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E_1939_Zeitung_Nr.066

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weH sie zu ihrer Verbrennung weniger Luft brauchen und we3 sie vor aHem wegen ihrer hohen Verdampfungswörme eine Inrrenkühlung der Motoren und eine Kompressorwirkung durch Abkühlung des Gemisches bewirken. Die Selbstzündungstemperaturen von Benzin und Alkohol sind nicht sehr verschieden voneinander — sie betragen etwa 500—600 Grad, dso die Temperatur der Rotglut. Höchstens wenn Aether dabei ist, der mit 180 Grad eine ganz ungewöhnlich niedrige Selbstzündungstemperatur hat, ist die Gefahr der Selbstzündung grösser. Zur Entstehung eines Brandes kommt es jedoch gar nicht einmal so sehr auf die Selbstzündungstemperatur an. Sie kann nämlich bei einem Rennwagen stets vorhanden sein. Moderne Motoren verwandeln aus dem Treibstoff nicht einmal einen Drittel der Energie irr Vortriebsarbeit, währenddem zwei Drittel als Wärme irgendwo bleiben. Jeder weiss doch, wie heiss daher der ganze Motor auf Bergen wird und wie leicht bei einer Passfahrt durch das glühend gewordene Auspuffsystem ein Wagenbrand entstehen kann. An Rennwagen mit ihrem riesigen Energieumsatz sind im Auspuffsystem oder an anderen Stellen eigentlich stets Flecken vorhanden, deren hohe Temperaturen zur Selbstzündung ausreichen. Doch das allein genügt noch längst nicht zur Zündung. Vom Anspringen unserer Motoren her ist uns ja bekannt, dass ausser der Zündquelle die Hauptvoraussetzung für das Zünden das Vorhandensein eines zündfähigen Gemisches bildet. Dieses zündfähige' Gemisch aber enthalten Rennwagen nur zu leicht. Ganz besonders gilt dies natürlich für den Zustand beim Tanken. Während das Einfüllen von 50 Litern an einer gewöhnlichen Tankstelle immerhin einige Minuten dauert und infolgedessen der verdrängte Treibstoffdampfstrom aus dem Behälter auch verhältnismässig langsam entweicht, benützt man für die Rennwagen Schnelltankeinrichtungen, bei denen sich die Tankzeit für Hunderte von, Litern geradezu nach Sekunden bemisst. Das aber heisst in anderen Worten, dass bei Tankhalten innerhalb weniger Sekunden Hunderte von Litern Treibstoffdampf ins Freie verdrängt werden — und zwar Dampf, der wegen der Wärme des Reservoirs besonders reich an Treibstoff ist. Diese riesige Blitzwolke von Treibstoffdampf befindet sich durch Temperaturverschiedenheiten und die Geschwindigkeit des Ausströmens schon von sich aus in Unruhe und kann überall hin gelangen,, sich überall mit Luft mischen. Und dann braucht es nur noch verzweifelt wenig, bis ein zünd fähiges Treibstoff- Luftgemisch einen heissen Punkt erreicht. Geboren: 20. August 1926 Von Fridoiin. Sie Sache endete mit einem Sturz, der gefährlicher schien, als er war. Wie jeder normale Berner Bub in diesen Tagen, wusste Fritz ganz genau Bescheid über alles, was sich draussen im Bremgartenwald abspielen würde. Er kannte all die Kanonen von den vielen Bildern, wusste Ober die Wagen Bescheid und Konnte für jeden an den Fingern herunterzählen, wo er siegreich gewesen war. Kurz, Fritz war sehr normal. War es ein Wunder, dass er auf der Rennstrecke draussen war? Er musste doch mit ein paar seiner Kameraden zusammen die Nase zu vorderst haben, zu allervorderst. Versteht sich. Wie die Buben