E_1939_Zeitung_Nr.068

BERN, Dienstag, 22. August 1939 

iiummer 20 Cts. 

35. Jahrgang — No 68 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Imeratensehla» 4 Tage vor Erseheinen der Kammer 

VL Grosser Preis der Schweiz 

Zum drittenmal In drei Jahren dreifacher Mercedes-Sieg mit Lang, Caracciola und Brauchitsch. — Ein unheimlich scharfes und 

schweres Rennen. — Die beiden Vorläufe sehen Farina (Alfetta) und Lang (Mercedes-Benz) in Front — Einteilung In Vorläufe 

und Endlauf bewährt sich. 

Wenn Mercedes-Benz seinen Namen bisher 

dreimal, die Auto-Union zweimal als Sieger 

im goldenen Buch des Grossen Preises 

eingetragen hatte, so fragte sich in den letzten 

Tagen männiglich, ob es der Auto-Union 

bei der sechsten Auflage unseres Grand Prix 

gelingen würde, gleichzuziehen und die Partie 

auf pari zu stellen. Die Antwort, welche 

der 20. August darauf erteilt hat, ist derart 

eindeutig ausgefallen, dass davor jedes Wenn 

und Aber verstummen muss. Zum drittenmal 

in drei aufeinanderfolgenden Jahren feiert 

Mercedes-Benz einen dreifachen Sieg

konnte es aber, trotz allen Kampfeswillens 

und allen Elans, nicht verhindern, dass er 

zusehends an Boden verlor und den Qegner 

ziehen lassen musste. 

Der einzige 

Maserati 

der Ecurie Lucie O'Reilly-Schell, mit Dreyfus 

am Volant — ein Defekt zwang die Inhaberin 

des französischen Stalles, für den zweiten 

von Uhr gemeldeten Wagen am Vorabend 

des Rennens forfait zu erklären — lieferte 

zwar eine brave Partie und erwies sich als 

sehr zuverlässig, kam jedoch nicht über das 

Mittelfeld heraus und musste sogar vor dem 

Alfetta Farinas die Segel streichen. In einzelnen 

Phasen des Rennens setzte sich Dreyfus 

auch noch der zweite Alfetta-Pilot, Biondetti, 

vor die Nase. 

Ueberhaupt, diese 

Alfetta. 

Unter den 1 M-Liter-Wagen, die zusammen 

mit den Grand Prix-Boliden den Endlauf bestritten, 

waren sie eine Klasse für sich. Und 

wenn es für den Eingeweihten auch von Anbeginn 

an feststand, dass sie gegen die Deutschen 

nichts zu bestellen haben würden, aber 

Art, wie sich Farina während der ersten 

Runden an die Fersen des Leaders Lang 

heftete und die gesamte übrige Meute der 

Qrand-JPrix-Wagen hinter sich liess, wie er 

such auch nachher, als er dem Ansturm eines 

Caracciola, eines Brauchitsch und Müller erlag, 

seiner Haut wehrte und unverdrossen 

kämpfte, hatte etwas Begeisterndes an sichr 

Auch Biondetti, mit dem zweiten Alfetta, behauptete 

sich etwas weiter zurück unter den 

«Grossen», und wenn die beiden mutigen 

Italiener sohliesslich auch zurückfielen und 

sich, wie zu erwarten, vor den Deutschen 

beugen mussten, so haben sie doch stark zur 

Belebung des Kampfes und zur Erhöhung 

der Spannung beigetragen und obendrein den 

Beweis dafür erbracht, wie gut die Organisatoren 

beraten waren, als sie sich entschlossen* 

die \Y>-Liter-Wagen zusammen 

Dass das Freitagstraining mehr Betrieb in die 

Bude bringen würde als der Donnerstag, war vorauszusehen. 

Und es bedurfte auch keiner prophetischer 

Gaben, um auf eine Verbesserung der Rundenzeiten 

zu tippen. Denn jetzt ging es um die 

Wurst, wilä sagen um die Startplätze in den Vorläufen,« 

um die ja immer eine wilde, verwegene 

Jagd anhebt. 

Hatten am Donnerstag nur drei der 14 für den 

Preis vom Bremgarten gemeldeten Eonkurrenten 

mit der Piste Bekanntschaft geschlossen, so brachte 

der Freitag ihrer sieben auf die Beine. Als gewissenhaftester 

Mann entpuppte sich dabei der 

Zürcher Dattner, der auf seinem stromlinienförmigen 

HOO-ccm-Fiat elf Runden drehte und seine 

Zeiten dabei sukzessive bis auf 4 Min. 12,9 Sek. 

herunterschraubte. Der Badener D i e b o 1 d erledigte 

mit seinem schon etwas ältlichen Bugatti die beste 

Runde in 4:20 und Bosshard (Singer) musste sich 

mit 4:46,2 zufrieden geben. Bei den Sportwagen 

über 1500 com drehten de Montfort (Bugatti) 

und von Tscharner (SS-Jaguar) einige Runden, 

deren schnellste für den Lausanner mit 3:33,8 

(122,927 km/St.), für von Tscharner mit 3:47,8 

(115,048 km/St.) notiert wurde. Von den sechs Rennwagenfahrern, 

die ihre Nennung abgegeben, erschienen 

lediglich der Berner Senn und der Zürcher 

Christen auf der Bildfläche. Wiederum buchte 

Senn mit seinem Bugatti die beste Runde für 

sich; seine 3 Min. 24,8 Sek. (127,964 km/St.) stellten 

gegenüber dem Vortage eine Verbesserung um 

Tund 6 Sekunden dar. Christen wurde in seiner 

besten Runde mit 3:28,5 (125,698 km/St.) gestoppt, 

aber dass er noch etwas zugeben konnte, bewies er 

im Grand Prix-Training, wo er nochmals sieben 

Runden hinlegte, die schnellste darunter in 3:19,9. 

In der Grand Prix-Gruppe bis 1500 ccm beherrschte 

unter den sieben Mann, welche sich die 

Trainingsgelegenheit zunutze machten, wiederum 

der Alfetta das Feld. Neben Farina war diesmal 

auch Biondetti. der zweite Pilot von Aäfa Corse, 

mit dabei. Und wenn Farina mit dem Bestresultat 

von 2:47,8 (156,746 kmtöt.) auch um mehr 

als zwei Sekunden hinter seiner Zeit vom Donnerstag 

zurückblieb, so hatte das nicht eben viel zu 

besagen, distanzierte er doch damit den flinksten 

unter den Maserati-Fahrern, Pietsch, noch immer 

um über 2 Sekunden. Zwar legte sich auch der 

Engländer Wakefield mächtig ins Zeug, nur 0,8 Sekunden 

trennen ihn von Pietsch. Unter die 3-Minutengrenze 

vermochte daneben einzig noch der 

Italiener Rocco eu kommen (2:54,1), währenddem 

Pollock (ERA), der Deutsche Joa (Maserati) und 

der Franzose Horvilleur (Maserati), für welche die 

Bremgartenpiste Neuland war, noch nicht voll auf 

Touren kamen. Dafür spricht die Tatsache, dass 

zwischen Farina und Horvilleur ein Abstand von 

nahezu einer Minute lag. 

Weitaus am lebhaftesten entwickelte sich indessen 

der Trainingsbetrieb wieder in der Grand 

Prix-Klasse. Dass die Deutschen vollzählig am 

Posten waren, versteht sich am Rande. Rennen 

werden durch peinlich gewissenhafte Vorbereitung 

gewonnen. Das wissen sie — und darum geschah's 

auch, dass z. B. der Mereedes-Nachwuchsfahrer 

Bäumer volle 16 Runden herunterspulte. Müller 

(Auto-Union) gab ihm übrigens mit 12 Runden 

nicht viel nach. Selbstverständlich wurde noch 

stärker aufgedreht als am Vortag; der Kampf um 

die Startpositionen im Vorlauf tobte mit einer Verbissenheit 

sondergleichen und neue Rundenbestzeiten 

erstanden sozusagen am laufenden Band. 

Abermals schoss dabei Lang (Mercedes) den Vogel 

ab. 2 Min. 35,2 Sek. (168,884 km/St.) wurden für 

mit den Grand-Prix-Modellen starten zu lassen. 

Die Zweifler, welche ob dieses Versuchs 

bedenklich ihre Häupter schüttelten, werden 

heute ihre Hefte revidieren müssen. Und zwar 

gründlich, denn ohne die beiden Alfettas 

hätte der Endlauf an Interesse allerhand eingebüsst. 

Freilich auch nur ohne sie, denn die 

übrigen Kleinwagen hatten in der Auseinandersetzung 

mit den «Grossen» so gut wie 

nichts zu bestellen und erschienen von Anfang 

an dazu verurteilt, unter der Kategorie 

«ferner liefen» zu figurieren. 

Bei den Veranstaltern gab es am Sonntagabend 

zufriedene Gesichter. Nicht nur, dass 

der Tag ohne die leiseste Störung verlaufen, 

dass er von Unfällen völlig verschont geblieben 

war — auch der Besuch fiel über Erwarten 

gut aus und man übertreibt nicht, wenn 

man die Zuschauerzahl auf rund 40—45,000 

schätzt. Dieser Publikumserfolg, dem sich 

übrigens der sportliche hinzugesellt, verdanken 

die Organisatoren in erster Linie dem 

Wetter. Für einen Renntag hätte man es 

kaum besser wünschen können, und wenn es 

auch diesmal nicht ganz ohne Regen abging, 

so tat dieser kleine Schnitzer der Wetterregie 

dem Erfolg keinen Abbruch. 

17 Mann am Start, 13 am Ziel, 

das ist eine überraschend gute Bilanz, sofern 

man sich vergegenwärtigt, wie enorm 

andere Grands Prix der Saison die Reihen 

der Konkurrenten gelichtet haben. Bei den 

Grossen schieden einzig Hasse und Graffenried 

aus, dieweil bei den Kleinen Rocco und 

Pietsch die Waffen strecken mussten. 

Tankhalte und Reifenwechsel gehörten zu 

den Seltenheiten, zum Leidwesen der Zuschauer. 

Nach dieser Seite hin kamen sie 

wohl nicht ganz auf ihre Rechnung, weil die 

Instanzen der Rennleitung, entgegen ihrer ursprünglichen 

Absicht, 

! die Vornahme dieser 

Operationen in der Pause zwischen Vorund 

Bndlauf gestattet hatten, was die Fahrer 

der Notwendigkeit enthob, während des Rennens 

selbst Brennstoff zu fassen. 

Kurzfilm des Trainings 

Der Freitag. 

den Cannstadter als bestes Rundenresultat verkündet, 

eine phantastische Leistung, wenn man sich in 

Erinnerung ruft, dass der Rundenrekord, "1936 von 

Rosemeyer auf einem Wagen geschaffen, der etwa 

den doppelten Zylinderinhalt der heuten Grand 

Prix-Modelle aufwies, nur 0,7 Sek. höher stand. Im 

Abstand von etwas mehr als einer Sekunde folgten 

Lang seine beiden Stallgenossen Garacciola mit 

2:36,5 und Brauchitsch mit 2:36,6. Genau wissen 

wollte es auch Stuck, der als schnellster Mann der 

Auto-Union 2:38,7 herausbrachte. Nuvolari rundete 

die Piste in 2:39,3, aber der junge Müller blieb ihm 

mit 2:39,6 dicht auf den Fersen. Sehr respektable 

Figur machte auch Bäumer (Mercedes) mit 2:40,9. 

Betrug der Abstand zwischen dem ersten und dem 

achten der Fahrer mit deutschen Wagen nur 

5,7 Sekunden, so gab es zwischen ihnen und dem 

nächsten, dem Franzosen Dreyfus auf einem der 

Maserati der Ecurie O'Reilly-Schell, eine deutliche 

Zäsur. Rund zehn Sekunden nämlich trennten ihn 

von Bäumer, ein Indiz dafür, dass die Deutschen 

absolut eine Klasse für sich sind. Ueberraschender^ 

weise schob sich zwischen Dreyfus und seinen Teamkollegen 

Raph, der es bei 3:17,4 bewenden lassen 

musste, der Engländer Evans auf seinem etwas 

hochbeinig anmutenden, schon leicht «angegrauten> 

Alfa mit 3:04,1. So tapfer sich daneben auch der 

Zürcher Christen (Maserati) schlug, auf dem seinen 

Rivalen an Schnelligkeit unterlegenen Wagen hatte 

er einen schweren Stand, aber es reichte doch, um 

bis auf 2% Sekunden an Raph heranzukommen. 

Der Samstag. 

