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E_1939_Zeitung_Nr.069

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der Strassenteerung in

der Strassenteerung in Zusammenhang bringen na müssen, was heute wieder ganz abgelehnt ist (vergleiche 'die Arbeiten" von « Dr. Goudron », dem Erfinder der Strassenteerung, über dieses Kapitel!): ! So könnte es auch mit den von Dr. Limacher zitierten Ergebnissen der Leipziger Klinik ergehen ! Da wir Automobilisten nicht nur autofahren, sondern selbst auch den Schädigungen durch- Lärm und giftige Abgase ausgesetzt sind, wie alle andern < Volksgenossen », haben wir auch das gleiche Interesse an der Bekämpfung dieser latenten Gefahren. Die Vorschläge Dr. Limachers erscheinen uns allerdings etwas primitiv. Wenn er sich" vorstellt, dass eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit und eine Reduktion der Tonnage für Lastfahrzeuge etwas nützen würde, so dürfte er sich irren. Wer langsamer fährt, braucht um so länger, um sein Ziel zu erreichen. Der Benzinverbrauch und somit die Abgäbe von Giftgasen würde gleichbleiben, genau ' wie -durch eine Verkleinerung der Lastwagen, was einfach doppelte Fuhren bedingen würde, scMussendlich die Summe von Lärm und Abgasen konstant bliebe. Wo die Entwicklung' der Technik neue Probleme aufrollt, hat sie auch noch immer Mittel zu deren Lösung gefunden. Polizeiliche Regelung würde in solchen Fällen nichts nützen. Wenn der Automobilist zu Fahreinschränkungen' gezwungen wird, wird sich vielleicht DrV L ; . dazu entscMiessen, eine Zentralheizung nur noch jeden zweiten Tag in Betrieb zu setzen, da er ja mit seinen Heizungsgasen auch zur Vergiftung der Atmosphäre beiträgt! Die Automobilisten, die selbst das grösste Interesse an der nun einmal aufgeworfenen Frage haben, werden selbst nach Möglichkeit an der Lösung des Problems mitwirken. Lassen wir der Technik ruhig Zeit zu der gestellten Aufgabe ! Was den Lärm anbelangt, so ist schon sehr viel zu seiner Bekämpfung getan worden. Wir stimmen aber Dr. Limacher zu, dass noch mehr getan werden sollte. Man~ denke an den widerlichen Lärm, der besonders beim Anlassen und überhaupt beim Fahren von Motorrädern entsteht, deren Ausipuffdämpfung oft ungenügend ist. Auch das Rattern von schweren Lastwagen verursacht unangenehmen Lärm. Alle diese Lärmquellen lassen sich aber technisch weitgehend beheben durch bessere., Schalldämpfütigy- bessere Federung usw., ohne dass es nötig ist, deswegen einschränkende Polizeimässnähmen heraufzubeschwören. Wer weiss, ob nicht auch bald eine E n t - giftung von Motorabgasen technisch und praktisch möglich sein wird! Vielleicht überlebt sich sogar einmal der Verbrennungsmotor überhaupt, etwa zugunsten des an sich viel rationelleren Elektromotors. Dies ist schon heute lediglich eine Frage besserer Energiespeich'erung, d.h. leichterer Akkumulatoren mit grösserer Kapazität. Dass man in Zukunft an Tankstellen statt Benzin zu fassen einfach die Batterie gegen eine. frisch geladene auswechselt, ist wohl Zukunftsmusik, aber keine ganz unwahrscheinliche. Und vielleicht, kommt die Lösung auch ganz woanders her. Aber kommen wird sie ! Dr. med. A. C. Zeitwelse Sperrung der Gotthardstrasse. Wegen Strassenarbeiten muss die Gotthardstrasse vom 24. August bis 6j September und vom 17. September bis 1. Oktober jeweilen in der Zeit von 22.00 Uhr nachts bis 6.00 Uhr morgens für den gesamten Verkehr auf der Strecke Hospenthal-Tessinergrenze gesperrt perden. Eine Ausnahme von diesen Sperrungen machen die Nächte vom 26. auf 27. August, vom 2. auf 3. und vom 23. auf .24. September. fliegt vorbei. Nachdem das Essen verzehrt ist, wischen sie sich mit dem Handrücken den Mund ab, sehen sich an und lachen verlegen. « Nein, so etwas! » sagt die Frau, und der Sepp lacht: «Ja, wie echte Siedler!» Der Mann ist wie ein Kind, er hat keine Ruhe mehr. Da rutscht er auf seinem Stein hin und her, als sitze er auf glühenden Kohlen. Er möchte hinter das Zelt und die Geige holen, und weiss nicht, wie er es anstellen soll. : « Was hast du nur? » fragt Lisbeth. ; «Ach, nichts — oder doch — ich glaube,- da hinten am Zelt ist etwas nicht in Ord-' nung. Sicher muss ich noch aufstehen und nachsehen, was los istf» So lügt er und wird rot wie ein ..auf einer Dummheit ertappter