das machten, blieb ihr Geheimnis. Jedenfalls waren sie genau dort, wo sie nicht hätten sein sollen. Und sie waren furchtbar aufgeregt. Man denke: Sogar den Grossen setzt in diesem Augenblick der Herzschlag ein paar Augenblicke lang aus. Da stand der Mann mit hocherhobener Fahne am Start. All die Ungetüme zitterten und brüllten. In Reih und Glied schienen sie an einer unsichtbaren Kette zu reissen, wie wütende Hofhunde. Alle — das heisst nur einer nicht. Der stand vor den Boxen. Die Haube war noch offen und verzweifelte Mechaniker «bauten» immer noch. Die Buben streckten die Hälse, leckten sich die trockenen Lippen und erwogen aufgeregt die Möglichkeiten. Würde es noch reichen? Würde der Wagen in letzter Sekunde noch auf sein Plätzchen flitzen und mit den andern davonjagen können? Ebenso setzten sie die Haube über den Motor. Der Rennfahrer beugte sich in die Boxe hinein und fischte nach irgend etwas, was noch auf die «Reise» mit sollte. Diesen Augenblick benutzte Fritz. Der Wachmann wusste nicht, wie es gegangen war. Niemand wusste es zu sagen. Mit einem Satz wie ein Panther stand der Bub neben dem Wagen, dessen Motor schon brummte, sprang in den schmalen Sitz, jagte hinüber zum Startplatz mit einer haarscharf berechneten Wendung, und als sich die Zwar lässt sich das Ausströmen von Benzindämpfen beim Zwischentanken dadurch verhindern, dass man gleichzeitig mit dem Hineinpressen der Treibstoffmenge das Absaugen der verdrängten Luft besorgt. Solche Einrichtungen sind aber ziemlich kompliziert und man scheut im Renn'betrieb jede Komplikation. Dass im übrigen beim Schnelltanken sehr leicht Treibstoff überspritzt, dass diese «ganz besonderen Säfte» ausserordentlich leichtsiedend sind und infolgedessen beim Ueberspritzen eine riesige brennbare Treibstoffdampfwolke entstehen lassen, darin liegt eine weitere Ursache für «brenzlige Zwischenfälle» bei Tankhalten. Eines ist ausserdem noch wichtig: den Renntreibstoffen eignet ein breiterer Zündbereich als gewöhnlichen. Benzin besitzt ja bekanntlich einen sehr engen Zündbereich. Der Motor zündet nicht nur dann nicht, wenn das Anlassgemisch zu mager, sondern auch, wenn es zu fett ist, also zuviel Treibstoff in der Luft enthält. Schon Benzol hat einen grösseren Zündbereich als Benzin und beim Alkohol wächst er noch weiter. Das kennt man aus der praktischen Erfahrung mit alkoholhaltigen Gebrauchstreibstoffen. Man kann bei ihnen in der Magerung des Gemisches viel weiter gehe als bei Benzin, ohne dass der Motor aussetzt. Die Brenntreibstoffe enthalten nun Alkohol und ähnliche Ingredienzien von breitem Zündbereich. Während jener von Benzin-Luft nur eine Breite von 6—7 % hat, steht schon bei Alkohol ein Zündbereich von nicht weniger als 16%, bei Methanol gar ein solcher von nicht weniger als 32 % und bei Aether sogar von 50 % zur Verfügung. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine vorhandene heisse Stelle von einem zündfähigen Gemisch erreicht wird, ist also sozusagen bei Methanol 5mal so gross wie bei Benzin. Weshalb denn die Annahme wohl «so». Die Slowakei ist der Internationalen Auto- Konvention beigetreten. Sie hat als internationales Kennzeichen für ihre Motorfahrzeuge die Buchstaben *SO» gewählt. Schwachstrom zum Schütze des Wildes au! Autobahnen. Um einen noch wirksameren Wildschutz in jenen Gegenden zu erreichen, welche die Autobahnen durchziehen, prüft man in Deutschland gegenwärtig eine Einrichtung, bei der das Wild durch schwach mit Elektrizität geladene Kabel vor dem Wechsel über die Auto-\ bahnen abgehalten werden.soll. „ Offene Wagen in England beliebt. Von der Gesamtzahl der Wagenverkäufe entfallen im britischen Inselreich noch immer 21% auf offene Fahrzeuge. In Deutschland beziffert sich diese Quote nur auf 14%, in den USA auf 12% und in Frankreich auf 9%. Beim Rest handelt es sich um Kabrioletts oder Limousinen. .Fahne senkte, stob er mit den andern davon, ehe noch irgend jemand etwas tun oder sagen konnte. Dem Rennfahrer klappte der Unterkiefer weit herab. So etwas war ihm noch nie passiert. Im letzten Augenblick der Wagen unter der Nase weg gestohlen und dazu noch von einem kleinen Lausebengel! Da hörte doch dies und jenes auf. Das Publikum hatte den Vorfall natürlich bemerkt, und als sich Stille vor dem Sturm, das grosse Schweigen vor dem Start, gelöst hatte, setzte ein grosses Geschnatter und Gesumse auf den Tribünen ein. Die Frauen wurden bleich und pressten ihre zarten Fäuste vor den Mund. Die Männer aber verrenkten die Hälse, luxten durch den Feldstecher und waren total aus dem Häuschen. Die Sache ging ihnen nahe. Der Bub hatte genau das gemacht, was sie ja im Grunde genommen selber schon jedes Jahr gern einmal getan hätten! Derweil sauste Fritz über die Piste wie ein Grosser. Er wusste natürlich ganz genau, wo die einzelnen Hebel waren. Er schaltete wie ein Alter, bremste, baute den Zweiten hinein am Anfang der Kurve, preschte ab, riss die Kiste durch die Kurve hindurch, dass die Funken stoben und die Finken wimmerten, glitschte elegant den Direkten wieder hinein und flog nur so dahin. Nur zweie waren noch vor ihm. Jetzt machte er sich schon an den Zweiten, heran, wie die Katze an die Maus, aber da musste er merken, dass die Kerls doch noch was verstanden. Während er den Zweiten im Auge hatte und sich den Wind um die Ohren pfeifen Hess, schnellte einer an ihm vorbei, nach vorn, und steckte den Zweiten auch noch gerade in die Tasche. Jetzt hatte er drei vor sich, und im Spiegelein sah er sich schon wieder bedrängt) AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. August 1939 — N° 66 t i s c h e r Zündbereiche verschiedener Treibstoffbestandteile. Trilkito» Benzin . . . — 80 1,4— 8 6,6 Benzol . . . «-92 0,8— 8,6 7,8 Alkohol . . 225 . 2,5—19 16,5 Methanol . . 278 4 —36 32 Azeton . . . 125 1,6—15 13,4 Aether . . . 90 1,2—51 50 kaum fehl geht, dass dieser grössere Zündbereich der alkoholhaltigen Renntreibstoffe für das verhältnismässig häufige Auftreten von Rennwagenbränden mit verantwortlich zu machen ist. Aendern kann man daran nichts, weil es keine geeigneten Stoffe mit hoher Verdampfungswärme und kleinem Zündbereich gibt und weil ausserdem der grosse Zündbereioh für die Vollständigkeit der motorischen Verbrennung nur vorteilhaft ist. Zigaretten und Zigarren verursachen übrigens nur selten das Entflammen von Treibstoffdämpfen oder gar flüssigem Treibstoff. Sie kennen doch das alte Experiment, etwas Treibstoff in ein Schälchen zu giessen und eine brennende Zigarette darin auszulöschen? Die naheliegende Frage, ob