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E_1939_Zeitung_Nr.068

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Lang (Mercedes-Benz)

Lang (Mercedes-Benz) holt sich zum ersten Mal den Grossen Preis und feiert damit seinen 7. Sieg der Saison. Mit einer kleinen Verspätung auf den «Fahrplan» erfolgt um 16 Uhr die Aufstellung zum Start des Endlaufs, der über 30 Runden (218,4 km) führt;- 17 Mann haben sich in den beiden Vorläufen dafür qualifiziert: 11 aus der Grand-Prix- Klasse und 6 Fahrer von 1^-Liter-Wagen. Das entscheidende Kriterium für den Startplatz bilden die in den Vorläufen erzielten Zeiten, worau3 sich eine vielverheissende «Mischung> ergibt, stechen doch z. B. ein Farina und ein Biondetti in der nämlichen Reihe wie Stuck und sogar noch vor Hasse, Müller und Dreyfus. Den Schluss des Feldes machen übrigens nicht etwa «Kleine>, sondern die zwei langsamsten der Formelwagen, der Maserati Graffenrieds und der Alfa des Briten Evans. Hier die genaue Startreihenfolge. v. Brauchitsch Caracciola Lang Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Hartmann Nuvolari Mercedes-Benz Auto-Union Biondetti Stuck Farina Alfa Romeo Auto-Union Alfa Romeo Hasse Müller —Auto-Union Auto-Union Dreyfus Rocco Wakefield Maserati Maserati Maserati Ansell ERA Pietsch Maserati de Graffenried Evans Maserati Alfa Romeo Ausgerechnet in der Pause zwischen dem zweiten Vorlauf und dem Endlauf rieselt feiner Regen nieder und zwingt die Leiter der Rennställe, mit blitzartiger Behendigkeit ihre Dispositionen auf Schlechtwetter umzustellen, Regenreifen aufzuziehen und die Einstellungen zu ändern. Nur leicht angefeuchtet ist die Piste zwar, aber gerade dieser «Schmierfilm» birgt seine Perfidien und Tücken in sich. Lebhafter Applaus empfängt die Fahrer beim Aufmarsch an der Tribüne vorbei, sie schwenken auf die Startplätze ein, unter das Silbergrau und Rot der Wagen mischt sich das Blau und Weiss der Mechaniker — ein buntes, farbenprächtiges Bild. Und jetzt brüllen 17 Motoren auf, die Mechaniker stieben zur Seite, die Startfahne senkt eich und los prescht die wilde, verwegene Jagd. Allerdings: Müller (Auto-Union) und Graffenried kommen schlecht weg und die Meute ist schon ausser Sicht, als sie ihr nachsetzen. Gespannt richten sich die Blicke nach der Zielgeraden: wer wird den Tanz anführen? Lang ist's, der mit erklecklichem Vorsprung an der Spitze vorbeizischt. Und hinter ihm — der rote Alfetta Farinas, der Caracciola auf den Fersen hat. Nuvolari erscheint als Vierter, gefolgt von Brauchitsch, Hasse, Biondetti, Pietsch, Stuck und Rocco; Müller ist bereits auf den 11. Platz "vorgestossen und liegt vor Hartmann, Dreyfus und Wakefield. Als hätte der Himmel ein Einsehen, hört der gänzlich unerwünschte feuchte Segen auf und nicht lange wird es dauern, so trocknet die Strasse wieder auf. Bis zur zweiten Runde hat Lang den Abstand auf seine Verfolger weiter erhöht, das Feld zieht sich beträchtlich in die Länge und löst sich in Gruppen auf. Während Caracciola den vor ihm liegenden Farina einstweilen noch in Ruhe lässt, pirscht sich Brauchitsoh bereits an Nuvolari heran und Müller hat inzwischen Hartmann abgespiesen. Mörderisch ist das Tempo, womit der Kampf geführt wird. Dass dabei die Kleinen, mit Ausnahme Farmas, Biondettis und Pietschs, die ihren 2., 7. und 8. Platz zäh und verbissen verteidigen, ins Hintertreffen geraten müssen, kann weiter nicht überraschen. Rocco sucht in der 2. Runde die Boxe auf, lässt seinen Maserati hinter den Zaun schieben und verschwindet von der Bildfläche. Wir 1 2 2 4 5 6 ? 