Schuljunge. « Wenn etwas nicht in Ordnung ist, dann wirst du nachsehen müssen!» antwortet die .Frau. Sie lacht und schaut zur Seite, denn sie hat ihren Mann durchschaut. «Jawohl, ich werde nachsehen!» ruft der ; •Sepp und. geht, hinter das Zelt. Lisbeth hört; ihn dort einige' Zeit rumoren. Plötzlich .springt: Aul einer Automobiltour durch Schweden habe ich eine Art der Verständigung unter den Strässenbenützerrt kennen gelernt, die mir der Beachtung und Nachahmung, wert -erscheint. Viel mehr als durch Reglemente lind Paragraphen könneil durch Ta&t und gegenseitiges Sichanpassen Unfälle vermieden werden., Es war von jeher das Bestreben des A.C.S.; in i der Verhütung von Unfällen wirksam einzugreifen; Aus diesem Grunde möchte ich auch meine, in Schweden gemachten Erfahrungen bekanntgeben. In diesem Land sind folgende Mas-s— nahmen zwar nicht geschriebenes Gesetz, aber doch fast allgemein angewandter Brauch: Beabsichtigt ein Fahrer einen andern zu überholen, dann gibt er Signal und derjenige,"der überholt werden soll, antwortet ebenfalls mit einem Hupensignal und besagt damit, dass er die Absicht* des hinter ihm Fährenden verstanden hat. Aber nicht nur der Automobilist, auch der Radfahrer und der Fuhrmann geben! demjenigen, der überholen will, auf sein Signal hin durch ein Zeichen mit der Hand zu verstehen, dass das Signal gehört wurde untl dass man auf das Vorfahren gefasst sei. ... Am letzten Jfongress der A.I.A.C.R. ia Washington erkundigte sich der schwedische Delegierte über die Zweckmässigkeit dieser Art der Verständigung zwischen den Strassenbenützern. Es wurden Stimmen laut, die diese Methode bekämpften mit der Begründung, der zu Ueberholende erkläre durch seine Antwort die Strasse sei zum Vorfahren frei und übernhme auf diese Art eine Garantie, dje ihm gegebenenfalls Unannehmlichkeiten zuziehen, oder ihn für einen eventuellen Unfall direkt verantwortlich machen könnten. Diesen Einwendungen konnte ich mich nicht anschliessen; ich habe mich vielmehr, durch meine Für den gewöhnlichen Autofahrer am eindruckvollsten werden an der Schrift Dr. Brunners die Ausführungen über die Vergasereinstellung in Verbindung mit dem Gebrauch eines Benzinsparmittels sein. Hier ist auch für den in Chemie, und Physik nicht besonders beschlagenen Leser die Beweisführung von geradezu dramatischer Schlagkraft, und es rechtfertigt sich, auf diesen Punkt näher einzutreten, der auch das Zentralproblem der ganzen Frage darstellt; weil es ihrer besondere Umstände: den Erfindern ausserordentlich erleichtern, dem gutgläubigen Autofahrer^ ein X für ein.U vorzumachen und' mm als'Wirkung des~5$fttmittels zu schildern, was in Wirklichkeit eine ganz natürliche Folge anderer Umstände ist. Zahlreiche Hersteller von solchen Sparmitteln behaupten nämlich, dass es bei Verwendung ih^res Produktes möglich sei, den Vergaser weniger fett einzustellen und auf t diesem. Wege eine erheblidhe Brennstoffeinsparung bei ungefähr gleichbleibender Motorleistung zu erzielen. Das Ausmass dieser Einsparung wird dabei — wie oben erwähnt — auf zehn bis zwanzig Prozent beziffert. Mancher Autoahrer ersteht um teures Geld eine Schachtel solcher Sparpillen, ein Fläscfcchen solchen flüssigen Benzinsparers nach dem andern, stellt seinen Vergaser anders ein und bemerkt wirklich freudestrahend, dass er auf hundert Kilometer durchschnitt- Zusammenhänge zwischen Leistung und Gemischzusammensetzung bei Benzinbetrieb (n. 0. G. Bridgeman, Nat Bureau of Standards). ein leiser Ton auf, eigentlich nur die Andeutung eines Tones, aber die Frau fährt von ihrem Sitz in die Höhe und schaut mit glänzenden Augen in die Richtung,- aus der der Ton kam. Da schweben die ersten Geigentöne durch den Wald. «Aber du! » Das ist alles, was Lisbeth zu sagen vermag. Sie sinkt auf ihren Sitz zurück und ist nichts mehr als Lauschen. Der Mahn spielt die >( Qeige mit der Hingabe und Leidenschaft des Künstlers. Spielend kommt er hinter dem Zelt hervor, stellt sich vor die Frau und geigt mit verklärtem Lächeln. Nachdem der letzte Ton verklungen ist, steht Lisbeth auf, legt ihm die Hände auf die Schultern und sagt: «Das ist wirklich ein Festtag heute. Du hast mir eine grosse Freude bereitet, Sepp! » Der 'Mann spielt noch ein Lied, und mit weicher Stimme fällt die Frau ein. Die