E_1939_Zeitung_Nr.079

BERN, Dienstag, 24. Oktober 1939
Nummer 20 Cts.
35. Jahrgang — No 79
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Steuerermäßigung und Abbau
V ersicher un gspr ämien
Benzinzoll, Verkehrssteuern, Gebühren aller
Art und Versicherungsprämien haben den
Automobilisten schon in Friedenszeiten das
Rechnen gründlich gelehrt. Und der müsste
ein schlechter Rechner sein, der im Zeichen
der Brennstoffrationierung und der zwangsläufig
verminderten Kilometerleistungen nicht
schon jetzt mit sich darüber im reinen wäre,
dass beim heutigen Stand der Dinge eine
Revision der Steueransätze nach unten oder
überhaupt eine grundsätzlich© Reform des
gegenwärtigen Besteuerungsmodus unaufschiebbar
geworden ist. Denn allerdings
käme die Beibehaltung des Status quo in verkehrssteuerlicher
Hinsicht einer Aufmunterung
zu weiteren Stillegungen gleich, nachdem
schon in den letzten September- und
ersten Oktobertagen ungefähr 20 % unseres
Wagenparks ausser Betrieb gesetzt worden
sind. Man darf es deshalb keineswegs als
blossen Zufall abtun wollen, wenn sich gerade
jetzt die Stimmen mehren, die nach einer
Entlastung und Angleichung der Steuer- und
Versicherungsprämien an die Einschränkung
des Fahrbetriebs rufen. Wie war es doch
schon ? Hat nicht unser Blatt kurz nach der
Mobilisation eine Lanze für die Einführung
der monatlichen Steuerberechnung gebrochen,
hat nicht Nationalrat Vallotton in seinem
von uns zuerst veröffentlichten und ungewöhnlich
stark beachteten Artikel der Abschaffung
der kantonalen Steuern während
der Kriegszeit und der Erhebung eines Zuschlags
auf dem Benzin das Wort geredet,
der durch den Bund an die Kantone zurückzuvergüten
wäre, ist nicht erst dieser Tage
eben an der Konferenz zwischen dem Polizeidirektor
des Kantons Bern und den Verkehrsverbänden
der Wunsch nach einer Neugestaltung
der Steuern entsprechend den eingeschränkten
Fahrleistungen geäussert worden
und kündigt sich nicht, aus grundsätzlich gleichen
Erwägungen heraus, bereits das Begehren
nach einem Abbau der Versicherungsprämien
an, wie es eine an anderer Stelle dieser
Nummer wiedergegebene Einsendung dartut?
Unveränderte Steuer- und Prämienansätze
bei zum Teil sehr erheblich geschmälerter
Benützungsmöglichkeit des Fahrzeugs und
stark verminderter Inanspruchnahme der
Strassen — es liegt auf der Hand, dass ein
solcher Zustand, dessen Auswirkungen die
Interessen der Landesverteidigung wie jene
unserer Wirtschaft und der Kantone selbst
gefährden, untragbar ist. Sofortige Remedur
tut deshalb dringend not, denn eine Politik
der verpassten Gelegenheit würde sich um
so bitterer rächen, als die endgültige Benzinrationierung
in der Form, wie sie sich jetzt
abzeichnet, kaum dazu angetan erscheint, ein
neues Stimulans zur Aufrechterhaltung des
Fahrbetriebs zu schaffen. Damit aber würde
die Gefahr einer massenhaften Nummernrückgabe
während des letzten Quartals 1939
mit all ihren schwerwiegenden Folgen noch
verschärft.
Wie stellt sich die definitive Treibstoffrationierung,
die ab 16. November in Kraft
treten soll, in ihren Grundzügen voraussichtlich
dar ?
Der Bundesratsbeschluss vom 26. September 1939
über die Landesversorgung mit flüssigen Kraft- und
Brennstoffen gliedert die Fahrzeuge in folgende vier
Kategorien :
Kategorie A: Fahrzeuge, die für die Aufrechterhaltung
von lebenswichtigen Betrieben und
Anstalten unentbehrlich sind.
Kategorie B: Fahrzeuge, die für die Aufrechterhaltung
des Geschäftsbetriebes und der persönlichen
Existenz unentbehrlich sind.
Kategorie C: Fahrzeuge, deren Nichtver-
entsprechend der Einschränkung der Fahrleistungen, wie sie nach
der definitiven Treibstoffrationierung zu erwarten steht.
Wendung eine wesentliche Erschwerung der Berufstätigkeit
oder des Geschätfsbetriebes zur Folge hätte.
Kategorie D: Fahrzeuge mit anderer Zweckverwendung.
Was die Einteilung der Fahrzeuge in diese vier
DRINGLICHKEITSKATEGORIEN
will, darüber gibt der erwähnte Bundesratsbeschluss
selbst Auskunft, wenn er sagt, dass, sofern es die
Sicherstellung der Kriegswirtschaft erfordere, die
Abgabe von flüssigen Kraftstoffen an Fahrzeuge
einer oder mehrerer der genannten Kategorien entsprechend
ihrer Wichtigkeit ganz eingestellt werden
könne, mit andern Worten, welchen von ihnen in
diesem Fall der Vorrang gebühre. Das Fundament
für die Einreihung der Fahrzeuge in eine dieser
vier Kategorien liefert nun die vom 2.—7. Oktober
durchgeführte Rundfrage, deren Ergebnisse, wie wir
gemeldet haben, zurzeit durch die Experten der
Strassenverkehrsverbände ausgewertet werden.
Dass nicht alle Fahrzeuge einer und derselben
Dringlichkeitskategorie die nämliche Treibstoffmenge
benötigen, ist klar. Um diesem unterschiedlichen
Bedarf Rechnung zu tragen, trifft man innerhalb
der einzelnen Dringlichkeitskategorien eine Abstufung
nach
QUANTITÄTSKATEGORIEN,
deren jede die Fahrzeuge mit gleicher Benzinration
umfasst. Für die Kategorie A ist dabei die Schaffung
von acht solcher Quantitätsgruppen vorgesehen,
für die Kategorie B hat man deren drei ins Auge
gefasst, die Kategorie G zerfällt noch in deren zwei,
während in der Kategorie D keine Unterteilung erfolgt.
Im übrigen erhält, wie bei der provisorischen,
so auch bei der endgültigen Rationierung das
Fahrzeug mit der höheren PS-Zahl
ein grösseres Brennstoffquan tum,
dnd zwar nach Massgabe folgender Skala :
1. Gruppe Wagen bis 7,50 PS.
2. Gruppe Wagen von 7,51 bis 15,50 PS.
3. Gruppe Wagen über 15,50 PS.
Ueber die organisatorische Durchführung
der definitiven Rationierungsmassnahmen,
deren Regime am 16. November beginnt, können wir
unsern Lesern so viel verraten, dass jedem Fahrzeugbesitzer,
der den ausgefüllten Fragebogen eingesandt
hat — rund 50,000 türmen sich auf den
Tischen des Eidg, Statistischen Amtes — eine
Stammkarte mit nähern Angaben darüber zugestellt
wird, in welche Dringlichkeits- und Quantitätskategorie
er eingeteilt ist. Gestützt auf diesen Ausweis
kann er bei der zuständigen kantonalen Behörde
(Automobilkontrolle usw) die ihm zukommenden
Rationierungsscheine beziehen. Auf welche
Brennstoffmenge er dabei Anspruch besitzt, darüber
erteilt die Sektion für Kraft und Wärme den
kantonalen Stellen jeweilen für die Dauer eines Monats,
eventuell auch für eine längere Periode genaue
Anweisungen, die sich natürlich nach der
Versorgungslage richten.
Wenn nun die Sektion für Kraft und Wärme bei
ihren vorläufigen Berechnungen von einer ungefähren
monatlichen Fahrleistung von 350—1500 km für
die Kategorie A, von 800—1000 km für die Kategorie
B, von 400—700 km für die Kategorie G, und
von 250-^-300 km für die Kategorie D ausgeht —
wobei die « Siebung > nach Quantitätskategorien
sehr rigoros vorgenommen und kein Pardon gewährt
wird — dann bedeutet das, in die Sprache
der Praxis übersetzt, selbst für jene Fahrzeuge der
Kategorien A und B, welche die grössten Treibstoffmengen
zugeteilt erhalten, eine Herabsetzung ihrer
normalen monatlichen Kilometerleistung um mindestens
die Hälfte. Verhältnismässin noch stärkere
Kürzungen erleidet die monatliche Fahrstrecke der
übrigen Quantitätskategorien von A und B sowie der
Kategorie C, und den Wagen der Kategorie D
schliesslich wird ein Benzinkontipgent zugedacht,
wobei sie sich mit weniger als einem Viertel des
unter normalen Verhältnissen üblichen Durchschnitts
von 1500 km pro Jahr begnügen müssen.
Steigerung der Motorleistung durch Erhöhung der Klopffestigkeit
des Benzins
Aufhebung des Verbotes der Beimischung von Bleitetraäthyl ergäbe eine um 10—15 %
bessere Ausnützung des Benzins.
Der Zeitpunkt, dringende Benzinfragen einmal
gründlich zu lösen, ist heute gekommen. Der Bundesrat
besitzt die hierfür nötigen Vollmachten.
Dio Notwendigkeit der Treibstoffrationierung
bringt Nachteile mit sich, die nur von Fachleuten
und nach gründlichem Studium übersehen werden
können. Warum es zu einer solchen Massnahme
kommen musste und wieviel Benzin pro Motorfahrzeug
abgegeben werden darf, soll hier nicht erörtert
werden. Wir Automobilisten finden uns mit
diesen Einschränkungen ab, weil wir der Armee
nicht nehmen wollen, was sie eventuell nötig hat.
Gewiss ist die Einlagerung von Benzin mit
Schwierigkeiten verbunden. Und diese Schwierigkeiten
stellen nicht nur eine Geld- oder Kreditfrage
dar, sondern es gibt noch Probleme, die bloss vom
Chemiker gelöst werden können. Trotzdem wird es
wohl für die nächste Zukunft möglich sein, den
Benzinmarkt besser zu organisieren, so dass der
einzelne Fahrer, ohne Gefährdung unserer Wehrkraft,
die Zuteilung grösserer Benzinmengen sollte
erwarten dürfen.
Nachdem nun für jedes Automobil ein gewisses
Benzinquantum zugestanden wird, etellt sich die
Frage:

für Ihre Bemühungen den Dank des schweizerischen
Autogewerbes aussprechen, hoffen wir gerne,
verschiedene Probleme zu gegebenem Zeitpunkt einmal
mündlich mit Ihnen besprechen zu können.
So sieht es im Motorfahrzeuggewerbe aus.
Eine Frau, die für ihren zu den Waffen gerufenen
Mann in der Leitung der Garage einspringen
musste, meldet sich mit folgendem
Brief zum Wort:
Sehr geehrter Herr Oberst!
Ich muss Hmen für Ihre trefflichen Worte
danken. Sie sprachen damit gewiss allen Gewerbetreibenden
der Motorfahrzeug-Branche aus dem
Herzen. Wir alle haben bestimmt nur den einen
Wunsch, dass die zuständigen Organe die Notlage
unseres Gewerbes erkennen.
Da mein Mann auch in den Aktivdienst einrücken
musste, führe ich unsern Betrieb mit zwe
Arbeitern weiter. Sollte jedoch der momentane
Geschäftsgang in einen Dauerzustand übergehen
so wären wir gezwungen, trotz guter und grosser
Stammkundschaft unser Geschäft zu schliessen.
Was dies für meinen Mann, einen anerkannt tüchtigen
und seriösen Geschäftsmann (und Inhaber des
eidg. Meisterdiploms) bedeuten würde, lässt sich gar
nicht ausdenken. Mit nochmaligem aufrichtigem
Dank zeichnet E. P.
Warum Lastwagen stillegen, anstatt sie den
Arbeitsgemeinschaften zuteilen ?
Ein Vorschlag, der ernsthafter Prüfung
wert erscheint, weil er geeignet ist, brachliegendes
Wagenmaterial im Dienste unserer
Wirtschaft nutzbringend zu verwerten, findet
sich in einer weiteren Zuschrift:
Industrie und Gewerbe bemühen sich umsonst
ihTe von der Armee requirierten Lastwagen freizubekommen
und unter einen gewissen Bestand wird
die Armee nicht gehen können. Ich denke nun in
erster Linie an diejenigen Motorlastwagen, die von
ihren Haltern nur in beschränktem Umfang ausgenützt
werden und oft mit geringfügigen Lasten beladen
den zugeteilten Brennstoff verbrauchen. Alle
diese Fahrzeuge hätten sich einer der zu gründenden
Transportgemeinschaften anzusehliessen.
Nun ist aber Ihrem Artikel zu entnehmen, daes
im Kanton Waadt die Kontrollschilder von 82 Lastwagen
abgegeben wurden. Diese Fahrzeuge sind
demnach dem Verkehr entzogen. Aehnlich werden
die Verhältnisse in den übrigen Kantonen liegen.
Diese « aufgebockten» Wagen bilden meines Erachtens
eine wertvolle Reserve, die zu requirieren
und den Arbeitsgemeinschaften zur Verfügung zu
stellen wäre. Zusätzlich wären auch die seit der
Mobilisation angeschafften neuen Lastwagen
greifbar, die auf Gesuch hin während der Dauer
eines Jahres von der Requisition befreit werden
und, soweit sie armeetauglich sind, überdies Anspruch
auf gewisse Bundesbeiträge während fünf
Jahren haben.
Richtung hin verdienen eine Prüfung durch die
Bundesbehörden, denn darüber sind wir uns alle
einig, dass dem Mobilisierten ebenso die Möglichkeit
gewährt sein muss, seinen Lebensunterhalt zu
verdienen wie dem Zivilisten, zumal auch jener
seine Familie hinter der Front zurücklässt.
Teilt man diese Wagen, soweit angängig, der
Gegend ihres normalen Standortes zu, so könnte
man vom Eigentümer eines jeden Fahrzeuges verlangen,
dieses in seiner Stammgarage reparieren
zu lassen, womit eine gerechte Verteilung gesichert
•wäre.
Und die Versicherungsfrage ?
Wie stellt sich eigentlich das Versicherungsgewerbe
zu der Tatsache, dass infolge der Treibstoff
rationierung und Sparmassnahmen der Motorfahrzeugverkehr
gegenüber früher auf einen verschwindenden
Bruchteil reduziert worden ist und
damit die Gefährdung des einzelnen Fahrzeugs nur
mehr einen geringen Prozentsatz gegenüber dem
bisherigen Normalverkehr ausmacht?
Wenn ein Fahrzeug, das vor der Mobilmachung
beispielsweise zirka 25 000 bis 30 000 km im Jahr
gefahren wurde, jetzt nur noch mit Betriebsstoff
für eine bedeutend geringere Strecke rechnen kann,
bei stark verminderter Verkehrsdichte auf allen
Strassen, so würde es wohl eine grosse Ungerechtigkeit
bedeuten, wollte man die Versicherungsprämie
für das neue Jahr in derselben Höhe belassen
wie > bisher.
Das würde zweifellos zu einer weiteren « Aufbockung
> vieler Fahrzeuge mit all den vielseitigen
und schwerwiegenden Folgen führen.
Auch da sollte man rechtzeitig vorkehren, ehe
es zu spät ist, denn die meisten Fahrer müssen
ihre Dispositionen beizeiten treffen.
Benzinsteuer mit Einschluss der Versicherung.
Die von Ihnen vorgeschlagenen Lösungen — stellt
ein weiteres Schreiben an Oberst Vallotton fest —
sind derart einfach, dass es den Behörden vielleicht
gerade aus diesem Grunde schwer fällt, sie zu verstehen.
.. Unter den heutigen aussergewöhnlichen
Umständen ist es möglich, dass Ihre Intervention
mit zu einer Beschleunigung der Lösung des Problems
und zu einer Aenderung im gegenwärtigen
Stand der Dinge führt, unter dem ein Teil unserer
Bevölkerung und das gesamte Motorfahrzeuggewerbe
leiden.
Wie man sich auch immer dazu stellen möge:
die Besteuerung des Motorfahrzeugs darf einzig auf
AUTOMOBIL-REVUE
der Grundlage des Verbrauchs erfolgen: Treibstoff,
Oel und Reifen.
Es wäre sogar logisch, zu gegebener Zeit darin
auch die Haftpflichtversicherung einzubegreifen.
Aber das ist etwas anderes...
Ich pflichte auch Ihrer Auffassung über das
unverständliche Sonntagsfahrverbot ru, das sich
mit nichts zusammenreimt, seitdem man den Brennstoff
rationiert hat, das aber unserer gesamten
Wirtschaft schweren Schaden zufügt.
für die Ausführung solcher Arbeiten erforderlichen
Garagechefs und Mechaniker vorübergehend beurlauben.
Dabei besteht die Absicht, diese Methode
durch schrittweisen Abbau der Armeereparaturkolonnen
noch weiter auszubauen.
Was die übrigen von Oberst Vallotton in die
Diskussion geworfenen Fragen, wie die Vereinheitlichung
der Verkehrssteuer, Aufhebung des Sonntagsfahrverbotes
und Schaffung ziviler Reserven
anbelangt, welche in den Kompetenzbereich der zivilen
Behörden fallen, so ist geplant, diesen unverzüglich
konkrete Vorschläge zu unterbreiten.
Und jetzt?
Inzwischen hat der Motorwagendienst des 1. Ar
Wie entwickelt sich die Aktion? meekorps (dessen Chef niemand andere ist als
Oberst_ Vallotton) damit begonnen, die in seinem
Am vergangenen Freitag fand in Ölten die von Gebiet'ausser Verkehr gesetzten Lastwagen zu zählen.
In den Stillegungen dieser Fahrzeuge liegt ein
uns angekündigte Sitzung der Anneeinstanzen statt.
Dabei konnte festgestellt werden, dass die Militärbehörden
bereits auf die Verwirklichung der von benötigen. Man könnte sie somit als Ersatz für die
Indiz dafür, dass deren Halter sie nicht dringend
Oberst Vallotton entwickelten Ideen eingetreten im Dienst stehenden mobilisieren, deren Einziehung
sind, indem sie Reparaturaufträge soweit als möglich
dem privaten Autogewerbe übertragen und die seiner Existenz
manchen der davon betroffenen Unternehmer in
bedroht.