Entgegen allen Gepflogenheiten herrschte am 

Samstagnachmittag im Bremer draussen ein Leben 

und Treiben, das selbst jenes vom Freitag an Intensität 

auf der ganzen Linie in den Schatten 

stellte. Zum Training für den «Preis vom Brem- 

Barten» traten nicht weniger als 11 Konkurrenten 

an, von denen Dattner bei den Sportwagen bis 

1500 ccm neuerdings zeigte, dass unter normalen 

Umständen gegen seinen Stromlinien-Fiat kein 

Kraut gewachsen ist, distanzierte er doch mit einer 

Zeit von 4:07,0 = 105,804 km/St, den MG-Fahrer 

«Postmann», der ebenfalls 6 Runden drehte, um 

volle 10 Sekunden, während Bosshard auf Singer 

mit 4:23,7 und der Zürcher Häffner auf Fiat- 

Baliila mit 4:38,1 weiter zurückblieben. In der Kategorie 

der grossen Sportwagen erwies sich — wie 

schon am Freitag — der Lausanner de Montfort 

auf Bugatti mit 3:28,2 = 125,878 km/St, als 

weitaus Schnellster. Der Gdarner Trümpy verbesserte 

mit seinem Bugatti gegenüber Donnerstag auf 

3:39,8 und von Tscharner auf SS-Jaguar war mit 

3:46,8 ebenfalls etwas rascher. Bei den kleinen 

Rennwagen tauchte Blancpain auf Maserati 

zum erstenmal auf und absolvierte insgesamt 

11 Runden, wovon die beste in 3:25,8 = 127,346 km/ 

St. Dem gegenüber kam der Badener Diebold auf 

3:43,4, für seinen altehrwürdigen Bugatti eine Zeit, 

die sich wohl sehen lassen darf. In der Gruppe der 

Rennwagen über 1500 ccm endlich hielten sich 

Christen auf Maserati und Senn auf Bugatti 

mit 3:19,7 = 131,236 km/St, resp. 3:21,4 = 130,129 

km/St, so ziemlich die Waage. 

Hochbetrieb gab es neuerdings bei den Grand- 

Prix-Wagen der Gruppe bis 1500 ccm, wo Rocco 

mit dem neuen Fabrik-Maserati als Emsigster zwölf 

Runden lang unterwegs war und in seiner schnellsten 

Runde mit 2:48,1 chronometriert wurde. Der 

schneidige Südländer mit seinem weissgetupften, 

roten Halstuch, an dem man ihn von weitem erkennt, 

war damit nur um Sekunden äangsamer als 

die Alfetta mit Dr. Farina und Biondetti am 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. AUGUST 1939 — N° 68 

Steuer. Aber gerade diese Sekunden werden am 

Sonntag im ersten Vorlauf zum Grand Prix den 

Ausschlag geben. Farina drehte mit Wagen Nr. 64 

eine Runde in 2:45,8 = 158,069 km/St., womit er 

nur */io Sekunden mehr benötigte als anlässlich der 

ersten Trainingssitzung vom Donnerstag. Biondetti 

brachte den gleichen Boliden in 2:53,6 über die 

Strecke, während er im Trainingswagen Nr. 1 mit 

2:46,3 nahe an seinen Stallgefährten herankam. 

Dass die Engländer Pollock und Ansell auf ihren 

ERA älteren Datums im vorneherein auf aussichtslosem 

Posten stehen würden, bewiesen die von ihnen 

erreichten Zeiten von 3:05,5 = 141,282 km/St, bzw. 

3:18,0 = 132,363 km/St, sehr deutlich. Aber auch 

Horvilleur und Barbieri, beide auf Maserati, wollten 

bei ihrem über 7 Runden gehenden Training 

mit 3:34,7 und 3:45,3 nicht auf Touren kommen. 

War im Freitag-Training der Formel-Grand 

Prix-Wagen Lang auf Mercedes-Benz mit 2:35,2 

= 168,884 km/St, dem Rosemeyer'schen Rundenrekord 

aus dem Jahre 1936, der allerdings während 

des Rennens aufgestellt wurde, in bedenkliche 

Nähe gerückt, so setzte er die Angriffe auf diesen 

Rekord am Samstag mit einer Hartnäckigkeit sondergleichen 

fort. Dreizehn Runden mit verschiedenen 

Unterbrächen fegte das Cannstatter Her- 

V. Preis vom Bremgarlen 

männle wie aus dem Kanonenrohr geschossen über 

die Piste und nicht nur einmal, sondern sogar 

zweimal ist es ihm hiebei gelungen, den Rekord 

zur Strecke zu bringen, das erstemal mit 2:33,2 

= 171,070 km/St, und alsdann mit 2:33,5. Damit 

waren Lang« Traum und unsere Vorahnung in Erfüllung 

gegangen. Aber nicht genug damit, wollte 

auch, von Brauchitsch die bisherige Bestzeit in 

Grund und Boden rennen, was ihm mit 2:34,3 auch 

geriet Caracciola seinerseits fuhr mit 2:35,6 ebenfalls 

eine hervorragende Zeit und klassierte eioh 

nebst Lang und von Brauchitsch für einen Startplatz 

in der ersten Reihe. Wenn auch die Auto- 

Union die Leistungen der Mercedes-Leute nicht zu 

egalisieren vermochte, so glückte es ihr doch, sich 

durch Stuck und Nuvolari die beiden Startpositionen 

in der zweiten Reihe zu sichern, indem 

Stuck (2:35,8 = 168,215 km/St.) nur Vi und Nuvolari 

V« Sekunden von Caracciola trennten. In 

kurzen Abständen folgten Müller mit 2:39,9, dann 

der Mercedes-Benz - Nachwuohsfahrer Hartmann, 

der im Rennen an Stelle von Brendel fährt, mit 

2:43,0, während Hasse seine schnellste Runde in 

2:45,8 erledigte. Der Haue S-Liter-Maserati der 

Ecurie Schell mit Raph am Steuer stieg erstmals 

unter die 2:50-

N° 68 — DIENSTAG, 22. AUGUST 1939 AUTOMOBIL-REVUE 

D@r Kampf um den 

Brand Prix 

Der Vorlauf der 1 ^-Liter-Klasse 

Von den 17 Gemeldeten stellen sdch nur 10 dem 

Starter. Der Engländer Rolt iet nicht erschienen, 

weil ihn der Militärdienst zurückhält, Taruffi hat 

ebenfalls seine Unabkömmliehkeit gemeldet, währenddem 

Bianoo, Romano, Ruggeri und Grollin ohne 

Angabe von Gründen ausgebliehen sind. Wae den 

Schweizer Graffenried anbelangt, so hat er von der 

\yi-Literklasse zu den Grossen hinübergewechselt. 

Am Wetter gibt es nichts auezusetzen, ebensowenig 

wie am Zustand der Piste. Wer das Rennen machen 

wird ? Nach den Trainingsergebnis&en gelten 

die beiden Alfette, konstruktiv wunderbar durchgebildete 

Maschinen, als heisse Favoriten, haben doch 

Farina und Biondetti an allen drei Trainingstagen 

bei weitem die besten Zeiten geschafft, wobei der 

bisherige Rundenrekord von 146,988 km/St, gleich 

auf Anhieb unterboten worden war. Nach Massgabe 

der Trainingszeiten präsentiert sich die Startordnung 

wie folgt: 

Ro 

FARINA 64 

ftOCCO 60 

PIETSCH 40 

WAKEFIEtD 54 

BICRDETTI 66 

POLLOCK 50 

JOA 44 

ANSELL 48 

E0RVILLEUR «6, 

X 

BARBIER! 56 

Mit dem Moment, da sich die Fahne senkt, geht 

Farina mit der Spitze auf und davon. In der Eymatt 

passieren als erste Farina, Rocco, Pietsoh 

und Biondetti und in der nämlichen Reihenfolge 

fegen sie nach, der ersten Runde auch an den Tribünen 

vorüber, das Spitzenquartett einstweilen noch 

in geschlossenem Rudel. In Abständen folgen Joa, 

Pollock und weiter zurück Ansell und Barbieri, 

während der Franzose Horvilleur bereits nicht mehr 

zurückkehrt. Ein Motordefekt hat ihn aus dem 

Rennen geworfen. Was für ein mörderisches Tempo 

der Spitzenreiter Farina drauf hat, illustriert die 

Tatsache, dass er schon in der Startrunde mit 

2:58,0 einen neuen Rekord auf die Beine stellt 

Er hat es unheimlich eilig, denn in den nächsten 

Runden lässt er seine schärfsten Gegner kurzerhand 

stehen und legt einen immer grösseren Abstand 

zwischen sich und seine Verfolger. Biondetti 

veranstaltet inzwischen eine Jagd auf Rocco und 

Pietsch, mit dem Erfolg, dass er in der dritten 

Runde den Deutschen zur Strecke gebracht hat. 

Schon wie er das zweite Mal vor der Tribüne auftaucht, 

gondelt Barbieri an die Boxe, verliert dabei 

2:40, macht sich wieder auf die Reise, um 

jedoch kurz darauf wegen Schaltschwierigkeiten 

aufzugeben. Bis zur 5. Runde hat übrigens Pietsoh 

auch noch vor dem Engländer Wakefield das Feld 

räumen müssen. Biondetti hat bis zu diesem Moment 

sogar zwei Ränge gut gemacht und behauptet 

sich in zweiter Position hinter Farina. Immer 

deutlicher löst sich die Spitzengruppe vom Rest 

der Meute, immer klarer tritt die Ueberlegenheit 

der Alfette zutage, denn jetzt liegen sie beide in 

Front, Farina allerdings mit beträchtlichem Vorsprung 

vor seinem Teamgenossen. Nicht genug damit, 

dass Pietsch bereits um einen Rang abgestiegen 

ist, muss er in der 5. Runde auch noch den Engländer 

Wakefield. passieren lassen und wird damit 

Fünfter. Nur bis zur 6. Runde dauert es und 

schon rückt Farina von hinter her in bedrohliche 

Nähe der beiden Letzten, Ansell und Joa, die denn 

auch in der 7. Runde geschnappt werden. So ganz 

ohne weitere« scheint Rocco nicht gesonnen zu sein, 

sich von Biondetti endgültig abhängen zu lassen, 

aber er verliert in den nächsten drei Runden zusehends 

an Boden, dieweil sich Wakefield immer 

päher an ihn heranmacht. An der «Front» tut sich 

nichts Neues, es sei denn, dass Farina, der seine 

Runden mit bestechender Gleichmässigkeit herunterspult, 

seinen Vorsprung unentwegt vergrössert und 

dabei auch dem Engländer Ansell eine Runde ahknöpft. 

Stand bei 10 Runden: 

1. Farina (Alfa Romeo) 28:07,8 

2. Biondetti (Alfa Romeo) 28:35,1 

3. Rocco (Maserati) 28:49,5 

4. Wakefield (Maserati) 28:50,6 

5. Pietsch (Maserati) 30:02,2 

Was vorauszusehen war, tritt in der 11. Runde 

ein: Rocco muss Wakefield den Vortritt lassen und 

steigt damit auf den 4. Platz ab. Im übrigen 

scheinen die Positionen nunmehr gemacht, die Si- 

tuation attf dem Kriegsschauplatz abgeklärt. Tatsächlich 

bringen denn auch die noch verbleibenden 

9 Runden keine Verschiebungen mehr. Immerhin 

nimmt Farina auch Pietsch noch eine Runde ab, 

so dass während des letzten Drittels der 145,6 km 

nur noch die beiden Alfette und die Maserati von 

Wakefield und Rocco in derselben Runde sich befinden. 

Im Zeichen einer haushohen Ueberlegenheit 

der Alfette, die anscheinend gewinnen wie sie 

wollen, geht der Lauf zu Ende, nicht ohne dass 

der Leader Farina das ganze Feld mit Einschluss 

seines Teamgenossen Biondetti noch klarer distanziert 

hätte. Mit über einer halben Minute Vorsprang 

vor Biondetti quert Farina als vielumjubelter 

Sieger das Zielband. 

SCHLUSSKLASSEMENT 

(20 Runden = 145,6 km) 

1. FARINA, Alfa-Romeo, 56:28,0 = 155,076 km/ 

St Schnellste Runde: 2:46,5. 

2. Blondetil, Alfa Romeo, 57:05,0. Schnellste Runde: 

2:48,2. 

3. Wakefield, Maserati, 57:36,9. Schnellste Runde: 

2:49,t. 

4. Rocco, Maserati, 58:14,9. Schnellste Runde: 

2:48,8. 

5. Pietsch, Maserati, 58:05,9, 19 Runden. Schnellste 

Runde: 2:49,5. 

6. Ansell, E.R.A., 59,21,5, 19 Runden. Schnellste 

Runde: 3:01,5. 

7. Joa, Maserati, 58:05,9, 18 Rundtn. Schnellste 

Runde: 3:12,6. 

8. Pollock, E.R.A., 54:01,7, 17 Runden. Schnellste 

Runde: 3:04,3. 