Zeit vergeht ihnen wie im Flug... «Deshalb warst du so lange im Dorf», meint Lisbeth später. «Wie hätte ich auch daran denken können? » «Ich musste noch zur Post, um die Geige AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 25. AUGUST 1939 — N° 69 Unfallverhütung beim Vorfahren Erfahrungen dazu berechtigt, für diese Art der Verständigung eingesetzt. Allerdings habe ich dabei den Standpunkt vertreten, dass die Antwort des Angerufenen einzig und allein bedeuten könne Ich bin orientiert, dass mich ein Wagen überholen will, ich bin darauf gefasst und bleibe auf meiner Strassenseite. Der Vorfahrende führt sein Manöver aus auf eigene Gefahr und unter Beobachtung aller Vorsichtsmassregeln, weiss aber dabei, dass er den andern Strassenbenützern nicht überrascht. t Zweck dieser Zeilen ist, dieses Verfahren auch bei uns zur Anwendung zu empfehlen. Diese Art der Verständigung auf der Strasse braucht nicht durch Gesetzesbestimmungen eingeführt zu werden, sie sollte zur Gewohnheit werden aus der Erkenntnis, dass sie den einen Strassenbenützer schützt, dem andern ein Gefahrenmoment abnimmt und für alle die Verkehrssicherheit erhöht. Der Einwand, durch dieses Signalgeben werde der Strassenlärm verstärkt, ist nicht stichhaltig; das Signal zum Vorfahren muss, um Kollisionen zu vermeiden, auch so gegeben werden, das Antwortsignal, bestehend aus einem oder zwei kurzen HupenstÖssen, wird auf offener Strecke sicherlich niemanden * belästigen. Selbstverständlich kommt diese Signalgebung für Städte und Ortsohaften nicht in Frage. Bei Nacht kann statt des akustischen das optische Signal verwendet werden. Ich würde es begrüssen, wenn meiner Anregung von Automobilisten und Radfahrern Folge gegeben würde, denn ich bin überzeugt, dass gerade durch solch gegenseitige Verständigung sehr viel zur Unfallverhütung getan werden kann. Dr. Mende, Zentralpräsident des Automobil-Clubs der Schweiz. Die Frage der sogenannten B enzinsparmittel (Schluss von Seite 1.) lieh einige Liter Benzin weniger braucht — was er aber nicht bedenkt, ist dies, dass diese Verbrauchseinschränkung einzig und allein auf die andere Vergasereinstellung zurückzuführen ist und nicht das mindeste mit jenen Pillen oder «Tropfen» zu tun hat, sondern in genau gleicher Weise auch ohne sie zu verwirklichen wäre ! Die Kurve, die wir« im Bilde wiedergeben, macht diese Dinge leicht verständlich; sie stellt die Motorleistung in Funktion des vom Vergaser gelieferten Mischungsverhältnisses Verbrennungsluft/Brennstoff dar. Aus dem flachem Verlauf der Scheitelkuppe dieser Linie geht nun hervor, dass er einen verhältnismässig weiten Mischungsbereioh gibt, innerhalb dessen eine relativ grosse Aenderung des Mischungsverhältnisses die Motorleistung beinahe unverändert lässt. Der Höchstwert liegt zwar für den der Kurve zugrundeliegenden Brennstoff bei einem Verhältnis 12:1; doch auch bei einem Mischungssärerhältnis "von 11:1 oder 13:1 sinkt die Motorleistung praktisch kaum in nennenswertem Masse. Und nun stellen die Fabriken die Vergaser meist auf jenen optimalen Wert von 12:1 oder allenfalls noch auf das Verhältnis 11:1 ein, bei dem das Gemisch verhältnisniässig fett, auf joden Fall fett genug ist, um auch in kaltem Zustand einen guten Lauf des Motors zu erlauben, aber anderseits auch noch nicht zu fett, um bei heissem Motor und hoher Aussentemperatur keine grosse Klopfneigung und keine Tendenz zur Ueberhitzung des Motors aufkommen zu ! lassen — dies alles um den Preis eines etwas hohen Brennstoffverbrauches. Die Kurve zeigt nun aber, dass man mit dem Mischungsverhältnis recht wohl auf 13:1 zurückgehen kann, wobei gegenüber dem Verhältnis 12:1 eine geringe Verminderung der Motorleistung in Kauf genommen werden muss, gegenüber dem Verhältnis 11:1 jedoch überhaupt keine solche eintritt, weil sich die entsprechenden Kurvenpunkte der Leistung auf beiden Schenkeln der Linie in gleicher Höhe befinden. Erreicht aber ist durch die entsprechend veränderte Vergasereinstellung ein ganz namhafter Minderverbrauch an Brennstoff! Der «naive» Leser wird nun verwundert fragen, warum denn die Fabriken die Vergaser nicht zum vornherein auf diese sparsamere Mischung einstellen. Die Antwort gibt wieder die Kurve selbst. Sie zeigt durch das links von dem kritischen Punkt 