Steuerermässigung und Abbau der Versicherungsprämien
(Schluss von Seite 1.)
Hinzu kommt aber noch, dass die für die Kategorien
B und G angenommenen Wagenbestände vermutlich
zu tief kalkuliert sind. Die Auswertung der
Ergebnisse der Rundfrage wird — was wir früher
schon angedeutet haben — Licht in diese Seite der
Angelegenheit bringen und voraussichtlich mit einer
Erhöhung der hier angenommenen Fahrzeugzahlen
enden, währenddem umgekehrt der umfang der Kategorie
D (d. h. der mehr zu touristischen Zwecken
verwendeten Wagen) hinter der Ziffer zurückbleiben
dürfte, womit die Sektion für Kraft und Wärme
rechnet.
Reduktion der Fahrleistung einerseits, gleichbleibende
feste Unkosten (wie Steuern, Versicherungsprämien,
Amortisation, Garage
usw.) anderseits müssen in ihrem Zusammenwirken
unfehlbar zu einer Verteuerung der
Kilometerkosten führen.
Welches Ausmass diese Verteuerung erreicht, dafür
sei eine Probe aufs Exempel gemacht: Für
100 Fr. Verkehrssteuer oder Versicherungsprämien
stellt sich die Belastung je Fahrkilometer bei 20.000
km jährlich auf 0,50 Rp., bei 4000 km dagegen auf
2,50 Rp. und bed 3000 km sogar auf 3,33 Rp. Auf
einen andern Nenner gebracht, bedeutet dies, dass
bei einem 12-PS-Wagen, für den im Landesdurchschnitt
jährlich 460 Fr. an Steuern und Haftpflichtprämien
zu entrichten sind, der Anteil dieser
Kosten bei 20,000 Fahrkilometern im Jahr 2,3 Rp.
pro Kilometer beträgt; bei .1000 Fahrkilometem
steigt er bereite auf 11,50 Rp. und bei einer Jahnen
leistung von 3000 km wächst er auf 15,32 Rp, an.
3. Die Motoreinstellung.
Am sparsamsten funktioniert ein Motor, wenn
seine Einstellung dem Brennstoff genau entspricht;
aber nur der Fachmann ist imstande, eine Motorinsteilung
mit der erforderlichen Präzision vorzunehmen.
Selbst dann jedoch, wenn sich der Motor
in einwandfreiem Zustand befindet, gelingt es nicht
immer, die maximale Leistung aus dem Brennstoff
herauszuholen, und zwar besonders dann nicht,
wenn ihm eine wichtige Eigenschaft abgeht,
DIE KLOPFFESTIGKEIT.
Es handelt sich hier um einen Begriff, der erst
durch das neuzeitliche Motorfahrzeug eine ungeheure
Bedeutung erlangt hat. Von Jahr zu Jahr
erhöhte sich das Kompressionsverhältnis der Motoren,
um aus einem gewissen Quantum Benzin
und aus einer bestimmten Motoren.grösse ein Maximum
an Leistung herauszubringen. Man konstruierte
die Motoren besser durch und fand Mittel
und Wege, um den Brennstoff kompressionsfester,
d. h. klopffester zu machen.
Der Motorenkonstrukteur legt seinen Berechnungen
einen Brennstoff zugrunde, der nach seinem
Ermessen überall erhältlich und für den Fahrzeughalter
am wirtschaftlichsten ist. So sind denn die
Motoren der Gegenwart für den Betrieb mit Brennstoffen
gebaut, die eine bestimmte Klopffestigkeit
besitzen.
Benzin, dessen Klopffestigkeit den heutigen Ansprüchen
nicht genügt, lässt sich nicht anders denn
als schlecht bezeichnen. Ein solcher Brennstoff
aber schliesst bei Motoren, die für gutes Benzin
gebaut wurden, einen •wirtschaftlichen Betrieb aus.
wischen gutem und schlechtem Automobilbenzin
besteht nur ein sehr geringer Kostenunterschied.
Die Leistung des Motors dagegen könnte mit gutem
Benzin um mindestens 10% erhöht werden, was
nichts anderes heisst, als dass wir mit dem uns zur
Verfügung stehenden Benzin mindestens 10% mehr
Weg zurückzulegen imstande wären.
Warum aber verfügen wir in der Schwei« nicht
über gutes Benzin?
Man erklärt mir, der Grund hierfür liege darin,
dass es mit Rücksicht auf unsere Handelsabkommen
aus Ländern bezogen werden müsse, die eben
zum gleichen Preis kein gutee Benzin liefern können.
Nun steht uns jedoch ein Mittel offen, um auch
*
Gleich ein ganzes Programm
Ausserdem belastet das Benzin den Fahrkilometer
entwickelt ein Automobilvertreter. Aus seinen
Darlegungen schälen wir jene Punkte wächst somit einem Wagen der Kategorie D, für
einstweilen noch um weitere 6 Rp. Per Saldo er-
heraus, die mit den durch Oberst Vallotton welche nach der definitiven Benzinrationierung ein
Jahrestotal von 3000 bis 3600 km vorgesehen ist,
aufgerollten Fragen in unmittelbarem Zusammenhang
stehen :
versicherung und Benzin eine Belastung von 18,9
pro Fahrkilometer allein aus Steuern, Haftpflicht-
Zivile Benzinreserven: Es liegt durchaus im bis 21,3 Rp., mehr als das Dreifache des Drittklasstarifs
und mehr als das Doppelte des Zweitklass-
Interesse der Armee wie der zivilen Wirtschaft, die
Schaffung privater Benzinvorräte zu begünstigen, tarifs der SBB.
aber wäre es nicht auch angezeigt, zugleich die
vielen vorhandenen, jedoch ausser Betrieb gesetzten
Reservoirs zu benützen ?
FOLGEN VERMEHRTER STILLEGUNG
Requisition : Meines Erachtens wäre es besser
gewesen, einen allgemeinen Requisitionsplan aufzustellen,
der vor allem jene "Wagen erfasst hätte,
Gelingt es nicht, diese dem Personenwagen
drohende Betriebsverteuerung zu mildern, dann
deren Chauffeure periodisch zur Verfügung stehen. stehen mit Sicherheit zweierlei Folgen zu erwarten:
Damit Hessen sich Störungen im Wirtschaftsleben Zum ersten eine weitere Verteuerung der allge-
vermeiden.
Reparaturen: Ihre Anregungen nach dieser
meimen Lebenshaltung (weil die Eigentümer jener
Fahrzeuge, deren die Wirtschaft unbedingt bedarf,
die Kostensteigerung auf den Konsumenten abzuwälzen
suchen werden) und zum andern eine Vermehrung
des Anreizes zur Stillegung (für die Halter
jener Fahrzeuge nämlich, welche zur Sicherung
der geschäftlichen Existenz oder zur Ausübung der
Berufstätigkeit nicht absolut erforderlich sind, also
in erster Linie für die Wagen der Kategorie D).
Das Unheil läset sich abwenden durch Gewährung
von Erleichterungen auf den Steuern und den Versicherungsprämien.
Aber man zögere nicht damit
Denn sonst wird und muss das eintreten, was
Oberst Vallottons untrüglich klarer Blick voraussieht?
Finanzielle Rintrassem für die Kantone, Zusammenbruch
des Motorfahrzeuggewerbes und
Schwächung unserer Wehrkraft. In Kriegszeiten
muss die Armee über einen fahrbereiten und nicht
über einen aufgebocktem Park verfügen können.
Und es Messe Vogetetrauasipolitik betreiben, wollte
man eich der Tatsache verschliessen, dass auch
jener Teil unseres Fahrzeugbestandes im Verkehr
zu bleiben hat, der nicht unmittelbar lebenswichtigen
Wirtsehafteintereesen dient.
Wir machen mit dieser summarischen Schilderung
der Gefahren, denen wir uns aussetzen, durchaus
nicht etwa in Schwarzmalerei. Beweis: Die zustandigen
Bundesinstanzen legen ihren vorläufigen
Ueberschlägen nur noch ©inen Personenwagembeetand
von 40,000 Fahrzeugen zugrunde. Man
nimmt also ohne weiteres an, dass rund die Hälfte
unseres ganzen Wagenparke als Folge der Rationierungsmaesnahmen
au« dem Zivilverkehr ausgeschaltet
sei. Allerdings darf dabei sogleich bemerkt
werden, daea diese Schätzung aler Voraussicht
nach durch die Ergebnisse der Rundfrage eine
Korrektur erfährt, weil es eich zeigt, dass die Zahl
der wirtschaftlich unentbehrlichen Wagen nicht
unerheblich gröser ist, als die amtlichen Stellen
angenommen halben.
WIE LÄSST SICH DIE GEFAHR BANNEN?
a) durch Steuerreduktionen.
Fordern somit das wehrpolitische wie das wirtschaftliche
Landesintereeise, dass trotz der Treibetoffrationierumg
möglichst viele Fahrzeuge weiter
im Verkehr bleiben, dann entspringt daraus die
Verpflichtung, jedes Mittel zu nützen, das geeignet
erscheint, im Motorfahrzeughesitzer den Wunsch
nach Aufrechterhaltung des Fahrbetriebs zum Entschluss
heranreifen zu lassen. Erleichtert aber
Ein Benzinproblem
Schluss von Seite 1.
schlechtes- Benzin qualitativ zu verbessern. Dieses
Mittel heisst:
Blei-Tetraäthyl.
Die Beigabe einiger Tropfen Blei-Tetraäthyl auf
einen Liter Benzin erhöht dessen Klopffestigkeit
ganz wesentlich, sie genügt, um das Benzin um
10%, in vielen Fällen bis zu 15% wertvoller zu machen.
Dabei kostet das hierfür notwendige Blei-
Tetraäthyl pro Liter nicht einmal einen Rappen!
Wohl hat man den Benzinpreis während der
letzten Jahre erhöht— bis zum Januar 1935 noch
stand er auf 36 Rappen pro Liter — die Benzinqualität
blieb dabei aber gleich, und zwar
well der Verbesserung unseres Benzins ein veralteter
Paragraph im Wege steht.
Die Auslegung unseres Lebensmittelgesetzes gibt
den für die Ausübung dieses Gesetzes zuständigen
Organen die Möglichkeit in die Hand, die Beimischung
von Blei-Tetraäthyl zu verbieten, mit der
Begründung, dass es giftig sei. Das stimmt, aber
Benzin stellt ja an und für sich kein Genussmittel
dar. Dass aber durch die Auspuffdämpfe die Menschen
dahingemäht würden, gehört genau so gut ins
Reich der Legenden wie seinerzeit bei der Einführung
der Eisenbahn die Prophezeiung, sie werde zum Absterben
der Kulturen führen. Tatsächlich benutzt
man Blei-Tetraäthyl in den meisten Staaten der
Welt ohne weiteres zur Verbesserung des Benzins.
So fährt z. B. der Automobilist in Nordamerika,
das namentlich in den Großstädten viel intensiveren
Verkehr aufweist, grossenteils mit Brennstoffen,
die einen Blei-Tetraäthyl-Zusatz enthalten.
Flugzeugmotoren z. B. könnten mit unserem normalen
Benzin schon gar nicht mehr betrieben werden.
Tatsächlich hat man denn auch bei uns der
Fliegerei in dieser Hinsicht eine Ausnahmebehandlung
zugestanden. Deutschland, Italien, Holland
und andere Länder schreiben zur besseren Ausnützung
der Brennstoffe die Klopffestigkeit vor.
Der Bundesrat hat es heute in der Hand, von
den vielen in das Ausland fliessenden Benzinmillionen
10—15% für unser Land einzusparen.
Ausserdem wäre mit der Aufhebung des Beimischungsverbots
für Blei-Tetraäthyl dem Automobilfahrer
im einzelnen wesentlich geholfen und
zugleich ein Anfang zur Lösung der Benzinprobleme
gemacht.
C Ben seh, Automobilineenieur SAE.
wird ihm dieser Entschluss vor allem durch die
Einräumung finanzieller Entlastungen. Ein erster
Weg zur Erreichung dieses Zieles fühlt über die
Ermässigung der Verkehrssteuern für die Dauer
der Rationierung, wobei es unseres Erachtens unerlässlich
ist, die Reduktion in einem Ausmass vorzunehmen,
das der Einschränkung der Fahrkilometer
entspricht. Um indessen nicht auf halbem
Weg stehen zu bleiben, muse grundsätzlich auch
die monatliche Steuerberechnung zur Einführung
gelangen, und zwar deshalb, weil bei der definitiven
Benzinrationierung die Festsetzung der bewilligten
Mengen voraussichtlich ebenfalle nur von
Monat zu Monat erfolgt. lediglich wenn die Automobilisten
der Kategorien G und D die Gewissheit
besitzen, dass .sie im Falle der Sistierung der
Brennstoffzuteilung für ihre Wagen die zu viel entrichteten
Steuern zurückvergütet erhalten, besteht
Aussicht auf eine nennenswerte Wiedereinlösung
von Kontrollschildern ru Beginn des Jahres 1940.
Damit soll die Frage der Abschaffung der kantonalen
Steuern während der Kriwgozeit und deren
Ersatz durch einen Zuschlag auf d«n Benzin, wie
sie Oberst Vallotton in seinem Artikel aufgeworfen
hat, in keiner Weise präjudiziert sein. Wir beabsichtigen
vielmehr, in einer der nächsten Nummern
auf dieses Problem näher zurückzukommen.
Als zweiter Weg, um der Einstellung von Wagen
entgegenzutreten und die Wieder-in-verkehreetzung
bereits stillgelegter zu fördern, fällt
b) ein Abbau der Prämiensätze für die Haftpflicht-,
Kasko-, Insassen-, Unfall- und
Rechtsschutzversicherung.
für die Zeit der Kraftstoffrationierung in Betracht.
Auch diese Forderung gründet sich auf die Tatsache
der Reduktion der Fahrleistungen und der
Verminderung des Risikos, welche damit Hand in
Hand geht. Dass die Versicherungsprämien dieser
veränderten Situation angepasst und im gleichen
Ausmass gesenkt werden müssen, wie die Zahl der
Fahrkilometer abnimmt, entspricht lediglich einem
Gebot der Billigkeit. Gewiss hat die Verkehrsdisziplin
mit der durch die Treibstoffrationierung hervorgerufenen
rückgängigen Verkehrsdichte eine
Lockerung erfahren, aber abgesehen davon, dass
Behörden und Verbände die nötigen Vorkehrungen
bereits an die Hand genommen haben, um einer
Unterminierung der Verkehrssicherheit zu steuern,
wird das Nachlassen der Disziplin dadurch wettgemacht,
dass die Gelegenheitsfahrer aus dem
Strassenbild verschwinden, dass die Reisedurchschnitte
als Folge des Zwangs zum Benzinsparen
gesunken sind und dass schliesslich eine Hauptursache
schwerer Unfälle, der Ueberlandverkehr, im
Zeichen starker Schrumpfung ist.
Aus diesen Faktoren resultiert eine Verminderung
nicht nur des Risikos bei der Haftpflicht-,
sondern gleicherweise auch bei Kasko-, Insassen-,
Unfall-, Chauffeur- und Feuerversicherung. Deshalb
muss dem Begehren nach einem Abbau der
Prämien all dieser Versicherungsarten gestellt
werden, einem Abbau, für den als Grundsatz die Anpassung
an die Einschränkung der Fahrleistungen
zu gelten hat.
Und der Benzinzoll?
Aus Hunderten von Millionen privaten Kapitals
haben die Automobilisten ein kriegswirtschaftlich
und wehrpolitisch eminent wichtiges Transportinstrument
geschaffen. Die Erhaltung dieser Werte
liegt im Interesse des ganzen Landes. Warum soll
nicht der Bund in Form einer Herabsetzung des
Benzinzolls das Seinige dazu beitragen? Eine solche
Geste des Entgegenkommens wäre um so eher am
Platz, als bei einem wesentlichen Teil der übrigen
den Benzinpreis bestimmenden Elemente bereite
Aufschläge eingetreten sind, die zu einer scharfen
Verteuerung geführt haben. Wenn schon der Bund
aus handelspolitischen Erwägungen heraus das
Benzin zur Hauptsache aus einem Lande bezieht,
das dafür einen höheren Preis verlangt — und
auch erhält — als andere Lieferstaaten, dann soll
er die dadurch bedingte Verteuerung durch einen
Nachlass auf dem Benzinzoll auffangen helfen.
Auch das wäre ein Stück konstruktiver Automobilund
damit Wirtschafts- -wie Landesverteidigung«-
politik. ,
Voraussichtliche Benzinzuteilung bei
der definitiven Treibstoffrationierung
Drlngllchktitskateiorle
C
D
Drlnjllchkeits-
DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939 — N° 79
die ab 16. November In Krait tritt
£Ue*tatel fit
Personenwagen
Jtavisoxische
Quant.-
kattgorig Bit 7,1 Pt. 7,11-15,1 PS. Ok*r1I,5Pt
1
2
3
4567
8
120 L.
100 L.
90 L.
80 L.
70 L.
60 L.
46 L.
30 L.
180 L.
150 L.
135 L.
120 L.
105 L.
90 L.
70 L.
45 L.
JxoMSoxisdie £U&Ualelßc
Lieferwagen
(unter 1 Tonne Nutzlast)
210 L.
175 L.
160 L.
149 L.
125 L.
105 L.
85 L.
55 L.
1 80 L. 120 L. 140 L.
2 60 L. 90 L. 105 L.
3 40 L. 60 L. 70 L.
1 50 L. 75 L. 90 L.
2 30 L. 45 L. 55 L.
20 L. 30 L. 35 L.
Quant.-
kategorie kategori« bil 7,5 Pt 7,81-15,5Pt IktriMM
1 150 L. 225 L. 300 L.
2 125 L. 190 L. 250 L.
3 100 L. 150 L. 200 L.
A 4 75 L. 116 L. 150 L.
5 50 L. 75 L. 100 L.
6 35 L. 55 L. 70 L.
7 20 L. 30 L. 40 L.
