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E_1939_Zeitung_Nr.068

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konnte es aber, trotz

konnte es aber, trotz allen Kampfeswillens und allen Elans, nicht verhindern, dass er zusehends an Boden verlor und den Qegner ziehen lassen musste. Der einzige Maserati der Ecurie Lucie O'Reilly-Schell, mit Dreyfus am Volant — ein Defekt zwang die Inhaberin des französischen Stalles, für den zweiten von Uhr gemeldeten Wagen am Vorabend des Rennens forfait zu erklären — lieferte zwar eine brave Partie und erwies sich als sehr zuverlässig, kam jedoch nicht über das Mittelfeld heraus und musste sogar vor dem Alfetta Farinas die Segel streichen. In einzelnen Phasen des Rennens setzte sich Dreyfus auch noch der zweite Alfetta-Pilot, Biondetti, vor die Nase. Ueberhaupt, diese Alfetta. Unter den 1 M-Liter-Wagen, die zusammen mit den Grand Prix-Boliden den Endlauf bestritten, waren sie eine Klasse für sich. Und wenn es für den Eingeweihten auch von Anbeginn an feststand, dass sie gegen die Deutschen nichts zu bestellen haben würden, aber Art, wie sich Farina während der ersten Runden an die Fersen des Leaders Lang heftete und die gesamte übrige Meute der Qrand-JPrix-Wagen hinter sich liess, wie er such auch nachher, als er dem Ansturm eines Caracciola, eines Brauchitsch und Müller erlag, seiner Haut wehrte und unverdrossen kämpfte, hatte etwas Begeisterndes an sichr Auch Biondetti, mit dem zweiten Alfetta, behauptete sich etwas weiter zurück unter den «Grossen», und wenn die beiden mutigen Italiener sohliesslich auch zurückfielen und sich, wie zu erwarten, vor den Deutschen beugen mussten, so haben sie doch stark zur Belebung des Kampfes und zur Erhöhung der Spannung beigetragen und obendrein den Beweis dafür erbracht, wie gut die Organisatoren beraten waren, als sie sich entschlossen* die \Y>-Liter-Wagen zusammen Dass das Freitagstraining mehr Betrieb in die Bude bringen würde als der Donnerstag, war vorauszusehen. Und es bedurfte auch keiner prophetischer Gaben, um auf eine Verbesserung der Rundenzeiten zu tippen. Denn jetzt ging es um die Wurst, wilä sagen um die Startplätze in den Vorläufen,« um die ja immer eine wilde, verwegene Jagd anhebt. Hatten am Donnerstag nur drei der 14 für den Preis vom Bremgarten gemeldeten Eonkurrenten mit der Piste Bekanntschaft geschlossen, so brachte der Freitag ihrer sieben auf die Beine. Als gewissenhaftester Mann entpuppte sich dabei der Zürcher Dattner, der auf seinem stromlinienförmigen HOO-ccm-Fiat elf Runden drehte und seine Zeiten dabei sukzessive bis auf 4 Min. 12,9 Sek. herunterschraubte. Der Badener D i e b o 1 d erledigte mit seinem schon etwas ältlichen Bugatti die beste Runde in 4:20 und Bosshard (Singer) musste sich mit 4:46,2 zufrieden geben. Bei den Sportwagen über 1500 com drehten de Montfort (Bugatti) und von Tscharner (SS-Jaguar) einige Runden, deren schnellste für den Lausanner mit 3:33,8 (122,927 km/St.), für von Tscharner mit 3:47,8 (115,048 km/St.) notiert wurde. Von den sechs Rennwagenfahrern, die ihre Nennung abgegeben, erschienen lediglich der Berner Senn und der Zürcher Christen auf der Bildfläche. Wiederum buchte Senn mit seinem Bugatti die beste Runde für