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E_1939_Zeitung_Nr.081

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Der Fahrzeug-Dieselmotor

Der Fahrzeug-Dieselmotor raucht Dieselfahrzeuge pflegen nicht selten unter Hinterlassung einer grossen Rauchfahne durch die Gegend zu fahren, was eine starke Belästigung für die übrigen Verkehrsteilnehmer bedeutet. Da und dort ist sogar die Ansicht verbreitet, dass ein Dieselmotor rauchen müsse, eben einfach weil es ein Dieselmotor ist. Das trifft nun jedoch durchaus nicht zu; ein Dieselmotor braucht durchaus nicht rauchende Abgase zu führen. Vielmehr liegt es im Interesse jedes Fahrzeugbesitzers, den Motor so einzustellen, dass er nicht mehr raucht. Das ist durchaus möglich. Nach der Farbe der Abgase unterscheidet man ein weissliches Rauchen, ferner ein bläuliches und ein schwarzes Rauchen. Wenn die Rauchfahne weiss dampfend aus- sieht, dann ist dieser Rauch nichts anderes als Wasserdampf aus der Motorverbrennung. Besonders im Winter ist dieser Rauch als Wasserdampf sichtbar, ähnlich wie wir auch den Atem an uns selber als Rauch sehen können. Im Sommer ist dieser Wasserdampf nicht oder weniger bemerkbar. Dieser weissliche Rauch ist nicht unangenehm und auch nicht schädlich. Man kann dies mithin nicht als Fehler ansehen. Anders dagegen ein bläuliches Rauchen. Wenn die Rauchfahne, die dem Auspuffrohr entströmt, blaugrau aussieht, dann ist dies meist ein Zeichen dafür, dass zuviel Schmieröl in den Verbrennungsraum des Motors gelangt. Das Schmieröl verbrennt im Verbrennungsraum und erscheint als bläuliche Rauchfahne am Auspuffrohr. Das Schmieröl gelangt hauptsächlich infolge Abnützung von Kolben und Kolbenringen in den Verbrennungsraum, ferner auch bei zu hohem Schmierölstand im Kurbelgehäuse. Man darf besonders bei Dieselmotoren den Oelstand nie über die Strichmarke am Oelpeilstab auffüllen. Ebenso sollte man frühzeitig Kolben, Kolbenringe und Zylinderbüchsen ersetzen, um so mehr als der Motor auch an Leistung verliert, wenn die Kolben nicht dicht halten. Weiter beschleunigen die neben den Kolben durchblasenden Gase die Schmierölverdickung, ganz abgesehen von den dadurch hervorgerufenen Startschwierigkeiten. Ferner kann ein bläuliches Rauchen auf einen Fehler an den Oelabstreifringen zurückzuführen sein. Sie sollten einen ungehinderten Abfluss des vom Kolben hochgepumpten Schmieröls in das Innere des Kolbens ermöglichen. Von dort fliesst das abgestreifte Oel wieder zurück in die Oelwanne. Die Bohrungen in der Oelabstreifringnute dürfen ebensowenig wie die Ringnute selber verkokt sein. Auch müssen die Abflussbohrungen einen ausreichenden Durchmesser aufweisen, damit das Oel ungehindert abfliessen kann. Sie dürfen so gross gemacht werden wie die Ringnuten breit sind. Eine bläuliche Rauchfahne kann weiter auch infolge falscher Einstellung des Einspritzbeginnes auftreten, besonders dann, wenn der Einspritzbeginn zu spät erfolgt. Man merkt das auch, wenn sich bei der Beschleunigung des Motors im Stande Aussetzer zeigen. Der Einspritzbeginn muss dann früher eingestellt werden, was sich sehr leicht an der Kupplung der Einspritzpumpe bewerkstelligen lässt. Während der Fahrt muss darauf geachtet werden, dass der Handhebel zum Verstellen des Einspritzpunktes nicht zu spät eingestellt ist. Man muss diesen Hebel mit wachsender Drehzahl immer mehr und mehr auf « Früh > verstellen. Die Fahrer müssen hierin besonders Flg. 1, AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. NOVEMBER 1939 — N° 81 unterrichtet werden, weil sonst erfahrungsgemäss seine Handhabung viel zu wünschen übrig lässt. Sehr unangenehm ist das schwarze, russige Rauchen des Dieselmotors Fig. 2. während der Fahrt. Dieser schwarze Rauch ist weiter nichts als unverbrannter Kohlenstoff aus dem Brennstoff, der wegen Sauerstoffmangel oder Zeitmangel nicht