nicht elektrische Erregung, wie sie beim Abfüllen von Benzintanks*) wiederholt zu Zündung durch elektrische Funken geführt hat, beim Schnelltanken der Rennwagen eine Rolle spielt, ist zu verneinen, weil die Rennkraftstoffe wegen ihres Gehalts an Alkoholen die Elektrizität verhältnismässig gut leiten. ) Drum soll auch jedes Tankauto beim Abfüllen durch eine Kette geerdet sein. 27 Millionen Ford. An der New Yorker Weltausstellung konnte Henry Ford kürzlich ein Jubiläum besonderer Art begehen: er feierte die Herstellung seines 2/'millionsten Wagens, der nach der Durchquerung des ganzen nordamerikanischen Kontinents im Ford-Pavillon der New Yorker « World's Fair» zur Schau gestellt wurde. Die 27 Millionen Wagen, welche Ford in den 35 Jahren des Bestehens seines Unternehmens hervorgebracht, repräsentieren mehr als einen Drittel der gesamten Welt-Autoproduktion. 1965 nahm Ford mit einem Kapital von 7000 Dollar die Automobilfabrikation auf. Vorbereitungen der amerikanischen Autoindustrie für das neue Modelljahr. •; ,».! Die amerikanische Automobilindustrie hat bereits Ende Juli die Produktion der 1939er Modelle auslaufen lassen und mit den fabrikatorischen Umstellungen für das Modelljahr 1940 begonnen. « Bloss » 28 200 Wagen verliessen während der ersten Augustwoche noch die Betriebe, währenddem sich deren Zahl in der letzten Juliwoche auf 40 600 und in einzelnen Dezemberwochen des Vorjahres auf über 100 000 belaufen hatte. Er streckte sein Bein so lang er konnte und versuchte, das Gaspedal schier durch den Boden zu drücken, aber nach der nächsten Kurve schoss ihm schon wieder einer davon. Na, na — Fritz! Blamieren durfte er sich nicht. Gerade der Pauli hatte doch noch so gefötzelt, als Fritz behauptete, er könnte das mindestens so gut wie sein besonderer Liebling, der Nuvolari. Der Tazio war einmal fast genau zwanzig Sekunden neben ihm gestanden, als sich der Fritz das Armaturenbrett im Auto-Union-Wagen anschaute, und er hatte sogar gelächelt mit seinem gemütlich-länglichen Unterkiefer. Seither fühlte sich Fritz sowieso als Kollegen der ganz grossen Meister! Sein Ungetüm schien nur erst richtig warm zu bekommen, und er arbeitete sieh langsam wieder vor. Das mit den vermaledeiten Kurven war aber ein böser Bart! Das sah doch leichter aus; als es war. v Herrgott, musste man den Goppel halten, dass er einem nicht davonwischte. Es gehörte schon allerhand Mut dazu, mit Vollgas im Zweiten davonzureisen, während die ganze Geschichte mit Macht und aller Gewalt nebenhinaus wollte. Wer hätte das gedacht? Immer in den Kurven verlor er Zeit, und nachher drehte ihm einer eine Nase und frassihn gemein. Er schämte sich regelrecht. Jetzt musste er gar noch bei den Boxen vor den Tribünen vorbei. Mit voller Tourenzahl drehte die Mühle — das mochten gewiss über zweihundert Sachen sein, die er auf der Zwiebel hatte. Schön! Und die tausend Gesichter auf der Tribüne! Wie fleischfarbene Streifen flogen sie geisterhaft vorüber. Jetzt ging's schon wieder leicht bergab zwischen den alten Baumriesen hindurch. Vorwärts, vorwärts! Bremsen, Schalten, Durchziehen und hinunter in die Kiesgrube. Jetzt reiht sich Runde an Runde. In den Kurven wurde Fritz immer frecher und verwegener, aber in den Armen machte sich langsam eine gewisse