sich; seine 3 Min. 24,8 Sek. (127,964 km/St.) stellten gegenüber dem Vortage eine Verbesserung um Tund 6 Sekunden dar. Christen wurde in seiner besten Runde mit 3:28,5 (125,698 km/St.) gestoppt, aber dass er noch etwas zugeben konnte, bewies er im Grand Prix-Training, wo er nochmals sieben Runden hinlegte, die schnellste darunter in 3:19,9. In der Grand Prix-Gruppe bis 1500 ccm beherrschte unter den sieben Mann, welche sich die Trainingsgelegenheit zunutze machten, wiederum der Alfetta das Feld. Neben Farina war diesmal auch Biondetti. der zweite Pilot von Aäfa Corse, mit dabei. Und wenn Farina mit dem Bestresultat von 2:47,8 (156,746 kmtöt.) auch um mehr als zwei Sekunden hinter seiner Zeit vom Donnerstag zurückblieb, so hatte das nicht eben viel zu besagen, distanzierte er doch damit den flinksten unter den Maserati-Fahrern, Pietsch, noch immer um über 2 Sekunden. Zwar legte sich auch der Engländer Wakefield mächtig ins Zeug, nur 0,8 Sekunden trennen ihn von Pietsch. Unter die 3-Minutengrenze vermochte daneben einzig noch der Italiener Rocco eu kommen (2:54,1), währenddem Pollock (ERA), der Deutsche Joa (Maserati) und der Franzose Horvilleur (Maserati), für welche die Bremgartenpiste Neuland war, noch nicht voll auf Touren kamen. Dafür spricht die Tatsache, dass zwischen Farina und Horvilleur ein Abstand von nahezu einer Minute lag. Weitaus am lebhaftesten entwickelte sich indessen der Trainingsbetrieb wieder in der Grand Prix-Klasse. Dass die Deutschen vollzählig am Posten waren, versteht sich am Rande. Rennen werden durch peinlich gewissenhafte Vorbereitung gewonnen. Das wissen sie — und darum geschah's auch, dass z. B. der Mereedes-Nachwuchsfahrer Bäumer volle 16 Runden herunterspulte. Müller (Auto-Union) gab ihm übrigens mit 12 Runden nicht viel nach. Selbstverständlich wurde noch stärker aufgedreht als am Vortag; der Kampf um die Startpositionen im Vorlauf tobte mit einer Verbissenheit sondergleichen und neue Rundenbestzeiten erstanden sozusagen am laufenden Band. Abermals schoss dabei Lang (Mercedes) den Vogel ab. 2 Min. 35,2 Sek. (168,884 km/St.) wurden für mit den Grand-Prix-Modellen starten zu lassen. Die Zweifler, welche ob dieses Versuchs bedenklich ihre Häupter schüttelten, werden heute ihre Hefte revidieren müssen. Und zwar gründlich, denn ohne die beiden Alfettas hätte der Endlauf an Interesse allerhand eingebüsst. Freilich auch nur ohne sie, denn die übrigen Kleinwagen hatten in der Auseinandersetzung mit den «Grossen» so gut wie nichts zu bestellen und erschienen von Anfang an dazu verurteilt, unter der Kategorie «ferner liefen» zu figurieren. Bei den Veranstaltern gab es am Sonntagabend zufriedene Gesichter. Nicht nur, dass der Tag ohne die leiseste Störung verlaufen, dass er von Unfällen völlig verschont geblieben war — auch der Besuch fiel über Erwarten gut aus und man übertreibt nicht, wenn man die Zuschauerzahl auf rund 40—45,000 schätzt. Dieser Publikumserfolg, dem sich übrigens der sportliche hinzugesellt, verdanken die Organisatoren in erster Linie dem Wetter. Für einen Renntag hätte man es kaum besser wünschen können, und wenn es auch diesmal nicht ganz ohne Regen abging, so tat dieser kleine Schnitzer der Wetterregie dem Erfolg keinen Abbruch. 