Im zweiten Vorlauf zum Grossen Preis der 

Schweiz, zu welchem der Start um die zweite Mittagsstunde 

vor prallvollen Tribünen erfolgt, sind 

die eigentlichen Grand-Prix-Boliden vereinigt, und 

zwar der 3-Liter-Klasse, sofern ihr Motor mit einem 

Kompressor ausgestattet und der 4,5-Liter-Klasse, 

falls er unverdichtet ist. Nichtstarter sind die 

Franzosen Chinetti und X. auf Delahaye, Sommer 

auf Alfa Romeo und Raph auf Maserati, dessen 

Nennung von der Ecurie Schell am Sonntagvormittag 

wegen angeblichen Maschinendefektes zurückgezogen 

wurde. Die Startliste weist daher die Namen 

von 13 Konkurrenten auf, die sich Rennleiter 

Christen auf Grund der am Freitag und Samstag 

gefahrenen Trainingszeiten in der nachstehenden 

Reihenfolge stellen: 

LI Ll I I LI I I I I I I I I I I I 

1 2 8 4 8 6 7 6 0 10 U IS 19 1« 15 16. 17 18 l9 20 

46 

Pietsch Rocco Farina 

Maserati Maserati Alfa Romeo 

Biondefti 

Wakefield 

Alfa Romeo 

Maserati 

Ansell Joa Pollock 

ERA Maserati ERA 

Barbieri 

Horvilleur 

Maserati 

Maserati 

X 

Graphik des ersten Vorlaufs für die Rennwagen bis 1500 ccm. 

GROSSER PREIS DER 

SCHWEIZ 

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2. Grand-Prix-Vorlauf. 

der 1., 2., 3«, 4^ S* am Ziel 

BOSCH-KERZEN 

40 

48 

L 

54 

60 

Caracciola von Brauchitsch Lang 

Mercede»-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz 

Nuvolari 

Auto-Union 

Stuck 

Auto-Union 

Hartmann Müller Hasse 

Mercedes-Benz 'Auto-Union 'Auto-Union 

Dreyfus 

Maserati 

Mazaud Evans de Graffenried 

Delahaye Alfa Romeo Maserati 

Christen 

Maserati 

Es ist ein ohrenbetäubendes Tohuwabohu, das 

wenige Sekunden vor dem Start die Luft erfüllt, ein 

Summen und Dröhnen, das durch Mark und Bein 

geht. Die Mechaniker und Helfer räumen den Platz, 

unter Motorhauben der 13 schön in Reih und 

Glied ausgerichteten Boliden warten viele tausend 

gebändigte PS darauf, um zum Kaupf um den Sieg 

im dritten Rennen dieses Tages losgelassen zu werden. 

Dann senkt sich die Fahne und man wohnt einem 

Start bei, wie man einen schönern wohl kaum je 

erlebt haben dürfte. Geschlossen setzt sich das Feld 

in Bewegung und mit Lang und Caracciola an der 

Spitze und dem Franzosen Mazaud mit seinem 

blauen, jeglicher aerodynamischen Formen entbehrenden 

Delahaye am Schwanz enteilt es dem 

Blickfeld der erregten Zuschauer.-Lang, Caracciola, 

von Brauchitsch, Müller heisst die Reihenfolge beim 

Passieren der Eymatt und weitere Verschiebungen 

lassen nicht lange auf sich -warten. In unerhörtem 

Tempo blitzt 

Lang nach Erledigung der Startrunde als 

Erster mit Vorsprung auf Caracciola 

an der Ehrentribüne vorüber, in kurzem Abstand 

folgt von Brauchitsch als dritter Mercedes-Mann 

und dann jagen dicht hintereinander Müller, Stuck 

und Nuvolari, dann Hasse auf Auto-Union daher 

und Hartmann beschliesst die Parade der silbernen 

Boliden aus Untertürkheim und Zschopau, denen 

weit zurück von Graffenried und Dreyfus auf Maserati, 

der Engländer Evans auf seinem hochbeinigen 

Alfa Romeo, der Zürcher Christen auf Maserati 

und der Franzose Mazaud folgen, der als einziger 

am Steuer eines Rennwagens mit kompressorlosem 

Motor sitzt und — gleich sei's gesagt — bis zum 

Schluss des tollen Karussells das Schlusslicht markieren 

wird. 

Ueberraschungen scheinen in der Luft zu liegen, 

denn, wenn auch der Gannstatter seinen Abstand 

auf Caratsch in der zweiten Runde noch akzentuiert 

und Brauchitsch das Tempo mithält, so ist 

doch nicht zu verhindern, dass die Fahrer der 

Auto-Union bei der mörderischen Geschwindigkeit, 

die Lang an der Spitze vorlegt, mühelos mitkommen. 

Zwar hat hier das Bild gewechselt: Stuck und 

Nuvolari sind vor Müller «hingetreten», der offenbar 

von Dr. Feuereissen in Schach gehalten wird 

und Order hat, nichts zu riskieren und auf Nummer 

Sicher zu fahren, damit er im Endlauf seine 

Chancen in der Entscheidungsschlacht um die 

Europameisterschaft mit möglichst grosser Aussicht 

auf Erfolg verteidigen kann. Im übrigen wäre 

nichts von Belang zu vermelden, wenn man davon 

absieht, dass de Graffenried in rückwärtiger Position 

um zwei Ränge zurückgefallen ist und Dreyfus 

einen gutgemacht hat, während ganz am Schluss 

Mazaud an Christen vorüberging, der seinerseits 

langsamer wird und in der 4. Runde wegen eines 

Bremsdefektes ausscheidet. 

Die Verfolgungsjagd, welche die Auto-Union auf 

die Spitzenreiter des schwäbischen Rennstalles 

vom Zaune riss, nimmt ihren normalen, Erfolg verheissenden 

Fortgang. In der dritten Bunde nämlich 

pirschen sich. Stuck und Nuvolari nahe an 

Brauchitsch heran und rasen mit ihm zusammen 

in geschlossener Formation wie die leibhaftigen 

Teufel über die Piste. In der vierten Runde bleibt 

die Situation unverändert, aber eine Runde darauf 

begibt es sich, dass Nuvolari vor Stuck als Vierter 

erscheint und Brauchitsch tüchtig einheizt Müller, 

Hasse und Hartmann, der als Nachwuchsfahrer 

ganz ausgezeichnete Figur macht, bilden die nächste 

Dreiergruppe. Und schon wird die erste Ueberrundung 

zur Tatsache, indem eingangs der 6. 

Runde Lang wie der Blitz an Mazaud vorbeiziflcht. 

Nuvolaris Angriff auf Brauchltscn ist von 

Erfolg gekrönt. 

Mit einem wahren Pantersprung hat der Mantuaner 

den dritten Mercedes-Fahrer hinter sich 

gewiesen und saust mit beträchtlichem Abstand auf 

diesen über die Zielgerade. Endlich stösst Hartmann 

auf Kosten Müllers an sechste Stelle vor, 

während es Dreyfus auf Maserati, auf den wir so 

grosse Hoffnungen setzten, aller Anstrengungen 

zum Trotz nicht gelingt, Hasse, den wir schon in 

grösserer Form gesehen haben, auf die Knie zu 

zwingen. 

Dass im 50jährigen Nuvolari noch ein verwegenes 

junges Kämpferherz schlägt, beweist die Tatsache, 

dass er nunmehr sogar eine Attacke auf 

Caracciola inszeniert Aber die vom dreifachen 

Europameister und dreifachen Schweizer Grand- 

Prix-Sieger zusammen mit Lang errichtete Mercedes-Benz-Barriere 

ist unüberwindlich, und hier 

zeigt es eich nun deutlich, dass tman in 

Untertürkheim für alle Fälle immer noch eine 

Kraftreserve in petto hat, die es gestattet einen 

Grossangriff abzuwehren. Während sich übrigens 

von der 6. bis zur 14. Runde vom fünften Platz bis 

zur roten Laterne keine Verschiebungen ereignen, 

deuten alle Anzeichen darauf hin, dass sich von 

Brauchitsch mit seinem ihm von Nuvolari diktierten 

vierten Rang nicht zufrieden gibt. Die Sache 

ist nämlich die, dass Nuvolari von ihm und Caracciola 

gemeinsam in die Zange genommen wird und 

nicht mehr lange Ungewissheit darüber bestehen 

kann, wer der Stärkere ist. < 

Stand nach der 10. Runde: 

1. Lang (Mercedes-Benz) 26:57,7 

2. Caracciola (Mercedes-Benz) 27:07,2 

3. Nuvolari (Auto-Union) 27:13,7 

4. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 27:14,9 

5. Stuck (Auto-Union) 27:36,9 

Lang fuhr kurz zuvor mit 2:37,1 die bisher 

schnellste Runde und behauptet nach wie vor mit 

Ueberlegenheit seine Rolle als Leader. Und nun 

bläst Brauchitsch Grossalarm und gibt Nuvolari, 

der sich nach Kräften wehrt, endgültig das Nachsehen. 

Kein Zweifel, der dreifache Mercedes-Benz- 

Sieg kann durch nichts mehr aufgehalten werden. 

Zu Ende der 15. Runde fliegt zu allem ITeberfluss 

am Auto-Union Hans Stucks, der Nuvolari in seinem 

Bestreben, in die Mercedes-Benz-Front einzubrechen, 

wirkungsvoll unterstützte, ein Stück des

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 22. AUGUST 1939 — N° 68 

Zwei weitere Sieger aus dem Rennen um den Preis vom Bremgarten. Links: de Montfort (Lausanne), der in der Sportwagen-Kategorie über 1500 ccm 

einen neuen Streckenrekord aufstellte, und rechts der Freiburger Blancpain, der in der Rennwagen-Klasse bis 1,5 Liter einen neuen Erfolg buchte. 

••» 

fn «I 

S«k 

Glanzvolle Besetzung des 

Malola-Bergrennens. 

Am nächsten Sonntag in acht Tagen kommt als 

vierter und letzter Berglauf dieser Saison das Maloja-Bergrennen 

auf der 4,4 Kilometer langen 

Strecke Casaccia - Maloja-Kulm zum Austrag, welches 

die Entscheidung in der schweizerischen Automobilmeisterschaft 

der Rennwagen-Kategorie bringen 

wird. An einem Bombenerfolg der Veranstaltung, 

und zwar in jeder Hinsicht, ist nicht zu zweifeln, 

werden doch die Organisatoren mit einer mit 

berühmten Namen reich dotierten Startliste aufzuwarten 

in der Lage sein. Zum erstenmal seit 

Jahren geht auf Schweizerboden wieder einmal 

Louis Chiron, der uns von den internationalen 

Klausenrennen und von seinen zahllosen Siegen im 

Ausland her bestbekannte Monegaske an den Start, 

Hans Stuck, der mit 3:57,6 = 72,727 km/St. Strekkenrekordinhaber 

ist, wird auf Auto-Union mit dabei 

sein und auch unser Landsmann Christian 

Kautz — sowie die Meisterschaftsanwärter — haben 

ihre Teilnahme zugesagt. 

Protektors am linken Hinterreifen ab. Glücklicherweise 

gelingt es ihm, seinen Wagen noch vor dem 

Einbiegen in die Betlehem-Kurve abzufangen und 

das Rennen — in gemächlicherem Tempo allerdings 

•— fortzusetzen, um dann am Ersatzteillager vorzutrudeln, 

wo die flinken Mechaniker in 27 Sekunden 

beide hintere Pneus wechseln. Die direkte Folge 

dieses Sensatiönchens ist der Verlust des fünften 

Platzes, den nun Hartmann auf Mercedes-Benz einnimmt. 

Wie die Auto-Union hiezu mitteilt, hat sie 

in Anbetracht des warmen, trockenen Wetters 19- 

Zoll-Reifen, wie sie schon beim Training verwendet 

wurden, aufziehen lassen — im Gegensatz zu Mercedes-Benz, 

wo man mit 22-Zoll-Pneus ins Rennen 

ging. Für den Endlauf sollen nun ebenfalls 22-Zoll- 

Heifen montiert werden, jedoch nur bei Stuck und 

Nuvolari, da nicht genügend gesommerte Pneus dieser 

Garnitur vorrätig seien. Item, der Kampf, der 

keiner mehr ist, geht seinem Ende entgegen, den 

Lang vor seinen dichtauf folgenden Markenkollegen 

Caracciola und Brauchitsch gewinnt 


(2 0Runden = 145,600km.) 

1. Lang (Mercedes-Benz) ' 

= 162,782 km/Si 

2. Caracciola (Mercedes-Benz) 

Schnellste Runde in 2:36,0 

3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 

4. Nuvolari (Auto-Union) 

5. Hartmann (Mercedes-Benz) 

53:40,0 

53:44,8 

54:10,7 

54:20,5 

55:33,1 

6. Stuck (Auto-Union) 54:04,7 (19 Runden) 

7. Müller (Auto-Union) 54:32,7 (19 Runden) 

8. Hasse (Auto-Union) 54:34,7 (19 Runden) 

9. Dreyfus (Maserati) 56:28,2 (19 Runden) 

10. Evans (Ala Romeo) 55:10,7 (18 Runden) 

11. De Graffenried (Maserati) 56:43,1 

(18 Runden) 

12. Mazaud (Delahaye) 56:29,3 (17 Runden) 

STÜCK 

NUVOLARI 

MANH 

DREYFUS 28 

GRAFFEHRIED 72 

EVANS 52 

UAZAUD 18, 

.CHRISTEN 24 

9 10 11 12 15 14 15 16 17 18 19 20 

I I I I I I I I I I I I 

24 

Der zweite Vorlauf, reserviert für die Grand-Prix-Wagen, in graphischer Darstellung. 