1 110 L. 150 L. 200 L.
2 75 L. 115 L. 160 JJ.
3 50 L. 75 L. 100 L-
4 35 L. 55 L. 70 L.
5 20 L. 30 L. 40 L.
1 75 L. 115 L. 150 L.
2 50 L. 75 I* 100 L.
3 35 L. 56 L. 70 L.
4 20 L. 30 L. 40 L.

flJO 79 _ DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939 AUTOMOBIL-REVÖE
Sicassenveckefic und
JCtiegswictsehaft
Die bernischen Verkehrsverbände
beim Polizeidirektor:
Zurückstellung des im Wurf liegenden
Verkehrssteuergesetzes und der Vorlage über
den Bau von Radfahrwegen.
Nach den baidseitig gemachten guten Erfahrungen
mit den Besprechungen der berniechen
Polizeidirektion und den am Strassenverkehr interessierten
Verbände lud Herr Regierungsrat Seematter
auf vergangenen Mittwochnachmittag wieder
zu einer Konferenz in das Rathaus ein.
Der Polizeidirektor führte in seinem Referate
aus, das« sowohl dae Gesetz über die Straasenpoliaei
und die Erhebung einer Motorfahrzeug-
Steuer, sowie dasjenige über die Erstellung von
Radfahrwegen in normalen Zeiten am 2./3. Dezember
zur Abstimmung durch das Volk hätte gebracht
werden können. Jetzt aber müsse die weitere Bearbeitung
beider Vorlagen vorderhand eingestellt
werden, sollen abe'r zur gegebenen Zeit auf dem
gesetzlichen Wege wieder zur Behandlung kommen.
Das Gesetz über die Strassenpolizei und Motorfahrzeugsteuer
enthält nur 9 Artikel und ersetzt 4 alte
gesetzliche Erlasse. Ee sieht die notwendige Kompetenaentrennung
zwischen der Bau- un-d der Polizeidirektion
vor. Die Steuer soll nicht mehr al«
Objektsteuer erhoben und im Dekret vom Grossen
Rat festgesetzt werden. Das Ertragnis soll grundeäzlich
nicht kleiner eedn als dasjenige einee Normaljahree.
Da die verfügbaren Mittel der Baudirektion
kaum ausreichen, die dringend notwendigen Arbeiten
für den Strassenunterhalt zu bestreiten,
muss der Bau von Radfahrwegen, die geeignet
wären, den Straßenverkehr weitgehend zu entlasten,
leider ebenfalls hinausgeschoben werden. Vorgeeehen
ist in diesem Gesetz, dass Automobile. Motorradfahrer
und Radfahrer eine S'pezialsteuer bezahlen,
deren Ertrag nur zum Bau von Radfahrwegen
verwendet werden darf.
Die Wirkungen der Mobilisation auf den
Verkehr
bildeten ein spezielles Traktan-dum.
Regierungsrat Seematter führte ans, dass die
Verfügungen der eidgenössischen Behörden auch
für den Kanton Bern Geltung halben, öbsehon manda
und dort vielleicht eine andere Lösung vorgezogen
hätte. Hauptsächlich das Strassenvßrkehrsanit,
wo von 24 Angestellten deren 14 einrücken
mussten, habe — wie überhaupt alle Angestelltem
des Polizeidepartementes — ein vollgerüttelt Mass
von Arbeit zu bewältigen gehabt. Nur durch die
vorher geleisteten Arbeiten sei ee möglich geworden,
allen durch die Rationierung des Treibstoffes
verursachten Aufgaben gerecht zu werden. BundesbeecMüse
gelangen oft verspätet in die Hände der
kantonalen Instanzen, was diese vielfach hindert,
auf telopboniscbe oder schriftliche Anfragen sofort
Antwort zu erteilen. Lastwagen von einer Tonne
oder mehr erhalten in Zukunft die zusätzliche Bezugskarte
für Benzin bei der Sektion für Kraft und
Wärme, Falkenplatz 18, Bern. Benzin soll nach
Möglichkeit so riel abgegeben werden, als Handel
und Gewerbe zur Aufrechterhaltung der Betriebe
benötigen.
Der Entzug des F üh r er aus weises
wurde seit einiger Zeit im Kanton Bern gemildert
(was dankbare Anerkennung fand) und nur noch
tue im eidgenössischen Gesetz vorgeschriebenen
Strafen verhängt. Dagegen werden da, wo dies
wegen mangelnder moralischer, geistiger oder körperlicher
Eignung im Interesse der Verkehrssicherheit
angezeigt sei, auch vor schärferen Verfügungen
nicht zurückgeschreckt. Leider müsse festgestellt
werden, dass die Verkehrsdisziplin durch die Einschränkungen
des Fahrbetriebes bereits etwas gelitten
habe; die Verbände sind, döshalfc ersucht, in
vigenem Interesse dafür zu sorgen, dass die Zügel
nieder etwas straffer angezogen werden.
In der anschliessenden.
Diskussion
wurde die Frage aufgeworfen, womit das Sonntagsfahrverbot
begründet werde und welche Wirkung
man davon erwarte. Da jeder Motorfahrzeughalter
nur sein bestimmtes, stark reduzierte« Quantum
Benzin erhalte, bedeute dieses Verbot absolut keine
Ersparnis, Auch wurde eine Notverordnung vermiest,
weiche die Steuer entsprechend der gegenüber
normalen Zeiten bedeutend reduzierten Kilometerzahlen
regelt wie auch bei der Requirierung
von Fahrzeugen. Gewünscht wird ferner, dass im
Interesse der Lebensfähigkeit Tieler Garagen Gesellschaftewagen
— wenigstens in beschränktem
Masse — für Sonntagsfahrten freigegeben werden,
da auch eidgenössische Postautomobile an Sonntagen
Privatfahrten ausführen.
-i.
AKTUELLES
Werden die Wagen teurer?
Es fehlt schon heute nicht an Anzeichen
dafür.
Wird .die TeuerungstendeM, welche nach Kriegsausbruch
bereits auf zahlreichen Warengattungen
eingesetzt hat, auch auf die Wagen übergreifen ?
Es bedarf keiner akademisch-volkswirtschaftlichen
Vorbildung, um die Antwort auf diese Frage zu
finden. Denn haben — alles in allem genommen —-
die Preise für neue Automobile bisher auch noch
feit angezogen, so liegt es auf der Hand, dass die
iler den heutigen Verhältnissen unvermeidlich
wordene ansteigende Bewegung der Preiskurve
auch vor ihnen nicht Halt machen kann. Mit der
Entfesselung des bewaffneten Konfliktes, mit der
Umstellung der Wirtschaft der kriegführenden
Staaten auf die Notwendigkeiten und Bedürfnisse
der Armee ist die Nachfrage auch nach jenen Rohstoffen
und übrigen Materialien, welche in der Autoindustrie
und verwandten Branchen Verwendung
finden, sprunghaft angewachsen. Darin aber liegt
ein Element der Verteuerung begründet, dem sich
auch unser Land und sein Automobilgeschäft nicht
zu entziehen vermögen. In welchem Umfang der
auf die Rohstoffe entfallende Kostenanteil bereits
zugenommen hat, illustriert die nachfolgende Gegenüberstellung
der Indexziffern gewiwer für den
Automobilbau erforderlicher Materialien Ende August
und Ende September 1939, •wohlverstanden in
der Schweiz : Zinn 457/630; Blei 3590/6200; Kupfer
94/160; Wolle 440/675; Kautschuk 168/265.
Für die Wagen, Bestandteile usw., welche wir
aus Uebersee beziehen, kommt nun aber ein weiterer
gewichtiger Faktor hinzu : Infolge des erhöhten
Risikos sind die Transportversicherungsprämien
von 0,9 auf 8 % emporgeschnellt. Davon gehen
5K % auf das Konto der Seekriegs- und 2K %
auf jenes der Landkriegsversicherung'. Gleichzeitig
bewegen sich auch die Frachtkosten in aufsteigender
Linie, weil für die Beförderung nach der
Schweiz gewisse Umwege eingeschlagen werden
müssen.
Angesichts dieser Entwicklung eines Teile der
Preisgrundlagen lässt es sich fast an den Fingern
abzählen, dass auf die Dauer die Aufrechterhaltung
der bisherigen Wagenpreise frommer Wunsch
wird bleiben müssen. Dabei handelt es sich hier,
Ein offener Brief Oberst Vsüfottons
an den Bundesrat
Zu Beginn dieser Woche hat Oberst Vallotton,
der Präsident des Nationalrates, einen offenen Brief
an den Bundesrat gerichtet, worin er einleitend
nochmals auf die bereits in seinem Artikel dargelegten
Notwendigkeiten unserer Landesverteidigung
zurückkommt: Die Sicherung eines möglichst
grossen fahrbereiten Bestandes ziviler Fahrzeuge
und die unverzügliche Ergreifung von Massnahmen,
um unsern zivilen Garagen und Reparaturwerkstätten
die Fortsetzung ihrer Tätigkeit zu ermöglichen,
soweit es die Umstände irgendwie gestatten.
Im Anschluss daran rollt der Brief nochmals
die Frage der Aufhebung eds Sonntag-Fahrverbotes
auf, wozu der Brief im einzelnen folgende Argumente
ins Treffen führt:
1: < Da der Automobilist und der Motorradfahrer
pro Monat nur eine bestimmte Menge Benzin
verbrauchen kann, will die Frage nicht veretuinmen,
was es denn dem Bundesrat schon
ausmachen könne, ob der motorisierte Strassenibeoützer
den Brennstoff, auf den er Anspruch
hat, am Sonntag oder am Werktag konsumiere.
Eine Antwort auf diese Frage gibt es nicht,
weil man die Massnahme einfach nicht verstehen
kann.
Im Anfang des Krieges, bevor die Rationierung
verfügt wurde, war das Verbot legitim,
weil um jeden Preis auf sparsamen Benzinverbrauch
Bedacht genommen werden musste.
Heute indessen hat die Massnahme ihre Daseinsberechtigung
verloren. Auf der Suche nach
einer Erklärung fragt sich der Schweizerbürger,
ob die Verewigung dieses "Verbotes vielleicht das
Ziel anstrebe, durch Unterdrückung des Automobilverkehrs
die SBB zu begünstigen. Handelt
es sich um eine neue Episode im Zweikampf
« Schiene — Strasse»? Persönlich sind wir
Die Beschrankung
des Benzinverbrauchs
das sei wiederholt, nur um einen Ausschnitt aus
der Vielzahl der die Preisgesatltung bestimmenden
Faktoren, denn zur Verteuerung der Rohstoffe, der
Frachten und der Versicherungsprämien gesellen
sich, namentlich in den kriegführenden Ländern,
die ja zu den grössten Automobilproduzenten Europas
zählen, noch weitere preissteigernde Momente,
wie z. B. die Einschränkung der Erzeugung
als Folge der Dienstbarmachung der Autoindustrie
für die Rüstung, die Schwierigkeiten bei der Materialbeschaffung
usw.
Was die Schweiz anbetrifft, so haben unsere
Behörden, um die Anschaffung neuer Wagen zu
begünstigen und damit den Autohandel vor dem
Verfall zu bewahren, das Verbot der Zuteilung von
Kraftstoffen an neue Motorfahrzeuge mit der Verlängerung
der provisorischen Benzinrationierung
aufgehoben und diese Kategorie von Wagen für die
Dauer eines Jahres vor der Requisition befreit
Um das Sonntagsfahrverbot
Kommt die Aufhebung auf Mitte November?
überzeugt davon, dass diese Annahme auf einem
Irrtum beruht Immerhin sollte man sich davor
hüten, auch nur den Schimmer ihrer Wahrscheinlichkeit
dafür aufkommen zu lassen, indem
man einen Ausnahmezustand weiter beibehält,
der sich nicht mehr rechtfertigt.
2. Das Sonntagsfahrverbot bedeutet eine erhebliche
Schädigung zahlreicher Garagen, denn am
Samstag und Sonntag sind sie zum Feiern verurteilt,
weil es keine Reparaturen und keine
Reinigungen mehr gibt. Am Sonntag schliesst
man den Schalter nach einer Defizitwoche.
3. Zahlreiche Restaurants, Wirtschaften, Tea-
Rooms, Konditoreien und ähnliche Betriebe
lebten bisher dank dem Automobil vor allem
aus ihrem Sonntagsgeschäft. Heute zählen sie
ihre Verluste zusammen.
4. Das Sonntagsfahrverbot — das sei mit Nachdruck
wiederholt — stellt eine unbestreitbare
Ungerechtigkeit gegenüber den Mobilisierten dar,
die nur den Sonntag haben, um zu ihren Geschäften
zu sehen, ihre Verwandten zu besuchen
und die oft genug schwerwiegenden Folgen der
Mobilisation zu mildem, über deren Dauer man
heute nichts weiss.
5. Die ausländischen Gäste, die sich noch immer
in unsern Hotels aufhalten, beklagen sich bitter
über diese nur in der Schweiz existierende
Massnahme.
Aus diesen Gründen heraus muss das Sonntagafahrverbot
unverzüglich aufgehoben werden.
Ich glaube zu wissen, dass man an höchster
Stelle die Beseitigung der Massnahme auf 15. November
ins Auge fasst. Wozu aber warten? Warum
die Schäden noch weiter anwachsen lassen und
weshalb nicht die Rückgabe weiterer Hunderte von
Auto- und Motorrad-Schildern auf Ende Oktober
verhindern, indem man ungesäumt zur Tat
schreitet?
Ein stillgelegter Park ziviler Fahrzeuge verkörpert
eine Gefährdung der Landesverteidigung:
Lassen Sie deshalb nichts unversucht, um die Zahl
der in Betrieb stehenden Fahrzeuge zu erhöhen.
Wir wissen, dass der hohe Bundesrat mit all
seinen Entscheidungen das Ziel verfolgt, die Kräfte
Aerzte, Industrielle, Geschäftsleute . . .
zwingt Sie, mit dem Brennstoff sparsamer umzugehen,
wenn er für ihre Bedürfnisse ausreichen soll.
f 'lwierigkelten, die dadurch entstehen können, vermeit.^n
Sie am besten durch die Anschaffung eines kleinen
Wagens mit geringem Brennstoffverbrauch, der daneben
eine hohe Leistungsfähigkeit besitzt. Kaufen Sie einen
COMPOUND
6 PS, 7 Liter auf 100 km, Spitzengeschwindigkeit
110 St./km, sehr hohe Reisegeschwindigkeit.
GEGENWARTIG DER BESTE KLEINWAGEN.
Der komfortabelste franzosischer Konstruktion. Sehr
sorgfältig gebaut, allen Ansprüchen, auch Langstreckenfahrten
gewachsen.
RASCHESTE LIEFERUNG
Generalvertreter für die Schweiz:
E. M A U R E R, 50, TRANCHEES, GENF
Vertreter fOr Bern: H. Schmidt &. Cle, 30 b, Belpstrasse
Vertreter für Zürich: P. Glättli, Hofwiesenstrasse 10
Vertreter für Basel: Bader & Cie, Burgfelderstrasse 11
Vertreter für Neuenburg: Garage des Trois Rois, La Chaux-de-Fonds
des Landes so lange als irgend möglich intakt zat
erhalten. Aus diesem Grunde glauben wir aber*
auch, unsere Pflicht als Volksvertreter, als natür-*
liebes Bindeglied zwischen Volk und Behörden zu
erfüllen, wenn wir Sie von den schweren Folgen
des Sonntagsfahrverbotes (deren unmittelbarer
Zeuge wir sind) in Kenntnis zu setzen und Sie
um dessen sofortige Aufhebung zu ersuchen. »
...und eine Eingabe des A.C.S. an
Bundesrat Obrecht
Fast gleichzeitig unterbreitete der A.CJS. dem
Chef des eidg. Volkswirtschaftsdepartements eine
Eingabe, deren Gegenstand ebenfalls die unverzügliche
Beseitigung des Sonntagsfahrverbotes bildet
Wir geben sie im Wortlaut wieder;
« Der Bericht Ihres Sekretariates, wonach die Airßbehung
des Sonntag-Fahrverbotes gegenwärtig geprüft
werde und die Zeitungsmeldungen über ein»
bevorstehende < Lockerung » dieses Verbotes veranlassen
uns, Ihnen unsere Auffassung über diese
Frage zu unterbreiten. Das Sonntags-Fahrverbot
mochte in den ersten Kriegswochen von psychologischem
Wert sein — im Hinblick auf den Benzinverbrauch
kam ihm aber zweifellos nur eine gering©
Bedeutung zu und wirtschaftlich wirkte es sich ausgesprochen
ungünstig aus. Letzteres in folgenden,
Richtungen:
1. Das Sonntags-Fahrverbot bedeutet vor allem
eine schwere Benachteiligung aller Wehrmänner,
die sich im Zivilleben in selbständiger oder leitender
Stellung befinden. Diese Wehrmänner sind
darauf angewiesen, an Sonntagen Angehörige oder
Angestellte zur Besprechung der geschäftlichen Fragen
zu empfangen, was in sehr vielen Fällen die
Benützung eines Automobils voraussetzt. Weiter
müssen sie bei Urlauben auch Sonntags die aufgelaufenen
Geschäfte erledigen und dringende Besprechungen
nachholen können, was wiederum ohne
Gebrauch eines Automobils in sehr vielen Fallen
erschwert oder verunmöglicht wird.
2. Das Sonntags-Fahrverbot führte im weitern
zu einer schweren Schädigung zahlreicher Betriebe
des Gastgewerbes. Durch das schlagartige Aufhören
des Tourismus ist dieser gesamte Wirtschaftszweig
in eine ausserordentlich schwierige
und gefährliche Lage geraten; das Sonntags-Fahr-,
verbot hat dazu geführt, dass der letzte Rest dos;
Verkehrs, der einer grossen Zahl von Betrieben we-
A&aenützte Zutindex und JCöl&ewünae
lassen einen qtossen %eil des JComa
(vtessLousdxuckes entweichen und &thc*
hen den !BeminoeH&*aach. 6s lohnt sich,
dass kompetente Sachleute JLemedwi
schallen.
nigstens noch ein gewisses Durchnähen ermöglichen
würde, verschwand.