17 Mann am Start, 13 am Ziel, das ist eine überraschend gute Bilanz, sofern man sich vergegenwärtigt, wie enorm andere Grands Prix der Saison die Reihen der Konkurrenten gelichtet haben. Bei den Grossen schieden einzig Hasse und Graffenried aus, dieweil bei den Kleinen Rocco und Pietsch die Waffen strecken mussten. Tankhalte und Reifenwechsel gehörten zu den Seltenheiten, zum Leidwesen der Zuschauer. Nach dieser Seite hin kamen sie wohl nicht ganz auf ihre Rechnung, weil die Instanzen der Rennleitung, entgegen ihrer ursprünglichen Absicht, ! die Vornahme dieser Operationen in der Pause zwischen Vorund Bndlauf gestattet hatten, was die Fahrer der Notwendigkeit enthob, während des Rennens selbst Brennstoff zu fassen. Kurzfilm des Trainings Der Freitag. den Cannstadter als bestes Rundenresultat verkündet, eine phantastische Leistung, wenn man sich in Erinnerung ruft, dass der Rundenrekord, "1936 von Rosemeyer auf einem Wagen geschaffen, der etwa den doppelten Zylinderinhalt der heuten Grand Prix-Modelle aufwies, nur 0,7 Sek. höher stand. Im Abstand von etwas mehr als einer Sekunde folgten Lang seine beiden Stallgenossen Garacciola mit 2:36,5 und Brauchitsch mit 2:36,6. Genau wissen wollte es auch Stuck, der als schnellster Mann der Auto-Union 2:38,7 herausbrachte. Nuvolari rundete die Piste in 2:39,3, aber der junge Müller blieb ihm mit 2:39,6 dicht auf den Fersen. Sehr respektable Figur machte auch Bäumer (Mercedes) mit 2:40,9. Betrug der Abstand zwischen dem ersten und dem achten der Fahrer mit deutschen Wagen nur 5,7 Sekunden, so gab es zwischen ihnen und dem nächsten, dem Franzosen Dreyfus auf einem der Maserati der Ecurie O'Reilly-Schell, eine deutliche Zäsur. Rund zehn Sekunden nämlich trennten ihn von Bäumer, ein Indiz dafür, dass die Deutschen absolut eine Klasse für sich sind. Ueberraschender^ weise schob sich zwischen Dreyfus und seinen Teamkollegen Raph, der es bei 3:17,4 bewenden lassen musste, der Engländer Evans auf seinem etwas hochbeinig anmutenden, schon leicht «angegrauten> Alfa mit 3:04,1. So tapfer sich daneben auch der Zürcher Christen (Maserati) schlug, auf dem seinen Rivalen an Schnelligkeit unterlegenen Wagen hatte er einen schweren Stand, aber es reichte doch, um bis auf 2% Sekunden an Raph heranzukommen. Der Samstag. Entgegen allen Gepflogenheiten herrschte am Samstagnachmittag im Bremer draussen ein Leben und Treiben, das selbst jenes vom Freitag an Intensität auf der ganzen Linie in den Schatten stellte. Zum Training für den «Preis vom Brem- Barten» traten nicht weniger als 11 Konkurrenten an, von denen Dattner bei den Sportwagen bis 1500 ccm neuerdings zeigte, dass unter normalen Umständen gegen seinen Stromlinien-Fiat kein Kraut gewachsen ist, distanzierte er doch mit einer Zeit von 4:07,0 = 105,804 km/St, den MG-Fahrer «Postmann», der ebenfalls 6 Runden drehte, um volle 10 Sekunden, während Bosshard auf Singer mit 4:23,7 und der Zürcher Häffner auf Fiat- Baliila mit 4:38,1 weiter zurückblieben. In der Kategorie der grossen Sportwagen erwies sich — wie schon am Freitag — der Lausanner de Montfort auf Bugatti mit 3:28,2 = 125,878 km/St, als weitaus Schnellster. Der Gdarner Trümpy verbesserte mit seinem Bugatti gegenüber Donnerstag