18 

32 

72 

o 

4 

28 

16 

14 

10 

12 

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Lang (Mercedes-Benz) holt sich zum ersten Mal den Grossen Preis und feiert damit 

seinen 7. Sieg der Saison. 

Mit einer kleinen Verspätung auf den «Fahrplan» 

erfolgt um 16 Uhr die Aufstellung zum Start 

des Endlaufs, der über 30 Runden (218,4 km) 

führt;- 17 Mann haben sich in den beiden Vorläufen 

dafür qualifiziert: 11 aus der Grand-Prix- 

Klasse und 6 Fahrer von 1^-Liter-Wagen. Das 

entscheidende Kriterium für den Startplatz bilden 

die in den Vorläufen erzielten Zeiten, worau3 

sich eine vielverheissende «Mischung> ergibt, stechen 

doch z. B. ein Farina und ein Biondetti in der 

nämlichen Reihe wie Stuck und sogar noch vor 

Hasse, Müller und Dreyfus. Den Schluss des Feldes 

machen übrigens nicht etwa «Kleine>, sondern 

die zwei langsamsten der Formelwagen, der Maserati 

Graffenrieds und der Alfa des Briten Evans. 

Hier die genaue 

Startreihenfolge. 

v. Brauchitsch Caracciola Lang 

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz 

Hartmann 

Nuvolari 

Mercedes-Benz Auto-Union 

Biondetti 

Stuck 

Farina 

Alfa Romeo Auto-Union Alfa Romeo 

Hasse 

Müller 

—Auto-Union Auto-Union 

Dreyfus Rocco Wakefield 

Maserati Maserati Maserati 

Ansell 

ERA 

Pietsch 

Maserati 

de Graffenried Evans 

Maserati Alfa Romeo 

Ausgerechnet in der Pause zwischen dem zweiten 

Vorlauf und dem Endlauf rieselt feiner Regen 

nieder und zwingt die Leiter der Rennställe, mit 

blitzartiger Behendigkeit ihre Dispositionen auf 

Schlechtwetter umzustellen, Regenreifen aufzuziehen 

und die Einstellungen zu ändern. Nur leicht 

angefeuchtet ist die Piste zwar, aber gerade dieser 

«Schmierfilm» birgt seine Perfidien und Tücken 

in sich. Lebhafter Applaus empfängt die Fahrer 

beim Aufmarsch an der Tribüne vorbei, sie schwenken 

auf die Startplätze ein, unter das Silbergrau 

und Rot der Wagen mischt sich das Blau und 

Weiss der Mechaniker — ein buntes, farbenprächtiges 

Bild. Und jetzt brüllen 17 Motoren auf, die 

Mechaniker stieben zur Seite, die Startfahne senkt 

eich und los prescht die wilde, verwegene Jagd. 

Allerdings: Müller (Auto-Union) und Graffenried 

kommen schlecht weg und die Meute ist schon ausser 

Sicht, als sie ihr nachsetzen. Gespannt richten 

sich die Blicke nach der Zielgeraden: wer wird den 

Tanz anführen? Lang ist's, der mit erklecklichem 

Vorsprung an der Spitze vorbeizischt. Und hinter 

ihm — der rote Alfetta Farinas, der Caracciola 

auf den Fersen hat. Nuvolari erscheint als Vierter, 

gefolgt von Brauchitsch, Hasse, Biondetti, 

Pietsch, Stuck und Rocco; Müller ist bereits auf 

den 11. Platz "vorgestossen und liegt vor Hartmann, 

Dreyfus und Wakefield. Als hätte der Himmel ein 

Einsehen, hört der gänzlich unerwünschte feuchte 

Segen auf und nicht lange wird es dauern, so 

trocknet die Strasse wieder auf. Bis zur zweiten 

Runde hat Lang den Abstand auf seine Verfolger 

weiter erhöht, das Feld zieht sich beträchtlich in 

die Länge und löst sich in Gruppen auf. Während 

Caracciola den vor ihm liegenden Farina 

einstweilen noch in Ruhe lässt, pirscht sich Brauchitsoh 

bereits an Nuvolari heran und Müller 

hat inzwischen Hartmann abgespiesen. 

Mörderisch ist das Tempo, womit der Kampf 

geführt wird. 

Dass dabei die Kleinen, mit Ausnahme Farmas, 

Biondettis und Pietschs, die ihren 2., 7. und 8. 

Platz zäh und verbissen verteidigen, ins Hintertreffen 

geraten müssen, kann weiter nicht überraschen. 

Rocco sucht in der 2. Runde die Boxe 

auf, lässt seinen Maserati hinter den Zaun schieben 

und verschwindet von der Bildfläche. Wir 

1 2 2 4 5 6 ? 8 9 fO ff 12 U 14 t& 16 f? 18 f9 2021 22 23 2b 2526 2?2829 30 

M I M II I l l l I l I l I I l I l i I i l I l l l l l/,- 

Lang 16 

Caracciola /4 

Brauchitsch w 

tl/uvokri 6 

Hartmann n 

Farina SH- 

Stuck 8 

Bio//deff/ 66 

Mü/Ier 4 

Hasse z 

Wakefteld fr 

7focco 60 

Dreyfus 28 

Pietsch 40 

Anse/f U8 

Evans 32 

Grdffenried 72 

Der Eindlauf 

schreiben erst die 4. Rande, als Lang, der alle 

Minen springen lässt und auf Biegen und Brechen 

fährt, schon die erste Ueberrundune «erledigt»: 

Graffenried, der Schlussmann, ist das Opfer. 

Daneben bereitet sich auch zwischen Caracciola 

und Farina 1 allmählich etwas vor. Von Runde zu 

Runde holt der Europameister auf und wenn 

nicht alles täuscht, dürfte Farina bald sturmreif 

sein. Im mittleren Feld versucht sich Hartmann 

an "* Dreyfus; der Franzose leistet keinen Widerstand 

und -kapituliert in der 6. Runde vor dem 

Mercedes-Nachwuchsfahrer, der damit bereits um 

zwei Plätze nach vorn gerückt ist, währenddem 

Biondetti mit dem zweiten Alfetta Stuck das Nachsehen 

gibt. Und dann Müller! Nicht zufrieden mit 

dem, was er bisher schon genehmigt hat, und von 

einem unwiderstehlichen Drang nach vorn besessen, 

verdrängt er Hasse von seinem Platz und rüstet 

sich, prachtvoll im Zug, auch schon zur Attacke 

auf Nuvolari. Eine Runde später hat er's 

geschafft und damit seine Position im ersten Viertel 

des Rennens um sieben Ränge verbessert, eine 

Leistung, die Bewunderung verdient. In dieser 

siebten Runde gedeiht auch der 

Angriff Caracciolas auf Farina 

zum Erfolg: der Italiener •wird auf die Knie gezwungen; 

• mit Lang und Caracciola in Front hält 

nunmehr Mercedes das Heft sicher in Händen, um 

so sicherer, als zwei Runden später auch Brauchitsch 

einen Vorstoss auf Farina unternimmt und 

ohne lange Federlesens zu machen den Alfetta- 

Piloten verjubschiedet. 

Drei Mercedes geben jetzt, in der 10. Runde, Ton 

und Tempo an. 

Und dabei wird es bis zum Schluss, der 30. Runde, 

bleiben, derart dominieren die Wagen der Untertürkheimer 

Werke. 

Stand nach der 10. Runde: 

1. Lanq (Mercedes-Benz) 29:48,5 

2. Caracciola (Mercedes-Benz) 30:02,1 

3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 30:20,0 

4. Farina (Alfa Romeo) 30:24,5 

5. Müller (Auto-Union) 30:57.9 

Noch elf von den 15 Konkurrenten, welche m 

diesem' Zeitpunkt die Piste beleben, haben sich vor 

der Ueberrundung bisher retten können, darunter 

als einzige der Kleinwagenfahrer Farina und Biondetti. 

Pietsch hat übrigens schon zuvor in der 

Kiesgrube gestoppt und nachher zum Rückzug geblasen. 

Als Nächster kommt in der 

Serie der Ueberrundunotn 

Hartmann dran; er mag sich trösten, denn kurz 

hernach ereilt auch Dreyfus, dessen Maserati sich 

an Schnelligkeit mit den Deutschen nicht messen 

kann, das nämliche Schicksal. Stuck prescht gestikulierend 

an den Boxen vorüber, offenbar zum 

Zeichen' dafür, dass er an Hasse vorbei möchte. 

Was er in der 13. Runde denn auch bewerkstelligt 

hat. Um die Lage nochmals kurz zu charak^ 

terisieren: vorn die drei Mercedes, dann die Alfetta 

Farinas, die sich noch immer an 4. Stelle behaup- s 

tet, dahinter die vier Auto-Union in der Reihenfolge 

Müller, Nuvolari, Stuck und Hasse. Wohl 

versuchen Müller sowohl als auch der alte Kämpe 

Nuvolari das Menschenmögliche, um Anschluss an; 

das Mercedes-Spitzentrio zu gewinnen, allein sie 

mühen sich umsonst Nicht dass nun aber die 

Partie etwa monoton geworden wäre, und wenn 

auch die Stellungen mehr oder weniger bezogen 

sind, so büsst der Kampf an Schärfe durchaus 

nichts ein. Jetzt gerade, in der 16. Runde, inszeniert 

Müller eine Offensive auf Farina, die von 

Erfolg gekrönt ist. Schritt um Schritt rutscht der 

Alfetta-Mann zurück und wenn er anfänglich das 

Tempo der Grossen mit hinreissendem Brio noch 

mithielt, so muss er jetzt, was kaum jemand anders 

erwartet hat, Stück um Stück seines Bodens 

abtreten. Die grandiose Leistung von Fahrer und 

Wagen erleidet durch diese normale Entwicklung 

der Dinge nicht die mindeste Schmälerung, denn 

was Farina hier gezeigt, grenzte nahe ans Un- 

A1ÜTOMOBIL-REVUE BIE1TSTAG. 92L 'AUGUST 1939 — N° 68 

Em imposantes Bild, kurz nach dem Start zum Giand-Prix-Endlauf aufgenommen: Lang 

(Nr. 16) und Caracciola (Nr. 14) brausen Seite an Seite an der Ehrentribüne vorüber. 

wahrscheinliche. Zwei Runden später überwältigt 

ihn auch noch Nuvolari, währenddem der zweite 

Alfetta, von Biondetti gesteuert, schon seit der 

10. Runde unverändert an neunter Stelle liegt. 

Mit uhrwerksgleicher Regelmässigkeit und ohne 

dass sich der Abstand zwischen ihnen nennenswert 

verändern würde, ziehen die Spitzenreiter 

Lang und Caracciola ihre Runden. Aber was füi 

den Zuschauer vielleicht wie eine gut klappende 

Regie aussieht, das ist in Tat und Wahrheit ein 

mit Einsatz aller Kräfte geführtes Duell, ein 

Kampf bis aufs Messer, bei dem Lang die Oberhand 

behält, weil er mehr riskiert als Caracciola. 

In der 20. Runde, da männiglich gewärtigt, dass 

Biondetti den langen Sachsen Hasse bodigen werde, 

bleibt der plötzlich aus. Das heisst, er trudelt gemächlich 

an die Boxe, steigt aus und verstaut den 

Wagen hinter den Ständen, um sich als Zuschauer 

zu betätigen. 

Klassement bei 20 Runden : 

1. Lang (Mercedes-Benz) 57:47,0 

2. Caracciola (Mercedes-Benz) 57:58.9 

3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 58:26.3 

4. Müller (Auto-Union) 59:20,2 

5. Nuvolari (Auto-Union) 59:35,4 

Was den nächsten Runden ihren Stempel aufdrückt, 

das ist der 

rasante Vorsfoss, den Caracciola auf Lang ansetzt 

ist die atembeklemmende Ungewissheit * des Ausgangs 

dieser in höllischem Tempo geführten Auseinandersetzung 

zwischen zwei Koryphäen des Volants. 

Näher und näher rückt Caratsch dem führenden 

Lang — 6 Sekunden — 3K Sekunden — 

jetzt nur noch ein paar Meter — aber Lang beisst 

auf die Zähne und lässt "und lässt sich nicht erwischen; 

so sehr auch Caracciola drückt, immer 

noch hat das Hermännle etwas zuzugeben. Uebrigens 

macht auch der vierte Mercedesfahrer, Hartmann, 

von sich reden: in der 21. Runde meistert 

er Biondetti, der zugleich auch noch Dreyfus vorbeilassen 

muss. Das nämliche Schicksal bereitet 

in der 26. Runde Stuck Farina, der damit vom 

2. Rang zu Beginn des Endlaufs auf den 7. abgestiegen 

ist. In der 28. Runde aber wird 

Wagen unter 1500 ccm. 