13:1 einsetzende stärkere Fallen der Schaulinie, dass sich der so eingestellte Motor an der Grenze seiner Elastizität befindet. Von hier an wirkt sich schon eine kleine weitere Aenderung des Mischungsverhältnisses im Sinne weiterer Magerung sofort in einem recht erheblichen Abfall der Motorleistung aus. Bei dieser Einstellung wird der Motor also empfindlicher: er läuft in kaltem Zustande und dort zu holen. Erst vor einigen Tagen habe ich nach Zürich geschrieben, damit man sie mir sendet.» «Wie du noch spielen kannst!» «Es geht, aber es ist doch schon besser gewesen. Ich spüre die schwere Arbeit. Meine. Finger sind nicht mehr so, wie sie früher waren. Für den Hausgebrauch geht es noch, an, und Konzerte werde ich keine mehr geben.» Die letzten Worte klingen müde und enttäuscht. Die Frau schmiegt sich ganz eng an den Mann. « Dafür werden wir bald ein eigenes Haus und einen eigenen Garten haben. Wir werden reich sein, viel reicher, als wir gewesen sind. Ist es nicht auch etwas, wenn wir sagen können: Alles was hier ist, ist unser Werk vom ersten Axthieb an? » «Das ist viel, da hast du recht! » Der Sepp ist bereits wieder der Alte. Er reicht der Frau den Arm, geht mit ihr über die Lichtung hin, grenzt das Land ab, baut das Haus und den Stall auf und pflanzt den Garten. Die beiden vergessen die Welt. Die während der kalten Jahreszeit weniger gut, und bei heissem Wetter steigt die Klopftendenz, erhöht sich die Neigung zur Ueberhitzung. All diesen Nachteilen eines zwar für durchschnittliche Verhältnisse noch genügend fetten, für besondere Umstände aber ibereits etwas mageren Gemisches kommen nun die Fabriken eben durch jene vorsorglich etwas fette Einstellung zuvor. In diesen Tatsachen liegt das ganze Geheimnis beschlossen, warum es — ohne Benzinsparmittel so gut wie mit einem solchen — möglich ist, die von den verschiedenen Sparstoff-«Erfindern» einzig und allein ihrem Erzeugnis zugeschriebene Benzinersparnis wirklich zu erreichen. Eingehende Ausführungen widmete Dr. Brunner den praktischen Fahrversuchen, welche der Ueberprüfung der theoretischen Erwartungen über Brennstoffverbrauch ,und Motorleistung dienten. Dabei können wir uns nicht versagen, einen Auszug aus denjenigen Stellen des Vortrages, da der Referent von den wahren Rcsstäuscherkniffen sprach, mit denen diese «Erfinder», die zu den praktischen Fahrversuchen jeweils beigezogen wurden, in den Gang der Untersuchungen einzugreifen versuchten, teils in entwaffnender Naivität, teils auf eine Art und Weise, die nicht wohl anders denn als betrügerisch bezeichnet werden kann. So schien es einzelnen dieser Leute durchaus selbstverständlich, dass der Fahrversuch ohne Sparmittelzusatz mit kaltem Motor und gegen heftigen Föhnsturm unternommen wurde, die Fahrt mit dem Sparzusatz jedoch mit dem gut angewärmten Motor und demselben Sturm als Rückenwind, und sie waren dann ungehalten, wenn der Unterschied im Brennstoffverbrauch, den unter solchen Umständen jeder Laie den wahren Ursachen zuzuschreiben in der Lage ist, nicht ihrer Wundertinktur oder ihren Zauberpillen gutgebracht wurde. Ein anderer wieder fuhr bei reinem Benzin unter Ziehen des Chokes, nach Zusatz seines Sparmittels mit geschlossener Luftklappe, ein Dritter Hess bei der ersten Fahrt die Kupplung schleifen oder,versuchte es doch, und sogar schlechthin betrügerische Manipulationen mit den Messgefässen kamen vor. Selbstverständlich schildert Dr. Brunner auch die gewissermassen konstitutionellen Schwierigkeiten aller solchen Versuchsreihen, wie sie beispielsweise in der Unmöglichkeit bestehen, zwei Fahrten selbst unmittelbar hintereinander genau gleich durchzuführen. Aber jede ernsthafte wissenschaftliche Untersuchungstechnik versteht es, diese Faktoren aus ihren Ergebnissen auszuschalten, und es bedarf kaum eines besonderen Hinweises, dass auch die hier wiedergegebenen Versuche auf diese einzig objektive Weise durchgeführt wurden. Dazu gehört es beispielsweise, dass die Versuche mit und ohne Zusatz unmittelbar hintereinander bei gleichem Wind und Wetter, bei gleicher Aussentemperatur und sonstigen möglichst analogen Bedingungen durchgeführt werden, dass man die Versuchsreihen wiederholt, bis sich zuverlässige Mittelwerte berechnen lassen. Materiell ist über diesen Abschnitt der