auf 3:39,8 und von Tscharner auf SS-Jaguar war mit 3:46,8 ebenfalls etwas rascher. Bei den kleinen Rennwagen tauchte Blancpain auf Maserati zum erstenmal auf und absolvierte insgesamt 11 Runden, wovon die beste in 3:25,8 = 127,346 km/ St. Dem gegenüber kam der Badener Diebold auf 3:43,4, für seinen altehrwürdigen Bugatti eine Zeit, die sich wohl sehen lassen darf. In der Gruppe der Rennwagen über 1500 ccm endlich hielten sich Christen auf Maserati und Senn auf Bugatti mit 3:19,7 = 131,236 km/St, resp. 3:21,4 = 130,129 km/St, so ziemlich die Waage. Hochbetrieb gab es neuerdings bei den Grand- Prix-Wagen der Gruppe bis 1500 ccm, wo Rocco mit dem neuen Fabrik-Maserati als Emsigster zwölf Runden lang unterwegs war und in seiner schnellsten Runde mit 2:48,1 chronometriert wurde. Der schneidige Südländer mit seinem weissgetupften, roten Halstuch, an dem man ihn von weitem erkennt, war damit nur um Sekunden äangsamer als die Alfetta mit Dr. Farina und Biondetti am AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. AUGUST 1939 — N° 68 Steuer. Aber gerade diese Sekunden werden am Sonntag im ersten Vorlauf zum Grand Prix den Ausschlag geben. Farina drehte mit Wagen Nr. 64 eine Runde in 2:45,8 = 158,069 km/St., womit er nur */io Sekunden mehr benötigte als anlässlich der ersten Trainingssitzung vom Donnerstag. Biondetti brachte den gleichen Boliden in 2:53,6 über die Strecke, während er im Trainingswagen Nr. 1 mit 2:46,3 nahe an seinen Stallgefährten herankam. Dass die Engländer Pollock und Ansell auf ihren ERA älteren Datums im vorneherein auf aussichtslosem Posten stehen würden, bewiesen die von ihnen erreichten Zeiten von 3:05,5 = 141,282 km/St, bzw. 3:18,0 = 132,363 km/St, sehr deutlich. Aber auch Horvilleur und Barbieri, beide auf Maserati, wollten bei ihrem über 7 Runden gehenden Training mit 3:34,7 und 3:45,3 nicht auf Touren kommen. War im Freitag-Training der Formel-Grand Prix-Wagen Lang auf Mercedes-Benz mit 2:35,2 = 168,884 km/St, dem Rosemeyer'schen Rundenrekord aus dem Jahre 1936, der allerdings während des Rennens aufgestellt wurde, in bedenkliche Nähe gerückt, so setzte er die Angriffe auf diesen Rekord am Samstag mit einer Hartnäckigkeit sondergleichen fort. Dreizehn Runden mit verschiedenen Unterbrächen fegte das Cannstatter Her- V. Preis vom Bremgarlen männle wie aus dem Kanonenrohr geschossen über die Piste und nicht nur einmal, sondern sogar zweimal ist es ihm hiebei gelungen, den Rekord zur Strecke zu bringen, das erstemal mit 2:33,2 = 171,070 km/St, und alsdann mit 2:33,5. Damit waren Lang« Traum und unsere Vorahnung in Erfüllung gegangen. Aber nicht genug damit, wollte auch, von Brauchitsch die bisherige Bestzeit in Grund und Boden rennen, was ihm mit 2:34,3 auch geriet Caracciola seinerseits fuhr mit 2:35,6 ebenfalls eine hervorragende Zeit und klassierte eioh nebst Lang und von Brauchitsch für einen Startplatz in der ersten Reihe. Wenn auch die Auto- Union die Leistungen der Mercedes-Leute nicht zu egalisieren vermochte, so glückte es ihr doch, sich durch Stuck und Nuvolari die beiden Startpositionen in der zweiten Reihe zu sichern, indem Stuck (2:35,8 = 168,215 km/St.) nur Vi und Nuvolari V« Sekunden von Caracciola trennten. In kurzen Abständen folgten Müller mit 2:39,9, dann der Mercedes-Benz - Nachwuohsfahrer Hartmann, der im Rennen an Stelle von Brendel fährt, mit 2:43,0, während Hasse seine schnellste Runde in 2:45,8 erledigte. Der Haue S-Liter-Maserati der Ecurie Schell mit Raph am Steuer stieg erstmals unter die 2:50-