8 9 fO ff 12 U 14 t& 16 f? 18 f9 2021 22 23 2b 2526 2?2829 30 M I M II I l l l I l I l I I l I l i I i l I l l l l l/,- Lang 16 Caracciola /4 Brauchitsch w tl/uvokri 6 Hartmann n Farina SH- Stuck 8 Bio//deff/ 66 Mü/Ier 4 Hasse z Wakefteld fr 7focco 60 Dreyfus 28 Pietsch 40 Anse/f U8 Evans 32 Grdffenried 72 Der Eindlauf schreiben erst die 4. Rande, als Lang, der alle Minen springen lässt und auf Biegen und Brechen fährt, schon die erste Ueberrundune «erledigt»: Graffenried, der Schlussmann, ist das Opfer. Daneben bereitet sich auch zwischen Caracciola und Farina 1 allmählich etwas vor. Von Runde zu Runde holt der Europameister auf und wenn nicht alles täuscht, dürfte Farina bald sturmreif sein. Im mittleren Feld versucht sich Hartmann an "* Dreyfus; der Franzose leistet keinen Widerstand und -kapituliert in der 6. Runde vor dem Mercedes-Nachwuchsfahrer, der damit bereits um zwei Plätze nach vorn gerückt ist, währenddem Biondetti mit dem zweiten Alfetta Stuck das Nachsehen gibt. Und dann Müller! Nicht zufrieden mit dem, was er bisher schon genehmigt hat, und von einem unwiderstehlichen Drang nach vorn besessen, verdrängt er Hasse von seinem Platz und rüstet sich, prachtvoll im Zug, auch schon zur Attacke auf Nuvolari. Eine Runde später hat er's geschafft und damit seine Position im ersten Viertel des Rennens um sieben Ränge verbessert, eine Leistung, die Bewunderung verdient. In dieser siebten Runde gedeiht auch der Angriff Caracciolas auf Farina zum Erfolg: der Italiener •wird auf die Knie gezwungen; • mit Lang und Caracciola in Front hält nunmehr Mercedes das Heft sicher in Händen, um so sicherer, als zwei Runden später auch Brauchitsch einen Vorstoss auf Farina unternimmt und ohne lange Federlesens zu machen den Alfetta- Piloten verjubschiedet. Drei Mercedes geben jetzt, in der 10. Runde, Ton und Tempo an. Und dabei wird es bis zum Schluss, der 30. Runde, bleiben, derart dominieren die Wagen der Untertürkheimer Werke. Stand nach der 10. Runde: 1. Lanq (Mercedes-Benz) 29:48,5 2. Caracciola (Mercedes-Benz) 30:02,1 3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 30:20,0 4. Farina (Alfa Romeo) 30:24,5 5. Müller (Auto-Union) 30:57.9 Noch elf von den 15 Konkurrenten, welche m diesem' Zeitpunkt die Piste beleben, haben sich vor der Ueberrundung bisher retten können, darunter als einzige der Kleinwagenfahrer Farina und Biondetti. Pietsch hat übrigens schon zuvor in der Kiesgrube gestoppt und nachher zum Rückzug geblasen. Als Nächster kommt in der Serie der Ueberrundunotn Hartmann dran; er mag sich trösten, denn kurz hernach ereilt auch Dreyfus, dessen Maserati sich an Schnelligkeit mit den Deutschen nicht messen kann, das nämliche Schicksal. Stuck prescht gestikulierend an den Boxen vorüber, offenbar zum Zeichen' dafür, dass er an Hasse vorbei möchte. Was er in der 13. Runde denn auch bewerkstelligt hat. Um die Lage nochmals kurz zu charak^ terisieren: vorn die drei Mercedes, dann die Alfetta Farinas, die sich noch immer an 4. Stelle