Müdigkeit bemerkbar. Er biss auf die Zähne. Es half nicht viel. Nun wurde ihm auch der Rücken krampfig in dem engen. Sitzlein. Damit hatte er nicht gerechnet. Das ging elend lang, so ein Rennen. Oha, da stand einer an den Boxen und holte frischen Most. Also darum hatten die vorhin so verrückt mit der Fahne herumgeflattertl Wenn ihm jetzt nur der Sprit nicht ausging bis zum nächstens Mal herum. Aber da kam ihm ein furchtbarer Gedanke. Wenn er jetzt an die Boxen fahren würde, dann gäbe es ein grosses Geschrei und ein Theater. Man würde ihn beim Ohr nehmen. Polizei. Strafe. Prügel vielleicht? Und von weiterfahren würde keine Rede sein. Die Strassenverkehrsunfälle in Zürich. Die Aufwärtsbe-wegung in der Strassemerkehrstmfallstaiistik der Stadt Zürich scheint nicht zum Stillstand zu kommen. Schloss schon das Jahr 1938 mh einem ganz erheblichen Plus gegenüber 1937, so wartet nun auch das erste Quartal des laufenden Jahres mit einer Zunahme von 818 auf 998, d. h, um rund 22 %>, auf. Was diese unerfreuliche Feststellung etwas mildert, ist einzig die Tatsache, dass die Erhöhung, der Unfallziffer vor allem die Unfälle nur mit Sachschaden betrifft, die von 560 auf 725 angestiegen sind, während die Vermehrung der Unfälle mit Personenverletzungen (273 gegenüber 258 im ersten Quartal 1938) weniger stark ins Gewicht fällt. Stellt sich der Sachschaden auf Fr. 201200.— (gegenüber Fr. 136 000.—), so ist die Zahl der verletzten Personen von 279 auf 292 angewachsen; hiervon wurden tödlich verletzt 4 (3). Nicht un- S&Useteung- des ZeuUietons «2)e* Siedlet» lolqt in dex nächsten Tlummet erwähnt darf in diesem Zusammenhang der Umstand bleiben, dass die Zahl der verletzten Fussgänger von 101 auf 94 zurückgegangen ist. Die zürcherischen Strassenbenützer haben also, wie diese Bilanz lehrt, punkto Verkehrsdisziplin noch allerhand hinzuzulernen und es scheint angezeigt, im nächsten Jahr eine umfassende, gut aufgebaute und straffe Unfallverhütungsaktion durchzuführen. Dabei darf es aber hei Mosser Belehrung über die Verkehrsvorschriften sein Bewenden nicht haben, vielmehr wird es unerlässlich sein, alle Fehlbaren auf der Stelle am Ohr zu fassen und ihnen eine unmissverständliche Warnung zu erteilen. V Erfahrungen mit dem Trolleybus. Nach einem Bericht von Direktor R. Bourgeois in der Zeitschrift «Verkehrstechnik» haben die auf den ersten Versuchslinien in Lausanne gesammelten Erfahrungen mit dem Trolleybusbetrieb zu folgenden Feststellungen geführt: 1. Der Trolleybus gestattet auf Strecken starker Steigung die Innehaltung einer höheren Reisegeschwindigkeit als die Strassenbahn. 2. Der Unterhalt der Fahrzeuge ist billiger als bei der Strassenbahn. Nach 150 000 Kilometer Fahrstrecke befand sich die Ausrüstung eines Trölleybusses noch in einwandfreiem Zustand. 3. Der Unterhalt der Fahrleitung stimmt anteilmässig mit dem einer Strassenbahnfahrleitung überein. 4. Die Fahrleitung lässt sich so durchbilden, dass sie, wie es in einer Stadt mit Fremdenverkehr nötig ist, das Stadtbild wenig beeinträchtigt. 5. Die Störungen an Fahrleitung und Fahrzeugen entsprechen denen der Strassenbahn. 6. Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge im Verkehr ist günstiger als jene gleich grosser Strassenbahnwagen. ' 7. Der 'Stromverb'rauch entspricht demjenigen' fler Strassenbahn wenn Reihenschlussmotoren verwendet werden. Bei Motoren für Stromrückgewinnung liegt der Stromverbrauch um 20 %> niedriger. 8. Das Fahren ist angenehmer, die Zahl der Fahrgäste steigt. 9. Die Einnahme pro Wagenkilometer ist um etwa 10 bis 15 %> niedriger als bei der Strassenbahn 10. Der Strassenverkehr erfährt eine Erleichterung, die Fahrgeräusche vermindern sich stark. Das war ein Problem. Fritz studierte, und wenn er über etwas tief nachdachte, so bohrte er immer in der Nase — mit dem linken Zeigefinger im rechten Nasenloch. Das hätte er nicht tun sollen. Denn jetzt geschahen die Dinge blitzschnell hintereinander. Sozusagen gleichzeitig. Rennwagen sind nicht der richtige Ort zum Nasenbohren. Sie nehmen das sehr übel. Kaum war die eine Hand vom Lenkrad weg, machte sich die Penne selbständig. Die Vorderräder hüpften zwei-, dreimal und setzten mit einem wehen Jübellaut über die Böschung, schnurstracks auf den unanständig hohen Erdhaufen los. Was hatte denn der gerade dort zu tun? Ehe Fritz denken konnte, was los sei, bohrte sich die Nase des Wagens in den Haufen hinein, als wäre er ein abgerichtetes Schwein und der Haufen dick voll Trüffeln! Dabei hob er elegant und flink die Hinterräder hoch, und Fritz segelte Hals über Kopf davon, brach durch ein dichtes Gebüsch und sauste unsanft auf eine kleine Wiese. Bums! Da sass er nun ganz still, bis eine Stimme rief: «Fritz! Fritz! Aufstehen! Es ist höchste Zeit!» # Fritz rieb sich die Augen und konstatierte, dass er friedlich auf seinem Bettvorleger sass. Er rappelte sich auf und trieb sich ausser den Augen noch einen andern Körperteil ziemlich kräftig. Schüttelte den Kopf und war ganz wirr. Was war nun wirklich geschehen und was nicht? Die Arme und der Rücken schmezten doch tatsächlich noch ein wenig, oder meinte er das nur? «Fritz!» fing der Vater schon wieder an, «Fritz, ich gratuliere dir zu deinem Geburtstag! Und weil heute dein Geburtstag ist, habe ich als Ueberraschung für dich einen Platz für den Grossen Preis der Schweiz in der Tasche. Kommst du mit?» Mit einer Geschwindigkeit von Null Komma Fünf sauste der junge Rennfahrer in die Kleider; beim Waschen schmetterte er den Zweiten hinein und gab Vollgas — er berührte das Wasser kaum, und ehe der Herr Papa recht wusste, wie es gegangen war, stand sein soeben dreizehn Jahre alter Rglio fix und fertig bereit. Wirklich und wahrhaftig: Er durfte auf einen bezahlten Platz am richtigen Rennen! Nun musste er doch bald erwachsen sein. Und als sie glücklich draussen waren und sich hinsetzten, erzählte Fritz seinem alten Herrn, was er geträumt habe. Teilnehmend lächelte der Vater und hielt den aufgeweckten Herrn Sohn vorsichtshalber bei der Hand...

N° 66 — DIENSTAG. 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE Koryphäen, die am Grand Prix starten VI. Grosser Preis der Schweiz VI. Grosser Preis der Schweiz. I. GRUPPE bis 1500 ccm. A. Einzelfahrer : Paul Pietsch, Deutschland Maserati Marcel Horvilleur, Frankreich Maserati R. E. ANSELL, England E. R. A. Conn. Pollock, England E. R. A. A. P. R. Rolt, England E. R. A. J. P. Wakefield, England Maserati Guido Barbieri, Italien Maserati Ettore Bianco, Italien Maserati Giovanni Rocco, Italien Maserati Emilio