N° 68 — DIENSTAG, 22. AUGUST 1939 AUTOMOBIL-REVUE D@r Kampf um den Brand Prix Der Vorlauf der 1 ^-Liter-Klasse Von den 17 Gemeldeten stellen sdch nur 10 dem Starter. Der Engländer Rolt iet nicht erschienen, weil ihn der Militärdienst zurückhält, Taruffi hat ebenfalls seine Unabkömmliehkeit gemeldet, währenddem Bianoo, Romano, Ruggeri und Grollin ohne Angabe von Gründen ausgebliehen sind. Wae den Schweizer Graffenried anbelangt, so hat er von der \yi-Literklasse zu den Grossen hinübergewechselt. Am Wetter gibt es nichts auezusetzen, ebensowenig wie am Zustand der Piste. Wer das Rennen machen wird ? Nach den Trainingsergebnis&en gelten die beiden Alfette, konstruktiv wunderbar durchgebildete Maschinen, als heisse Favoriten, haben doch Farina und Biondetti an allen drei Trainingstagen bei weitem die besten Zeiten geschafft, wobei der bisherige Rundenrekord von 146,988 km/St, gleich auf Anhieb unterboten worden war. Nach Massgabe der Trainingszeiten präsentiert sich die Startordnung wie folgt: Ro FARINA 64 ftOCCO 60 PIETSCH 40 WAKEFIEtD 54 BICRDETTI 66 POLLOCK 50 JOA 44 ANSELL 48 E0RVILLEUR «6, X BARBIER! 56 Mit dem Moment, da sich die Fahne senkt, geht Farina mit der Spitze auf und davon. In der Eymatt passieren als erste Farina, Rocco, Pietsoh und Biondetti und in der nämlichen Reihenfolge fegen sie nach, der ersten Runde auch an den Tribünen vorüber, das Spitzenquartett einstweilen noch in geschlossenem Rudel. In Abständen folgen Joa, Pollock und weiter zurück Ansell und Barbieri, während der Franzose Horvilleur bereits nicht mehr zurückkehrt. Ein Motordefekt hat ihn aus dem Rennen geworfen. Was für ein mörderisches Tempo der Spitzenreiter Farina drauf hat, illustriert die Tatsache, dass er schon in der Startrunde mit 2:58,0 einen neuen Rekord auf die Beine stellt Er hat es unheimlich eilig, denn in den nächsten Runden lässt er seine schärfsten Gegner kurzerhand stehen und legt einen immer grösseren Abstand zwischen sich und seine Verfolger. Biondetti veranstaltet inzwischen eine Jagd auf Rocco und Pietsch, mit dem Erfolg, dass er in der dritten Runde den Deutschen zur Strecke gebracht hat. Schon wie er das zweite Mal vor der Tribüne auftaucht, gondelt Barbieri an die Boxe, verliert dabei 2:40, macht sich wieder auf die Reise, um jedoch kurz darauf wegen Schaltschwierigkeiten aufzugeben. Bis zur 5. Runde hat übrigens Pietsoh auch noch vor dem Engländer Wakefield das Feld räumen müssen. Biondetti hat bis zu diesem Moment sogar zwei Ränge gut gemacht und behauptet sich in zweiter Position hinter Farina. Immer deutlicher löst sich die Spitzengruppe vom Rest der Meute, immer klarer tritt die Ueberlegenheit der Alfette zutage, denn jetzt liegen sie beide in Front, Farina allerdings mit beträchtlichem Vorsprung vor seinem Teamgenossen. Nicht genug damit, dass Pietsch bereits um einen Rang abgestiegen ist, muss er in der 5. Runde auch noch den Engländer Wakefield. passieren lassen und