3. Die verzweifelten Appelle aus dem Autogewerbe
und aus dem Gastgewerbe scheinen die Bundesbehörden
veranlasst zu haben, von einer allzu
rigorosen Rationierung abzusehen und auch für
jene Wagen, die keinen dringenden wirtschaftlichen
Zwecken dienen, die Abgabe eines geringen Benzinquantums
in Aussicht zu nehmen. Damit soll die
Ausserbetriebsetzung von Personenautomobilen in
einigermassen erträglichem Rahmen gehalten werden,
wodurch man dem Autogewerbe ein Minimum,
von Beschäftigung zu sichern hofft. Die für die
Fahrzeuge der letzteren Kategorie vorgesehenen
Mengen werden aber nur dann attraktiv wirken
(d. h. die Fahrzeugbesitzer zum Verzicht auf die
Einstellung bewegen), wenn der Sonntagsverkehr
wieder freigegeben wird.
•i. Der Beschluss, dass für sämtliche Wagen ein
gewisses Benzinquantum abgegeben werden soll,
kommt einem Verzicht auf die frühere Absicht, nur
wirtschaftlich unbedingt notwendige Fahrten zu gestatten,
gleich. Grundsätzlich hat jeder Automobilist
das Recht, sein Benzinquantum nach eigenem Gutdünken
zu verbrauchen. Das Sonntagsfahrverbot
steht zn dieser Auffassung in diametralem Gegensatz.
Praktisch wird sich dies so auswirken, dass
bei einer weiteren vollständigen oder teilweisen
Aufrechterhaltung des Verbotes zahlreiche Automobilisten
verärgert und ihre Wagen aus dieser Verärgerung
einstellen.
Gestützt auf diese unbestreitbaren Tatsachen
unterbreiten wir Ihnen das Gesuch, das Eidg. Volkswirtschaftsdepartement
möchte
unverzüglich und ohne Einschränkung das
Sonntagsfahrverbot aufheben.
Wir möchten mit besonderem Nachdruck betonen,
dass jede Regelung, die den Sonntagsverkehr
nicht vollständig freigäbe, die genannten Nachteile
zum Teil bestehen Hessen. Es kann sich deshalb bei
der zu treffenden Massnahme nur um eine vollständige
Beseitigung des Verbotes handeln. »
Nationalrat Grimm nimmt Stellung
In einem Brief vom 18. Oktober bezieht der Chef
der Sektion für Kraft und Wärme, Nationalrat Robert
Grimm, Stellung zu den von Oberst Vallotton
angeschnittenen Fragen, wobei er sich über das
Thema cAufhebung des Sonntagsfahrverbotes» wie.
folgt äussert:
«Das Sonntagsfahrverbot ist nicht als Dauermassnahme
gedacht. Es entstand zwangsläufig in
einem Zeitpunkt, der nur die rohe Rationierung,
unbekümmert um die wirtschaftlichen Verwendungszwecke
des Automobils, zuliess. Die horizontale Rationierung
ist bei den folgenden Provisorien bewusst
geändert worden, und sie wird unter dem
Zustand der endgültigen Rationierung vollständig
verschwinden. Die gegenwärtig in Verarbeitung stehende
Erhebung wird zu einem System führen, das
die Grundsätze einer gerechten Verteilung der Benzinvorräte
weitgehend erfüllt. Die in Aussicht genommene,
nach wirtschaftlichen Ueberlegungen abgestufte
Rationierung wird die dem Luxus- und
Vergnügungsverkehr zufallende Quote reduzieren
und im Notfall sogar erlauben, die Zuteilung an
diese Kategorie vorübergehend überhaupt zu sistieren.
Glücklicherweise braucht dieser Notfall in der
nächsten Zeit nicht ins Auge gefasst zu werden.
Sobald die Rationierung auf dieser Grundlage
durchgeführt werden kann — und das wird nach
dem 14. November 1939 der Fall sein — ist die Bemerkung
des Herrn Vallotton, es könne dem Staat
gleichgültig sein, ob die zugeteilte Benzinmenge an
Werktagen oder an Sonntagen verfahren wird,
richtig. Ich glaube zu wissen, dass in diesem Sinne
bei den zuständigen Stellen Vorschläge bestehen,
die auf eine Aufhebung des Sonntagsfahrverbotes
zu dem genannten Termin abzielen.» (Von uns hervorgehoben.
RedJ

F E U I L L E T O N
Der Siedler.
Roman von Heinrich Lämmlin.
13. Fortsetzung
« Es hat mich genug Kopfzerbrechen gekostet,
bis alles so weit war. Was wusste
ich auch vom Bauen ? Als Bub stand ich —
wie alle Buben — auf den Bauplätzen herum
und schaute den Handwerkern zu. Wenn
ich mich dabei schmutzig machte, so bekam
ich eins hinter die Ohren, wenn ich nach
Haus© kam. Damals Hess ich mir auch nicht
träumen, dass ich das, was ich den Handwerkern
abschaute, einmal verwenden kann.
Ja, der Stall ist fertig, und man kann schon
sagen, dass er gelungen ist. >
« Gelungen ! > ereifert sich Lisbeth. « Hör
doch ein Mensch diesen Mann an! Gelungen!
— Wie kann man auch die eigene Arbeit so
herabsetzen ? — Kein Maurer hätte die Arbeit
besser machen können. Ein richtiges
Ziegenschloss ist es geworden ! »
« Du übertreibst! > lacht der Mann, geht
zum Wasser und wascht sich.
« Machst du für heute schon Feierabend? »
f Nein, ich muss aber noch ins Dorf. Wenn
ich dir etwas mitbringen soll, so musst du
es nur sagen.»
c Du hast mir nicht gesagt, dass du heute
ins Dorf gehst. Was hast du dort verloren? »
fragt Lisbeth neugierig.
< Ich brauche noch Schrauben und Nägel,
denn ich muss in nächster Zeit noch einiges
fertig machen. Heute kann ich doch nicht
mehr viel tun. Deshalb will ich jetzt gehen.
Also — was soll ich dir mitbringen ? >
Lisbeth braucht Mehl und Fett. Auch Faden
sollte sie haben. Der Sepp hat schon die
Strasse erreicht, da ruft sie ihm noch einmal
nach :
< Also, dass du mir die richtige Sorte
bringst! »
« Ja, ja ! Ich werde mir Mühe geben ! > —
Wenn der Siedler in den Anfangsnionaten
in das Dorf kam, so steckten die Bauern die
Köpfe zusammen und lachten hinter ihm her.
« Das ist auch so ein Narr >, sagten sie. « Es
wird nicht lange dauern, so lässt er alles liegen
und geht davon ! » — Jetzt ist das anders
geworden. Sie grüssen ihn freundlich
und haben Respekt vor ihm als vor ihresgleichen.
« Seht >, sagt Dominik zu den Gästen
in seines Vaters Wirtschaft, als der
Sepp vorbeigeht, < das ist der Mann vom
Berge droben. Er hat die Bäume gefällt,
das Land umgebrochen, einen Garten gepflanzt
und eine Hütte gebaut. Alles das tat
er mit seinen beiden Händen, und nur seine
Frau war ihm eine Hilfe ! » Die Gäste sehen
dem Sepp nach, der nicht weiss, dass er
der Gegenstand ihrer Neugierde ist.
Jetzt steht er vor dem Kaufladen. Er
könnte eintreten und seine Bestellung aufgeben.
Aber er geht weiter und bleibt erst
vor dem letzten Hause stehen. Einen Moment
bleibt er stehen und blickt umher, da
er aber niemand sieht, ruft er laut in den
Flur : < He, Carlo ! »
Schlurfende Schritte kommen über die
Treppe herab. Der Sepp nickt zufrieden :
« Er ist also zu Hause ! » Dann tritt ein alter
Bauer heraus.
« Buona sera, Signore ! Ich dachte schon,
Sie wollen die Ziege nicht mehr haben ! »
« Ich musste doch erst den Stall bauen,
Carlo ! Das ist jetzt getan, und wir wollen
sehen, ob wir uns einigen können.»
< Si, si, Signore ! »
Carlo geht in den Stall zurück und kommt
mit einer weissen Ziege zurück.
c Es ist ein schönes Tier », sagt er. « Ich
würde sie nicht verkaufen, wenn ich nicht
dringend Geld haben müsste. Sie ist der
Liebling meiner Enkelkinder ! »
« Was willst du haben ? >
c Achtzig Franken ! — Es ist nicht zuviel
für das schöne Tier.
•»
« Nein, Carlo! — Für achtzig Franken
will ich deine Enkelkinder nicht berauben.
Ich gebe dir sechzig Franken und keinen
Rappen darüber.»
Mit erhobenen Händen wehrt der Bauer
ab.
«Was denken Sie, Signore. Das kann ich
nicht tun ! >
« Gut, dann behalte deine Ziege. Es sind
Bauern genug in der Gegend, die mir eine
Ziege für vierzig Franken verkaufen ! »
Er ist ärgerlich und wendet sich zum Gehen.
Da Carlo sieht, dass er nichts erreichen
kann, versucht er zu handeln.
«Geben Sie mir siebenzig Franken, Signore,
so will ich den Rest verschmerzen ! »
< Sechzig Franken, Carlo ! >
Einen Augenblick zögert der Alte noch,
dann streckt er dem Siedler die Hand entgegen
:
t Gut, sechzig Franken ! >
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939 — N° 79
Der Sepp schlägt ein und wandert bald
darauf mit der Ziege zur Siedelung zurück.
Lisbeth schlägt die Hände zusammen, als
er zu Hause ankommt.
« Nein, jetzt hast du schon eine Ziege gekauft.
Und was für ein prächtiges Tier ! »
« Sollen wir den leeren Stall ansehen ? >
lacht der Mann, c Dazu habe ich ihn doch
wahrhaftig nicht gebaut! >
« Gewiss nicht! Aber wir müssen dem
Tier doch einen Namen geben ! »
« Nenne sie Liese ! Die meisten Ziegen
heissen so ! »
« Wenn du meinst. — Wer wird aber jetzt
melken ? »
« Du natürlich ! Das ist überall die Sache
der Frau, und wir wollen doch davon keine
Ausnahme machen. »
« Ja, das ist recht, aber ich kann nicht
melken. Wo hätte ich das auch lernen sollen
? Du wirst es mir zeigen müssen. Oder
kannst du am Ende auch nicht melken ? >
Lisbeth lacht und sieht den Mann von der
Seite an, so dass er nicht den Mut hat, ihr zu
gestehen, dass er auch nicht melken kann.
« Ich werde es dir morgen zeigen ! » sagt
er und wird verlegen. « Jetzt will ich das
Tier in den Stall führen. Ja, morgen werde
ich dir zeigen, wie man melkt. Es ist nicht
sehr schwer, und du wirst es rasch lernen
! »
Um seine Verlegenheit zu verbergen, führt
er die Ziege in den Stall und bindet sie dort
umständlich an. Wie, wenn die Lisbeth sofort
sehen will, wie man eine Zieg© melkt ?
— Darauf darf er es nicht ankommen lassen.
Deshalb greift er sich an den Kopf, so, als
habe ihn sein Gedächtnis im Stich gelassen,
und sagt : « Nun muss ich noch einmal ins
Dorf. Ich habe ja alles andere vergessen ! >
Und ehe Lisbeth noch etwas sagen kann, eilt
er davon.
Im Dorfe zeigt ihm der alte Carlo schmunzelnd,
wie man eine Ziege melkt. Spät am
Abend kehrt der Sepp nach Hause zurück.
Es ist doch nicht so einfach, ein Bauer zu
werden, denkt er bei sich.
Mit zufriedenem Lächeln geht der Mann
seinem Tagwerk nach. Immer wieder findet
et etwas zu tun. Er hat eine Wiege gezimmert
und mit bunten Farben bemalt, er hat
auch Laub gesammelt, um im Winter Streu
für die Ziege zu haben.
Lisbeths Gang ist schwerfällig geworden.
Sie kann keine schwere Arbeit mehr verrichten,
sondern sitzt oft auf der Bank vor
der Hütte und näht oder strickt. Hin und
wieder geht der Sepp am Abend mit ihr spazieren.
* Sie gehen dann den Waldweg entlang,
bis zur nächsten Bank, sitzen dort eine
Viertelstunde und kehren wieder zur Hütte
zurück.
Selten sprechen sie von den vergangenen
Zeiten. Ihre Blicke sind vorwärts gerichtet;
jeder Gedanke des Mannes gehört der Siedelung;
die Gedanken der Frau dem Kinde.
« Im Winter, wenn die Erde nicht zu tief
gefroren ist, will ich das Fundament ausheben
für das Haus», sagt der Sepp eines
Abends. Sie sitzen auf der Bank im Walde
und sehen einem Eichhörnchen zu.
« Ja, es wird gut sein, wenn wir ein Haus
haben ! » antwortet Lisbeth. « Denk doch
auch, dass dein Thronfolger nicht gut in
einer Hütte wohnen kann! Es ist nur schade,
dass ich dir nicht mehr so helfen kann,
wie ich möchte. Ich komme mir ganz nutzlos
vor neben dir. >
« Du wirst bald grössere Arbeit zu verrichten
haben. Ich denke,. es ist nicht so
leicht, ein kleines Kind zu pflegen. >
« Diese Arbeit fürchte ich nicht», antwortet
die Frau. «Ich kann mir nichts Schöneres
denken. Stell dir doch einmal vor wie
das ist: Unser Kind ! >
« Unser Kind! > — Sepp spricht die Worte
nachdenklich aus. — < Das klingt so sonderbar
: Unser Kind ! — Ich kann mir das alles
nicht vorstellen. Männer sind doch schwerfällig
in diesen Dingen ! »
Er lacht und schaut die Frau mit leichter
Bewunderung im Blick an.
Lisbeth wird rot.
< Du, Sepp ! »
« Ja?>
« Du solltest mich nicht mehr so ansehen.
So wie ich bin, kann ich dir doch nicht gefallen.
Ich möchte dir aber gefallen; darum
solltest du mich nicht mehr ansehen ! »
< Ach, du lieber Himmel ! > Der Sepp
seufzt komisch auf und erhebt sich. « Komm,
wir wollen nach Hause, sonst kommst du
noch auf dumme Gedanken ! »
Langsam gehen sie den Weg zurück.
« Lisbeth ! » beginnt der Mann und stockt.
< Ja, Sepp ? »
< Ach, es ist nichts Besonderes ! >
Der Mann ist rot, und Lisbeth wird neugierig.
« Deshalb kannst du es mir doch sagen.»
« Ja, ich könnte es schon, aber es ist doch
zu dumm von mir !»
(Fortsetzung folgt.)
Jäggi+Wüthridi
UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL
Generalvertreter Henri Bachmann
Biel, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42
Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343
Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824
Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und
Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich
Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe.

NP 79 — DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939
Städtebau und Verkehrsplanung an der LA
Den Mittelpunkt der ganzen Abteilung bildet
der kleine Saal, in dem das Bebairangsplanbureau
der Ausstellungsstadt unter der
Leitung seines Chefs, Architekt Hippenmeier,
eine instruktive
Sonderschau der städtebaulichen Bemühungen
Zürichs
aufgebaut hat. Sie fuhrt dem Besucher vor
Augen, wie eine moderne Großstadt für eine
richtige Siedelungspoliük, für eine ökonomische,
gesunde und schöne Bebauung ihres
Geländes sorgt, wie sie systematisch ihr Verkehrsnetz
ausbaut, Grünflächen im Häusermeer
ausspart und zu wirklichen Erholungsstätten
für die Bevölkerung gestaltet, und
was derlei Aufgaben modern verstandenen
Städtebaues noch mehr sind.
Die meisten dieser Dinge können hier nur
angedeutet werden, damit wir uns etwas
einlässlicher mit den ausgesprochenen Verkehrsfragen
beschäftigen können, deren sich
die Limmatstadt sorgfältig und grosszügig
annimmt
Gleich beim Betreten der kleinen Halle finden
vrir rechts einen äusserst interessanten Vergleich
der Verkehrsdichte Stockholms und Zürichs. Die
Hauptstadt Schwedens ist offenbar gerade darum
Zürich gegenübergestellt worden, weil auch sie
durch ein Gewässer zur Hauptsach© in zwei grosse
Hälften getrennt ist und sich an den wenigen Brükkenübergängen
eine gewaltige Verkehrsdichtung ergibt.
Diese hat vor einigen Jahren an dem früher
berüchtigten Engpass «Slussen», dem einzigen nach
dem nördlichen Stadtteil führenden, dicht beieinanderliegenden
Brückenpaar zur Erstellung einer
grossartigen dreistöckigen Strassen« Kreuzung» geführt.
Aber wenn dieser Verkehrsknotenpunkt Stockholms,
dieser Stadt von 540 000 Einwohnern, im
Jahre 1936 zwischen 7 und 20 Uhr einen Verkehr
von 1700 Strassenbahnzügen aufzunehmen hatte,
so bewältigten die vier von der Strassenbahn benützten
Zürcher Limmatbrücken in einem freilich
etwas längeren Tagesabschnitt bei einer knappen
Drittelmillion Einwohner einen solchen von 4700
Tramzügen, wovon allein die Quaibrüeke 1500. Und
während Slussen gleichzeitig einen Durchgang von
25 000 Autos aufwies, so waren es allein bei der
Quaibrücke 14 000, auf sämtlichen neun Limmatbrücken
aber 50 000. Wenn Zürich auch durchaus
kein Gewicht darauf legt, mit Verkehrskalamitäten
zu renommieren, und selber darauf hinweist, dass
zwar der Gesamtverkehr zwischen den Stadtteilen
grösser ist als Stockholm, dank der vielen Brücken
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aber leichter verteilt werden kann, so bildet jener
Vergleich doch gewissennassen das Leitmotiv zu
den verschiedenen Darstellungen darüber, wie Zürich
an einzelnen besonders belasteten Funkten seines
Strassennetzes die aus alten, unzweckmässigen
Anlagen entspringenden Verkehrsprobleme bewältigt
Ȧuch die Limmatstadt gründet diese ihre Bemühungen
seit Jahren auf möglichst einlässliche
Untersuchungen über Struktur und Dichte ihres
Straßenverkehrs. Davon zeugt an der LA der
«Routenplan der Motorfahrzeuge», an Hand dessen
die Behörden feststellen können, welche Hauptverkehrsrichtungen
etwa auf irgend einem grossen
Kreuzungsplatz vor allem zu berücksichtigen sind.