Stuck vergeblich erwartet 

SoHte etwa... zwei Runden vor Schluss? Nein, da 

ist er ja, jedoch nicht im Wagen, sondern daneben, 

schiebt ihn im Schweisse seines Angesichts vor sich 

her, das ganze Stück vom Forsthaus bis zur Tribüne. 

Bravo, Stuck, so bringt die Auto-Union 

wenigstens drei Wagen durchs Ziel, denn der lange 

Hans büsst trotz des Zeitverlustes nur zwei Ränge 

ein. Und an der Front? Nichts Neues zu vermelden. 

Caracciola hat sich bei Lang zwar eine Absage 

geholt, sich jedoch trotzdem nicht abschütteln 

lassen. Knapp, aber sicher fährt der Cannstatter 

nach einem unerhört scharfen Rennen, bei dem er 

das Kommando vom ersten bis zum letzten Meter 

innegehabt, den Sieg nach Hause, dicht hinter ihm, 

mit nur 1,1 Sekunden Rückstand, Caracciola als 

Zweiter. Ein denkwürdiger Grand Prix und ein 

spannungsgeladener Tag klingen damit aus. 


(30 Runden = 218,4 km) 

1. LANG, Mercedes-Benz, 1:24:47,6 (= 154,619 

km/St Schnellste Runde 2:38,4. 

2. Caracciola, Mercedes-Benz, 1:24:50,7. Schnellste 

Runde 2:39,5. 

3. von Brauchitsch, Mercedes-Benz, 1:25:57,5. 

Schnellste Runde 2:42,0. 

4. MOlltr, Auto-Union, 1:27:01,3. Schnellste Runda 

2:44,1. 

5. Nuvolari, Auto-Union, 1:27:08,6. Schnellste Runde 

2:42,9. 

6. Farina, Alfa Romeo, 126:21,6 (= 151,666 km/ 

St), 29 Runden. Schnellste Runde 2:51,5. (Erster 

der Gruppe bts 1500 ccm.) 

7. Hartmann, Mercedes-Benz, 1:25:00,1, 28 Runden. 


8. Dreyfus, Maserati, 1:25:13,7, 28 Runden. Schnellste 

Runde 2:52,6. 

9. Biondetti, Alfa Romeo, 1:25:40,6, 28 Runden. 

Schnellste Runde 2:54,9. (Zweiter der Gruppe 

bis 1500 ccm.) 

10. Stuck, Auto-Union, 1:25:44,6, 28 Runden. 


11. Evans, Alfa Romeo, 1:27:38,6, 27 Runden, 

Schnellste Runde 3:03£. 

12. Wakefield, Maserati 1:26:024, 26 Runden. 

Schnellste Runde 3:05,1. (Dritter der Gruppe 

bis 1500 ccm.) 

13. Ansell, E.R.A., 1:25:23,6, 25 Runden. Schnellste 

Runde 3:13,9. (Vierter der Gruppe bis 1500 ccm.) 

Graphik des Endlaufs des GroMtn Preises der Schweiz mit dem Stand des Rennens von Rand© xa Rand«.

NO 68 No 6 8 

II. Blatt 

BERN, 22. Aug. 1939 

Technisches vom Grand Prix 

Von der Wagenabnahme und anderem mehr. 

Unter den verschiedenen nützlichen Neuerungen 

am diesjährigen Grand Prix figuriert 

auch die Verlegung der Wagenabnahme auf 

den Waisenhausplatz, die in verschiedener 

Beziehung Vorteile bietet. Vor allem geht 

die Abnahme gleichsam am laufenden Band 

\«or sich, da die Wagen Stück um Stück von 

der einen Seite auf die Waagbrücke aufgefahren 

und nach dem Wägen auf der andern 

Seite weggeschoben werden können. Das 

Hin- und Hermanövrieren, wie man es jeweils 

bei der Abnahme am Güterbahnhof 

kannte, fällt hier weg. Ausserdem hat eine 

grössere Menschenmenge Gelegenheit, dem 

Akt der Abnahme beizuwohnen, und das macht 

' zweifellos Propaganda. Wer allerdings mit 

Bleistift und Notizblock herkam, in der Hoffnung, 

diesen und jenen Wagen ein Weifchen 

in Ruhe betrachten zu können, um einige 

technische Einzelheiten, diese oder jene Verbesserung 

erhaschen zu können, der kam 

nicht ganz auf seine Rechnung, weil eben 

ajles so fix ging. Ueberhaupt lassen ja gerade 

die interessantesten Wagen infolge ihrer 

alles verhüllenden Verkleidungen fast 

nichts mehr von den wichtigen Konstruktionsdetails 

erkennen. 

An den Abfederungen hat sich, soweit 

dies unter den obwaltenden Umständen 

von aussen erkennbar ist, seit vorigem Jahr 

kaum etwas geändert. Als interessante Neuheit 

sei auf die Abfederung der Alfettas hingewiesen, 

welche zwar über die von Alfa 

Romeo allgemein bevorzugten, übereinanderliegenden 

Schwinghebel mit quer zur Fahrrichtung 

liegenden Drehachsen verfügen, jedoch 

als Federungselement eine darunter angebrachte 

Querfeder besitzen. Auch hinten 

stützen sich 

die Aliettas 

auf eine Ouerfeder und ausserdem sind hier 

hydraulische Stossdämpfer eingebaut' Ihre 1 

vorzügliche Strassenlage haben die Wagen 

am Sonntag unter Beweis gestellt, denn 

wenn.ein Vertreter der 1500-ccm-Klasse einem 

Caracciola auf seinem 3-Literwagen während 

5 Runden die Stange zu halten vermag, so 

setzt dies angesichts der anerkannt vorzüglichen 

Strassenhaltung der Mercedes-Fahrzeuge 

zweifellos in dieser Beziehung Ebenbürtigkeit 

voraus. Anders Hesse es sich gar 

nicht «rklären, wieso ein so viel schwächeres 

Fahrzeug sich mit den viel grösseren 

Bodiden zu. messen vermag. Auch in der 

Spitze wirkte der Alfetta ebenso schnell wie 

die « Grossen ». Dass Parma allmählich sein 

mörderisches Tempo etwas mässigte, nachdem 

er so einwandfrei bewiesen hatte, was 

in den Alfettas steckt, war selbstverständlich. 

Wir sahen unter der Gilde der Mechaniker 

am Alfa-Stand recht sorgenvolle Mienen, 

als der «Dottore> gar so sehr aufdrehte. 

Dieser und jener schüttelte den Kopf über 

seinen temperamentvollen Landsmann. Aber 

es kam gut und Farina hat recht behalten. 

Damit leistet er den Beweis, das« die Rennen 

weder langsamer noch uninteressanter 

werden müssen, wenn einmal eine 1500-ccm- 

Formel die heutigen Bestimmungen ersetzen 

sollte. Im Gegenteil, das Interesse würde unseres 

Erachtens steigen, weil jetzt die Italiener 

mit den Alfettas gleichwertige Waffen 

geschmiedet haben, die den Deutschen 

die Stirn zu bieten vermögen. Da weiter 

auch die Engländer Meister im Bau von Wagen 

der 1500-ccm-Klasse sind, so könnte die 

Beteiligung wieder etwas internationaleren 

Charakter gewinnen. 

Erstaunlich ist neben einer Reihe anderer 

Daten das ausserordentlich niedrige 

Gewicht der Alfettas, die 

mit ihren 632 und 634 kg alle andern Fahrzeuge 

unterboten. Demgegenüber kommen 

die Mercedes- und Auto-Union-Fahrzeuge der ' 

Die 'Wagenabnahtne auf 

dem Waisenhausplatz in 

Bern vom Samstagnasiimittag 

vermochte ein zahlreiches 

Publikum anzuziehen. 

Unser Bild zeigt die 

Boliden der Auto-Union 

auf der Waage. 

grösseren Klasse auf rund 900 bzw. 950 kg. 

Sie liegen also im Gewicht ca. 40 und 50% 

höher. Anderseits dürfte die Motorleistung 

der deutschen Wagen die der Alfettas 

um vielleicht 60% übertreffen. Man 

schätzt sie zwischen 350 und 400 PS, während 

für die neuen italienischen Motoren mit 

ihren 4 Ventilen pro Zylinder und den Drehzahlen 

von 8000—9000 U/Min, (gegen ein 

II. Blatt 

BERN, 22. Au«. 1939 

Maximum von 6000—7000 U/Min. Sei den 

Deutschen) eine Literleistung von etwa 

155 PS entsprechend bei 1,5 Liter Hubraum, 

einer Totalleistung von 230—240 PS einzusetzen 

sein dürfte. Aus diesen Zahlen geht 

schon hervor, dass der rein rechoungsmässige 

Unterschied in der Beschleunigung der 

3-Liter- und 1,5-Liter-Wagen nicht gross zu 

sein braucht. Berücksichtigt man ausserdem 

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noch, dass bei den schwereren Typen lange 

nicht immer die volle Leistung zur Beschleunigung 

herangezogen werden kann, weil sonst 

die Räder durchgehen, so werden die Erfahrungen 

vom Sonntag verständlich. 

Allerdings möchten wir nicht das Kind mit 

dem Bad ausschütten und etwa die Behauptung 

aufstellen, dass nun 

die grossen und kleineren Wagen einander 

in Jeder Beziehung ebenbürtig (?) 

seien und daher stets miteinander in den 

Kampf ziehen wollten. Die Kleinen sind natürlich 

durch das Band weiter gegen die Bruchgrenze 

beansprucht als die Grossen. Ihr beträchtlicher 

Gewichtsunterschied muss irgendwo 

eingespart worden sein: Da ein 

Millimeter an der Wandstärke und dort 

wieder einer. Der Sicherheitsfaktor wird daher 

geringer ausfallen und die Möglichkeit 

eines mechanischen Versagens bei an sich 

gleicher Fahrleistamg näherrücken. Auch die 

ganz wesentliche Steigerung der Drehzahlen 

werden die Motoren wohl nicht hinnehmen, 

ohne gelegentlich noch bittere Lehren zu erteilen. 

Einige unerwünschte Uefoerraschungen brachte 

der Vorlauf in Sachen Reifen. Wir hatten 

Gelegenheit, Stucks Hinterreifen in Augenschein 

zu nehmen, von dem vor den Tribünen 

ein Stück der Laufdeoke mit lautem 

Knall abplatzte, wovon ein grösseres Teil 

nach einem kurzen «Stratosphärenflug» dem 

etwa 70 Meter weit entfernten Berichterstatter 

bei den Boxen fast vor die Füsse flog, 

als der Wagen schon längst vorbei war. 

Da Stuck noch ein© Runde mit defektem 

Reifen weiterführ, war die HäMte der Laufdecke 

des betreffenden Pneus abgerissen, als 

er zum Reifenwechsel an die Boxen fuhr. 

Auch Nuvolari ereilte in der letzten Runde 

des Vorlaufs ein ähnliches Geschick, nur dass 

der Defekt in diesem Fall sich noch nicht so 

bedeutend erweitert hatte. 

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Kommando vor Beginn des Endlaufs : 

< Alle Räder Regenreifen ! > Es beginnt eifriges 

Treiben hinter den Boxen von Mercedes. 

Denn der Klimawechsel erfordert 

zugleich auch eine andere Vergasereinstellung, 

und die ist in der Hitze des Gefechts 

gar nicht so einfach zu bewerkstelligen, weil 

die Mechaniker dabei mit langen Steckschlüsseln 

durch die Lüftungsschlitze des nicht 

abnehmbaren Teils der Motorhaube hindurchhineinzirkewi 

müssen. Eine verd... delikate 

Arbeit, wenn man ein wenig zapplig ist Da 

wirkt Herrn Neubauers überlegene Feldherrnruhe 

wie Balsam für aufgeregte Gemüter. — 

Nicht einfach habenis die Monteure' aller 

Rennställe, die sich abmühen, die Rollschemel 

mit den schweren Startbatterien an Ort 

und Stelle zu bringen, denn die kleinen Rollen 

bleiben im Schotter und in den Unebenheiten 

der «Strassenbsetzi > zu leicht hängen. 

Grössere Rollen würden da heMen. — 

Und wenn erst ein grosser Rennwagen 

vor der Tribüne immer wieder vom Wagenheber 

seitlich abglitt, als man vor dem Vorlauf 

die Vorderräder gegen solche mit Regenreifen 

auswechselte, so ist auch das nicht 

ganz in Ordnung. Ein kleines Blech auf jede 

Seite der Hebermulde aufsohweissen und 

diese etwas länger machen als den Stützpfropfen 

unten am Wagen. Dann ist die Sache 

in Butter und solche zeitraubende Aergernisse 

können nicht mehr passieren. So 

bringt jedes Rennen neue Erfahrungen auch 

für die Organisation des Hilfsdienstes. 

Die von der hohen Schule. 