Romano, Italien Maserati B. Fabrikfahrer und Renngemeinschaften: a) SÜDDEUTSCHE RENNGEMEINSCHAFT, ERFURT. Fritz Gollin, Deutschland Maserati Leonhard Joa, Deutschland Maserati b) ALFA CORSE, MAILAND. Farina Giuseppe, Dr., Italien Alfa Romeo Clemente Biondetti Alfa Romeo c) SQUADRA AMBROSIANA, MAILAND. Arialdo Ruggeri, Italien Maserati Piero Taruffi, Italien Maserati II. GRUPPE über 1500 ccm. A. Einzelfahrer: Robert Mazaud, Frankreich Delahaye Raymond Sommer, Frankreich Alfa Romeo Kenneth Evans, England Alfa Romeo E. de Graffenried, Schweiz Maserati Max Christen, Schweiz Maserati Vollständige Nennliste. B. Fabrikfahrer und Renngemeinschaften: a) AUTO-UNION A.-G., ZWICKAU. Rudolf Hasse, Deutschland H. P. Müller, Deutschland Tazio Nuvolari, Italien Hans Stuck, Deutschland Auto-Union Auto-Union Auto-Union Auto-Union b) DAIMLER-BENZ A.-G., STUTTGART- UNTERTÜRKHEIM. M. v. Brauchitsch, Deutschland Mercedes-Benz Heinz Brendel, Deutschland Mercedes-Benz Rudolf Caracciola, Deutschland Mercedes-Benz Hermann Lang, Deutschland Mercedes-Benz c) ECURIE LUCY O'REILLY SCHELL, MONACO. Luigi Chinetti, Frankreich Delahaye X. Delahaye Rene Dreyfus, Frankreich Maserati Raph, Frankreich Maserati V. Preis vom Bremgarten. 1. Sportwagen bis 1500 ccm : Waffer Bosshard, Winterfhur Alfred Dattner, Zürich Otto Diebold, Baden Karl Häffner, Zürich « Postmann » 2. Sportwagen über Louis de Montfort, Lausanne Hendrik Sijthoff, Wassenaar Hermann Trümpy, Glarus 3. Rennwagen bis Bernard Blancpain, Fribourg 4. Rennwagen über Adolf Mandirola, Genf Louis Noverraz, Genf Max Christen, Zürich Emil Senn, Belp E. de Graffenried, Fribourg Singer o. K. Fiat o. K. Bugatti m. K. Fiat-Balflla O.K. M. G. o. K. 1500 ccm : Bugatti m. K. Packard o. K. Bugatti m. K. 1500 ccm : Maserati m. K. 1500 ccm : Maserati m. K. Bugatti m. K. Maserati m. K. Bugatti m. K. Maserati m. K. Clemente Biondetti (Alfa Romeo 1,5 Liter) gewann letzten Sonntag die Coppa Acerbo. Ettore Bianco (Maserati 1,5 Liter), Zweiter im letztjährigen Preis von Bern. Guido Barbieri (Maserati 1,5 Liter), siegte am Sonntag: im Rennen der Privatfahrer in Pescara. Leonhard Joa (Maserati 1,5 Liter), Zweitklassierter der Kleinwagen im letzten Eifelrennen. DONNERSTAG, 17. AUGUST 14.00—15.00 Uhr: Training der Konkurrenten im « Preis vom Bremgartcn ». 15.C0—15.45 Uhr: Pause. 15.45—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten im «Grossen Preis der Schweiz», Gruppe bis 1500 ccm. 16.45—17.45 Uhr: Training der Konkurrenten im « Grossen Preis der Schweiz », Gruppe über 15CO ccm. FREITAG, 18. AUGUST 14.00—15.00 Uhr: Training der Konkurrenten im « Preis vom Bremgarten ». 15.C0—15.45 Uhr: Pause. 15.45—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten im «Grosser. Preis der Schweiz», Gruppe bis 1500 ccm. 16.45—17.45 Uhr: Training der Konkurrenten im « Grossen Preis der Schweiz », Gruppe über 1500 ccm. SAMSTAG, 19. AUGUST 08.00—09.00 Uhr: Abnahme der im «Preis vom Bremgarten» startenden Wagen bei den Boxen an der Murtenstrasse. 10.00 Uhr: Abnahme der im «Grossen Preis der Schweiz startenden Wagen auf dem Waisenhausplatz. 12.00 Uhr: Sperrung der Rennstrecke. 14.00—15.30 Uhr: Training der Konkurrenten im « Preis vom Bremgarten ». 