verbrennen konnte, und deshalb russig aus dem Auspuffrohr entweicht. Dieses russig© Rauchen kann eintreten, wenn der Motor bzw. die Verbrennungsräume von den Pumpenelementen zuviel Kraftstoff zugeteilt erhalten. Die Zuteilung des Kraftstoffes wird durch die Bewegung der Regulierstange geleitet. Diese Regulierstange hat an den verschiedenen Einspritzpumpen einen Anschlag für volle Füllung. Wenn also diese Regulierstange an ihrem Anschlag ansteht, so erhält der Verbrennungsraum die Höchstmenge an Brennstoff. Raucht der Auspuff schwarz, obwohl sonst am Motor alles in Ordnung ist, so muss einfach der Regulierstangenanschlag zurückgestellt werden. Bei einer Bosch-Brennstoff-Einspritzpumpe geschieht dies durch Hineinschrauben der Fie. 3. Anschlagschraube (Fig. 1), ferner durch Hlneinschrauben der Schraube (b) am Fusshebelgestänge der Einspritzpumpe. Die Welle an der Einspritzpumpe, auf der der Hebel zum Fussgestänge angebracht ist, hat einen Anschlag, der gegen die Schraube (b) (Fig. 1) anschlägt. Wenn man diese Schraube durch Hineinschrauben verlängert, dann bekommt der Motor eine geringere Füllung und raucht nicht mehr. Die Anschlagschraube muss dann entsprechend auch nachgestellt werden. Bei der Deckel-PRA-Pumpe kann man die Füllung durch Verstellung des Hub-Exzenters verringern. Zu diesem Zweck muss man die Schraube (Fig. 2) lösen und den darunter sitzenden Hebel verstellen. Die Verstellrichtung lässt sich am besten während des Motorlaufes ermitteln. Wenn sich der Hebel bei gelockerter Klemmschraube nach einer Richtung selbsttätig bewegt, dann ist dies die Richtung für eine Vergrösserung der Füllung. Zur Verringerung der Füllung muss man diesen Hebel dann in der entgegengesetzten Richtung verstellen. Den Regulierstangenanschlag bei der neuen Deckel-PSA-Pumpe ersieht man aus Fig. 3. Die Anschlagschraube (Bleistiftzeiger Fig. 3) schlägt gegen das darüber angebrachte Gehäuse (linke Hand Fig. 3) an. Dreht man diese Schraube hinein, dann ergibt sich Mehrfüllung und will man weniger Füllung haben, der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. 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N»81 DTENSTAO, 7. NOVEMBER 1939 AUTOMOBIL-REVUE Abb. 4. dann muss man die Schraube herausdrehen, worauf der Motor nicht mehr raucht. Fig. 4 zeigt den Regulierstangenanschlag einer Boschpumpe bei einem MAN-Motor (Bleistiftzeiger). Dieses Zwischenstück ist auf die Regulierstange aufgeschraubt und schlägt gegen das Gehäuse an. Will man weniger Füllung haben, so muss man es verkürzen. Der Motor raucht dann nicht mehr. Fig. 5. Der Regulierstangenanschlag an der Deutzputnpe erfolgt durch die Blockierungsmutter (Fig. 5) (Bleistiftzeiger). Dreht man diese Mutter hinein, dann wird die Kraftstofffüllung geringer und der Motor raucht nicht mehr. Bei diesen Einstellungen muss der Einspritzzeitpunkt richtig erfolgen, d. h., der Einspritzbeginn darf weder zu früh noch Die Abdichtung der Zündkerzen. Da die Zündkerze ins Zylinderinnere ragt, muss sie selbst so gut abdichten, dasa auch bei höchsten Verbrennungsdrücken kein Gas entweicht. Dies um 80 mehr, als austretende Gaise die Kerze mit der Zeit zerstören yrärcten. Wir müssen uns in diesem Zusammenhange vergegenwärtigen, dass die Verbrennungsgase eine Temperatur von ungefähr 1800 Grad C besitzen. Hält eine Kerze nicht ganz dicht, so dringen diese heissen Gase in ihr Inneres ein und bewirken eine abnormal «tarke Erhitzung des Kerzenkörpers, verbunden mit Glühzündungen und ernsthaften Motorstörungen. Durch die entweichenden Gase wird die Kerzendichtung, sofern sie die Schuld an der Undichtheit trägt, immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und die Dichtungsmängel nehmen im gleichen Masse zu. Ausserdem wird der Kerzenisolator unter der Wirkung der vorbeistreichenden Verbrennungsgase rasch zerstört und damit die Kerze