Wer das Rennen ausschliesslich von der Tribüne 

aus verfolgt, kommt schwerlich hinter das 

Geheimnis, wieso die einen Fahrer soviel schneller 

sind als andere auf gleichwertigen Fahrzeugen. 

Denn vor den Tribünen scheinen die Spitzenreiter 

meist gleich schnell zu sein. Man muss schon den 

verschiedenen Kurven nachgehen und dort genau 

aufpassen, um den Unterschied in der Durchschnittsgeschwindigkeit 

zu begreifen. Man muss gesehen 

haben, wie die grossen Fahrkünstler beispielsweise 

ungefähr in der Mitte der Forsthauskurve 

wieder etwas Gas geben und nicht mehr vom 

Gaspedal weggehen, während die Nachwuchsfahrer 

hier nur so cstupfweise» Gas zu geben wagen, muss 

beobachtet haben, wie präzis auf Zehntelssekunden 

die «Asse vom Volant» ihr Fahrzeug durch vermehrtes 

Gasgeben aus der Kurve herausziehen, 

wenn man schon glaubt, sie würden im nächsten 

Augenblick längsseits mit den Schutzbrettern Bekanntschaft 

machen, um die Unterschiede in Fahrstil 

und Fahrkunst richtig würdigen zu können. 

Eine Beobachtung, die nicht verheimlicht werden 

soll: Wir hatten gerade beim Forsthaus den 

Eindruck einer bombensicheren Strassenlage der 

Mercedes-Wagen, die am letzten Sieg sicher nicht 

unbeteiligt war. Auch bei stärkster Beschleunigung 

konnten wir bei ihnen nie einen ernsthaften Schleudertanz 

beobachten. Und noch etwas: Wir zerbrechen 

uns heute noch den Kopf, wieso die Mercedes- 

Leute beim Wegfahren aus d«r Forsthauskurve nie 

(wenigstens nicht hörbar) schalten mussten, während 

die Leute der Auto-Union innerhalb der gleichen 

Strecke »weimal zu schalten hatten. Ob da 

irgendeine besonders weich eingreifende und unempfindliche 

Kupplung, vielleicht eine solche hydraulischer 

Bauart, eingebaut ist, oder gar... nun, 

wir wollen uns in keinen Vermutungen ergehen. 

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der Geschichte des europäischen Rennsports 

an und dürfte, dort nach seinem so 

grossartigen Verlauf einen hervorragenden 

Platz für alle Zeiten behalten. Denn dieses am 

Sonntag im Bremgarten aasgetragene Rennen 

war eine Motorenschlacht, die die stählernen 

Nerven von Fahrern und Maschinen 

bis zum Zerreissen anspannte und die den 

Technikern an den Boxen das Herz oft still 

stehen liess in den Sorgen um ihre Maschinen, 

die hier von im erbittersten Kampf schonungslosen 

Fahrern bis zum letzten Möglichen gehetzt 

wurden. Nach diesem Kampf, der so 

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erbittert hatte werden müssen, weil ihn der 

Verlauf der vorhergegangenen Grand-Prix- 

Kämpfe in diese Erbitterung hineingejagt 

hatte, ist es doppelt interessant sich mit dem 

Rennleiter zu unterhalten, in dessen « Rennstall 

» das siegreiche « Pferd» steht und natürlich 

auch mit dem «Reiter » dieses vielhundertpferdigen 

«Pferdes» aus dem Gestüt 

Untertürkheim. 

Noch ein wenig nur von der Aufregung der 

vergangenen Stunden steht auf den Gesichtern 

der Männer von der Rennboxe, als wir nach 

der Preisverteilung beieinandersitzen und ich 

den Mercedes - Benz - Strategen, Rennleiter 

Neubauer bitte, mir ein wenig von seinen Eindrücken 

über den Kampf zu erzählen. 

«Der Grosse Preis der Schweiz», beginnt 

er, «hat wieder im üblichen Rahmen stattgefunden, 

wie auch in all den vorhergegangenen 

Jahren. Im Training das herrlichste 

Wetter der Welt, so dass wir nach Herzenslust 

auf Höchstgeschwindigkeiten unsere Vergaser 

einstellen und unsere Boschkerzen mit der 

grössten Hitzebeständigkeit wählen konnten. 

Und als alles daraufhin vorbereitet war, 

machte das zum Rennnen, und besonders zu 

dem ja wichtigsten Entscheidungslauf bescherte 

Wetter genau das Gegenteil notwendig 

und wir standen einmal mehr in diesem 

Jahr vor der überaus schweren Aufgabe, sogar 

noch zwischen Vorlauf und Endlaut unter 

Einsatz der wohl überhaupt höchstmöglichen 

Arbeitskraft unserer Mechaniker und Ingenieure, 

im Handumdrehen Brennstoffmessungen, 

Ueberlegungen in der Kerzen und Einstellungsfrage 

anzustellen und dann auch auszuführen. 

Was in solchen knapp bemessenen 

Minuten von einer Handvoll Männer geleistet 

wird, kann sich ein Laie überhaupt nicht vorstellen. 

Wer wusste denn schliesslich, ob wir 

nicht wieder wie in Reims ein Opfer einer zu 

reich gewählten Einstellung werden würden? 

Mercedes-Benz hat beim « Grossen Preis von 

Frankreich» gerade in dieser Hinsicht sehr 

teuer bezahlen müssen, denn damals schrieb 

die gesamte französische Presse, dass die 

Mercedes-Benz-Rennwagen zu schnell seien 

und die Motoren dieser Geschwindigkeit nicht 

gewachsen. 

Zu diesem « Grossen Preis der Schweiz » 

nun haben wir uns, ebenso wie die Auto- 

Union, auf das sorgfältigste vorbereitet und 

sind zu neuerlichen Proben eigens auf den 

Nürburgring gefahren, um die 

auszuprobieren. Wir fiatten Glück, denn das 

Wetter bot uns in diesen wenigen Trainingstagen 

sämtliche Möglichkeiten. Wir hatten 

im {Training zum Grossen Preis von Deutschland 

die volle Grand-Prix-Strecke Miber 500 

Kilometer bei gutem und nassem Wetter 

ohne Schwierigkeiten abgefahren. Schlimm 

wurde es dann im Rennen nur deshalb, weü 

sich uns ein mittleres Wetter zwischen trokken 

und Ttass bot, das ungeheuer schwer zu 

meistern Ist. Aber auch das haben wir jetzt 

geschafft, denn am Sonntag mussten wir ja 

gerade um die Entscheidung bei dem Wetter 

kämpfen, das ans bis jetzt am meisten Sorge 

gemacht hat. Dass unsere vier Mercedes- 

Benz-Wagen ausnahmslos dieser ^schwersten 

Zerreissprobe standgehalten haben und dass 

wir bei keinem der vier Wagen auch nur 

eine einzige Schwierigkeit hatten, beweist 

am besten den Wert der ungeheuer reichen 

Erfahrungen, die man in einer einzigen Saison, 

wenn man von Rennen zu Rennen vor 

immer wieder neue Situationen nmd Aufgaben 

gestellt wird. Und es ist auch mit den Rennmotoren 

so wie mit allen anderen Dingen: 

Man lernt nie aus.» 

Auch über den Rennverlauf erzählt Rennleiter 

Neubauer sehr interessante Einzelheiten. 

Nachdem unsere drei Wagen unange- 

einer erstklassigen und in der Schweiz seit 

Jahren erfolgreich eingeführten Europäermarke 

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N° 68 — DIENSTAG, 22. AUGUST 1939 AUTOMOBIL-REVUE 9 

fochten in Führung tagen* kämpften unsere 

drei Spitzenfahrer mit einer Heftigkeit, wie 

ich selbst sie selten erlebt habe, um Führung 

und Sieg. Es gab in diesem Kampf, nachdem 

unsere Gegner uns nicht mehr gefährlich 

werden konnten, keine Anweisungen für die 

einzelnen Fahrer mehr, sondern nur noch 

Zeichen über ihre Position im Rennen. Und 

selbst für uns alte Rennhasen war es ein 

seltenes Erlebnis, diesen zum Schluss geradezu 

aufreibenden Zweikampf zwischen Hermann 

Lang wid Rudolf Caracciola um die 

Führung und schliesslich ja auch um die Europameisterschaft 

zu beobachten. Wohl niemand 

ihat so wie wir am Depot die Verbissenheit 

erkannt, mit der sich Hermann des 

heftigen Angriffs Rudis erwehrte und wie 

beide bis zum Schluss um die siegbringenden 

Sekunden rangen. Es war schlechthin 

herrlich.» 

Nicht weit von uns sitzt Hermann Lang 

mit Frau Lydia im Kreise seiner Kameraden. 

Er hat nicht viel zu sagen, wie immer, 

nur ein paar Worte, die aber treffender denn 

alles andere seinen Kampf kennzeichnen. 

«Des Renne war saumässig schwer», sagt er 

in seinem schwäbischen Dialekt, «und mir 

hen alle verdammt nalange müsse». Mehr 

nicht. Aber auf die Frage, ob er mit dem gemeinsamen 

Kampf der grossen und kleinen 

Klasse einverstanden sei, sagt er sofort: 

Ja, die kleinen Wagen haben uns keinerlei 

Schwierigkeiten gemacht, da sie in der 

Hauptsache von guten Fahrern gesteuert 

wurden und die Ueberholungsmanöver keine 

besonderen Probleme boten.» 

Dass die General-Motors eine neuartige 

Kurbelwellen-Konstruktion zum Patent angemeldet 

haben, deren Kurbelzapfen nicht 

mehr gehärtet, sondern vielmehr mit konvexen 

Laufschalen versehen werden, welche 

gegen Verdrehung gesichert sind und 

aus einem Metall bestehen, das auf dem 

der eigentlichen Lagerschalen gut läuft. 

An Stelle des bisherigen Nachschleifens 

der Kurbelwelle tritt bei dieser Neukonstruktion 

lediglich der Austausch der Laufschalen. 

Dass sich nach einem neueren Entscheid 

des Oberlandesgerichts in Karlsruhe Jeder 

Fahrer vor Benützung der Autobahn zu 

überzeugen hat, ob sein Brennstoffvorrat 

ausreicht. Anderfalls kann er für Unfälle, 

die durch seinen parkierten Wagen entstehen, 

haftbar gemacht werden. 

Dass die Frist für die Umstellung der 

Automobilmotoren auf Brennstoff der Oktanzahl 

74 in Deutschland für Lastwagen 

am 15. August abgelaufen ist. Andere Motorfahrzeuge 

müssen bis zum 1. November 

dieses Jahres in dieser Weise abgeändert 

werden. Praktisch betrifft diese Vorschrift 

einzig die Halter von Wagen mit sehr hohem 

Kompressionsverhältnis, die auf die 

Verwendung von Superbrennstoffen angewiesen 

waren. Denn ein normal verdichteter 

Benzinmotor läuft ohne weiteres mit Brennstoff 

der neuen Standard-Klopffestigkeit. 

Dass die Italiener im Laufe der letzten 

beiden Jahre in Abessinien Strossen in einer 

Gesamtlänge von 2620 km bauten. Weitere 

Strecken von 330 km Länge sollen bald dem 

Verkehr übergeben werden können. 

Eine religiöse Gemeinschaft in Kalifornien 

habe einen Traktor-Anhängerzug gekauft, 

dessen Anhänger als Kapelle dient. 

Dass auch die New Yorker Polizei den 

selbstfahrenden Damen das Tragen von 

Schleiern verboten hat, weil sie die Sicht 

um 50 % vermindern. 

Von Werkzeugen, die an feinste Präzisions-Rundfeilen 

gemahnen und neuerdings 

zur Feinbearbeitung von Diesel-Einspritzdüsen 

entwickelt worden sein sollen. Das 

grösste Modell dieser Werkzeuge soll eine 

Länge von 115 mm und einen Durchmesser 

von 2,4 mm haben. Seine Zähne sind in 

Abständen von nur 1 mm angeordnet. 

Von einem «Schneekreuzer», der aussieht 

wie ein seetüchtiges Schiff auf vier 

riesigen, luftbereiften Rädern und auf seinem 

Rücken einen kleinen Doppeldecker 

trägt. Das Vehikel soll für eine der nächsten 

amerikanischen Polarexpeditionen 

entworfen worden sein. Die Baukosten belaufen 

sich auf 150 000 Dollar. 

Vom Vorschlag, an gewissen Strassenkreuzungen 

in Glasgow die roten Verkehrslichter 

für beide Fahrrichtungen gleichzeitig 

eingeschaltet zu lassen, um den Fussgängern 

eine bessere Chance zum unbehelligten 

Queren der Fahrbahn zu geben. 

Die massgebenden Instanzen sollen jedoch 

den Vorschlag abgelehnt haben. 