15.30—17.00 Uhr: Training der Konkurrenten im « Grossen Preis der Schweiz ». Generalprogramm 20.30 Uhr: Festkonzert der Stadtmusik Bern auf dem Bundesplatz (bei schlechtem Wetter; im Kornhauskeller). Festliche Beleuchtung' öffentlicher Gebäude. Ballanlässe im Bellevue-Palace, Kasino, Kornhauskeller usw. 21.00 Uhr: Rennball und Rendez-vous der Fahrer und Konkurrenten, Ehrengäste und Pressevertreter im Kursaal Schänzli. SONNTAG, 20. AUGUST 9.30 Uhr: Wagenaufstellung zum « Preis vom Bremgarten ». 9.40 Uhr: Start zum « Preis vom Bremgarten », 14 Runden = 101,920 km. 10.50 Uhr: Wagenaufsfellung zum 1. Vorlauf des « Grossen Preis der Schweiz ». 11.00 Uhr: Start zum I.Vorlauf des «Grossen Preis der Schweiz», Wagen bis 1500 ccm, 20 Runden = 145,6 km. 12.00—14.00 Uhr: Mittagspause. 14.00 Uhr: Wagenaufstellung zum 2. Vorlauf des « Grossen Preis der Schweiz ». 14.10 Uhr: Start zum 2.Vorlauf des «Grossen Preis der Schweiz», Wagen über 1500 ccm, 20 Runden = 145,6 km. 15.40 Uhr: Wagenaufstellung zum Endlauf des « Grossen Preis der Schweiz ». 15.50 Uhr: Start zum Endlauf des « Grossen Preis der Schweiz», 30 Runden = 218,4 km. 17.15 Uhr zirka: Schluss des Rennens. 21.00 Uhr: Schlussakt im Hotel Bellevue - Palace: Verkündigung der Resultate, Preisverteilung und Ball. Emilio Romano (Maserati 1,5 Liter), Zweiter im Rundrennen von Abbazia 1939. S|»«»iMt AkUS ««cl Vierfacher Alfetta-Sieg in der Coppa Acerbo in Pescara. Si. Die Coppa Acerbo, eine der schönsten Prüfungen im italienischen Automobilsport, gelangte am Sonntag auf der interessanten Rundstrecke von Pescara zur Entscheidung. Während in den letzten Jahren die grossen Tenöre des internationalen Rennsports am Sfart erschienen waren, enthielt die Startliste der 15. Coppa bis auf wenige Ausnahmen nur Namen italienischer Fahrer. Den 70 000 Zuschauern wurde aber gleichwohl interessanter Sport geboten. Während 8 Stunden brausten die Motoren, und es war (besonders das Hauptrennen, das einen dramatischen Verlauf nahm. In der zehnten Morgenstunde wurde das erste Rennen gestartet, das über vier Runden mit einer Fritz Gollin (Maserati 1,5 Liter). Totaldistanz von 103,2 km führte. Dieser Wettbewerb sah ausschliesslich Maserati-Wagen in Konkurrenz. Harbieri übernahm von Anfang an die Führung und behielt diese bis zum Schluss. Teagno und Lami belegten die näohsten Plätze und die drei Erstklassierten konnten am Nachmittag am Hauptrennen teilnehmen. Dieses sah somit 14 Wagen am Start. Der grosse Favorit Farina auf Alfa Romeo ging bald in Front und behielt die Spitze bis zur Hälfte des Rennens vor Villoresi und Riondetti. Das Zwischenklassement bei der Hälfte lautete wie folgt: 1. Farina auf Alfa Romeo 1:19:46 75/100 (135,829 km/St.). 2. Villoresi auf Maserati 1:20:11 5/100. 3. Hiondetti auf Alfa Romeo 1:20:11 45/100. 4. Cortese auf Maserati. 5. Severi auf Alfa Romeo. 6. Pintacuda auf Alfa Romeo. In der 8. Runde mueste Farina wegen Kerzendefekt einen Halt einschalten und verlor die Führung an Hiondetti, der sich vor Villoresi geschoben hatte. Der Zweikampf Alfa Romeo - Maserati wurde Augenblickliches Anspringen des Motors. Geschmeidiges und kräftiges Anzugsvermögen cd Q_ LU O Teurer im Ankauf Billiger im Gebrauch Kein Risiko Die Totalgarantie wird Sie restlos befriedigen O m co Benzin-Ersparnis Besser als die Beste Grössere Fahrleistung