Versuche nur zu berichten, dass eine günstige Beeinflussung der Klopffestigkeit durch die verschiedenen Sparmittel entweder nicht festzustellen war oder, wenn Oberhaupt vorhanden, dem in dem Sparmittel enthaltenen Anteil an Anilin zugeschrieben werden musste — das aus gesundheitlichen Gründen als Brennsfoffzusatz verboten ist! " " Damit soll dieser Bericht geschlossen werden, um nicht sämtlicbe Ergebnisse der kommenden vollinhaltlichen Veröffentlichung des Vortrages Dr. Brunners in der Reihe der Publikationen der «Studiengesellschaft» vorwegzunehmen. Ergebnisse, unter denen die Nachweise über den nicht selten phantastischen Preis von besonderem Interesse sind, den der Käufer eines solchen • Sparmittels» zum Fenster hinauswirft, um die allenfalls überhaupt feststellbaren vorteilhaften Wirkungen dieser Mixturen und Pillen auf den Nutzeffekt und die Betriebswirtschaftlichkeit seines Motorfahrzeuges zu erstehen. Die technische Kommission der Schweizerischen Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe und die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt haben sich mit diesen Untersuchungen und der unerschrockenen Bekanntgabe ihrer Ergebnisse um die einzelnen Motorfahrzeugbesitzer, aber auch um die schweizerische Volkswirtschaft verdient gemacht. Es ist zu hoffen, dass mit dem Vortrag Dr. Brunners und seiner bevorstehenden Veröffentlichung endgültig einem Gehaben gewisser Erfinder der Riegel geschoben wird, das in einzelnen ausländischen Staaten bereits unter strafrechtliche Sanktionsdrohungen gestellt ist. Wie wichtig gerade im gegenwärtigen Zeitpunkte die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind, sei durch das Schlusswort des Vortrages selber ausgedrückt, das wie folgt lautet: «Da anzunehmen Ist, dass in Zelten der Kriegsgefahr wie heute und Infolge notwendiger Brennstoff-Sparmassnahmen wieder Erfinder mit solchen zweifelhaften Sparmitteln auftauchen und sich auf Kosten der Automobilisten m unverantwortlicher Weise bereichern, so sei nochmals mit allem Nachdruck auf die Wirkungslosigkeit solcher Mittel hingewiesen.» H. W.Th. Sonne neigt sich bereits zum Untergang, als sie wieder zum Zelte zurückkehren. Bis spät in die Nacht sitzen sie noch und schmieden Zukunftspläne. «Mit der Zeit werde ich noch Bäume fällen müssen, damit wir noch mehr Ackerland bekommen. Je mehr Land wir haben, um so besser wird es uns gehen. Aber eines nach dem andern. Zuerst kommt die Hütte, nach der Hütte der Garten. Vielleicht lege ich auch ein Stück Garten an, ehe ich die Hütte baue, damit wir endlich eigenes Gemüse bekommen. Wir würden doch manchen Rappen dadurch sparen.» * So macht der Sepp Pläne. « Ja, es wäre gut, wenn wir eigenes Gemüse hätten. Den Garten könnte ich in Ordnung halten; das wird ja nicht so schwer sein.» «Es ist nicht schwer, wenn man Freude daran hat. Ich bin überzeugt, dass wir bald den schönsten Gemüsegarten in dieser Gegend haben werden.» (Fortsetzung folgt.)

N° 69 — FREITAG, 25. AUGUST 1939 AUTOMOBIL-REVUE XIX. Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich-Rom-Lüttich Trevoux/Lesurque (Hotchkiss) und Trasenster/Breyre (Bugatti) belegen ex-aequö den ersten Rang. - Hervorragende Leistung der Schweizer Equipen Delmarco (Alfa Romeo) und Waeffler/Senn (B.M.W.)- - Von 48 Gestarteten 21 am Ziel. Tadellose Organisation. Die XIX. Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich - Rom - Lüttich, die nonstop über 4660 Kilometer ging, gehört der Geschichte an. Sie gestaltete sich auch heuer zu einer ausgesprochenen Materialschlacht, was deutlich aus der Tatsache hervorgeht, dass von 48 gestarteten Wagen 21 das Ziel erreicht haben, der Ausfall somit genau 56,25 % beträgt. Es erfüllt uns mit ganz besonderer Freude, dass eich unter den 21 Ueberlebenden dieser schweren, an Strapazen ausserordentlich reich gewesenen Konkurrenz auch beide gestarteten Schweizer Equipen befinden, die Waadtländer Gebrüder Delmarco, die an 9. Stelle des Gesamtklassements figurieren und die Basier Wäffler und Senn, die auf Grund ihrer Strafpunktzahl den 21. Rang einnehmen. Was die Basler Mannschaft anbetrifft, so kriegte sie es am Stilfserjoch, bis wohin sie strafpunktfrei im Rennen gelegen hatte, mit einem Bremsdefekt, zu tun. Vom festen Willen beseelt, sich durch diesen