endgültig ausser Betrieb gesetzt. Auf den ersten Blick könnte es scheinen, als ob die Schaffung einer geeigneten Kerzendichtung trotz alledem keine besonders schwierigen Aufgaben stellt. Bei näherem Zusehen entdeckt man jedoch, dass sich schon daraus Schwierigkeiten ergeben müssen, dass die Kerze aus ganz verschiedenartigen Materialien mit unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten besteht. Der Kerzenfabrikant steht infolgedessen vor dem gar nicht leicht zu lösenden Problem, die Kerzen sowohl im kalten wie im warmen Zustand gleichermassen dicht zu kriegen, ohne dass deswegen in den verhältnismässig spröden Isolationsmaterialien, wie Glimmer und ganz besonders Porzellan allzu starke Spannungen auftreten. Bei Zündkerzen mit Porzellanisolation zu spät eingestellt sein. Ist der Einspritzbeginn zu früh eingestellt, dann klopft der Motor zu stark, und wenn er zu spät eingestellt ist, dann tritt leicht ein Rauchen des Motors ein. Ein Maßstab für die richtige Einstellung ist immer der Fahrversuch. Ein Rauchen kann ferner eintreten durch Ueberlastung des Motors. Dann verzerrt sich der Einspritzvorgang, die Verbrennung wird unvollkommen und der Motor raucht stark. Ferner kann eine Ursache zu starken Rauchens im Sauerstoffmangel, und zwar verursacht durch zu stark verschmutzte Luftreiniger, durch undichte Ein- und Auslassventile oder durch undichte Kolben und Kolbenringe liegen. Auch durch einen falsch eingestellten Regler, der eine zu hohe Drehzahl zuilässt, kann ein Rauchen eintreten. Ferner auch durch verschmutzte, schlecht einspritzende Kraftstoff ein spritz ventile, besonders dann, wenn die Einspritzdüse tropft. Man sieht, dass eine ganze Reihe Mängel Ursache des Rauchens sein können. Es ist natürlich notwendig, dass man den Motor genau untersucht und die Ursache findet. In jedem Fall muss man das Rauchen abstellen, denn der rauchende Auspuff einen Fehler am Motor an. Von der Zündkerze (Fortsetzung aus Nr. 78) zeigt immer (siehe Fig. 5 in Nr. 69 der « A.-R. ») wird der Isolator (C) im Kerzenkörper (B) unter Zwischenschaltung einer Dichtung (J) gehalten, die meist aus Kupfer besteht. Eine Verschraubung erlaubt, einen Druck auf die Schulter des Isolators auszuüben und ihn dadurch fest einzuspannen. Bei manchen Zündkerzen wird dieser Einspanndruck durch •die Montagemutter erzeugt. Man versteht ohne weiteres, dass sich bei der Erhitzung der Kerze der Kerzenkörper stärker dehnt als der Isolator, weil der Stahl einen bedeutend grösseren Ausdehnungskoeffizienten besitzt als Porzellan. Daher drückt der Isolator im heissen Zustand weniger stark auf die Dichtung als wenn er kalt ist, so dass eine Undichtheit entstehen kann, um so mehr als man beim Zusammenbau der Kerze einen bestimmten Einspanndruck wegen der Sprödigieit des Isolators nicht überschreiten darf. Ausserdem ist noch zu berücksichtigen, dass die Güte der Abdichtung zwischen der Kerzendiöhtung und ihrem Site auf dem Isolator noch unter der Deformation des festgespannten Kerzenisolators leiden kann. Um diesen Verhältnissen Rechnung zu tragen, benützt man möglichst elastische Kerzendichtungen. Allerdings können die sogenannten metallo-plastischen Dichtungen für diesen Zweck nicht verwendet werden, da nach früheren Feststellungen die Dichtung grosse Wärmemengen ableiten muss und es daher nicht angeht, sie teilweise aus dem Wärmeisolator Asbest anzufertigen. Gasverluste können im weiteren auch zwischen Mittelelektrode und Isolator auftreten. Um sie xa unterbinden wird die Elektrode im Porzellan vermittels eines Spezialzementa befestigt. Aber auch hier konnte lediglich ein Kompromis erzielt werden. Bettet man nämlich die Mittelelektrode zu weit gegen ihr inneres Ende hin in Zement, so hat dies wegen der an dieser Stelle auftretenden hohen Temperaturen und daraus resultierenden starken Dehnung ein Abspringen des Zements zur Folje. (Solche Defekte kommen ziemlich häufig vor und verursachen manchmal schwere Motorstörungen, weil die abgeplatzten Porzellanstückchen in den Zylinder fallen.) Bettet man anderseits die Mittelelektrode auf einer zu kurzen Strecke in Zement oder verteilt man diesen nicht richtig, so entstehen Undichtigkeiten, die sich — obwohl weniger schwerwiegend als bei deT Kerzendiehtung — doch recht störend bemerkbar machen. Zündkerzen mit Glimmerisolator oder gemischter Isolation (Fig. 6 und 7 in «A.