wird damit Fünfter. Nur bis zur 6. Runde dauert es und schon rückt Farina von hinter her in bedrohliche Nähe der beiden Letzten, Ansell und Joa, die denn auch in der 7. Runde geschnappt werden. So ganz ohne weitere« scheint Rocco nicht gesonnen zu sein, sich von Biondetti endgültig abhängen zu lassen, aber er verliert in den nächsten drei Runden zusehends an Boden, dieweil sich Wakefield immer päher an ihn heranmacht. An der «Front» tut sich nichts Neues, es sei denn, dass Farina, der seine Runden mit bestechender Gleichmässigkeit herunterspult, seinen Vorsprung unentwegt vergrössert und dabei auch dem Engländer Ansell eine Runde ahknöpft. Stand bei 10 Runden: 1. Farina (Alfa Romeo) 28:07,8 2. Biondetti (Alfa Romeo) 28:35,1 3. Rocco (Maserati) 28:49,5 4. Wakefield (Maserati) 28:50,6 5. Pietsch (Maserati) 30:02,2 Was vorauszusehen war, tritt in der 11. Runde ein: Rocco muss Wakefield den Vortritt lassen und steigt damit auf den 4. Platz ab. Im übrigen scheinen die Positionen nunmehr gemacht, die Si- tuation attf dem Kriegsschauplatz abgeklärt. Tatsächlich bringen denn auch die noch verbleibenden 9 Runden keine Verschiebungen mehr. Immerhin nimmt Farina auch Pietsch noch eine Runde ab, so dass während des letzten Drittels der 145,6 km nur noch die beiden Alfette und die Maserati von Wakefield und Rocco in derselben Runde sich befinden. Im Zeichen einer haushohen Ueberlegenheit der Alfette, die anscheinend gewinnen wie sie wollen, geht der Lauf zu Ende, nicht ohne dass der Leader Farina das ganze Feld mit Einschluss seines Teamgenossen Biondetti noch klarer distanziert hätte. Mit über einer halben Minute Vorsprang vor Biondetti quert Farina als vielumjubelter Sieger das Zielband. SCHLUSSKLASSEMENT (20 Runden = 145,6 km) 1. FARINA, Alfa-Romeo, 56:28,0 = 155,076 km/ St Schnellste Runde: 2:46,5. 2. Blondetil, Alfa Romeo, 57:05,0. Schnellste Runde: 2:48,2. 3. Wakefield, Maserati, 57:36,9. Schnellste Runde: 2:49,t. 4. Rocco, Maserati, 58:14,9. Schnellste Runde: 2:48,8. 5. Pietsch, Maserati, 58:05,9, 19 Runden. Schnellste Runde: 2:49,5. 6. Ansell, E.R.A., 59,21,5, 19 Runden. Schnellste Runde: 3:01,5. 7. Joa, Maserati, 58:05,9, 18 Rundtn. Schnellste Runde: 3:12,6. 8. Pollock, E.R.A., 54:01,7, 17 Runden. Schnellste Runde: 3:04,3. Im zweiten Vorlauf zum Grossen Preis der Schweiz, zu welchem der Start um die zweite Mittagsstunde vor prallvollen Tribünen erfolgt, sind die eigentlichen Grand-Prix-Boliden vereinigt, und zwar der 3-Liter-Klasse, sofern ihr Motor mit einem Kompressor ausgestattet und der 4,5-Liter-Klasse, falls er unverdichtet ist. Nichtstarter sind die Franzosen Chinetti und X. auf Delahaye, Sommer auf Alfa Romeo und Raph auf Maserati, dessen Nennung von der Ecurie Schell am Sonntagvormittag wegen angeblichen Maschinendefektes zurückgezogen wurde. Die Startliste weist daher die Namen von 13 Konkurrenten auf, die sich Rennleiter Christen auf Grund der am Freitag und Samstag gefahrenen Trainingszeiten in der nachstehenden Reihenfolge stellen: LI Ll I I LI I I I I I I I I I I I 1 2 8 4 8 6 7 6 0 10 U IS 19 1« 15 16. 17 18 l9 20 46 Pietsch Rocco Farina Maserati Maserati Alfa Romeo Biondefti Wakefield Alfa Romeo Maserati Ansell Joa Pollock ERA Maserati ERA Barbieri Horvilleur Maserati Maserati X Graphik des ersten Vorlaufs für die Rennwagen bis 1500 ccm. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ Solche Erfolge nach all den vorausgegangenen gründen sich auf 50jährige Erfahrung im Zündkerzenbau Der neue Pyranit II Isolator (mit 2 grünen Ringen) wird auch in den normalen Bosch- Zündkerzen verwendet, den tausende Schweizer Fahrer bevorzugen. Pyranit II ist von keinem natürlichen und synthetischen Zündkerzen - Isolator übertroffen. Fr. 3.50 p. Stück. 2. Grand-Prix-Vorlauf. der 1., 2., 3«, 4^ S* am Ziel BOSCH-KERZEN 40 48 L 54 60 Caracciola von Brauchitsch Lang Mercede»-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nuvolari Auto-Union Stuck Auto-Union Hartmann Müller Hasse Mercedes-Benz 'Auto-Union 'Auto-Union Dreyfus Maserati Mazaud Evans de Graffenried Delahaye Alfa Romeo Maserati Christen Maserati Es ist ein ohrenbetäubendes Tohuwabohu, das wenige Sekunden vor dem Start die Luft erfüllt, ein Summen und Dröhnen, das durch Mark und Bein geht. Die Mechaniker und Helfer räumen den Platz, unter Motorhauben der 13 schön in Reih und Glied ausgerichteten Boliden warten viele tausend gebändigte PS darauf, um zum Kaupf um den Sieg im dritten Rennen dieses Tages losgelassen zu werden. Dann senkt sich die Fahne und man wohnt einem Start bei, wie man einen schönern wohl kaum je erlebt haben dürfte. Geschlossen setzt sich das Feld in Bewegung und mit Lang und Caracciola an der Spitze und dem Franzosen Mazaud mit seinem blauen, jeglicher aerodynamischen Formen entbehrenden Delahaye am Schwanz enteilt es dem Blickfeld der erregten Zuschauer.-Lang, Caracciola, von Brauchitsch, Müller heisst die Reihenfolge beim Passieren der Eymatt und weitere Verschiebungen lassen nicht lange auf sich -warten. In unerhörtem Tempo blitzt Lang nach Erledigung der Startrunde als Erster mit Vorsprung auf Caracciola an der Ehrentribüne vorüber, in kurzem Abstand folgt von Brauchitsch als dritter Mercedes-Mann und dann jagen dicht hintereinander Müller, Stuck und Nuvolari, dann Hasse auf Auto-Union daher und Hartmann beschliesst die Parade der silbernen Boliden aus Untertürkheim und Zschopau, denen weit zurück von Graffenried und Dreyfus auf Maserati, der Engländer Evans auf seinem hochbeinigen Alfa Romeo, der Zürcher Christen auf Maserati und der Franzose Mazaud folgen, der als einziger am Steuer eines Rennwagens mit kompressorlosem Motor sitzt und — gleich sei's gesagt — bis zum Schluss des tollen Karussells das Schlusslicht markieren wird. Ueberraschungen scheinen in der Luft zu liegen, denn, wenn auch der Gannstatter seinen Abstand auf Caratsch in der zweiten Runde noch akzentuiert und Brauchitsch das Tempo mithält, so ist doch nicht zu verhindern, dass die Fahrer der Auto-Union bei der mörderischen Geschwindigkeit, die Lang an der Spitze vorlegt, mühelos mitkommen. Zwar hat hier das Bild gewechselt: Stuck und Nuvolari sind vor Müller «hingetreten», der offenbar von Dr. Feuereissen in Schach gehalten wird und Order hat, nichts zu riskieren und auf Nummer Sicher zu fahren, damit er im Endlauf seine Chancen in der Entscheidungsschlacht um die Europameisterschaft mit möglichst grosser Aussicht auf Erfolg verteidigen kann. Im übrigen wäre nichts von