Schaden nicht besiegen zu lassen, setzte sie die Fahrt ohne wirkungsvolle Bremsen bis nach Lüttich fort, ohne natürlich aufdrehen zu können, wodurch begreiflicherweise das Strafpunkt-Konto ganz bedeutend anwuchs. Für wesentlich halten wir indessen bei einem internationalen Kriterium von der Schwierigkeit der Lüttich - Rom - Lüttichfahrt weniger den Rang im Klassement und die Zahl der Strafpunkte, sondern vielmehr die Tatsache, dass die Konkurrenz überhaupt beendigt worden ist. In diesem Sinne ist den Leistungen unserer Schweizer Teilnehmer die Bedeutung beizumessen, die sie verdienen. Im übrigen sei in Kürze auf den Verlauf der Fahrt eingetreten. Von den 48 am Mittwoch vor acht Tagen abends in Lüttich gestarteten Konkurrenten holten sich die Italiener Felice/Marinucci auf Fiat und die Belgier Butjens/Wilmaers auf Opel, schon in Luxemburg die ersten Strafpunkte und die einzige .Damenequipe, die Französinnen Mlles. Simon und Lamberjack auf Hotchkiss, fielen in Malmedy einem mechanischen Defekt zum Opfer. In Kancy und Di Jon passierten alle Wagen in der vorgeschriebenen Zeit, ebenso in Lyon, Chambery und in Val d'Isere. Nach Traversierung des Col d'Iseran und des Mont Genis mit seinen schwer befahrbaren Strassen ergaben sich in Molaretto die ersten Positionsverschiebungen: die Franzosen Jacot/La Chapelle auf Peugeot 'kämpften mit Magnetstörungen und fingen eine Reihe von Strafpunkten ein, während Janousek/Mikula auf Aero aus unbekannten Gründen auf die Weiterfahrt verzichteten. Benhelm/Nieders auf Tatra und Gay/Baboin auf Salmson waren hei Kontrollschluss noch nicht eingetroffen und galten daher ebenfalls als ausgeschieden. In Turin, das die Teilnehmer bei schönem Wetter passierten, beklagten sich Mazalon/Real auf Citroen über mangelndes Funktionieren der Bremsen und in Genua bliesen Jacot/La Chapelle auf Peugeot, sowie Cop/ Lemmens auf Lincoln und Benhelm/Nieders auf Tatra endgültig zum Rückzug. 42 Automobile begaben sich demnach auf die Weiterfahrt nach S p e z i a, nach dessen Verlassen sie in eine milde Nacht eintauchten. Kurz vor Pisa war mit Kramer/Meier auf Wanderer eine der favorisierten Mannschaften aus nicht bekannt gewordenen Gründen ausser Gefecht und unterwegs von Pisa nach der ewigen Stadt schieden die Polen Nowak/Pradzynski auf B.M.W., die Deutschen Lotte Bahr/Baron von Steiger auf Adler und Seiffert/Büttner auf Stower, sowie die Holländer Fissette/Hazelohof auf Ford mit Motorschaden aus. Von den 37 in der Konkurrenz verbleibenden Bewerbern trafen die Schweizer Delmarco auf Alfa Romeo am Freitag früh um 7.53 Uhr und Wäffler/Senn auf B.M.W, um 7.54 Uhr mit nahezu einstiindigem Vorsprung auf die Marschtabelle in Rom ein, von wo aus noch 37 Equipen (von denen 2 strafpunktbeladen waren) die Rückfahrt nach Norden antraten. In B o 1 s e n a passierten Nelissen/Aaramis auf Bugatti die Kontrolle mit 18 Minuten Verspätung, und mit einem Rückstand von 23 Minuten wurden Wessely/Fadler auf Steyr in Perugia notiert. Ab F o r 1 i gings in die dritte Nacht hinein. In M e s t r e/Venedig holten sich Feiice/ Marinucci auf Fiat abermals Strafpunkte, in C o r - tina d'Ampezzo fuhren auch die Lancia-Piloten Massa und Varallo verspätet an die Kontrolle und beim erstmaligen Passieren von Bozen hagelte es gleich drei Ausfälle auf einmal; Lahaye/ Quatresous, die alten Routiniers auf Renault, Coppyn/Sunni auf Foid und Escalle-Lafrance auf Alfa Romeo mussten die Waffen strecken. Faulhaber/ Topf auf Stower und Butjens/Wilmaers fingen- in G o m a g o i weitere Strafpunkte ein und in B o r - m i o befand sich kein einziger Konkurrent mehr im Rennen, der nicht mit Strafpunkten gesegnet war, also auch die Basler Waeffler und Senn, die, wie eingangs erwähnt, am Stilfserjoch ein Bremsdefekt zurückgeworfen hatte. Nebenbei bemerkt forderte dieser Pass neuerdings drei Opfer- Häberle/Glöckler auf Hanomag:, Decker/Schick auf BMW und Valkenberg/Havelange auf Talbot mussten dran glauben. Bei der zweiten Durchfahrt in Bozen hatte sich das Feld weiterhin gelichtet: Massa/Varallo auf Lancia, Bautngarten/Kosinsku auf Stower, Favini/Trevisan auf Lancia, Polak/Van Hall auf Citroen und Richter/Zagorna auf Chevrolet wurden von den Zeitnehmern vergeblich erwartet und galten bei Schluss der Kontrolle automatisch als