behaup- s tet, dahinter die vier Auto-Union in der Reihenfolge Müller, Nuvolari, Stuck und Hasse. Wohl versuchen Müller sowohl als auch der alte Kämpe Nuvolari das Menschenmögliche, um Anschluss an; das Mercedes-Spitzentrio zu gewinnen, allein sie mühen sich umsonst Nicht dass nun aber die Partie etwa monoton geworden wäre, und wenn auch die Stellungen mehr oder weniger bezogen sind, so büsst der Kampf an Schärfe durchaus nichts ein. Jetzt gerade, in der 16. Runde, inszeniert Müller eine Offensive auf Farina, die von Erfolg gekrönt ist. Schritt um Schritt rutscht der Alfetta-Mann zurück und wenn er anfänglich das Tempo der Grossen mit hinreissendem Brio noch mithielt, so muss er jetzt, was kaum jemand anders erwartet hat, Stück um Stück seines Bodens abtreten. Die grandiose Leistung von Fahrer und Wagen erleidet durch diese normale Entwicklung der Dinge nicht die mindeste Schmälerung, denn was Farina hier gezeigt, grenzte nahe ans Un- A1ÜTOMOBIL-REVUE BIE1TSTAG. 92L 'AUGUST 1939 — N° 68 Em imposantes Bild, kurz nach dem Start zum Giand-Prix-Endlauf aufgenommen: Lang (Nr. 16) und Caracciola (Nr. 14) brausen Seite an Seite an der Ehrentribüne vorüber. wahrscheinliche. Zwei Runden später überwältigt ihn auch noch Nuvolari, währenddem der zweite Alfetta, von Biondetti gesteuert, schon seit der 10. Runde unverändert an neunter Stelle liegt. Mit uhrwerksgleicher Regelmässigkeit und ohne dass sich der Abstand zwischen ihnen nennenswert verändern würde, ziehen die Spitzenreiter Lang und Caracciola ihre Runden. Aber was füi den Zuschauer vielleicht wie eine gut klappende Regie aussieht, das ist in Tat und Wahrheit ein mit Einsatz aller Kräfte geführtes Duell, ein Kampf bis aufs Messer, bei dem Lang die Oberhand behält, weil er mehr riskiert als Caracciola. In der 20. Runde, da männiglich gewärtigt, dass Biondetti den langen Sachsen Hasse bodigen werde, bleibt der plötzlich aus. Das heisst, er trudelt gemächlich an die Boxe, steigt aus und verstaut den Wagen hinter den Ständen, um sich als Zuschauer zu betätigen. Klassement bei 20 Runden : 1. Lang (Mercedes-Benz) 57:47,0 2. Caracciola (Mercedes-Benz) 57:58.9 3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 58:26.3 4. Müller (Auto-Union) 59:20,2 5. Nuvolari (Auto-Union) 59:35,4 Was den nächsten Runden ihren Stempel aufdrückt, das ist der rasante Vorsfoss, den Caracciola auf Lang ansetzt ist die atembeklemmende Ungewissheit * des Ausgangs dieser in höllischem Tempo geführten Auseinandersetzung zwischen zwei Koryphäen des Volants. Näher und näher rückt Caratsch dem führenden Lang — 6 Sekunden — 3K Sekunden — jetzt nur noch ein paar Meter — aber Lang beisst auf die Zähne und lässt "und lässt sich nicht erwischen; so sehr auch Caracciola drückt, immer noch hat das Hermännle etwas zuzugeben. Uebrigens macht auch der vierte Mercedesfahrer, Hartmann, von sich reden: in der 21. Runde meistert er Biondetti, der zugleich auch noch Dreyfus vorbeilassen muss. Das nämliche Schicksal bereitet in der 26. Runde Stuck Farina, der damit vom 2. Rang zu Beginn des Endlaufs auf den 7. abgestiegen ist. In der 28. Runde aber wird Wagen unter 1500 ccm. Stuck vergeblich erwartet SoHte etwa... zwei Runden vor Schluss? Nein, da ist er ja, jedoch nicht im Wagen, sondern daneben, schiebt ihn im