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E_1940_Zeitung_Nr.002

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^ AUTOMOBIL-REVUE

^ AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 9. JANUAR 1940 N°2 Noch ist es Zeit, das Problem anzupacken. Wird auch diese Gelegenheit unbenutzt vorbeigelassen, so braucht sich der Automobilist für 1940 keinen Steuerreduktions-Hoffnungen mehr hinzugeben. V an hohe Reisegeschwindigkeiten zur Folge haben, welche ihrerseits unerbittlich eine Korrektur solcher allzu ängstlich gewählter Kurven-Neigungswinkel verlangen wird. Eine weitere erhebliche Behinderung der flüssigen Verkehrsabwicklung resultiert nicht selten aus der Wahl ungenügender Strassenbreiten. Diesbezüglich direkt unverständliche Verhältnisse finden sich nicht etwa nur auf kostspieligen Gebirgsstrecken — vom 4,60 m breiten Pragelprojekt gar nicht zu sprechen — sondern selbst auf Strassen des Jura und des Mittellandes. Wir denken in diesem Zusammenhange neben den durch zu schmale Brückenübergänge bedingen Verengungen der Passagen, wie z. B. in Äugst über die Ergolz, bei St. Jakob über die Birs, bei Rothrist über die Wigger vor allem an durch Teilausbau geschaffene unmögliche Verhältnisse. Ein typisches Beispiel veranschaulicht Abb. 5, Strecke Baden-Zürich. Kurz ausserhalb der Bäderstadt, nördlich Neuendorf, ist diese Hauptstrasse recht gut ausgebaut. Den Uebergang in die alte Strecke aber kennzeichnet auf der einen Seite eine ins Strassenprofil hineinragende Qartenmauer, während auf der andern