Dieser Routenplan, der seinerseits wieder auf die
vor einigen Jahren durchgeführten Zürcher Verkehrszählungen
beruht, wirkte in weitem Masse
auch richtungweisend bei den Projekten für den
Umbau des Verkehrs^entrums Bahnhofplatz/Leonhardsplatz
(«Zentral»),
Seit Jahren arbeiten die Zürcher Behörden an
der Sanierung dieses Verkehrsgelenkes, und deT
Darstellung der darauf abzielenden Projekte gilt
denn mit Recht das Prunkstück und der Blickfang
dieses Saales: das grosse
Modell des ganzen Stadtviertels um Bahnhof und
Bahnhofbrücke
mit den nach dem gegenwärtigen Stande der Vorarbeiten
vorgesehenen städtebaulichen und verkehrstechniscben
Aenderungen. Der Umbau dieses ganzen
Stadtteiles bedeutet eine um so schwerere Aufgabe,
als solche Arbeiten nicht ohne sorgfältigste Eingliederung
in die Verkehrsplanung der ganzen Stadt
und in eine ganze Reihe von Notwendigkeiten anderer
Art unternommen werden können.
Auch in den übrigen Abschnitten der vorzüglichen
Zürcher städtebaulichen Schau bemerkt der
aufmerksame Besucher — dazu gehört freilich ein
wenig Zeit und der gute "Wille, sich für eine Vierteloder
halbe Stunde der Führung der kurzen klaren
Erläuterungstexte anzuvertrauen — immer wieder
die Symptome der Sorge um eine befriedigende Regelung
des Verkehrs.
An einer Stelle finden wir die geschichtliche
Entwicklung des Paradeplatzes dargestellt, und in
einer kleinen Vitrine bemerken wir Beispiele aus
der Zürcher Verkehrsunfall-Statistik, wobei wieder
für den Paradeplatz eine Feinanalyse des 'Unfallgeschehens
nach der Schwere der Folgen versucht
ist, welcher für die richtige Bewertung der Sicherheit
oder Unsicherheit des Strassenverkehrs so stark
ins Gewicht fällt.
So kann denn diese ganze S'chau der Landesund
Verkehreplanung mit Recht Anspruch auf das
Interesse auch des Autofahrers erheben. Für den
rage
an die grofjen
Parteien:
meisfenfeils im Ausland in Sicherheit zu haben
und dafür keine genügenden
im Land — und ein Gewerbe, das ca. 40000
Arbeifer und Angestellte ernährt, nahezu lahmzulegen
— und mit dem Benzin jetzt schon
50 % (vom unverzollten Wert) aufzuschlagen?
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Stärkt den
Landesring
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eigentlichen Verkehrsfachmann ist sie ohnehin
von höchster Aktualität. Eines aber wird uns, wenn
wir diese Abteilung durchwandert haben, unversehens
in aller Klarheit bewuset: alles, was hier zur
Schau gestellt ist, bildet das Werk einzelner Behörden,
einzelner Städte, ja sogar teilweise einzelner
ländlicher Gemeinden; was völlig mangelt,
ist auch nur die bescheidenste Andeutung, dass
eich eine Wissenschaft, dass sich unsere Hochschulen
mit diesen Dingen systematisch befassen.
Die «Theorie» tritt in dieser Schau — soweit es
eigentliche Verkehrsfragen anbetrifft •— nur als
Rüstzeug der Praktiker auf, nicht aber als gesicherte
Disziplin, die allgemeine Erkenntnisse vermittelt.
Bezeichnenderweise ist die Eidgenössische
Technische Hochschule hier überhaupt nicht beteiligt,
während ihre vielen Institute doch in den
verschiedensten anderen Abteilungen der LA mit
teilweise »ehr instruktiven Darstellungen ihrer zahlreichen
Arbeitsgebiete vertreten sind.
Das bedeutet freilich fürs erste noch kaum einen
Vorwurf; denn dieser Mangel an einer umfassenden
Strassenverkehrslehre ist eine ziemlich allgemeine
Erscheinung.
Lefzte IfSelcfiun^en
Bange machen gilt nicht!
Keine Erhöhung des Benzinpreises.
Von einem Teil der Tagespresse war letzter Tage
die (Meldung von einer bevorstehenden abermaligen
Bensänpreiserhöhung in Umlauf gesetzt worden. Die
Nachricht hat sich, zum Trost für uns, als eine Ente
entpuppt. Im Bundeshaus schüttelt man den Kopf
und erlässt ein kategorisches Dementi, wie aus der
nachstehenden Mitteilung des eidg. Volkswirtschaftedepartementes
hervorgeht:
« Entgegen den in einzelnen Tageszeitungen
erschienenen Meldungen wird amtlich
festgestellt, dass die Preise für Benzin, Gas-
51, Heizöl und Petroleum bis auf weiteres
keine Aenderung erfahren. »
Bis auf weiteresl
*. c. s.
Kein Herbstausflug und kein Martinimahl,
daiür Spende an bedürftige Wehrmänner
beschließt di« Sektion Schaffhausen des A.C.S.
In einem Zirkular bringt die Sektion Schaffhausen
des A.C.S. ihren Mitgliedern zur Kenntnis,
dass d«r 'traditionelle Herbstausflug infolge des
Ganges der weltpolitischen Ereignisse vom Programm
abgesetzt worden sei. An Stelle des Kredites
für diese Veranstaltung haJbe der Vorstand
der Unterstützungskasse für bedürftige Wehrmän-
e i ne
ner des Schaffhauser Grenzechutzregiments
Spende zukommen lassen uad angesichts der heutigen
Lage im weitern auch beschlossen, von der
Abhaltung des Martinimahls Umgang zu nehmen.
Solche Hills- und Opferbereitschaft verdient ee,
dass man ihr auch öffentlich ein Kränzchen winde.
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Italien hält seinen automobilsportlichen
Betrieb auch 1940 aufrecht.
Die « Mille Miglia » erstehen in neuer
Gestalt wieder.
Der italienische Automobilsportverband hat kürzlich
an einer Sitzung in Rom eine Reihe .von Problemen
behandelt, denen für die weitere Entwicklung
des Automobilsports in unserm südlichen
Nachbarstaat Bedeutung zukommt. Vorerst handelte
es sich darum, die Ergebnisse der Automobilmeisterschaft
1939 zu proklamieren, die folgendermassen
lauten:
Meisterschaft der gTOSsen Rennwagen.
1. Farina 5 Punkte; Biondetti 4 Punkte; Pintachuda
3 Punkte; Gortese 3 Punkte. Die Meisterschaft
der Marken wurde Alfa Romeo mit 8 Punkten
zuerkannt.
Meisterschaft der Anderthalbliter-
Rennwagen: 1. Villoresi Luigi, 8 Punkte.
Taruffi 6 Punkte; Cortese 6 Punkte; Romano 1
Punkt; Barbieri 1 Punkt. — Die Meisterschaft der
Marken errang sich Maserati mit 14 Punkten.
Meisterschaft der Sportwagen: 1.
Galamai, 12 Punkte. Tadini 10 Punkte.
Im weitern legte der Verband den Sportkalender
für die Saison 1940 fest, der nach Umfang und
Inhalt vollständig den Stempel eines «Friedensprogramms
» an sich trägt. Unzweifelhaft die wichtigste
Neuerung stellt dabei die Wiederaufnahm©,
der klassischen Mille Miglia dar, die allerdings
nicht mehr auf der frühern Strecke, sondern auf
einer 150 km langen, geschlossenen Piste «um,
Austrag gelangen, wobei die Konkurrenten den
Parcours zehnmal zu absolvieren haben, so dass
sich an der Gesamtdistanz, über welche das Rennen
in seinen bisherigen « Auflagen » führte, nichts
ändert. Im einzelnen bietet der
italienische Autosportkalender 1940,
soweit es sich um international ausgeschriebene Rennen
handelt, folgendes Bild:
7. April: Targa Florio (1^-1-Rennwagen).
28. April: Grosser Preis von Brescia
(Mille Miglia); Sportwagen.
12. Mai: Grosser Preis von Tripolii
(1 K-1-Rennwagen).
9. Juni: Bergiennen Parma-Poggio dt
B e r c e t o (Sportwagen).
23. Juni: Goppa Principessa di Piemonte (Sportwagen).
21. Juli: Stilfserjoch-Bergrennen (Sportwagen).
5. August: Coppa Ciano für Wagen der int. Formel
und 1 ^-1-Rennwagen.
15. August: Coppa Acerbo für Wagen der int Formel
und 1K-1-Rennwagen.
18. August: Targa Abruzzo (Sportwagen).
25. August: Gircuito del Garnaro (Sportwagen).
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BERN, Dienstag, 24. Oktober 1939 Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 7
Fast zwei Wochen hatte «Pinky» hinter
dem grossen Schaufenster der Automobilfirma
gestanden und ganz Riverdale hatte sie bewundert
und es zugleich bedauert, « Pinky »
nicht besitzen zu dürfen. Denn « Pinky » war
ein ebenso schnappiger wie teurer Roadster,
zart rosarot eingekleidet, der allerletzte Schrei,
der letzte ersterbende Seufzer derer, die eines
Tages das Schaufenster leer gefunden und erfahren
hatten, dass « Pinkys » samtschwarzes
Steuerrad sich nun behaglich zwischen den
schlanken Händen Bob Taylors drehte, der
unabhängig, frisch und elastisch wie der Kaugummi,
den sein Vater fabrizierte, sich sehnlicher
Wunschgedanken von seiten der Riverdaler
Mädchenheit erfreuen durfte. Doch Bobs
durchaus monogamisches Herz wohnte zwei
Stunden von Riverdale entfernt in der eminenten
Stadt Kakaduddel, - wo Winny, das
kleine Telephongirl vom « Coktailhotel », alleinigen
Privatanschluss und Dauerverbindung
mit dem achtundzwanzigjährigen Bob hatte.
An jedem Samstagnachmittag sass Bob in
der hellen Lobby des «Coktailhotels» und
sah träumerisch hinaus auf die Strasse, wo
« Pinky» sich lässig an den Gehsteig lehnte
und mit ihren runden Augen herablassend in
die Schar ihrer Bewunderer blinzelte. Aber
wenn der Abend in die Nacht hinüberdüsterte,
dann stand «Pinky» vor dem kleinen kosigen
Hotel draussen an der Bedach. Oft bis weit
in den Sonntagmorgen hinein.
Heute war Bob Taylor schlechter Laune.
Winny hatte ausnahmsweise nicht frei bekommen,
da die Convention der Katapultzahnstocherfabrikanten
im Hotel tagte und nächtigte,
und das Personal Ueberstunden zu machen
hatte. Bob hatte es etwas zu spät erfahren
und strollte wütend auf die Strasse,
«Pinky» wiegte sich leise in ihren schlanken
Hüften als Bob sich schwerfällig im Sitz
zurechtrückte. Plötzlich hörte Bob eine sehr
weiche Stimme neben sich :
« Pardon, mein Herr, warum in aller Welt
beabsichtigen Sie meinen schönen Wagen zu
stehlen ? » Gleichzeitig hatte Bob das seltsame
Gefühl als ob etwas Kaltes, Starres sich
unter seinem rechten Rippenbogen einen Parkplatz
suchte. Wütend schnappte er los:
« Ihren Wagen stehlen ? Sie sind wohl verrückt
? Der Wagen gehört mir und wenn Sie
nicht augenblicklich verschwinden, so rufe ich
einen Schutzmann. »
Das kleine starre Ding fühlte sich langsam
von Bobs Rippenbogen nach der Magengrube
hin, während der Eindringling, der eine unliebsame
Aehnlichkeit mit « Pinkys » rechtmassigem
Besitzer hatte, freundlich lächelnd
die Autopapiere aus der rechten Wagentasche
hervorholte.
« Gestatten Sie », sagte er mit gewinnender
Höflichkeit, « mein Name ist Bob Taylor, Sohn
des bekannten Geschäftsmannes aus Riverdale.
Finden Sie nicht, dass mein Bild auf dem
Führerschein ausgezeichnet getroffen ist? So
— und nun fahren Sie mich ohne weiteres
Aufsehen nach dem Maidenlane und ich hoffe,
dass Sie mich nicht zwingen werden, unserer
so freundschaftlichen Annäherung einen übertrieben
schmerzhaften Abschluss geben zu
müssen. »
Bob Taylor war zu lange in Chicago gewesen,
um nicht zu wissen, dass bohrende
Schmerzen in der Magengrube, und weiche,
unendlich eindringliche Stimmen oft bedeutsame
Vorboten einer raschen Liquidation eines
sonst durchaus gesunden menschlichen Daseins
sein konnten, wenn man sich nicht fügte.
Er gab daher seiner « Pinky» mehr Gas, als
sie sonst vertrug, und wand sich durch grüne
und rote Lichter nach dem Maidenlane, wo
ihn der Unbekannte mit einem sanften Wallop
kopfüber auf die Strasse sandte. « Wie rasch
doch meine « Pinky » anzieht! » — dachte
Bob, ehe er für einige Zeit sein empörtes Bewusstsein
verlor.
Auf der nahen Polizeiwache empfing man
den jungen Millionärssohn mit dem eingebeulten
Hut, den beschmutzten Kleidern und
der blutenden Nase nicht gerade gutgläubig.
Das sollte der vielbeneidete Besitzer «Pinkys»,
das sollte der Sohn des reichen Taylor sein?
Wo denn seine Papiere seien? Die hätte der
unbekannte Mann, der «Pinky» raubte. Oh
— siehe da, ein Unbekannter, natürlich wie
immer der grosse Unbekannte. Solche Dinge
kannte man ja zur Genüge,
Bob fluchte freigebig in die höhnischen Mienen
seiner Peiniger, bis ihm ein alter gutmütiger
Sergeant versprach, einen Radioalarm
über die Stadt zu senden. In einer Stunde
wüsste man mehr. Bob raste zur nächsten Telephonzelle,
wo er zähnknirschend Winnys
fröhliche aber anzügliche Bemerkungen über
strafbare Sorglosigkeit im Umgang mit Autopapieren
und Autoschlüsseln über sich ergehen
lassen musste, Grosses Hailoh begrüsste
ihn, als er wieder zur Wache kam. Der
rothaarige Kommissar zog ihm höhnisch grinsend
die Krawatte aus der Weste und hielt
ihm fünf Rapporte unter die Nase, die besag-
ten, dass man « Pinky » angehalten, aber
die Papiere seines Besitzers in Ordnung
funden habe. Bob rang nach Luft, doch
Kommissar war im Schwung.
« Da kommt so ein Nichtsnutz daher,
sein Auto sei ihm gestohlen worden, wj
den einen Alarm hinaus und derweil
der rechtmässige Besitzer seelenruhig durch
die Stadt. Ein guter Witz, aber nicht für uns !
Ins Loch mit dem Burschen ! »
Bob tobte, « Aber das ist doch der andere,
der « Pinky» gestohlen hat, der mit meinen
Papieren als Bob Taylor mit meiner «Pinky»
— —» .Doch rauhe Fäuste erstickten Bobs
Beteuerungen. An der Türe rief ihn der Kommissar
noch einmal zurück,
« Einen Augenblick ! Da kommt eben eine
neue Anzeige, dass der bewusste Wagen vor
einer Stunde wegen Schnellfahrens angehalten
wurde. Er hat sich durch eine wilde Flucht
der Polizei entzogen. Sechzehn Schüsse wurden
hinterher gejagt, von denen zwei mit Bestimmtheit
den Wagen getroffen hatten, » Der
Kommissär trat dicht an Bob Taylor heran.
« Heh, Sie, nun hat der Spass ein Ende ! Sie
machen uns glauben, Sie gehen zum Telephonieren
und kutschieren inzwischen in ihrer
verwünschten Kiste in der Stadt herum und
halten unsere Jungens zum Narren!» Gänzlich
gebrochen Hess sich Bob abführen.
« Pinky» verwundet. Ihr rosaroter Leib von
"Kugeln zerfetzt ! Das war zuviel für Bob und
er verfluchte in einer schlaflosen Nacht den
Tag, an dem er «Pinky» zum erstenmal gesehen
und begehrt hatte. Erst der helle Sonntagmorgen
und eine ansehnliche Hinterlegungssumme
befreiten ihn aus der Haft, Vergebens
versuchte er Winny in ihrer Wohnung zu erreichen.
Auch im Hotel wusste niemand etwas
von ihr. Uebernächtig und verdrossen setzte
sich Bob in die Hotelhalle und sah wie so oft
auf die Strasse, wo seine süsse kleine «Pinky»,
umgafft von der Schar ihrer Bewunderer, auf
ihn gewartet hatte. Plötzlich fuhr Bob hoch.
Das war ja « Pinky », die dort in elegantem
Bogen vorfuhr. Kein anderer Wagen im ganzen
Bezirk konnte so rosigrot aussehen, kein
anderer Wagen so geschmeidig vorfahren. Bob
trainierte seine Fäuste. Nun würde dieser infame
Räuber in die Halle treten und eine jener
Todesarten erleiden, die Bobs wilde Phantasie
ihm hinter Kerkermauern zugeschworen
hatte. Doch anstatt alias Bob Taylor entstieg
Winny dem Wagen, frisch, elegant und rosig
wie « Pinky » selbst. Bob wankte in ihre Arme
und als sie in einer verschwiegenen Ecke
sassen, erzählte Bob. Und dann erzählte
Winny.
«Also denk dir, Bob, kaum warst du fortgelaufen,
da bekomme ich doch noch für den
Abend frei. Ganz unerwarteterweise. Da ich
nicht wusste, wo du zu finden warst, wartete
ich eine Stunde in der Hotelhalle, obgleich
dies dem Personal streng verboten ist. Doch
der gute alt Jim, unser Hausdetektiv, drückte
zwei Augen zu. Auf einmal, ich traue meinen
Wimpern nicht, kommst du in eigener Person
zur Türe herein. Das heisst nicht du selbst,
sondern der Lümmel, der « Pinky » gestohlen
hatte. Jim, der von der Schiesserei gehört
hatte, saust auf ihn zu und verlangt seine
Papiere. Seelenruhig holt der Mann seine —
ich meine natürlich deine — Papiere aus der
bewussten rechten Wagentasche heraus und ich
muss gestehen, er glich dir in allem aufs Haar.
