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E_1939_Zeitung_Nr.078

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BERN, Dienstag, 17. Oktober 1939 Nummer 20 Cts. 35. Jahrgang — No 78 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.75 Gase als Motortreibstoffe In fast allen Ländern der Welt werden Gase als Ergänzung- oder Alternativtreibstoffe des Kraftverkehrs herangezogen. Seit mehr als einem Jahrzehnt bemüht man sich mit bedeutendem Einsatz wissenschaftlicher, technischer und finanzieller Mittel, ihnen im Automobilismus ein wachsendes Anwendungsgebiet zu erschliessen, und auch im Wege fiskalischer Massnahmen ist diese Tendenz meistens von behördlicher Seite stark unterstützt worden. Obwohl Teilerfolge nicht ausgeblieben sind, war doch das Gesamtergebnis solcher Anstrengungen bisher ungemein bescheiden : Nach jüngsten Schätzungen werden beispielsweise in ganz Europa zurzeit kaum mehr als etwa 300.000 t Benzin durch gasförmige Motorkraftstoffe ersetzt, was noch nicht 2 % des Gesamt- Benzinbedarfs des alten Kontinents ausmacht. Diese Relation muss man sich von Anfang an vor Augen halten, um die Stellung des Gasäntriebs im Rahmen der Treibstoffversorgung des Kraftverkehrs richtig einzuschätzen. Seine Bedeutung ist in jüngster Zeit unter dem Eindruck gewisser Fortschritte auf dem genannten Gebiet fraglos stark überwertet worden, obwohl sich auch die letzteren im wesentlichen nur auf einen eng begrenzten Bereich beschränkt haben, nämlich auf die Nutzbarmachung der sog. « Flüssiggase » (Butan, Propan) für das Motorfahrzeug. Im übrigen aber ist die Entwicklung weder bei den andern Flaschengasen, wie Methan, Stadtgas, Kokereigas usw. noch im Generatorbetrieb auf der Basis der Vergasung fester Brennstoffe, wie Holz, Holzkohle, Anthrazit, Koks, Braunkohle, Torf u.a.m. in nennenswertem Ausmass vorangegangen. Die Hauptursachen dieser Stagnation liegen in der Unzulänglichkeit dieser Antriebsarten in betriebstechnischer Hinsicht. Was zunächst die Fahrzeuggeneratoren betrifft, so bleibt trotz mancher Verbesserungen ihres konstruktiven Aufbaus ihr hohes Gewicht, ihr beträchtlicher Raumbedarf, ihre ungenügende Anpassungsfähigkeit an Belastungsänderungen des Motors, ihre gesteigerten Anforderungen an Bedienung, Instandhaltung, ganz zu schweigen von ihren höheren Beschaffungskosten, ein entscheidendes Hemmnis für ihre stärkere Verbreitung. Des weiteren sind der Verwendung von Generatorgasen allein durch den starken Leistungsabfall der Motoren — der bis zu 50 % beträgt, sofern er nicht durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses mittels Auswechseins der Zylinderköpfe gemildert wird — enge Grenzen gesetzt, zumal auch der Bedarf der Gaserzeuger an festen Brennstoffen beträchtlich höher ist als beim Fahrzeugbetrieb mit flüssigen Produkten. Schon gewichtsmässig beläuft sich dieser gegenüber Benzin, unter Zugrundelegung, gleicher thermischer Leistung, bei Holz auf mehr als das Dreifache, bei Holzkohle und Anthrazit auf das Anderthalbfache, und bei Tieftemperaturkoks auf rund das Zweieinhalbfache; raummässig ist das Verhältnis noch weit ungünstiger (z. B. bei Holz 10 : 1). Von diesen rein technischen Faktoren abgesehen, wird die Ausbreitung des Generatorgasbetriebs wesentlich dadurch behindert, dass weder geeignete feste Brennstoffe überall verfügbar sind noch die Motoren so weit standardisiert werden können, dass sie ohne weiteres mehrere Arten von Generatortreibstoffen zu benutzen vermögen. Infolgedessen müssen die Versorgungsstellen eine grössere Auswahl dieser Treibstoffe in Bereitschaft Erscheint Jeden Dienstag REDAKTION ^ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222- Postcheck III414 -Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 5t, Telephon 39.743 halten, um den Anforderungen der verschiedenen Motoren zu entsprechen. Aus diesen Gründen ist die Zahl der Generatorfahrzeuse heute noch immer äusserst gering. Sie wird zurzeit für ganz Europa auf etwa 9000 geschätzt und ihr Jahresverbrauch an festen Brennstoffen, vorwiegend Holz, auf zirka 200.000 t, was einem Aequivalent von nur 70.000 t Benzin entspricht. Frankreich dürfte gegenwärtig über rund 4500, Deutschland und Italien über je 2200 Holzgaswagen verfügen. In der Schweiz liefen nach den letzten Erhebungen der Forstverwaltung etwa 130 Generatorwagen, und in Japan wurde ihre Zahl Mitte vorigen Jahres mit 'etwa 500 angegeben. Diese Ziffern erscheinen um so dürftiger, wenn man sich vergegenwärtigt, welche bedeutenden Anstrengungen in den genannten Ländern; staatlicherseits seit Jahren unternommen werden, um die Expansion des Generatorantriebs durch Beschaffungsprämien und Steuervergünstigungen zu fördern. Der offensichtliche Misserfolg dieser Bemühungen hat in letzter Zeit verschiedentlich einen gewissen «Stimmungsumschwung» herbeigeführt; allerdings nicht im Sinne einer Abkehr von der Ersatztreibstoffpolitik schlechthin, sondern vielmehr einer Verlagerung auf andere Behelfskraftstoffe, denen die Merkmale des wertmindernden «Ersatz »- Begriffes nicht ganz so deutlich aufgeprägt erscheinen. In diese Kategorie gehören die Flaschengase, wie die « Hochdruckgase » Methan, Stadtgas, Kokereigas usw. einerseits In der Abteilung « Bauen » der Landesausstellung findet der Besucher ganz im Hintergrunde der Halle eine Treppe, die ihm zum Schaugang des Städtebaues und der Landesplanung hinaufführt, wenn er sich nicht — was viel vorzukommen scheint — durch den und die «Flüssiggase > Butan und Propan anderseits. Diese bereits betriebsfertig von bestimmten Versorgungsquellen bezogenen und in druckfesten Behältern — sei es im Motorfahrzeug selbst, sei es in besonderen Anhängern — mitgeführten Gase sind den Generatortreibstoffen in der Tat durch ihren höheren Wärmerahalt stark überlegen?» auch verursachen sie keine Verunreinigungen des Motors, die im andern Fall den Fahrzeugbetrieb -'ausserordentlich stark behindern, und steifen an die Bedienung keine zusätzlichen Anfofderungen. Trotzdem sind auch sie weit davon entfernt, ideale Kraftstoffe zu sein. Deqö die Notwendigkeit der Mitnahme der schweren Stahlflaschen begrenzt auch ihren Anwendungsbereich auf Grossfahrzeuge, deren hohes Eigengewicht eine solche Zusatzbelastung erlaubt, sowie auf Verkehrsgebiete, in denen eine Betriebsstoffergänzung jederzeit gewährleistet ist. Der Nachteil der hohen Zusatzbelastung der Flaschengaswagen fällt vor allem bei den « Hochdruckgasen > stark ins Gewicht, die — wie der Name sagt — in hochverdichtetem Zustande mitgeführt werden müssen, schon um den Fahrzeugen wenigstens einen einigermassen ausreichenden Aktionsradius zu verleihen. Selbst die in jüngster Zeit zunehmend eingeführten Leichtflaschen aus SonderstahHegierungen fassen beispielsweise bei einem Eigengewicht von rund 70 kg und trater Drücken von 200 atü bei Methanfüllung nicht mehr als das Aequivalent von knapp 17 1 Benzin, und bei Stadtgasfüllung sogar nur ein solches von 7 1, so dass im letzteren Fall der Inhalt von zwei solchen Flaschen für einen 3,5-t-Lastwagen keinen grösseren Fahrbereich als ca. 40 km ergeben würde. Unter diesen Umständen hat sich die Verwendung von Hochdruckgasen als Motorkraftstoffen nirgends in grösserem Maßstab einführen können. Lediglich in