Praktisch*» 

nke 

Alter Reifenschlauch als Ersatzkiihlerschlauch 

für Notfälle 

Ein englischer Automobilist hat sich aus 

einem alten Luftschlauch einen Ersatz für 

den KüMerschlauch hergestellt, als einmal 

« Not an den Mann kam > und kein neuer 

Schlauch aufzutreiben war. Der allerdings 

als arger Notbehelf zu taxierende Schlauch 

wurde mit den normalen Bindern an den 

Anschlußstutzen von Motorfolock und Kühlerblock 

festgemacht, was ganz annehmbar gelungen 

sein soll, obwohl der Reifenschlauch 

natürlich viel zu weit war. Damit er sich 

zwischendrin nicht aufblähte, wurden in 

gleichmässigen Abständen Schnurschlingen 

darum gelegt, die man zur Verhinderung des 

Durchsackens vermittels Bindfaden an den 

Verstrebungen des Kühlers befestigte. Die 

Reparatur soll sich über viele Kilometer 

Fahrstrecke vollkommen bewährt haben. Auf 

der Saugseite der Pumpe allerdings (unterer 

Schlauch) wäre eine derartige Behelfslösung 

nicht möglich, weil sich der Schlauch unter 

der Saugwirkung der Pumpe zusammenziehen 

und den Kühlwasserkreislauf unterbinden 

würde. 

Glocke hinten an Lieferwagen warnt Passanten 

Mit der Sicht nach hinten ist es bekanntlich 

bei Lieferwagen nicht immer zum besten 

gestellt Infolgedessen kann der Chauffeur 

beim Rückwärtsausifahren aus engen 

Passagen nicht sehen, was alles hinter dem 

Wagen vorgeht. Um Unfälle, die aus diesem 

Grunde passieren könnten, auszuscfaliessen, 

hat sich ein Lieferwagenhalter hinten an 

seinem Fahrzeug eine Warnglocke einbauen 

lassen, die von einem Kontakt automatisch 

in Tätigkeit gesetzt wird, sobald der Fahrer 

den Rückwärtsgang einrückt. Hiedurch werden 

Passanten oder spielende Kinder gewarnt, 

wenn der Wagen aus dem engen 

Durchgang ausfährt, der zu seiner Garage 

führt 

Wer aus irgend einem Grunde auf die 

häufige Benützung des Blendschutzschildes 

angewiesen ist und das Verlassen des Lenkrades 

mit der einen Hand zum Herabkilappen 

des Schildes als lästig empfindet, kann sich 

in einfacher Weise eine Fussibetatigung anfertigen. 

Auf dem schrägen Bodenbrett wird 

der eine Schenkel eines langschenkiligen 

Scharniers angeschraubt, während der andere 

frei und beweglich bleibt, und als Pedal 

dient. Eine solide Vorhangssohnur verbindet 

das freie Ende des Scharniers mit der Unterkante 

des Blendschutzschildes über der 

Windschutzscheibe. Eine in entgegengesetzter 

Richtung gegen das Wagendach hinziehende, 

am gleichen Punkt angreifende 

Schraub emfeder dreht das Schild von selbst 

in die Ausgangsstellung zurück, sobald man 

nicht aufs Pedal drückt. Natürlich darf die 

Schnur nicht in der kürzesten Luftlinie von 

Punkt zu Punkt gespannt werden, sondern 

man muss sie vermittelst Oesen oder auch 

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Karosserien in Holzkonstrttktion festmachen. 

Schriftliche Antworten: 

Frage 1244. Buch Ober Azetylen als Treibstoff. 

Können Sie mir matteilen, ob irgendwelche Literatur 

besteht über Versuche mit Azetylen? S. in L. 

Frage 1245. Betriebskosten eines Wagens. Können 

Sie mir einige Angaben über die Kasten des 

Betriebes eines Wagens bis 12 PS machen? M. in B. 

Frage 1246. Lötlampen Bart hei. Können Sie mir 

die Adresse de« schweizerischen Generalvertreters 

der Lötlampen, Marke Barthel, bekanntgeben? 

C. in F. 

Frag« 1247. Transparente Kennzeichenschilder. 

Sind Ihnen schweizerische Herstellerfirmen bekannt, 

welche transparente, also von innen beu 

leuchtete Kennzeichensohilder für Autos und Motorräder 

herstellen? D. in L. 

Frage 1248. Kompressoren zum Einbau an Fiat- 

Motor. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir 

Adressen angeben wollten, wo ich einen Kompressor 

zum Einbau in meinen Fmt 1500 erhalten 

könnte. G. in M. 

Frage 1249. Ersatzteile für Automobil, Marke 

Clement-Bayard? Können Sie mir mitteilen, wo ich 

Ersatzteile für einen Wagen Marke Clement-Bayard 

erhalten könnte? C in F. 

Frage 1250. Kilometergeld. Was für ein Kilometergeld 

wird einem Reisenden für seinen 11-PS- 

Wagen ausgerichtet (mit oder ohne Amortisation)? 

St in H. 

Frag« 1251. Amortisation. Was für eine monatliche 

Amortisationssumme ist für einen neuen Walten 

von Fr. 6000.—• Kassapreis zu rechnen bei 

40000—50000 km jährlicher Fahrt? In welcher 

Zeit soll ein solcher Wagen amortisiert sein? 

S. in H. 

Frage 1252. A.-Automoblle. Können Sie mir die 

Adresse des Generalvertreters der A,-Automobile 

bekanntgeben? S. in B. 

Frage 1253. Gray-Motortn. Können Sie mir die 

Vertreter-Adresse der Graf-Motoren in der Schweiz 

bekannteeben? V. in G. 

Stauen 

Strassenpflaster aas BergwerkshaWen. 

Versuchsstraseen in Missouri sind mit einem 

neuen Belag versehen worden, der aus einem Gemisch 

von Bergwerkshalden-Rückständen und Asphalt 

besteht. Die Mischung wird in einer Länge 

von 60—70 Metern an jeder Seite von scharfen 

Kurven, gefährlichen Kreuzungen usw. aufgetragen; 

ihrer Verwendung soll eine nicht unerhebliche Verminderung 

der Verkehrsunfälle zuzuschreiben sein. 

KLEINE CHRONIK 

Den teuersten amerikanischen Wagen, 

der als Serienmodell herausgebracht wird, bauen 

die Rust Heinz-Werke in Pasodena (Kalifornien);, 

er kostet ab Fabrik 12,750 Dollar. Dabei handelt es 

sich utn ein Sechszylinder-Coupe mit einem Achtzylinder-Lycoming-Motor 

und elektrisch betriebener 

Viergangschaltung. Die Türen öffnen eich 

durch Druck auf einen Knopf; die Scheiben bestehen 

aus unzerbrechlichem Polaroidglas, das Blendung 

ausschliesst. Inbegriffen im Preis ist die 

komplette Ausrüstung, einschlieselich eines Radioempfängers 

für alle We.uc.alängen und zweier 

Lautsprecher. 

Neue Autobustype für Fernverkehr. 

Mit der Einführung der vorläufig einmal wöchentlich 

verkehrenden direkten Autobus-Schnellverbindung 

Berlin-München überwindet die Reichsbahn 

zum erstenmal auf der Strasse eine Entfernung 

von 600 km, während die bisher längste 

Strecke nur ca. 300 km mass. Auf der neuen 

Strecke wird ein neuartiger zweiteiliger Autobuszug 

eingesetzt, der 78 Personen Platz bietet. Seine Besonderheit 

liegt in der Starrgekuppelten Verbindung 

mit dem selbstspurenden Anhänger mit Allradlenkung. 

Ein Faltenbalg ermöglicht wie im D-Zug 

den Uebergang zwischen dem mit einem 150-PS- 

Dieselmotor ausgerüsteten Antriebswagen und dem 

Anhänger. Trotz seiner Länge von 21 m kann der 

Zug auch enge Strassenkrümmungen mühelos durchfahren, 

da der Anhänger fast genau der Spur des 

Triebwagens folgt. Der kleinste Wenderadius beträgt 

9,5 m. Die starre Kupplung ermöglicht 

Höchstgeschwindigkeiten, ohne dass der Anhänger 

schleudert oder pendelt 

Auch eine Sanierung des Strassenverkehrs. 

Langsame Fahrzeuge zu bestimmten Zeiten in 

Paris verboten. 

Die Pariser Polizeiverwaltung hat eine neue 

Yerkehrsvorschrift herausgegeben, durch die langsam 

fahrende Transportmittel, wie Pferdegespanne, 

Handwagen, Lastwagen mit Vollgummibereifung, 

Lastzüge mit mehr als 10 Tonnen Ladegewicht und 

Zugmaschinen, in den Hauptverkehrszeiten von 2—7 

Uhr nachmittags von bestimmten, stark benutzten 

Verkehrsstrassen der Innenstadt verbannt sind. Die 

langsamen Strassenbenützer haben sich während 

der Hauptverkehrszeiten als «Verkehrshindernisse» 

erwiesen und den fliessenden Verkehr gestört Die 

verbotenen Strassen werden durch besondere Schilder 

kenntlich gemacht. Man hofft durch diese 

Massnahme eine raschere Abwicklung des ständig 

zunehmenden Verkehrs zu erreichen. Fast gleichzeitig 

wurden auch die obligatorischen Haltestellen 

der Autobusse aufgehoben, so dass die Pariser 

Autobusse jetzt nur noch bei Bedarf anhalten, wenn 

ein Fahrgast durch Klingelzeichen den Wunsch zum 

Aussteigen zu erkennen gibt oder ein Passant durch 

den Autobus durch Hochheben der Hand zum Anhalten 

auffordert.

Am Jlande des Qcaad 3xix 

Eine merkwürdige Geschichte 

Brauchitsch kommt zu Fuss zu den Boxen anmarschiert. 

Querfeldeinlauf durch den schattigen 

Bremgartenwald. Wie er beim Lager der Auto- 

Union vorüberkommt, kriegt er schon die ersten 

Witze zu hören. Was er denn angestellt habe? 

Einfach so in der Kurve rausgewischt? Na, Nal In 

seinem Alter? 

Brauchitsch bleibt einen kurzen Augenblick 

Stehen und hört gerade, wie der baumlange, gemütliche 

Rudi Hasse zu seinem Rennleiter, dem Dr. 

Feuerfresser (er heisst eigentlich Feuereissen, aber 

wer sagt schon so?) bemerkt: «Der Bäumer, der 

hat überall Oel auf der Bahn rumgeschmiert mit 

seinem Mercedes. Beinahe hätte ich einen Rut- 

. scher gemachte 

Brauchitsch sagt nichts und wandert weiter, 

während er sich gedankenvoll die unwiderruflich 

letzte Verlängerung seines Rückens reibt. 

Jetzt ist er daheim bei seinen eigenen Mercedes-Leuten 

an der Boxe angekommen. Was werden 

die sagen? Schon kommt Neubauer auf ihn 

zugeschritten und stützt sich auf seine schwarzrote 

Fahne, wie auf einen Spazierstock; bei jedem 

Schritt. Bäumer und Hartmann und dazu die 

ganze Schar der flinken, ruhigen Mechaniker umringen 

ihn voller Neugier. Frau Caracciola beugt 

sich über den «Ladentisch" und spitzt die Ohren. 

Brauchitsch zuckt die Achseln und schüttelt den 

Kopf. Schliesslich meint er trocken: fNa, das 

Bäumchen hat doch sein Oel überall hingepflastert'', 

wobei sich der also beschuldigte Bäumer 

wie eine Schnecke in sein Haus verkriecht. Er zieht 

den Kopf ein. Allgemeines Kopfschütteln in der 

Runde. 

Eben krachen wieder drei Silberfische vorüber 

Und hinterher der grüne Alfa von Evans — noch 

mit dem Bock der Scuderia Ferrari bemalt; wie er 

ihn erworben hat. Frau Caracciola, das feingliedrige, 

elegante Frauchen knipst mit ihrem Chronometer, 

und der Bleistift eilt über das Papier. Einen 

grossen ~Bogen hat sie vor sich liegen, wie 

ein bilanzsicherer Buchhalter; und zu Hause, da 

liegen noch viele Hunderte solcher Blätter — ein 

ganzes Archiv. Da kann man jedes Training und 

jedes Rennen von A bis Z genau verfolgen; Runde 

für Runde. Und gar nicht etwa nur für ihren Mann. 

Nein; für die ganze Meute 1 Und das alles bewältigt 

sie mit einer Stoppuhr! Wie sie das macht, 

bleibt ihr Geheimnis. Es grenzt ans blanke Wunder! 

Das Kopfschütteln in der Gruppe um den eleganten 

Manfred nimmt seinen Fortgang. Liebling 

der Frauen; der Mann mit dem markanten Profil, I 

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Von Fridolin. 

hänseln ihn die Freunde. Das alles ändert aber 

nichts an der Tatsache, dass der Wagen draussen 

auf der Strecke verschnauft mit einem geknickten 

Rad. Glimpflich, äüsserst glimpflich ist die Sache 

abgelaufen. Zwei, drei mächtige Schwanzer mi 

dem' Heck. Weit und breit kein anderer Wagen 

zu sehen. Das gefürchtete Feuer ist nicht ausgebrochen 

und Brauchitsch konnte seine Knochen 

zählen, den Kopf schütteln wie ein nasser Hund 

und sich heil aus der Geschichte herausklauben 

Da war nix zu machen. Nur der verhasste Fussmarsch 

blieb ihm übrig. 