Jim macht ein dummes Gesicht, grinst mich
verlegen an und lässt ihn auf meinen Wink
passieren. Mein Gott wie gross, schlank und
fesch er war ! Alles hat sich nach ihm umgesehen.
Bob knurrte dazwischen : « Hast dich wohl
in ihn vergafft ? »
Winny lachte fröhlich, « Aber Bob, ich beschreibe
doch nur dich. Und wie gut ihm der
Abendanzug sass. Na, und weil ich mich eben
gelangweilt habe und du unauffindbar warst,
so dachte ich mir, weil er dir so aufs Haar
gleicht und ich dir gefalle — wer weiss, vielleicht
bin ich auch sein Typ, und so habe
ich — »
Bob schoss in die Höhe.
«Winny, du hast während ich im Kerker
schmachtete, mit einem solchen Halunken — »
Winnys weicher Handschuh, legte sich beruhigend
auf Bobs Mund. « Sachte, mein Junge.
Nur nicht eifersüchtig sein I Was sollte ich
denn anderes tun ? Hungrig war ich, durstig
war ich auch und sonst waren wir doch schon
immer um diese Zeit in unserem kleinen kosigen
Beachhotel. » Winny schmiegte sich zärtlich
an Bob, « Und als nun dein Doppelgänger
nach dem Speisesaal ging, hatte ich eine kleine
Unterredung mit Jim. Dann setzte ich mich
dem hübschen Mann gegenüber und —»
« Und hast mit ihm geflirtet ? »
« So ungefähr. Habe nur einmal so ein wenig
hingesehen und da hat er sofort Zündung
bekommen und mich zum Essen eingeladen.
Und dann haben wir getanzt.»
«Getanzt auch noch?» wimmerte Bob.
«Ja, und dann hat er mich zu einer Autofahrt
im Mondschein eingeladen. Mit «Pinky»
natürlich, auf die er sehr stolz war. Na — die
kennt ja den Rummel schon.»
Bob stöhnte laut: «In meiner «Pinky» — in
unserer «Pinky»?»
«Seiner «Pinky», mein Freund! Denn er
hatte doch die Papiere, die fein säuberlich in
der rechten Wagentasche steckten, genau so
leichtfertig und sorglos wie bei anderen gewissen
Leuten. Ach Bob, war das eine himmlische
Fahrt! Und der Gute war so verliebt,
dass er es gar nicht bemerkte wie der alte
Jim uns sachte folgte und wie seine — pardon
deine Papiere aus der rechten Seitentasche
ganz heimlich in meine geräumige Tasche wanderten.
Und dann hielten wir plötzlich vor
dem kleinen kosigen Hotel am Beach.»
Jetzt hielt es Bob Taylor nicht länger.
«Genug — genug» brüllte er. «Erst stiehlt
der Gauner meinen neuen Wagen, und dann
geht er mit dir in unser kleines süsses Hotel!»
Bob schlug die Hände vors Gesicht und weinte.
Winny sah ihn spöttisch an, puderte ihr Naschen
und fuhr ganz sachlich fort: «Und dann
kam Jim und nahm den Burschen fest.»
Bob machte kugelrunde Augen. «Und dann?»
«Dann hat Jim ihn gleich mitgenommen. Er
hatte ja keine Papiere, die ihn ausweisen
konnten als Bob Taylor. Und ausserdem wollte
er eine wildfremde junge ehrbare Dame mitten
in der Nacht in ein verschwiegenes Hotel
bringen. Gegen solche Absichten gibt es bei
uns keine glaubhaften Papiere,» Winny drückte
ihr Köpfchen an Bobs breite Brust. «Und
hättest du wirklich im Ernst geglaubt, ich
würde —?»
Und wieder stand «Pinky» schweigsam und
verschlossen eine Nacht vor dem kleinen Hotel
am Beach. Lange, lange bis weit in den Montagmorgen
hinein. —
Penzoldt.

II
OberscSienkel-Gymnastik
1. Auf dem Rücken liegend zieht man die
Knie an. Die flach auf dem Boden aufstehenden
Füsse rutschen in der Längsachse vom
Oberkörper weg, bis die Unterseiten der
Schenkel auf dem Boden auffallen. Die Uebung
muss rasch ausgeführt werden. Durch das Auffallen
wird die Blutzirkulation angeregt und
unnötiges Fett verschwindet mit der Zeit. Diese.
«passivei Uebung kann sehr oft wiederholt
werden.
2. Eine viel aktivere Uebung ist folgende:
Die Hände werden vorne aufgestützt und die
Zehenspitzen der gestreckten Beine stehen am
Boden auf. Man springt aus dieser Stellung
abwechselnd von einem auf das andere Bein.
Einmal wird das linke, einmal das rechte Knie
angezogen. Fünf- bis zehnmal.
3. Aus der gleichen Stellung: ein Bein wird
gehoben, während die Arme abgebeugt werden.
Abwechselnd vier- bis achtmal. Dabei
spürt man ein starkes Ziehen in den Oberschenkeln.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939 - N° 79
Kleidchen oder als Jacken mit unifarbenen
Jupes zusammengestellt worden.
Werfen Sie einen Blick in das mit Samt und
Silber beschlagene Photoalbum aus Grossmutters
Zeiten und es enthüllt sich Ihnen die
grosse Aehnlichkeit mit dem kommenden
Nachmittagskleid. Bitte, erschrecken Sie nicht,
es ist ja nur, wie dazumal, eine harmlose
Kaprize. Das schwere Seidenkleid tritt besonders
in den Mittelpunkt, bei dem die Taille
ausserordentlich lang, die Schultern leicht verarbeitet
sind. Drapierungen in reizender
Büstenhalterform oder zweireihig vom Hals
bis zur Taille ergeben ein Bild der 1885er
Made. Um die so gehegte schlanke Linie zur
Geltung zu bringen, ist der Rock vorne glatt,
aber die Weite ist in die Rückenfront gezogen,
wo lustig ein ein- bis zweistöckiges Schösschen
baumelt. Schillernder Taffet und Samt
wird ganz speziell zur Verwendung gebracht,
wieder sehr einfach gehalten. Die Garnitur,
welche trotz dieses massiven Materials niemals
schwerfällig wirkt, besteht in Quasten,
Kordeln oder Fransen. Sollte von dieser Garnierung
im Einzelfall abgesehen worden sein,
so wird die Komplettierung zu wahrer Eleganz
durch ganz neuartigen Coutureschmuck, sei
es als Halsband, Brosche oder Gürtelspange
in Gold, Silber oder Kupfer geschaffen.
Und nun zur Königin des Kleides, zur
Abendtoilette: Sie zeigt immer mehr Pracht
und Kostbarkeit denn je! Elegante, weiche
Samte, reiche Brokate, herrliche Damasses und
glänzende Satins sind hierfür die bevorzugten
Stoffe. Reich und ausserordentlich gediegen
nimmt sich das schwarze grosse Kleid in
Samt mit Spitzen oder Taffetgarnitur aus:
vorne ein tiefes Decollete in Carreau-Ausschnitt
— der Rücken bleibt frei. Auch das
enganliegende, figurbetonfe Abendkleid hat
sich trotz aller Variationen des weiten Rockes
in jeder Kollektion behauptet.
Das Winterkostüm verlangt von uns seine
besondere Aufmerksamkeit. Durch seinen ausserordentlichen
Chick, durch die Verbrämung
mit feinsten Pelzen wie Nutria, Silberfuchs und
Persianer, wird sich jede Frau aufs Beste angezogen
fühlen. Nur ganz weiche, warme
und mollige Stoffe sind hierfür verarbeitet
worden. Kleine Schösschen, kurz, gerafft oder
in Glockenform, ergeben ein Bild von ungeahnter
Grazie. Die Linie des Sommerjupes
treibt ihr reizendes Spiel auch in den Winter
hinein (diesmal ganz besonders in effektvollen
Carreau-Dessins, glockig oder in Falten) und
wirkt zur unifarbigen Jacke sehr sportlich und
jugendlich.
Die Bluse, fmmer noch ein beliebtes Requisit
zum Kostüm, zeigt sich vielfach in Damasse,
Moire, Gros-Grain und duftigem Georgette fn
den herrlichsten Farbenzusammenstellungen.
Hochgeschlossen ist Trumpf, es ist immer sehr
kleidsam und wird deshalb überall Sympathie
finden. Natürlich steht die reinseidene Lingerie-Bluse
niemals zurück; sie ist klassisch
und immer vornehm.
Unser unentbehrlichstes Kleidungsstück, der
Mantel, hat für Sport und Reise immer noch
die flotte Raglanform beibehalten. Reinste
Wolle in grossen Carreau-Dessins und engl.
Tweeds sind gefragter denn je. Im Röcken
sehr weit, nach unten breit fallend, hat sich
die Linie des Swaggers noch mehr ausgeprägt.
Revers oder auch gar keine, grosse
Taschen, beidseitig wuchtig angebracht, ergeben
ein Bild von formschöner Einfachheit.
Mit diesem sportlichen Mantel sind wir stets
gut angezogen und man kann sich heute kaum
eine Dame denken, welche ohne ihn in ihrer
Garderobe auskommt. Für den Nachmiftagsmantel
hat sich die Linie des Sommers zum
Winter gewaltig geändert. Diesmal ist die
Taille sehr lang und betont, das Unterteil
reich in Fülle und Glocken; beide zusammen
geben der glücklichen Besitzerin eine effektvolle
' Note von harmonischer Eleganz. Nur
allerbeste, weiche Stoffe haben sich hierfür
zur Verfügung gestellt, in Schwarz, Rotbroui\
Tannengrün, den herrlichsten Farben de«
Herbstwaldes. Edelste Pelze wie Nutria, Persianer,
Feh und Silberfuchs zieren reich und
kostbar Kragen oder Revers, Taschen und
Gürtel.
Schluss sieh« Seite V.
4. Mit angezogenen Knien sitzen und das
linke Knie mit der rechten Hand anfassen, die
Zehenspitzen mit der linken Hand festhalten.
Das Bein wird gestreckt und die rechte Hand
drückt das Knie gut durch. Dabei darf die
linke die Zehenspitze nicht loslassen. Achtmal
jedes Bein.
Jugendliches Taftkleid,
beste Verarbeitung, farbiges
Passpoil an Masche,
Aermel und Jupe. Schwarz
oder marine. Gr. 40—46.
Die Mode für Herbst und Winter
Wieder einmal mehr haben unsere Modekünstler
ihr Bestes zur kommenden Saison hervorgebracht
und die Damen werden entzückt
sein von all dem Schönen, das sie zu sehen
bekommen und wovon wir ihnen nachfolgend
eine kleine Uebersicht vermitteln möchten.
Für Kleider folgt nach den kurzen, weiten
Röcken des Sommers eine geradere Linie. Am
Vormittag trägt jede Dame gerne ihr praktisches,
kleines Trikot-Kleidchen. Hier sehen
wir ein solches in Pastellgrau, einfach in der
Linie, Jupe leicht glockig, Bubikragen, Taschen
und Gürtelgarnitur in gestärktem Leinen von
leuchtendem Rot: wir sehen uns beinahe in
unsere Schulzeit zurückversetzt! Die Trikot-
Modebericht von Grds. Magasins Jelmoli,
Zürich.
Industrie hat den Höhepunkt der Technik erreicht
und setzt uns mit ihren vielfältigen Mustern
sowie Strickarten ins Erstaunen. Denkbar
apart wirkt das kleine Kleidchen in leichter,
unifarbiger Wolle mit Angora-Haar gemischt
oder ein rassiges Streifendessin in den
satten Tönen rötlich-brauner Kastanien, auslaufend
ins zarteste Grau. Der Schnitt dieses
Kleidchens besteht einzig in der originellen
Zusammenstellung der Streifen, welche die
Verbindung zwischen gediegener Eleganz und
harmonischer Linienführung der Trägerin auf
die wirksamste Note unterstreicht. Auch grosse
und kleine Carreau-Muster werden volle Beachtung
finden; sie sind zum Teil als ganze
Hübsches Nachmittagskleid
aus feiner Qualität
Poult-de-Soie, mit reizendem
Puffärmel. Modische
Glockenjupe mit
farbiger Bordüre. —
Schwarz oder marine.
Gr. 38—44. __
3050
Elegantes Nachmittagskleid
aus bester
QualitätMoire-Taft,
modischer Schnitt.
Kragen und Manchetten
aus feiner
St. Galler - Spitze.
Schwarz,
marine
oder bordeaux.
Gr. 38—44.
Haus für Qualitätsware.
Zürich

W 79 — DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939
AUTOMOBIL-REVUG
tlnsec poMschet Jtucztkcicht:
S^ltfsam^i* Ki*i^«£
Es liegt ein sonderbares Geheimnis über
dem Krieg zwischen Deutschland und Frankreich.
Das kürzliche Communique der französischen
Heeresleitung, das mit einer Selbstverständlichkeit
ohnegleichen den Rückzug
der alliierten Truppen in die Ausgangsstellungen
meldete, vertiefte dieses Geheimnis noch
mehr. Vor allem der Nebensatz, die Okkupation
deutschen Gebietes zwischen der Mosel
und dem Rhein entbehre strategischer Bedeutung,
seitdem die Entlastung der polnischen
Truppen illusorisch sei, hat das Rätselraten
um das « was nun » noch schwieriger gestaltet.
Die deutschen Truppen haben, wie zu erwarten
war, nach Beendigung des Feldzugs
in Polen die Initiative ergriffen, um dem Feind
das ihnen im September entrissene Gebiet
wieder abzunehmen. Aber sie sind an der
Grenze still gestanden, von einem Sprung auf
Vor rund 6 Monaten, am 27. April 1939, hat
der Deutsche Fritz Wendel auf einem verr
besserten Messerschmidt Bf 109, der durch
Entfernung der Waffen erleichtert und durch
den Einbau eines Daimler-Benz 1175 PS Motors
auf eine maximale Leistungsfähigkeit
gebracht worden war, mit einer Geschwindigkeit
von 755 km/St, eine neue Weltbestleistung
aufgestellt und sich den Titel des
« schnellsten Menschen aller Zeiten » erworben.
Diese Spitze in der Kurve der absoluten
Rekorde bedeutet rund das Zweifache der
Geschwindigkeit, mit welcher sich im Jahre
1926 Mario de Bernardi dasselbe Attribut errang,
als er seinen Maochi 39 mit 396 km/St
über die Kontrollstrecke jagte und damit den
begehrten Schneider-Pokal nach Italien zurückbrachte.
Diese Verdoppelung mag schon
an sich imposant erscheinen; trotzdem gibt
sie nur einen schwachen Begriff von den
Problemen, die damit verbunden waren und
gelöst werden mussten.
. Erhöhte Schnelligkeit bedeutet — wie der
Automobilist aus früheren Publikationen der
«Automobil-iRevue » über die Stromlinie des
Personenwagens weiss — nicht eine sogenannte
arithmetische, sondern eine quadratische
Zunahme des Luftdruckes. Eine verdoppelte
Kilometerzahl bringt demnach einen
vierfachen Druck auf Rumpfspitze, Flügel
und Verstrebungen mit sich. Sie bedeutet
ferner neue strategische und taktische Möglichkeiten,
deren volle Ausnutzung sich kein
verantwortungsbewusster Heerführer entgehen
lässt. Und endlich bedeutet sie, dass die
Luftwaffe immer mehr in Spezialfahrzeuge
gegliedert wird, deren einzelne Aufgaben je
länger je enger umrissen sind.
Wohl ist das Betätigungsgebiet der Luftwaffe
heute grundsätzlich noch dasselbe wie
vor 21 Jahren, als zum Waffenstillstand geblasen
wurde. Es umfasst, abgesehen vom
Dienst hinter der Front:
Die Aufklärung über Anmarsch und sonstige
Bewegungen des Gegners, über
seine Stellungen, taktischen Dispositionen
und den Erfolg der eigenen Feuertätigkeit,
besonders der Artillerie.
Den Bombenwurf auf militärische und
die Maginotlinie keine Spür. Das Reich hätte
keine territoriale Forderungen an Frankreich
und deshalb auch keinen Grund, Frankreich
auf seinem Boden anzugreifen, sagt es. Ein
wirklich seltsamer Krieg !
Etwas anders sieht es allerdings in der
Nordsee aus. Auch wenn es noch zu keinen
entscheidenden Seeschlachten gekommen ist,
so hat sich doch bereits allerhand ereignet,
was mit einem richtigen Krieg etwas zu tun
hat. Und zwar für beide Seiten.
Probleme des Luftkamples
kriegswirtschaftliche Stellungen des
Feindes.
Den Feuerkampf in der Luft, sowohl zum
Schutz des eigenen Raumes als auch im
Angriff.
Für die führenden Armeen, deren Strategie
alle diese Kampfhandlungen umfassen, da
sie sowohl offensiv wie defensiv operieren
müssen, gibt es heute keinen Flugzeugtyp
mehr, der sämtliche Funktionen übernehmen
könnte. Wenn hie und da noch sogenannte
Mehrzweckflugzeuge gebaut werden, so geschieht
dies einfach derart, dass sie sich
unter gewissen Umständen ausserhalb ihrer
eigentlichen Zweckbestimmungen verwenden
lassen, wie z. B. der französische zweimoto-
rigre Potez 63, der aas Aufldänmgsmaschine
gedacht ist, dazu aber auch noch etwa 400
kg Splitterbomben mitführen kann. Daneben
ist aber die Spezialisierung unter dem Druck
der Entwicklung bereits so weit fortgeschritten,
dass die Art eines Flugzeugs und sein
Krieg in der Nordsee, Rahe an der Westfront,
das ungefähr wäre das Charakteristikum
der bisherigen Ereignisse, die auf die
Kriegserklärungen Englands und Frankreichs
an Deutschland gefolgt sind. Mehr als sieben
Wochen sind seither verstrichen. Auf den
Meeren sind bereits unermessliche Werte zerstört,
an der Landfront wahrscheinlich keine
hundert Soldaten gefallen und kaum mehr als
ein Dutzend Flugzeuge vernichtet worden.