-R.» Nr. 69) werden in gana anderer Weise abgedichtet. Die auf die Mitteleloktrode (A) aufgewickelte Glimmerzigarette (C) wird mittelst eines Metallrings zusammensrapresst, um ein Eindringen von Gasen zwischen Elektrode und Glimmer oder auch zwischen die einzelnen Glimmerschichten zu vermeiden. Diese Pressung des Glimmers gelingt freilich nicht ohne weiteres. Presst man ihn beispielsweise ein wenig zu stark zusammen, so legt er sich in Fältchen und bricht in den Biegungen nicht selten sogar schon, bevor eine genügende Abdichtung erzielt wird. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, hat man das System der konischen « Glimmerzigarette » erfunden, das erlaubt eine einstweilige Abdichtung zu erhalten, indem man den Ring in Längsrichtung etwas verschiebt (Fig. 7 in Nr. 69 der « A.-R »). Die endgültige Abdichtung wird dann durch eine nur noch leichte Kompression des Rings bewirkt, die der Glimmer zumeist ohne Beschädigung erträgt. Die neueste Abdichtungsart besteht nun darin, dass man nicht allein den Metallring von aussen auf die konische Glimmerzigarette aufzieht, sondern gleichzeitig auch die Mittelelektrode im Inneren etwas in entgegengesetzter Richtung verschiebt, wodurch der Glimmer ewas gespannt wird. Dieser Arbeitsgan? erfordert naturgemäss eine ganze Menge von Erfahrungen, die jedoch heute vorliegen, so dass der Prozess mit absoluter Sicherheit ein einwandfreies Resultat erzielt, eine vollkommene Abdichtung liefert, ohne dass der Glimmer je bricht. Anschliessend an eines der vorbeschriebenen Verfahren wird ein Schräubring auf den Metallring aufgepresst und das Ganze meist unter Zwischenlage einer Kupferdichtung mit dem Kerzenkörper zusammengebaut. Bei Betrachtung der Fig. 6 und 7 (siehe < A.-R.» Nr. 69) erkennt man, dass sich in dieseT Weise eine geradezu ideale Abdichtung erzielen lässt. Wieso? 1) Die Flächen, welche an der Dichtung anliegen, sind bearbeitet und besitzen deshalb genau die richtige Gestalt. 2) Die zwisefaengeklemmten Teile bestehen aus Metall und können daher ohne Bruchgefahr einen kräftigen Druck wohl aushalten. 3) Es müssen keine unterschiedlichen Wärmedehnungen kompensiert werden, da die Einspannung direkt auf die Dichtung wirkt, welche eine stärkere Wärmedehnung besitzt als die sie umgebenden Teile. Daher neigen gut durchkonstruierte GHmmetkerzen nicht zu Undichtigkeiten und hierin liegt wohl auch der Grund für ihre bevorzugte Verwendung in luftgekühlten Motoren, wo — wie wir bereits sahen — das Dichtungsproblem besonders schwierig zu lösen ist. Ausserdem darf wohl mit Recht festgestellt werden, dass man einzig die Glimmerkerzen als praktisch tatsächlich zerlegbar bezeichnen kann, weil bei ihnen dank der Bearbeitung der Dichtungsflächen sowie der Möglichkeit einer kräftigen Verschraubung mit einer gebrauchten Kerzendichtung eine einwandfreie Dichtung nach der Wiedermontage erzielt werden kann. Bei Porzellanisolatoren sind diese Voraussetzungen nicht gegeben. (Fortsetzung folgt.)- Jura-Opel Kadett Wichtige Mitteilung für Lastwagenbesitzer! 4 Zyl., 11 HP ausserordentl. gut gepflegt, 4pl. Torpedo, mit Brücke (170X160 cm), dazu neues Verdeck u. neue Seitenteile, Nutzlast 450 kg, kontrollbereit abzugeben. LAVAGO AG., Zürich, Badenersir. 330/332. Telephon 7 55 33. 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