Schweisse seines Angesichts vor sich her, das ganze Stück vom Forsthaus bis zur Tribüne. Bravo, Stuck, so bringt die Auto-Union wenigstens drei Wagen durchs Ziel, denn der lange Hans büsst trotz des Zeitverlustes nur zwei Ränge ein. Und an der Front? Nichts Neues zu vermelden. Caracciola hat sich bei Lang zwar eine Absage geholt, sich jedoch trotzdem nicht abschütteln lassen. Knapp, aber sicher fährt der Cannstatter nach einem unerhört scharfen Rennen, bei dem er das Kommando vom ersten bis zum letzten Meter innegehabt, den Sieg nach Hause, dicht hinter ihm, mit nur 1,1 Sekunden Rückstand, Caracciola als Zweiter. Ein denkwürdiger Grand Prix und ein spannungsgeladener Tag klingen damit aus. SCHLUSSKLASSEMENT (30 Runden = 218,4 km) 1. LANG, Mercedes-Benz, 1:24:47,6 (= 154,619 km/St Schnellste Runde 2:38,4. 2. Caracciola, Mercedes-Benz, 1:24:50,7. Schnellste Runde 2:39,5. 3. von Brauchitsch, Mercedes-Benz, 1:25:57,5. Schnellste Runde 2:42,0. 4. MOlltr, Auto-Union, 1:27:01,3. Schnellste Runda 2:44,1. 5. Nuvolari, Auto-Union, 1:27:08,6. Schnellste Runde 2:42,9. 6. Farina, Alfa Romeo, 126:21,6 (= 151,666 km/ St), 29 Runden. Schnellste Runde 2:51,5. (Erster der Gruppe bts 1500 ccm.) 7. Hartmann, Mercedes-Benz, 1:25:00,1, 28 Runden. Schnellste Runde 2:51,3. 8. Dreyfus, Maserati, 1:25:13,7, 28 Runden. Schnellste Runde 2:52,6. 9. Biondetti, Alfa Romeo, 1:25:40,6, 28 Runden. Schnellste Runde 2:54,9. (Zweiter der Gruppe bis 1500 ccm.) 10. Stuck, Auto-Union, 1:25:44,6, 28 Runden. Schnellste Runde 2:44,7. 11. Evans, Alfa Romeo, 1:27:38,6, 27 Runden, Schnellste Runde 3:03£. 12. Wakefield, Maserati 1:26:024, 26 Runden. Schnellste Runde 3:05,1. (Dritter der Gruppe bis 1500 ccm.) 13. Ansell, E.R.A., 1:25:23,6, 25 Runden. Schnellste Runde 3:13,9. (Vierter der Gruppe bis 1500 ccm.) Graphik des Endlaufs des GroMtn Preises der Schweiz mit dem Stand des Rennens von Rand© xa Rand«.

NO 68 No 6 8 II. Blatt BERN, 22. Aug. 1939 Technisches vom Grand Prix Von der Wagenabnahme und anderem mehr. Unter den verschiedenen nützlichen Neuerungen am diesjährigen Grand Prix figuriert auch die Verlegung der Wagenabnahme auf den Waisenhausplatz, die in verschiedener Beziehung Vorteile bietet. Vor allem geht die Abnahme gleichsam am laufenden Band \«or sich, da die Wagen Stück um Stück von der einen Seite auf die Waagbrücke aufgefahren und nach dem Wägen auf der andern Seite weggeschoben werden können. Das Hin- und Hermanövrieren, wie man es jeweils bei der Abnahme am Güterbahnhof kannte, fällt hier weg. Ausserdem hat eine grössere Menschenmenge Gelegenheit, dem Akt der Abnahme beizuwohnen, und das macht ' zweifellos Propaganda. Wer allerdings mit Bleistift und Notizblock herkam, in der Hoffnung, diesen und jenen Wagen ein Weifchen in Ruhe betrachten zu können, um einige technische Einzelheiten, diese oder jene Verbesserung erhaschen zu können, der kam nicht ganz auf seine Rechnung, weil eben ajles so fix ging. Ueberhaupt lassen ja gerade die interessantesten Wagen infolge ihrer alles verhüllenden Verkleidungen fast nichts mehr von den wichtigen Konstruktionsdetails erkennen. An den Abfederungen hat sich, soweit dies unter den obwaltenden Umständen von aussen erkennbar ist, seit vorigem Jahr kaum etwas geändert. Als interessante Neuheit sei auf die