Es unterliegt keinem Zweifel: der Krieg ist
bis jetzt erst auf dem Meer entbrannt. Und
es unterliegt ebenfalls keinem Zweifel, dass,
vorderhand wenigstens, der Schwerpunkt des
Krieges von beiden Seiten in die Nordsee verlegt
worden ist. Mag sein, dass in den Hauptquartieren
auch für die Landfront grosse
Pläne vorbereitet in den Schubladen der Generalstäbler
liegen. Nach den bisherigen Ereignissen
und nach den Communiques zu
schliessen hat Frankreich keine Lust, gegen
den deutschen Westwall anzurennen und
Deutschland keinen Grund — und wahrscheinlich
ebenfalls keine Lust —, die französische
Grenze zu überschreiten und die
Maginotlinie zu erstürmen.
Ziel abzuwerfen. In ihren Aufgabenkreis fält
ferner die Bekämpfung der Aufklärungs- sowie
der Sturzkampfflugzeuge. Um den verschiedenartigen
Anforderungen gewachsen
zu sein, wird von ihnen hohe Geschwindigkeit,
hervorragendes Steigvermögen, grosse
Wendigkeit und möglichst schwere Bewaffnung
verlangt. Es versteht sich von selbst,"
dass es schwierig ist, allen diesen Anforderungen
gerecht zu werden, weil der Fortschritt
in einer Richtung, z. B. in der Bewaff-
Es sieht in der Tat fast so aus, als ob man
auf der Seite der Alliierten alles auf dieSturzkampfflugzeug (Hs 123), gedrungener, äusserst
stabiler Bau, um ein rasches Auffangen zu ermöglichen.
Blockade setzt, währenddem deutscherseits
der Wille besteht, diese Blockade zu brechen,
unter dem Einsatz aller maritimer und aeronautischer
Kräfte mit ihr fertig zu werden.
strassen, Waffeniabriken usw. zu zerstören
und wenn möglich bereits den Aufmarsch der
gegnerischen Armee zu desorganisieren.
Diese Aufgabe übernehmen die Bomber oder
wie sie nun genannt werden, die Kampfflugzeuge
(man verwechsle diese nicht mit den
Jagdmaschinen !), von denen zwei in Bauart
und Angriffsweise grundverschiedene Arten
verwendet werden. Die eigentlichen Kampfflugzeuge
führen die Bomben in grosser
Stückzahl und in einem Totalgewicht von oft
mehr als drei Tonnen mit sich. Entsprechend
dieser bedeutenden Nutzlast sind si© stark
dimensioniert, bemannt und bewaffnet. Fast
immer sind sie als zweimotorige Eindecker
gebaut, haben eine Flügelspannweite bis zu
25 Metern, eine vierköpfige Besatzung, bestehend
aus Pilot, Beobachter, Funker und
Mechaniker, und eine Bewaffnung von drei
Maschinengewehren, wovon eines in der
Nase montiert ist, das zweite über dem
Rumpf auf einem Drehkranz sitzt, und das
dritte durch eine Bodenluke nach unten zielt.
nung, meistens mit einem Nachteil in einer
andern verknüpft ist.
Die Entwicklung, die besonders auf dem
Gebiete des Jagdflugzeuges im Laufe der
letzten Jahre erzielt worden ist, findet eine
Parallele nur noch in derjenigen während
des Weltkrieges, als alle Kräfte der Kriegführenden
darauf gerichtet waren, die Möglichkeiten
der damals noch jungen Waffe voll
auszunützen. Wenn heute serienweise hergestellte
< Jäger» wie der britische «Spitfire
» noch auf 5500 Meter Höhe eine Spitzengeschwindigkeit
von 563 km/St erreichen,
oder der Hawker-Hurricane innert 6
Minuten auf 4500 m Höhe hinaufklettert, oder
der Messerschmidt HO bei einer Motorenleistung
von 1360 PS eine «Spitze» von 600km/
St. und eine maximale Steighöhe von 9000 m
besitzt, so charakterisiert dies nicht nur den
Fortschritt in der Konstruktion, sondern ebenso
denjenigen in der Schaffung neuer Materialien.
Die Leistungen an Geschwindigkeit
Fernsicht.
Seiner grossen Ausmasse wegen ermangelt
es der
Aufgabenkreis auch für den Laien aus der Wendigkeit eines kleineren Appara-
Form ersichtlich sind.
tes < obschon auch es eine Spitzengeschwin-
Die Aufklärungsarbeiten besorgt digkeit von über 400 km/St, aufweist. Natürdas
Aufklärungsflugzeug, das meist mit zwei ist es in starkem Masse den Angriffen Jagdflugzeug (Dewoitine 520), äusserst rasch, -wen-
Iich
der
Mann, dem Flugzeugführer und dem Beob-
gegnerischen Flieger ausgesetzt, wesachter
besetzt ist (in der deutschen Wehr-
seine n Flügen immer durch
dig und steigfähig. Fahrgestell während des Fluges
ha5b es auf eingezogen.
macht heissen sie seit Jahrzehnten einfach schnelle Jagdflugzeuge begleitet und geusw.
bedeuten ja nicht nur, dass sie im ungestörten
Gradflug erzielt werden können,
«Franz und Emil»). Die wichtigsten Zube- schützt wird. Seine Abwürfe müssen aus
höre, die sie mit sich führen, sind der grosser Höhe erfolgen, damit es möglichst
sondern dass Bauweise und Material ebenfalls
jene Akrobatik gestatten, die der Be-
Photoapparat zur Aufnahme des feindlichen
d «m Bereich der Flakgeschütze entgeht, de-
Gelandes, eine Funkemrichtung, welche die nen es mit seiner stabilen Flugweise ein sehr
schauer staunend bewundert und deren vollendete
Beherrschung im Luftkampf über
schnellste Auswertung der Beobachtungen gutes Ziel bietet,
durch den Leiter der Operationen ermöglicht, In einer andern Weise operiert der Sturzsowie
ein Maschinengewehr zu Verteidi- kampfflieger. Er wird dort eingesetzt, wo es
Sieg und Niederlage, Leben und Tod entscheidet.
Der unvermutete Ueberfall, wie ihn
gungszwecken. Alle drei werden durch den gilt, ein Ziel von ganz beschränktem Umdie
Jagdflugzeuge pflegen, indem sie den
Beobachter bedient. Diese Kategorie Flug- kreis zu treffen. Mit relativ kleiner Bombenzeuge
ist leicht und schnell, ein- oder zwei- last pirscht er sich in grosser Höhe an das
Feind aus Wolken, Nebel oder der Sonnenblendung
heraus angreifen, sind undenkbar,
motorig, als sogenannte Tief-, Hoch- oder Objekt heran, wirft sich plötzlich im Sturzals
Doppeldecker gebaut. Im heutigen « Blitz- flug auf das Ziel, fängt den Apparat kurz
solange die Zerreissfestigkeit des Materials
keine maximale Ausnutzung der Leistungsfähigkeit
zulassen. Man vergegenwärtige sich
krieg », dessen Grundlage die rasche Beweg- über dem Erdboden ab und lässt gleichzeilichkeit
aller Truppenmassen bildet, ist ihre tig seine Bomben fallen. In wenigen Sezuverlässige
Arbeitsweise besonders wich- künden ist er dem Blick wieder entschwun-
einmal, welchen Druck die Flügel und Verspannungen
aushalten müssen, wenn bei
tig, weil sie oft die einzigen Nachrichten- den. Natürlich erfordert diese Kampfweise,
einem Angriff auf ein Kampfflugzeug plötzlich
ein « Knicks » in der Flugrichtung not-
quellen sind, deren Auskünfte innert weniger bei der vor dem Auffangen Endgeschwin-
Sekunden bei der Gefechtsführung eintreffen, digkeiten bis zu 500 km/St, erreicht werden,
wendig wird, der die Maschinengewehre im
Der Bombenabwurf hat ebenfalls eine sehr leichte Manipulation, weshalb die
Propellerfeld und die Schnellfeuerkanonen in
seine volle Bedeutung erst durch die « neue Maschine kurz und gedrungen gebaut ist.
den Flügeln genau in die Richtung des Gegners
bringen sollen. Erst solche Situationen
Strategie» erlangt, oder—richtiger —wurde Die Jagdflugzeuge endlich sind die
durch diese letztere überhaupt erst ermöglicht. Polizisten der Luft. Sie haben vor allem
zeigen, wie vielfältig die zu lösenden Probleme
waren und immer noch sind, je weiter
In Verbindung mit dem « überraschenden An- dafür zu sorgen, dass der Luftraum für die
griff » beschränkt sie sich nicht mehr darauf, Tätigkeit der andern Flugzeugarten verfügden
Feind von der Front her anzugreifen, son- bar bleibt. Sie stellen die Jagdhunde dar,
die Leistungen gesteigert werden müssen.
dem sucht ebensosehr seine rückwärtigen, welche auf die herannahenden Kampfflugempfindlichen
Stellen wie Kasernen, Flug- zeuge gehetzt werden und diese daran hin-
Auch die Führung einer Maschine, die pro
Sekunde bis 170 km/St, zurücklegt, stellt unendlich
grössere Anforderungen, als dies bei
plätze, Eisenbahnverbindungen, Verkehrs- dem, die Bombenlast über dem gewählten
einer langsameren der Fall ist. Wenn auch
die Auswahl der zum Flugdienst zugelassenen
jungen Leute sowohl in körperlicher wie
psychischer Richtung mit grosser Sorgfalt
geschieht^ so bildet die Frage der Flugzeugführung
doch jenes Problem, das je länger je
schwieriger zu lösen ist. Bereits gibt es Maschinen,
die nur wenige, besonders geeignete
und erfahrene Piloten voll auszunützen vermögen
— in ähnlicher Weise wie aus den
Kampfflugzeug (Do 215) zwecks Erreichung grosser Nutzlast und hoher Geschwindigkeit stabil und
schlank gebaut. Fahrgestell eingebogen.
Schluss Seite IV.

•M
Schicksalsstunden der Menschheit
Beresina
modernen Boliden der Strasse m ganz
Europa vielleicht nur ein Dutzend Rennfahrer
das Letzte herausholen können. Besonders
schwerwiegend ist jedoch das Problem
der Leistungsfähigkeit und der Widerstandsfähigkeit
des menschlichen Körpers überhaupt,
die im modernen Luftkampf mit seiner
ungeheuren Beschleunigung und Richtungsänderung
bald bis zur Grenze des Möglichen
beansprucht werden. Oft kommt es vor, dass
beim Auffangen der Maschine nach dem
Sturzflug durch die Einwirkung der Zentrifugalkraft
das Blut aus dem Kopf gegen das
Herz gepresst wird und eine vorübergehende
Bewusstlosigkeit entsteht. Je stärker die
Leistungen der Maschine gesteigert werden,
desto mehr stellt sich die Frage, ob der menliche
Körper den gestellten Anforderungen
überhaupt noch gewachsen ist.
Konstrukteure und Wissenschaftler werden
immer wieder Lösungen finden, die mechanisch
höhere Leistungen ermöglichen; die
Frage bleibt aber — und sie wird je länger
je gravierender — ob und wie weit der
menschliche Organismus überhaupt noch
mitzumachen in der Lage ist. 0"
und Unrat geschwärzt, ihnen in Fetzen am
Leibe hingen und sie unkenntlich machten.
Militärische Kopfbedeckungen waren s&hr
wenige zu sehen, viele hatten den Kopf mit
Taschentüchern, Pelzstücken, Polizeimützen
bedeckt oder auch in blosse Lumpen eingewickelt
: letztere ersetzten auch meist die
fehlenden Schuhe und Stiefel. Die Gesichter
Kurz vor Beginn des .russischen Feldzugs kommen. Am 11. November bricht der rus- waren bleich, abgezehrt, mit langen Barten
— im Mai des Jahres 1812 — versammelt sische Winter herein. Er war im Jahre 1812 und oft durch Rauch und Schmutz so un-
Napoleon in Dresden in Gegenwart der Kai- nicht einmal aussergewöhnlich kalt, aber kenntlich, dass die vertrautesten Freunde
serin Marie-Louise alle seine Vasallen und Temperaturen von 10—15 Grad unter Null, und Kameraden um dasselbe Lager gelagert
Verbündeten um sich. Es huldigen ihm alle verbunden mit schweren Schneestürmen ge- sein konnten, ohne sich zu erkennen. Dies
Fürsten des Rheinbundes, ferner Kaiser nügten, um — vereint mit dem russischen wa r der scheussliche Anblick der einige Mo-
Franz von Oesterreich, König Friedrich Wil- Heere, dem Hunger, dem Mangel an war- nate früher so prächtigen Armee... >
heim von Preussen. Am 28. Mai reist er zum menden Kleidungsstücken — die Grosse Ar- Wenn es nun nicht gelingt, diese Reste der
Heere ab, zu jener « Grossen Armee », die mee zu vernichten. Die Strassen bedecken Grossen Armee über die Beresina zu brinin
der Stärke von über einer halben Million sich mit Glatteis. Der Pferde brechen zu- sen, so falten diese auch noch den Russen in
Mann mit mehr als 1000 Geschützen — einer sammen. Sie sterben zu Tausenden. In we- die Hände, vielleicht der Kaiser selbst, denn
noch nie gesehenen Streitmacht — bereit ist, nigen Tagen gehen 30.000 Pferde zugrunde. auch er befindet sich mit der Alten Garde
die letzte Grossmacht auf dem Kontinent Der Nachschub versagt ganz. An Aufklä- noch auf dem diesseitigen Ufer der Beresina.
unter den Willen des Kaisers zu zwingen, rung ist gar nicht mehr zu denken. Und Am 21. November hat sich die Division des
Dieser Elitearmee, zu der HiJfskorps aller überall Kosaken, Kosaken... rassischen Generals Grafen Lambert von der
Völker Europas stossen, stehen folgende rus- Mitte November treffen 40.000 Mann in Moldauarmee der Brücke über die Beresina
sisohen Herre gegenüber : die erste West- Smolensk ein, 40.000 von 500.000! Und doch und der Stadt Boriswo bemächtigt. Am 23.
armee unter Barclay de Tpllly, die zweite steht das Schwerste noch bevor. Das aus- greift das vom Marschall Oudinot komman-
Westarmee unter Fürst Bagration, und eine gebrannte Smolensk enthält fast nichts : dierte 2. Armeekorps diese Division an und
dritte (Reserve-) Armee unter Graf Tormas- keine Waffen, keine Lebensmittel, keine schlägt sie. Sie geht nun auf das rechte Besow
mit zusammen 208.500 Mann und 900 warme Kleidung, kein Schuhwerk. Der Rück- resinaufer über und bricht auf ihrem Rück-
Geschützen, dazu noch Truppen zweiter Li- zug geht weiter, dem kleinen Flusse Bere- zug die Brücke über die Beresina, die einnie
mit 137.000 Mann und 400 Geschützen. sina zu. zige in der Nähe befindliche, ab. Es müssen
In breiter Front erfolgt der Einmarsch Na- « Es war uns das Gerücht zu Ohren ge- daher neue Brücken geschlagen werden, anpoleons
in Russland. Auf dem linken Flügel kommen », schreibt Oberstleutnant Albrecht gesichts des angreifenden Feindes eine
steht Marschall Macdonald mit einer haupt- von Muralt, der den Rückzug mitmachte, schwierige Aufgabe ! Obwohl auf dem Rücksächlioh
aus Preussen und Polen bestehenden « dass es hier wieder zu einem hartnäckigen zug der grösste Teil des Pontoniermaterials
Armee. Er tritt den Vormarsch in die bal- Kampf kommen werde. Die nähern Einzel- verbrannt worden ist, um es nicht dem
tischen Staaten an. Auf dem rechten Flügel, heiten waren uns aber gänzlich unbekannt; Feinde zu überliefern (erst wenige Tage vor
am untern Bug, Fürst Schwarzenberg mit ob Brücken vorhanden waren oder nicht, dem Beresinaübergang), hat der den Brückendem
österreichischen Hilfskorps. In der Mitte wussten wir nicht. Mit einem stumpfen Stoi- train der Armee befehligende General Eble
das Hauptheer unter dem persönlichen Be- zismus bewaffnet, dachten wir nur daran, und der Befehlshaber des Pionierkorps noch
fehl des Kaisers und seiner besten Mar- womöglich zu essen und uns an einem Feuer genügend intakte Mannschaften und verwendbares
Material zum Brückenbau schalle. Am 26. Juni zieht der französische zu wärmen. In dieser Gemütsstimmung ka-
zur
Kaiser in Wilna ein. Mit ungeheurem Jubel men wir auf den Anhöhen an, von welchen Verfügung. Während bei Borisow scheinbar
empfängt das polnische Volk seinen Befreier, man beide Ufer sehen konnte, und gewahr- an einer neuen Beresinabrüeke gebaut wird,
Der Reichstag spricht am selben Tage in ten, dass man beschäftigt war, über densel- um dem Feind einen Uebergang an dieser
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Arbeit bis an die Achsel im Wasser stehend
verrichten, in diesem eiskalten Wasser, das
die Glieder erstarren lässt Und drei Tage
dauert dieses teuflische Werk, da die Brücken
immer wieder einstürzen...
Das von Marschall Oudinot befehligte 2.
Armeekopps geht zuerst über die Brücke.
Napoleon, der die Ufer der Beresina seit dem
Morgen nicht verlassen hat, sieht die Regimenter
in Ordnung an sich vorbeiziehen. Gegen
Abend greifen die Russen erneut an,
Marschall Oudinot schlägt sie. Die Brückenposition
ist unerschütterlich.