Italien ist der Methangasantrieb für Motorfahrzeuge etwas stärker ausgebaut worden, nachdem die vorwiegend aus einem kleinen Felde bei Mailand stammende Inlandsgewinnung von Erdgasen in den letzten Jahren wachsende Mengen für solche Zwecke freigemacht hat. (Sehluss auf Seite 2.) Städtebau und Verkehrsplanung an der LA. nach den Gartenanlagen der Wohnhausgruppe strebenden Menschenstrom gleichsam wegschwemmen lässt und daher diese ganze interessante Schau verfehlt. < Stadt und Land verlangen die planmässige Regelung ihrer Entwicklung > — so lau- Das 'Modell des Stadtviertels um den Zürcher Bahnhof und die Bahnhofbrücke, eine'anschauliche Darstellung des Strebena nach Verkehrsregelung durch Um- und Neubau von Verkehrsräumen. INSERTIONS -PREIS Di« achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Kp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer In dieser Nummer: Das Echo auf den Artikel von Oberst Vallotton. Requisition und Versicherungsfragen. Verlängerung der provisorischen Benzinrationierung. Eröffnung der New Yorker Autoschau. DIE KLEINE REVUE tet gleich am Eingang das Thema dieser Abteilung, das dann in Wort und Bild, in graphischen Darstellungen und Modellen nach den verschiedensten Seiten und teilweise sehr anschaulich abgewandelt wird. Was uns aber an dieser ganzen Schau am meisten interessiert, das sind die Verkehrsprobleme, über denen hier das .Motto waltet: « Das Strassennetz erfordert eine Planung.» So heisst es über der Karte, welche die Ergebnisse der schweizerischen Strassenverkehrszählung von 1936/37 in der Brutto- Tonnen-Belastung der einzelnen Adern des schweizerischen Hauptstrassennetzes zeigt. Graubünden führt uns ein Alpenstrassennetz im weiteren Rahmen des gesamtschweizerischen Strassenverkehrs vor und macht uns die besonderen Lasten der Alpenkantone für den Bau und Unterhalt der doch der nationalen Gesamtheit dienenden Verkehrswege durch die Feststellung deutlich, dass es zwar nur 2,8 % des schweizerischen Strassenlängen besitzt (1264 von insgesamt 45.500 km), dass aber von den Strassenausgaben der Schweiz in den Jahren 1929 bis 1938 volle 6,5 % auf die Bündner Strassen fielen, nämlich rund 52,5 Millionen von annähernd 808 Millionen Fr.! Schöne Photos illustrieren aber auch, was um diesen Aufwand alles entstanden ist an prachtvollen Gebirgsstrassen in herrlicher Landschaft, und wir blicken sehnsüchtig auf die Uferstrasse am Silsersee, auf die Windungen der Bergellerstrasse und auf die winterliche Pracht des Juliers, des einzigen schweizerischen Alpenüberganges, der jahraus jahrein offen bleibt. Dann zeigt Schaffhausen seine Bemühungen um die Bewältigung seines Durchgangsverkehrs, der in dieser Grenzstadt internationalen Charakter besitzt. Vier Durchgangsrouten kreuzen sich in der Munotstadt, die zur bestmöglichen Korrektur oder Neuanlage dieser Strassen einen Wettbewerb veranstaltet und auf Grund seiner Ergebnisse die erste Etappe der notwendigen Arbeiten an die Hand genommen hat. In das Gebiet der systematischen Verkehrsanalyse führt uns Basel ein. das mit Recht von der Erkenntnis ausgeht : « um den Verkehr zu regeln, muss man ihn untersuchen ». Auf diese Weise wurde die theoretische Leistungsfähigkeit der mittleren Rheinbrücke untersucht und mit ihrer wirklichen Verkehrsbelastung verglichen, und der Betrachter vernimmt, dass der Verkehr auf dieser Brücke seit 1901 auf das Siebzehnfaohe gestiegen ist, wobei sich die Zahl der Fahrräder viermal so stark vermehrt hat wie die der Autos. Es ist verdienstvoll von den Basler Behörden, dass sie einer grösseren Oeffentlichkeit zeigen, wie solche Verkehrsstudien an-