Und nun sollte also das Oel des Bäumchens 

schuld sein. Jetzt war ihm alles klar. Erst als er 

die Bemerkung des lachenden Sachsen gehört 

hatte, war ihm das grosse Licht aufgegangen I 

Neubauer ging die Sache im Kopf herum. Es 

war aber auch eine eklige Geschichte! Morgen 

Frau Caracciola in angeregter Unterhaltnng mit Fridolin, dem Verfasser dieses Feuilletons. 

ACHTUNG! 

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D C HIIH 

AUTOMOBIL-REVUE 

war das Rennen. Jetzt war's schon bald sechs Uhr. 

Das Training so gut wie beendet. Die Wagen im 

Schuss, trotz der unerwarteten Augusthitze — zum 

ersten Male dieses Jahr richtige Sommerwärme, 

Dietrich von den Continentalreifen hatte alle 1 

Hände voll zu tun mit Druckmessen und Fieberkurven 

der Rennreifen. Mit flatterndem Mantel stieg 

er überall herum. Sein klassischer «Schutzmann»- 

Schnauz stand auf Sturm. Das aus Versehen stehengebliebene 

Stirnlöckchen auf seinem glattrasierten 

Schädel Hess ihn noch bärbeissiger aussehen 

wie sonst. 

Und nun flog ausgerechnet vor Torschluss eine 

Kiste aus der Bahnl Der «zarte, schlanke> Herr 

Neubauer kam einfach nicht darüber hinweg. Er 

rückte an der grünen Brille, zerknutschte seinen 

Hut und schnaufte. Ob sich das Ding noch flicken 

liess bis morgen früh? Anstatt gut zu Abend zu 

essen in irgendeinem der berühmten Berner Landfressbädlein, 

würde er nun in der Garage herumstehen 

und sich aufregen, während seine unermüdlichen 

Gesellen an dem Wagen herumpopelten. 

Er kam wieder zur Boxe herübergewechselt mit 

seinem rotschwarz bewimpelten Spazierstock, 

lehnte sich zur zarten, blonden Baby Caratsch in 

die Boxe herein und las eifrig in ihrer Buchhaltung. 

Einen Moment schloss er die Augen, Dachte 

nach und staunte auf den Turm der Ersatzräder 

in der Ecke hnten. «Rauchen strengstens verboten> 

stand auf dem weissen Schild an der Wand; 

sein Blick fuhr drüber hin und her, aber er sah 

es nicht. 

Plötzlich knurrte er das wunderhübsche, hellhaarige 

Madonnchen an: «Wie war denn das mit 

der Reihenfolge?» Sie blickt zur Sicherheit erst 

nochmal auf die Uhr. Nuvolari pfeilt vorüber. 

Wahnsinnig schnell! Sein rotverschmiertes, weisses 

Häubchen leuchtet auf; das kurzärmlige, himmelblaue 

Hemd, die dunkelbraunen, dichtbehaarten 

Arme und die hellgelben Handschuhe Schon 

hat sie seine Zeit gefangen und notiert. Ein Blick 

aufs Papier. Jawohl, sie darf antworten. Da sind 

28 Sekunden frei zum Reden. 

«Doch, doch — richtig I Da haben wir's. Bäumer 

übernahm den Wagen von Hans Hugo Hartmann 

erst als die Meldung schon da war, dass Brauchitsch 

umgekippt sei.» Schwarz auf weiss hat sie's 

da. Runde um Runde. 

Da geht Neubauer langsam zu Brauchitsch hinüber 

und brummt: «Pech gehabt mein Lieber. 

Pech. Das mit dem Oel, das hast du geträumt! 

Das Bäumchen ist erst hier weggefahren, als du 

schon auf deinem Waldspaziergang warst." 

Brauchitsch staunt. Wieso? Wieso, will er wissen! 

Nach der Entscheidungsschlacht 

in der Europameisterschaft. 

Der Grosse Preis der Schweiz war bekanntlich 

der letzte von vier Läufen um die diesjährige Europameisterschaft. 

Wenn nun am Tage der Entscheidung 

dennoch keineswegs feststeht, wer eigentlich 

Meister geworden ist, so kennen unsere Leser die 

Ursachen dieses unmöglichen, unerquicklichen Zustandes, 

nämlich die Tatsache, dass ein Bewertungsmodus 

offiziell überhaupt noch gar nicht existiert. 

Der Zufall -will es nun, dass nach dem Ergebnis des 

schweizerischen Grand Prix je nach der Formel, 

die man anwendet, Lang oder Müller den Titel eines 

Europameisters verdienen würden. Stellt man die 

Berechnung auf Grund des letztes Jahr gültig gewesenen 

Minimalpunktsystems auf, so schwingt Müller 

obenaus. Folgt man dagegen der französischen 

Wertungsskala, dann hat Lang das europäische 

Championnat gewonnen. Eine dritte Formel endlich 

will den Titel nur jenem Fahrer zusprechen, der 

mindestens zwei «Grandes Epreuves» siegreich beendigt 

hat; in diesem Falle wäre Lang der Meistertitel 

wiederum gewiss. Die Entscheidung am grünen 

Tisch wird in der Oktobersitzung der A.I.A.C.R. 

allen, und wir können uns lebhaft vorstellen, dass 

e nachdem Mercedes-Benz oder Auto-Union zu 

Recht verschnupft sein müssen, wenn es den Herren 

Delegierten der verschiedenen Landesverbände aus 

diesen oder jenen Gründen einfallen sollte, dem einen 

Modus ihre Zustimmung zu geben und sie dem 

andern zu versagen. Wir können nur erneut betonen, 

wie sehr uns der Umstand, dass über die Bewertung 

einer Meisterschaft erst dann verhandelt 

wird, wenn sie bereits ausgetragen ist, in höchstem 

Masse absurd erscheint. Man kann nur hoffen, dass 

es der A.I.A.C.R. gelingen wird, eine für alle Teile 

befriedigende Lösung zu finden. 

Nachstehend geben wir die Schlussklaeeements 

der Europameisterschaft nach der Maximal- und 

Minimalformel "wieder und •weisen nachdrücklich 

darauf hin, daes diesen Klassement« keinerlei 

offizieller Charakter zukommt. 

Lang (Mercedes-Benz) 10 

Müller (Auto-Union) 1 

laracciola (Merc.-Benz) 1 

Brauchitsch (Merc.-Benz) 5 

Nuvolari (Auto-Union) 1 

Müller (Auto-Union) 4 

Lang (Mercedes-Benz) 1 

Caracciola (Merc.-Benz) 6 

Brauchitsch (Merc.-Benz) 3 

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SEKTION AARGAU. Wir laden unsere Mitglieder 

mit ihren Angehörigen zu einer Sonntagsfahrt 

in unsere herrlichen Freiberge ein auf Sonntag, 

27. August nächsthin verbunden mit einem Picknick 

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Die Hinfahrt am Sonntagmorgen ist beliebig. 

Punkt 12 Uhr Picknick im Freien. Die Clubküche 

spendiert das Picknick inkl. Brot und Kaffee. Mitzubringen 

sind nur der Dessert, Tranksame und 

Kategorie Rennwagen 

de Graffenried 

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DIENSTAG, 22. AUGUST 1939 — W° 68 

«Na, ich habe eben mal Frau Caracciola konsultiert. 

Die weiss doch immer Bescheid." 

Da beugt sich auch der hochgewachsene Manfred. 

Wenn die Baby Caracciola das auf ihrem 

Papier hat, dann ist es eben so. Da gibt es nichts 

zu tippen. Was sie stoppt, was sie aufschreibt 

— na, das klappt eben einfach. Das is so genau 

und arbeitet so exakt, wie der Rennwagen, den 

sie alle gern einmal fahren möchten. 

Hat er eben einfach Pech gehabt. Gott weiss, 

was er gemacht hat. Der Rutscher war schon 

Wirklichkeit gewesen und das ominöse «Bums, 

bums» auch — aber warum, das ist nicht festzustellen! 

Das schönste an der ganzen Geschichte ist 

aber nicht, dass sie frei erfunden und gar nicht 

wahr ist, sondern, dass sie ganz gut hätte passiert 

sein können. So genau versteht die Frau Caracciola 

mit Stoppuhr und Bleistift zu arbeiten. So 

und nicht anders wäre es passiert, wenn... 

Wenn die Geschichte nicht erfunden wäre! 

Gesehirr. "Wein, Bier und Mineralwasser kauft 

man aber auch sehr vorteilhaft in La Cbaux d'Abel 

in unmittelbarer Nähe beim Picknickplatz. Bei Ländlermusik 

wird im Freien getanzt, daneben werden 

sportliche "Wettkämpfe aller Art ausgetragen. Für 

diejenigen, welche gleichzeitig eine kleine sportliche 

Aufgabe lösen wollen, wird eine Orientierungsfahrt 

organisiert, wobei einige sehenswerfe, leicht 

erreichbare Punkte mit einer Mindestkilometerzahl 

und einer vorgeschriebenen Maximalgeschwindigkeit 

anzufahren sind. Die Fahrt findet nur bei 

schönem Wetter statt. Die Tel.-Zentrale Aarau 

gibt am 27. August ab 7 Uhr morgens Auskunft 

über Abhaltung oder eventuelle Verschiebung auf 

den 3. September. 

ni. 

Touristik-Bulletin des A. C. S. • 

STRASSENWESEN. 

Die wegen Seuchengefahr für einige Tage gesperrt 

gewesene AlbulaStrasse für den durchgehenden 

Fahrverkehr wieder geöffnet, jedoch ist auf der 

Strecke Ponte bis Albula-Hospiz das Ein- und 

Aussteigen untersagt. Für Fuesgänger, Pferdefuhrwerke 

und Velofahrer ist die Albulastrasse nach 

wie vor gesperrt. 

Valsertal, Lugnez und das Geblei um Obersaxen 

sind -wegen Seuchengefahr bis auf weiteres für 

allen Verkehr gesperrt. 

Strasse Bolzano - Gardano - Val d'Ega - Pontenova 

- Carezra. Wegen Erdrutechungen voraussichtlich 

für ca. 1—2 Monate für allen Verkehr gesperrt. 

Umleitung über Ora - Predazzo - Vigo oder 

über Ortisei - Stella - Canaaei. 

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DER SCHWEIZ (V. A. S.) 

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RER-VERBAND, BERN, Zeughausgasse 14. Einladung 

zur Mitgliederversammlung (Vollversammlung) 

auf Dienstag, den 22. August, abends 8% Uhr, 

im Restaurant « Wächter >, I. Stock. Traktanden: 

1. Präsenz. 2. Protokoll. 3. Schaller-Verband Zürich. 

4. Diversa. 

Traktandum 3 stellt die Mitglieder vor einen 

sehr wichtigen Beschluss, weshalb um pünktliches 

und namentlich vollzähliges Erscheinen ersucht werden 

muss. Am Erscheinen Verhinderte sind gebeten, 

dies vor der Versammlung dem Präsidenten 

oder dem Sekretariat mitzuteilen. 

Für den Vorstand der Sektion Bern: 

Der Sekretär: Ed. Aeberli. 

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VI. Grosser Preis der Schweiz 

im 

Der Sieger im Preis vom Bremgarten, de Graffen- 

ried, auf Maserati, 

Dattner (Zürich) blieb mit seinem Stromlinien-Fiat 

in eindrucksvoller Fahrt bei den kleinen Sportwagen 

erfolgreich. 

Dr. Farina (links) und Biondetti (rechts) brachten durch ihr grossartiges Rennen mit der Alfetta 

im ersten Grand-Prix-Vorlauf einen Doppelsieg unter Dach und belegten auch im Endlauf um den 

Grossen Preis der Schweiz die beiden ersten Plät ze im Klassement der 1,5-Liter-Wagen. 

Eine Kampfphase aus dem Preis vom Bremgarten: Der Zürcher Christen auf Maserati (Nr. 24) wird 

von Blancpain in der Forsthauskurve aufs heftigste bedrängt. 

Vom ersten Grand-Prix-Vorlauf: Die Kleinwagen rasen in der Startrunde in der Reihenfolge Farina, 

Rocco, Pietsch, Biondetti und Wakefield zur Kiesgrube hinunter. 

Eine Momentaufnahme während des Trainings vor der Mercedes-Benz-Boxe: Die beiden nachmaligen 

Sieger Lang und Garacciola mit Direktor Sailer. 

Tazio Nuvolarr auf Auto-Union vermochte sich der Konkurrenz vom schwäbischen Rennstall wahrem 

dea »weiten Vorlaufs lange Zeit an die Fersen zu heiten und klassierte sieh im vierten Rang.

E_1939_Zeitung_Nr.068

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