Gegen 4 Uhr ist die zweite Brücke, für die
Wagen bestimmt, fertig geworden. Gleich
darauf überschreiten sie : die Artillerie des
2. Korps, die Kaisergarde mit Napoleon
selbst, der grosse Park, die Artillerie der andern
Korps und die Wagen der Armee. Um
8 Uhr brechen drei Böcke der Brücke zusammen,
um 2 Uhr morgens (27. November)
wiederum 3 Böcke an der tiefsten Stelle des
Flusses. Mit Mühe gelingt es, die erschöpften
Pioniere aus ihren Biwaks erneut zur Arbeit
im eiskalten Wasser heranzuschlepipen.
Von diesen Tapfern sehen nur wenige Frankreich
wieder. Zu Tode erschöpft vermögen
sie der Armee nicht mehr zu folgen und fallen
in die Hände des Feindes.
Bis zum Abend des 27. November geht der
Uebergang halbwegs geordnet vor sich. In
der Nacht vom 27. auf den 28. aber drängen
die flüchtigen Soldaten, mit Wagen und Pferden
ungestüm auf die Brücken. Vergebens
versuchen General Eble und andere Offiziere
bei den zuchtlosen Truppen die Ordnung
wieder herzustellen. Am Morgen des
28. erreicht die Unordnung unmögliche Ausmasse.
Kolonnen von Wagen stehen vor der
Brücke. Man streitet sich um den Uebergang,
der zeitweise vollkommen stockt. Inzwischen
greifen die Russen, die bei Borisow die Beresina
überschritten haben, auf beiden Seiten
des Flusses an. Die Brücken werden unter
Artilleriefeuer genommen. Eine Panik entsteht,
bei der sich die Menschen gegenseitig
Warschau die Wiederherstellung des König- ben zwei Brücken zu schlagen. Der Tag war Stelle vorzutäuschen, begeben sich die Pioreichs
Polen aus. Der Feldzug beginnt unter schon vorgerückt, das Wetter trübe, aber die niere und Brückenbaumannschaften unter zerdrücken. < Die mitten in die dicht gedrängte
Masse von Leuten und Pferden fal-
günstigen Auspizien.
Kälte hatte nachgelassen ... Unserem Häuf- Führung des Generals Eble nach dem sieben
Aber schon die ersten Kämpfe zeigen lein gelang es, in eine auf der Höhe gelegene Stunden oberhalb von Borisow gelegenen lenden Kugeln >, heisst es in dem Bericht
Schwierigkeiten eigener Art. Die Russen und halb abgetragene Scheune einzudringen. Dorfe Weselowo. Dort beginnt man am 25. eines Augenzeugen, « richteten hier unendliche
Verheerungen an. Die Bewegung dieser
kämpfen « nach Parther Art ». Sie weichen Hier brachten wir eine höchst unruhige Nacht November um 5 Uhr nachmittags mit den
jeder Schlacht aus, fügen dem Heer jedoch zu... So weit das Auge reichen konnte, Vorbereitungen zum Bau zweier Brücken. sich nach dem Ufer zu begebenden Masse
durch unausgesetzte Angriffe grossen Schaden war der Boden mit einer Unzahl Kanonen, Dazu muss man Häuser abreissen, um die rief grosses Unheil hervor. Offiziere und
zu. Nach dem schwer erkauften Sieg vom Munitionswagen und Fuhrwerken aller Art nötigen Balken zu bekommen, Nägel, Klam- Soldaten wurden erdrückt oder unter den
17. August findet Napoleon die Stadt Smo- bedeckt, um welche Feuer angezündet wa- mern und Haken schmieden — die ganze Füssen der Menschen und Pferde zermalmt.
lensk, die ein wichtiger Etappenstützpunkt ren, an die sich eine bunte Menge drängte. Nacht geht damit hin.
Viele kamen in der Beresina um, in die sie
hätte werden sollen, vollkommen verbrannt Denn unter dieser Masse von Kriegern aller Am 26. November, morgens 8 Uhr gibt Navor.
Der Zar ernennt einen « echten > Rus- Grade und Waffengattungen war nur selten poleon Befehl, die beiden Brücken zu schla-
durch Schwimmen oder erreichten die Brük-
gestossen worden waren, andere retteten sich
sen, den General Kutusow zum Oberbefehls- ein Anzug zu erblicken, der einer vollkom- gen. Um 1 Uhr mittags ist die erste Brücke ken, an denen sie an den Böcken in die Höhe
haber. Der Krieg wird nun schonungslos ge- menen Uniform glich. Diejenigen, die glück- fertig, die lediglich für Infanterie und Kavaführt.
lieh genug waren, eine Pelzbekleidung zu be- lerie bestimmt ist, denn man hat als Boden- den Fluss gestossen und blieb zwischen den
kletterten. Auch eine Menge Pferde wurde in
belag nur dünne morsche Bretter zur Verfügung.
Mit welcher Aufopferung arbeiten Wagen und Pferde Hessen ihre Fuhrwerke
Eisschollen festgeklemmt. Die Führer der
diese Soldaten, die durch die Entbehrungen im Stich, und die Verwirrung kannte keine
des Rückzugs schon erschöpft sind! Trotz des Grenzen. Die ohne Leitung herumirrenden
Eises, das der Fluss führt, müssen sie ihre Tiere rotteten sich zusammen und bildeten
dicht aneinandergedrängt eine fast undurchdringliche
Masse.
Aber auch Kutusow vermag Moskau nicht sitzen, hatten sich darin eingehüllt, gleichzu
retten. Vor der Stadt, bei Borodino an wohl ob es Männer- oder Weiberpelze wader
Moskwa (7. September), liefert er eine ren. Riesenhafte Grenadiere und bärtige Kü-
Schlacht, die von den Franzosen gewonnen rassiere waren in rosafarbene, seidene
wird. Aber es ist ein schwer erkaufter Sieg, Frauentoiletten eingewickelt, die von Rauch
der beinahe die Wirkung einer Niederlage
hat. Geordnet ziehen sich die Russen hinter
Moskau zurück.
Und nun geschieht das Furchtbare. Einen
Tag nach dem Einzug der sieggewohnten
französischen Armee brennt das heilige Moskau.
Die Winterquartiere der Grossen Armee
zerfallen in Asche. In unverständlicher
Verblendung bleibt Napoleon noch volle 34
Tage in der verbrannten Stadt — er hofft
auf die Kapitulation des Zaren. Dann gibt er
Befehl zum Rückzug.
Dieser erfolgt über das Schlachtfeld von
Borodino nach Smolensk. Die Grosse Armee
marschiert den Weg zurück, den sie ge-
JUoMeme des £a(t&ampfes
Schluss von Seite III
- 1812
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AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. OKTOBER 1939 - N° 79
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Von dem Rest des Heeres befinden sich
nur noch die beiden Divisionen Partouneaux
und Girard und zwei Brigaden leichter Reiterei
auf dem linken Ufer. Ueber sie fällt das
russische Korps Wittgenstein her und zwingt (
sie trotz lebhaften Widerstandes zur Kapitu- ,
lation, während General Tschitschagoff mit 1
26.000 Mann die auf 9000 Mann reduzierten
Korps der Marschälle Ney und Oudinot angreift.
Gegen 5 Uhr wird das feindliche Feuer an
den Brücken schwächer, aber der Uebergang
gestaltet sich nichtsdestoweniger immer
schwieriger. Unter der Leitung des Generals
Eble versuchen 150 Pioniere, durch die
Menge der Menschen- und Pferdeleichen eine
Gasse zu bahnen. Die auf dem Wege liegen
gelassenen Wagen werden in die Beresina
geworfen, die Pferde über die Brücke gejagt.
Am Abend des 28. November geht Marschall
Victor über die eine Brücke zurück.
Als am Morgen des 29. General Eble befehlsgemäss
die Brücken anzünden will, um dem
Feind den Uebergang unmöglich zu machen,
da ereignet sich auf dem linken Ufer ein erschütternder
Auftritt: Männer, Weiber, Kinder
brechen in ein verzweifeltes Wehgeschrei
aus. Mehrere versuchen, trotzdem noch über
die Brücke zu gelangen. Sie kommen in den
Flammen um. Andere wagen sich auf das Eis
des Flusses, das zerbricht — sie ertrinken in
den kalten Fluten. Dann kommen die Kosaken.
An der Verteidigung der Brücke, besonders
der letzten blutigsten Phase, haben di--
Fremdtruppen grossen Anteil. Von den zwe'J
Divisionen Marschall Victors ist die eine polnisch,
die andere deutsch, seine Kavallerie
ganz deutsch. Von den vier Divisionen des
Marschalls Oudinot besteht eine aus Polen,
eine andere aus Schweizern und Kroaten.
Am 3. Dezember verkündet Napoleon in
seinem berühmten 29. Bulletin den Untergang
der Grossen Armee. Europa erfährt
gleichzeitig, dass die Gesundheit des Kaisers
« nie besser gewesen ist».

N°79 AUIUMÜB1L-REVUE
Modebericht
(Schinsa von Seife II)
Und die Hüte! Zylinderhüte sind die Parole.
Gerade dieser Genre passt vorzüglich zur
neuen Tenue des Winters. Er ist meist klein,
aber originell und sitzt kokett und gediegen
auf dem Lockenköpfchen jeder schönen Frau.
Auch ganz hohe Formen mit Straussfedern
verziert sind neu lanciert worden. Pelzgarnituren
werden zu Mantel und Kostüm passend
getragen.
Die Details sind unerhört wichtig. Viel, viel
Gold als Clips, Knöpfe, Gürtel, Anhänger und
Ketten, neue antike Medaillons in alten Formen,
all dies gibt dem einfachsten Kleidchen
die feinste und wertvollste Note.
Aus aller Weit
Die Damen Brohan.
Die Schauspielerinnen Augustine und Madeleine
Biohan sind jedem kunstbeflissenen Franzosen
wohlbekannt. Sie waren nicht nur hervorragende
Bühnenkünstlerinnen, sondern erfreuten
ihre Zeitgenossen auch durch ihre Schlagfertigkeit
und ihren Mutterwitz. Hier sind einige der ungezählten
Anekdoten, die von den beiden Brohans erzählt
wurden:
Augustine sass mit Dumas Fils in der Loge.
Dumas rauchte eine übelriechende Zigarre. «Sie
rauchen zuviel», sagte Augustine.
«Mein Vater ist sechzig», entgegnete Dumas,
«und raucht wie ein Schlot».
«Wenn er nicht geraucht hätte», meinte Augustine,
«wäre er zweifellos schon mindestens siebzig!»
Man zeigte ihr einen berühmten Arzt: «Ein
fabelhafter Mann! Und wenn Sie wüssten, wie leicht
er dabei das Leben nimmt!»
«Ja», erwiderte Augustine: «das Leben der anderen.»
Augusune war schrecklich liederlich im Geldausgeben.
Ihr Mann drängte darauf, sie sollte doch
ihre Ausgaben regelmässig aufschreiben. Augustine
gab nach und tat ihm den Gefallen. Am Ende der
Woche fragte er nach der Buchführung. Und bekam
den folgenden Zettel vorgelegt:
Almosen für emen Bettler
Futter für meinen Vogel.
Diverses . . . . . . . .
5.— Fr.
—.10 Fr.
1000.— Fr.
Als Madeleine Brohan sehr alt geworden war,
besuchte sie einer ihrer guten Freunde, der Oberst
Tyl. Er kam atemlos und total erschöpft im vierten
Stock bei ihr an.
«Vier Etagen - das ist verflucht hoch!» stöhnte er.
«Was wollen Sie, lieber Freund», seufzte Madeleine.
«Das ist das einzige Mittel, das mir geblieben
ist, um die Herzen der Männer höher schlagen zu
lassen ...»
Anspruchsvoll. Lord Albemarle hatte die schöne
Lolotte Gaucher zur Geliebten. Er war sehr freigebig,
doch sie war noch anspruchsvoller. Als sie
einmal den nächtlichen Sternenhimmel bewunderte,
sagte der Lord: «Schau nicht so lange nach oben,
meine Liebe, ich kann ihn dir leider nicht schenken!»
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Telephon 204.
Es soll der Sänger mit dem. König gehen...
Dem ersten Beethoven-Konzert der Londoner
Musikfestspiele, das unter Arturo Toscaninis Stabführung
stattfand, wohnten das englische Königspaar
sowie die Königin-Mutter bei. In der grossen
Pause empfing der König eine Reihe von Künstlern
in seiner Loge und Hess auch bei Toscanini anfragen,
ob er gern empfangen sein würde. Der Meister
liess jedoch mitteilen, er bitte, von dieser Ehrung
absehen zu dürfen, da er befürchte, die Vorstellung
vor dem Königspaar inmitten des Konzerts könne
die gleichmässige Beschaffenheit seiner Leistung
stören.
Ein geistvoller Witz von Henri Bergson.
Man erörterte ernste Probleme, namentlich über
den Positivismus, in Gegenwart des französischen
Philosophen Henri Bergson.
— Es ist immer möglich die Wirkung der Ursache
folgen zu sehen, sagte einer der Anwesenden.
— Vollkommen richtig, betonte der berühmte
Akademiker. Zum Beispiel: wenn der Arzt dem
Leichenwagen seines Kranken folgt. R. B.
«Da capo» im Film.
Zum ersten Mal in der Geschichte des Films hat
ein amerikanischer Filmproduzent auf eventuelle
«Da capo»-Wünsche des Publikums Rücksicht genommen
- allerdings, wie sich herausstellte, nicht
in der geeigneten Weise. Bei der Uraufführung des
Films «Der Mikado» in einem New Yorker Grosskino
wurde dem Publikum mitgeteilt, dass besonders
gut gefallende Lieder auf Wunsch wiederholt werden
würden. Zuerst klappte auch alles nach Wunsch:
eine Reihe von Szenen erzielte gewaltigen Applaus,
darauf erschien auf der Leinwand in riesigen Buchstaben
das Wort «Encore» (im Englischen verwendet
man an Stelle des italienischen «Da capo» das französische
«Encore») und die betreffende Szene wurde
ein zweites Mal gespielt und gesungen.' Aber bei
einigen späteren Szenen, bei denen der Beifall nicht
geringer war, gab es keine Wiederholung, während
andere, die kaum Applaus erzielt hatten, eines
«Encore» gewürdigt wurden. Die Zuschauer merkten
bald, dass die Wiederholungen schon von vornherein
vorgesehen waren, dass aber hinsichtlich
des Beifalls gründlich daneben getippt worden war.
Die ungewollte Folge war, dass das Publikum sich
betrogen fühlte und verstimmt die Vorstellung verliess.
Es ist anzunehmen, dass es bei diesem ersten
Versuch, das Kino mit dem «Da capo» zu beglücken,
sein Bewenden haben wird.
Das Wichtigste.
Oskar Wilde, der englische Schriftsteller, hatte
einen Schulfreund, der sich sein Leben lang in den
ärmlichsten Verhältnissen befunden hatte. Nach
vielen Jahren, während deren sich die beiden nicht
gesehen hatten, bekam Wilde plötzlich den Besuch
jenes Mannes. Zu seinem Erstaunen sah er sich
einem eleganten Herrn gegenüber, der zudem noch
in einer eigenen Kalesche vorgefahren kam. Er erklärte
diesen Reichtum mit einer grossen Erbschaft,
und nach einer kleinen Weile rückte er mit einem"
Anliegen heraus: «Sie wissen das doch sicher,
Herr Wilde, welches ist der beste Weg, Eingang
in die grosse Gesellschaft zu finden?»
«Eine ganze Kleinigkeit, mein Lieber!» lächelte
Wilde. «Lernen Sie nur, mit geschlossenem Munde
zu gähnen!»
Theater. Lessing wurde einmal in einer Gesellschaft
gefragt, was eigentlich der Unterschied zwischen
Lustspiel, Schauspiel und Trauerspiel sei.
Der Dichter antwortete: «Daß Sie das nicht wissen,
ist für mich ein Lustspiel, für andere ein Schauspiel
und für Sie ein Trauerspiel.»
Schweigen. Kurt Goetz unterhielt sich mit einer
Amerikanerin über das Sektenwesen in Amerika.
«Das Neueste», erzählt die Amerikanerin, «ist die
Sekte des Schweigens. Nur für Frauen. Wir sollen
dort das Schweigen lernen.» «Wunderbar», meint
Kurt Goetz: «da haben die amerikanischen Fraueu
wieder auf Monate Gesprächsstoff!»
Nach dem 30. Geburtstag haben Witwen und
geschiedene Frauen mehr Chancen als junge
Mädchen.
Nach einer Statistik der Metropolitan-Lebensyersicherungs-Gesellschaft
haben — in Amerika
jedenfalls — bis zum Alter von 30 Jahren junge
Mädchen die besten Heiratsaussichten. In diesem
Zeitpunkt aber wendet sich das Blättchen, und
jetzt sind solche Frauen, die schon einmal (oder
öfters) verheiratet waren, die Ueberlegenen.
Recht interessant Ist auch die Altersgruppierung:
bei Frauen zwischen 20 und 24 Jahren ist
das Durchschnittsalter des Ehegatten im Augenblick
der Heirat, wenn die Braut ein junges Mädchen
ist, 25,6 Jahre, wenn sie dagegen schon verheiratet
war, 26,6 Jahre. Bei Frauen zwischen 40
und 44 Jahren aber ist der Bräutigam unverheirateter
Mädchen im Durchschnitt 42,7 Jahre alt,
während früher verheiratet gewesene Frauen Männer
im Durchschnittsalter von 41,4 Jahren bekommen.
VOS
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pourront continuer paisiblement leurs ötudes ä
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Die Buchstaben der punktierten Felder ergeben:
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Die Wörter ergeben:
1. Weida.
2. Iburg.
3. Luchs.
4. Lauch.
8. Yetad.
6. Seine.
7. Kadow.
8. Niger.
9. Idiom.
10. Gabun.
11. Hekla.
12. Tugan.
Auflösung der
Denkaufgabe vom Tunnel.
Lösung: Um die 6 Wagen zu passieren braucht
der Reisende 180 s. Während dieser Zeit bewegt sich
der Zug um 180 . 23 = 4S00 m vorwärts. Der Reisende
selbst hat sich gegenüber dem Zug um 180 m
vorwärts bewegt. Somit ist der Tunnel 4680 m lang.
cHaben Sie und Ihre Frau jemals Meinungs-
Terschiedenheiten gehabt?»
«Ja — aber meine Frau hat es nicht gemerkt!»
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