nicht mehr im Rennen liegend. In Innsbruck — nach erfolgter Bewältigung des Grossglockner-Massivs — ergaben sich weitere Veränderungen durch den Ausfall von Tonini/Colabattisti auf Lancia, Baron de Felice/Marinucci auf Fiat, Butjens/Wilmaers auf Opel und Wessely/Fadler auf Steyr. Damit hatten die Fahrtteilnehmer den schwersten Teil der Strecke hinter sich und die 1300 Kilometer lange Schlussetappe via Bodensee- Stuttgart - Koblenz - Nürburgring - Brüssel nach Lüttich brachte einzig noch den Ausfall von Nelissen/Aaramis auf Bugatti mit sich. Das GESAMTKLASSEMENT lautet wie folgt: • 1. ex aequo: Trevoux/Lesurciue (Frankreich) auf Hotchkiss und Trasenster/Breyre (Belgien) auf Bugatti mit je 70 P.; 3. von Guilleaume/Kramer (Deutschland) auf Adler 1985 cem, 90 P.; 4. ex aequo Müller/Menz (Deutschland) auf Wanderer 1963 cem und Momberger/Weidauer (Deutschland) auf Wanderer 1963 cem mit je 150 P., 6. Masurek/ Rzadowski (Polen) auf Chevrolet 3543 cem. 170 P.; 7. Lohr/Herrmann (Deutschland) auf Adler 1985 cem, 180 P., 8. von Wangenheim/Bund (Deutschland) auf Hanomag 1494 cem, 190 P.; 9. ex aequo Mazalon/Real (Frankreich) auf Citroen 1912 cem und A. und F Delmarco (Schweiz) auf Alfa Romeo 2309 cem mit je 200 P.; 11. Dubois/Crapez (Frankreich) auf Peugeot 2140 cem, 230 P., 12. Tragner/Fritzsching (Deutschland) auf Wanderer 1963 cem, 260 P.; 13. Sommer (Deutschland) auf Stoewer 3585 cem, 280 P.; 14. Gatsonides/Beels (Holland) auf Ford-Mercury 3920 cem, 320 P.;. 15, Odendahl/Vorster (Deutschland) auf Opel 1488 cem, 330 P.; 16. Chazel/Perrand (Frankreich) auf Peugeot 2140 cem, 420 P.; 17. E. und C. van Kempen (Holland) auf Lancia 1352 cem, 630 P.; 18. Richard/de Merkline (Belgien) auf Lancia 1352 cem, 680 P., 19. Faulhaber/Topf (Deutschland) auf Stoewer 3585 cem, 810 P.; 20. Röhricht/ Lobering (Deutschland) auf Hanomag 1494 cem, 940 P., 21. Wäffler/Senn (Schweiz) auf BMW 1971 cem 1971 cem, 1100 P. Poststrasse 12 Tel. 2.16.32 Die beiden Schweizer-Equipen an der Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich—Rom—Lüftich: Links die Basler Wäffler und Senn auf BMW. rechts die Waadtländer Gebrüder Delmarco auf Alfa Romeo. Ueber ihre Teilnahme an der Fahrt lässt uns die Basler Equipe H. Waefiler/A. Senn folgenden Kurzbericht zugehen, der unsere Leser interessieren dürfte : «Es hat uns in erster Linie erstaunt, w.ie wenig diese Fahrt in unserm Land bekannt ist. Dass nur zwei Schweizer Mannschaften gestartet sind, die auch bis ins Ziel durchhielten, ist insofern bedauerlich, als bei Beteiligung eines weitern Schweizers ein Preis im Nationenklassement (20 000 belgische Franken) hätte gewonnen werden können. Als einzige Vertreter unserer Farben fuhren also die Gebrüder Delmarco aus Lausanne auf ihrem wunderbaren Alfa 2,3 Liter, Typ Mille Miglia Superleggera, ein Wagen, der überall bewundert wurde. Ferner wir zwei Basler H. Waeffler und A. Senn mit einem BMW 2 Liter 80 PS Sportcabriolet. Beide Fahrzeuge fuhren bis zum Stilfserjoch strafpunktfrei, eine ganz respektable Leistung, wenn man an die vielen Ausfälle denkt, welche zum Teil auch Fahrer betreffen, die diese Strecke schon mehrmals abgefahren haben. Leider hatten wir mit unserm BMW schon am Stilfeerjoch Brecnsschwierigikeiten und erhielten deshalb schon vor Bozen die ersten Strafpunkte aufgesalzen. In der Folge tnussten wir die restliche Distanz von 2500 km mit einer kaum funktionierenden Bremse zurücklegen. Was dies auf den Bergpässen heisst, können Sie eich vorstellen. Sobald wir aus dem Gebirge heraus waren, haben wir die verlorene Zeit wieder aufgeholt und fuhren auch zur richtigen Zeit in Spa ein. Die Equipe Delmarco musste nur am Stilfserjoch und am Gaviapass ein paar Strafpunkte einstecken. Sie konnte sich als 9. klassie- RAND PRIX BERN Im Klassement des nationalen Preises vom Bremgarten Rennwagen bis, 1500 cem Erster: Blancpain, Fribourg 117,154 km/Std. Im Klassement des Grossen Preises der Schweiz Rennwagen bis 1500 cem Erster: Dr. Farina 151,666 km/Std. Zweiter: Biondetti Alle fuhren siegreich auf I REH,EI REIFEN ST. GALLEN ARIA A.G. ZÜRICH Lim matstrasse 214 - Telefon 7.36.36 DEPOTS: BERN- GENF LUGANO Schwanengasse 5 Bd de la Cluse 107 Via Ricovero Tel. 2.63.26 Tel. 5.16.44 Tel. 2.49.61 ren. eine ganz vorzügliche Leistung von zwei