Belang zu vermelden, wenn man davon absieht, dass de Graffenried in rückwärtiger Position um zwei Ränge zurückgefallen ist und Dreyfus einen gutgemacht hat, während ganz am Schluss Mazaud an Christen vorüberging, der seinerseits langsamer wird und in der 4. Runde wegen eines Bremsdefektes ausscheidet. Die Verfolgungsjagd, welche die Auto-Union auf die Spitzenreiter des schwäbischen Rennstalles vom Zaune riss, nimmt ihren normalen, Erfolg verheissenden Fortgang. In der dritten Bunde nämlich pirschen sich. Stuck und Nuvolari nahe an Brauchitsch heran und rasen mit ihm zusammen in geschlossener Formation wie die leibhaftigen Teufel über die Piste. In der vierten Runde bleibt die Situation unverändert, aber eine Runde darauf begibt es sich, dass Nuvolari vor Stuck als Vierter erscheint und Brauchitsch tüchtig einheizt Müller, Hasse und Hartmann, der als Nachwuchsfahrer ganz ausgezeichnete Figur macht, bilden die nächste Dreiergruppe. Und schon wird die erste Ueberrundung zur Tatsache, indem eingangs der 6. Runde Lang wie der Blitz an Mazaud vorbeiziflcht. Nuvolaris Angriff auf Brauchltscn ist von Erfolg gekrönt. Mit einem wahren Pantersprung hat der Mantuaner den dritten Mercedes-Fahrer hinter sich gewiesen und saust mit beträchtlichem Abstand auf diesen über die Zielgerade. Endlich stösst Hartmann auf Kosten Müllers an sechste Stelle vor, während es Dreyfus auf Maserati, auf den wir so grosse Hoffnungen setzten, aller Anstrengungen zum Trotz nicht gelingt, Hasse, den wir schon in grösserer Form gesehen haben, auf die Knie zu zwingen. Dass im 50jährigen Nuvolari noch ein verwegenes junges Kämpferherz schlägt, beweist die Tatsache, dass er nunmehr sogar eine Attacke auf Caracciola inszeniert Aber die vom dreifachen Europameister und dreifachen Schweizer Grand- Prix-Sieger zusammen mit Lang errichtete Mercedes-Benz-Barriere ist unüberwindlich, und hier zeigt es eich nun deutlich, dass tman in Untertürkheim für alle Fälle immer noch eine Kraftreserve in petto hat, die es gestattet einen Grossangriff abzuwehren. Während sich übrigens von der 6. bis zur 14. Runde vom fünften Platz bis zur roten Laterne keine Verschiebungen ereignen, deuten alle Anzeichen darauf hin, dass sich von Brauchitsch mit seinem ihm von Nuvolari diktierten vierten Rang nicht zufrieden gibt. Die Sache ist nämlich die, dass Nuvolari von ihm und Caracciola gemeinsam in die Zange genommen wird und nicht mehr lange Ungewissheit darüber bestehen kann, wer der Stärkere ist. < Stand nach der 10. Runde: 1. Lang (Mercedes-Benz) 26:57,7 2. Caracciola (Mercedes-Benz) 27:07,2 3. Nuvolari (Auto-Union) 27:13,7 4. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 27:14,9 5. Stuck (Auto-Union) 27:36,9 Lang fuhr kurz zuvor mit 2:37,1 die bisher schnellste Runde und behauptet nach wie vor mit Ueberlegenheit seine Rolle als Leader. Und nun bläst Brauchitsch Grossalarm und gibt Nuvolari, der sich nach Kräften wehrt, endgültig das Nachsehen. Kein Zweifel, der dreifache Mercedes-Benz- Sieg kann durch nichts mehr aufgehalten werden. Zu Ende der 15. Runde fliegt zu allem ITeberfluss am Auto-Union Hans Stucks, der Nuvolari in seinem Bestreben, in die Mercedes-Benz-Front einzubrechen, wirkungsvoll unterstützte, ein Stück des