Abfederung der Alfettas hingewiesen, welche zwar über die von Alfa Romeo allgemein bevorzugten, übereinanderliegenden Schwinghebel mit quer zur Fahrrichtung liegenden Drehachsen verfügen, jedoch als Federungselement eine darunter angebrachte Querfeder besitzen. Auch hinten stützen sich die Aliettas auf eine Ouerfeder und ausserdem sind hier hydraulische Stossdämpfer eingebaut' Ihre 1 vorzügliche Strassenlage haben die Wagen am Sonntag unter Beweis gestellt, denn wenn.ein Vertreter der 1500-ccm-Klasse einem Caracciola auf seinem 3-Literwagen während 5 Runden die Stange zu halten vermag, so setzt dies angesichts der anerkannt vorzüglichen Strassenhaltung der Mercedes-Fahrzeuge zweifellos in dieser Beziehung Ebenbürtigkeit voraus. Anders Hesse es sich gar nicht «rklären, wieso ein so viel schwächeres Fahrzeug sich mit den viel grösseren Bodiden zu. messen vermag. Auch in der Spitze wirkte der Alfetta ebenso schnell wie die « Grossen ». Dass Parma allmählich sein mörderisches Tempo etwas mässigte, nachdem er so einwandfrei bewiesen hatte, was in den Alfettas steckt, war selbstverständlich. Wir sahen unter der Gilde der Mechaniker am Alfa-Stand recht sorgenvolle Mienen, als der «Dottore> gar so sehr aufdrehte. Dieser und jener schüttelte den Kopf über seinen temperamentvollen Landsmann. Aber es kam gut und Farina hat recht behalten. Damit leistet er den Beweis, das« die Rennen weder langsamer noch uninteressanter werden müssen, wenn einmal eine 1500-ccm- Formel die heutigen Bestimmungen ersetzen sollte. Im Gegenteil, das Interesse würde unseres Erachtens steigen, weil jetzt die Italiener mit den Alfettas gleichwertige Waffen geschmiedet haben, die den Deutschen die Stirn zu bieten vermögen. Da weiter auch die Engländer Meister im Bau von Wagen der 1500-ccm-Klasse sind, so könnte die Beteiligung wieder etwas internationaleren Charakter gewinnen. Erstaunlich ist neben einer Reihe anderer Daten das ausserordentlich niedrige Gewicht der Alfettas, die mit ihren 632 und 634 kg alle andern Fahrzeuge unterboten. Demgegenüber kommen die Mercedes- und Auto-Union-Fahrzeuge der ' Die 'Wagenabnahtne auf dem Waisenhausplatz in Bern vom Samstagnasiimittag vermochte ein zahlreiches Publikum anzuziehen. Unser Bild zeigt die Boliden der Auto-Union auf der Waage. grösseren Klasse auf rund 900 bzw. 950 kg. Sie liegen also im Gewicht ca. 40 und 50% höher. Anderseits dürfte die Motorleistung der deutschen Wagen die der Alfettas um vielleicht 60% übertreffen. Man schätzt sie zwischen 350 und 400 PS, während für die neuen italienischen Motoren mit ihren 4 Ventilen pro Zylinder und den Drehzahlen von 8000—9000 U/Min, (gegen ein II. Blatt BERN, 22. Au«. 1939 Maximum von 6000—7000 U/Min. Sei den Deutschen) eine Literleistung von etwa 155 PS entsprechend bei 1,5 Liter Hubraum, einer Totalleistung von 230—240 PS einzusetzen sein dürfte. Aus diesen Zahlen geht schon hervor, dass der rein rechoungsmässige Unterschied in der Beschleunigung der 3-Liter- und 1,5-Liter-Wagen nicht gross zu sein braucht. Berücksichtigt man ausserdem OEL-SCHMUTZ ZERSTÖRT IHREN MOTOR 7)em madecnen Waqen.., •fnodecnen Jbcettnstoif Richtiges Kurvenfahren verlangt ei n gutes Anzugsvermögen und vor allem Verlässlichkeit. 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