Fahrern, die zum erstenmal an dieser schwersten Prüfungsfahrt, die es überhaupt geben dürfte, teilnahmen. Der Empfang an den Kontrollstellen gestaltete sich in allen Ländern überall sehr herzlich. Wo immer es möglich war, stellte der Automobil-Club am Platze seine Räumlichkeiten den Fahrern zur Verfügung. Man wurde aufs beste bewirtet, kurz, es ging so zu und her, dass man sich von einer Etappe auf die andere freute. Die organisatorische Leistung der Motor Union von Liege ist ganz grossartig. Wenn man bedenkt, dass sich ein Clubmitglied auf seine eigenen Kosten nach jedem Kontrollposten begab, um alles zu beaufsichtigen, so verdient dies die grösste Beachtung. Ueberhaupt waren die Funktionäre in Lüttich und auf der Strecke von einer Freundlichkeit, die ihresgleichen bei derartigen Wettbewerben suchen dürfte, Sie konnten aber auch von allen Konkurrenten den wärmsten Dank entgegennehmen. Jeder Fahrer hatte den Eindruck, als wären die Leute an den Kontrollen nur allein für ihn da. Der Empfang in Spa und das Festbankett in Lüttich sind eine bleibende Erinnerung. Es spielt absolut keine Rolle, ob man als Erster oder Zehnter ankommt. Der, der ankommt, hat Anrecht auf den gleichen Applaus wie der Erste und wird gleich herzlich gefeiert. Ankommen, heisst es hier in erster Linie, und zwar zur Zeit. Und dass gleich beide Schweizer Wagen angekommen sind, darf als ein ganz grosser Erfolg angesehen werden und es wäre nur noch zu wünschen, dass man hier in der Schweiz solchen Veranstaltungen im Ausland mit grösserem Interesse begegnet als dies bis jetzt der Fall war. Neuer absoluter Weltrekord! John Cobb streift die 600-km/St.-Grenze. Eine phantastische Leistung vollbrachte der englische Weltrekordaspirant John Cobb, indem er am Dienstag mit seinem Napier-Railton-Ueberrennwagen die 6O0-km/St.-Grenze streifte. Cobb war letztes Jahr während 24 Stunden Weltrekordmann mit 563,57 km/St. Sein Landsmann Eyston entriss ihm den Weltrekord einen Tag später, indem er mit dem «BlitzstrahU eine Geschwindigkeit von 575,32 km/St, erzielte und seither den absoluten Rekord hielt. John Cobb liess aber nicht locker und begab sich zu Anfang dieses Monates erneut nach der Salzwüste von Bonneville im Staate Utah (Amerika), um den Weltrekord an sich zu bringen. Sein Rekordwagen ist ausgerüstet mit zwei Napier-Lion- Flugzeugmotoren von je 12 Zylindern und je 23.936 cem Zylinderinhalt. In einer Versuchsfahrt am Montag erreichte er e'ine Geschwindigkeit von 567,88 km/St., worauf er den offiziellen Weltrekordversuch für Dienstag anmeldete. Kurz nach 14 Uhr ging Cobb an den Start und stellte den Wagen mit Richtung Nord. Der Versuch über die Meile gelang'glänzend, denn er erzielte eine Geschwindigkeit von 594,205 km/St. Sofort startete Cobb zur Fahrt in der Südrichtung, doch war er kaum angefahren, setzte der Motor plötzlich aus. Der Weltrekordversuch war misslungen, aber Cobb hatte gleichwohl die hohe Befriedigung, feststellen zu können, dass er bei günstigsten Verhältnissen die 600-km-Grenze erreichen dürfte. Eyston hatte letztes Jahr in einer Richtung als höchste Schnelligkeit 577,04 km/St, erreicht. Cobb hat ihn also in einer Fahrt bereits um 17 km übertroffen. Der Engländer erklärte, dass er den Motor unverzüglich überprüfen lasse und die Rekordversuche baldigst wieder aufnehmen wolle. 595 km/St, Der mit ungeheurer Zähigkeit um den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord kämpfende Engländer John Cobb hat am Mittwoch sein Ziel erreicht und den Weltrekord für Automobile von rund 575 auf rund 595 km/St, verbessert. Die Motoren des Napler-Railton-Rennwagens waren Ober Nacht gründlich überprüft worden und taten diesmal ihren Dienst zur vollen Befriedigung des Weltrekordmannes. Unter sehr günstigen Verhältnissen gelang es ihm, in einer Fahrt ein Stundenmittel von 598 km herauszubringen. Gar zu gerne hätte Cobb 600 km/St, registriert, aber schliesslich war er auch so hoch befriedigt und liess sich als neuen Weltrekordmann ausgiebig feiern. Cobbs neue Bestzeiten sind folgende: Fliegende Meile: Nordrichtung 596,652 km/St.; Südrichtung 590,569 km/St.; Mittel und neuer Weltrekord 593,610 km/St. Fliegender Kilometer: Nordrichtung 592,047 km/St.; Südrichtüng 598 km/St.; Mittel und neuer Weltrekord 595,023 km/St.