— TJIENSTAO, 9. JANTTAK 1940 AUTÖMOBIL-REVUE o Der Entwicklungsstand des Flugmotorenbaues bei Kriegsbeginn Für die Entwicklung der Flugmotoren ist heute vor allem die Forderung nach höheren Leistungen richtunggebend, wobei die Mehrleistung nicht durch Zunahme, sondern, soweit technisch möglich, unter Verringerung von Leistungsgewicht und Stirnwiderstand erreicht werden muss. Diese Richtlinien ergeben sich zwangsläufig aus der Entwicklung der Flugzeuge, deren Leistungen im Verlaufe der letzten Jahre eine beträchtliche Stei- ^ gerung zu verzeichnen haben. Bei Militärflugzeugen tritt hierzu noch die Notwendigkeit guter Steigleistungen und möglichst hoher Leistung in grösseren Höhen (4000 bis 6000 m). Die Anforderungen bedingen selbstverständlich neben der aerodynamischen Verfeinerung des Flugwerks eine Weiterentwicklung des Triebwerks. Neben dem Streben nach hohen Fluggeschwindigkeiten sind ausserdem grosse Flugweiten für den Langstreckenflug von Wichtigkeit, woraus die hierzu notwendige Verringerung des Betriebsstoffverbrauches resultiert. Die im Flugmotorenbau in den letzten Jahren besonders scharf hervorgehobene Forderung nach höheren Triebwerkleistungen sowie Verkleinerung der Widerstände und Gewichte zeigen, neben der Ausbildung spezieller Bauformen, bei allen neuzeitlichen Motorenmustern die Beachtung folgender wesentlicher Gesichtspunkte: 1. Reduktion der Zylinderabmessungen und des Hubraumes, unter Umständen durch vermehrte Zylinderzahl, um dadurch kleinere Gesamtabmessungen und höhere Wärmebelastungen zu erreichen. 2. Erhöhung der Hubraumleistung durch Steigerung von Mitteldruck und Kurbelwellendrehzahl; dieses Ziel lässt sich erreichen durch Anwendung höherer Verdichtungsverhältnisse und Ladedrücke, durch thermische Verfeinerung der Brennräume, Verbesserung der Kühlung und Anwendung klopffester Brennstoffe. 3. Verbesserung des Triebwerkeinbanes und Verminderung des Leistungsbedarfes zur Kühlung durch Anwendung von Heisskühlung mit Aethylen-Glykol als Kühlstoff bei flüssigkeitsgekühlten Motoren und durch völlige Verschalung mit NACA - Kühlverkleidungen oder Townend-Ringen bei luftgekühlten Motoren. 4. Steigerung der Leistung in der Höhe durch mechanisch angetriebene Gebläse. 5. Verbesserung der Luftschraubenwirkungsgrade durch Einbau von Untersetzungsgetrieben bei allen grösseren Motoren, wenn notwendig in Verbindung mit Verstellschrauben zum Ausgleich grosser Drehzahlunterschiede zwischen Steig- und Horizontalflug. 6. Erhöhung der Betriebssicherheit durch Verwendung hochentwickelter Baustoffe, sorgfältigste Durchbildung und feinste Bearbeitung der lebenswichtigen Bauteile, sowie durch Verwertung der in den letzten Jahren gewonnenen Erkenntnisse über die Schwingungen des Triebwerkes und die Dauerfestigkeit von Bauteilen. Bauformen. Obwohl die Bauformen der Flugmotoren in den einzelnen Ländern noch verschieden sind, lassen sich auf Grund allgemein bekannter Erfahrungen für bestimmte Baugruppen gewisse Entwicklungsrichtungen erkennen. In den Leistungsklassen bis 600 PS werden heute ausschliesslich luftgekühlte Motoren gebaut, wobei bemerkenswert ist, dass der Reihenmotor den Sternmotor immer mehr verdrängt. Auch die früher nur auf die letztern Motortypen sich konzentrierenden Hersteller wenden sich heute ebenfalls dem Reihenmotor zu. Für Leistungen bis zu 150 PS beginnt sich der Vierzylinder - Reihenmotor mit hängenden Zylindern immer mehr durchzusetzen. Dieser Motor, welcher in den Schulflugzeugen der schweizerischen Luftwaffe eingebaut ist, besitzt als besonderes Merkmal eine durch Patente geschützte, in mehrere Teile zerlegbare Kurbelwelle, welche die Verwendung von Wälzlagern als Trag- und Pleuellager gestattet. Die Anwendung von Wälzlagern, die bekanntlich in der Schmierung anspruchslos sind, ergibt ausserdem den Vorteil eines hohen Abb. 1. Luftgekühlter 4-Zylinder-Reihenmotor Typ HM 504 A 2 mit hängenden Zylindern. Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, gesamter Zylinderinhalt 3,984 1, Verdichtungsverhältnis 1 :6, grösste Länge 958 mm, grösste Höhe 727 mm, grösste Breite 505 mm, Trockengewicht 112 kg, Einheitsgewicht 1,07 kg/PS, Spitzenleistung 105 PS bei 2530 U/min, Dauerleistung 85 PS bei 2360 U/min, normale Drosselleistung 75 PS bei 22 60 U/min, Brennstoffverbrauch bei Drosselleistung 225 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 3 g/PSh. - (Hirth Werkaufnahme.) MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN Abb. 2. Luftgekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Typ 6 Q - 0 8 mit hängenden Zylindern. Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, gesamter Zylinderinhalt 9,49 1, Verdichtungsverhältnis 1 :6,4; grösste Länge 1548 mm, grösste Höhe 931 mm, grösste Breite 543 mm, Trockengewicht 227 kg, Einheitsgewicht 0,945 kg/PS, Spitzenleistung 240 PS bei 2650 U/min, Däuer 1 - leistung 220 PS bei 2500 U/min, normale Drosselleistung 180 PS bei 2350 U/min für 500 m Höhe} Brennstoffverbrauch bei Drosselleistung 230 e/PSh, Schmierstoffverbrauch bei Drosselleistung 8 bis 10 g/PS h. Für Sonderfälle wird dieser Motor auch unter den Typenbezeichnungen 6 Q - 02 und 8 Q - 04 mit Gebläse für Gleichdruckhöhen von 2000 bzw. 4000 m Höhe gebaut, wobei beim Baumuster 6 Q - 02 die Spitzenleistung in Bodennähe bei einer Ueber» setzung des Gebläses im Verhältnis zur Drehzahl der Kurbelwelle von 1 : 7,6 auf 300 PS und beim Baumuster 6 Q - 04 bei einer TJebersetzung des Gebläses von 1 :12,27 auf 380 PS steigt, während sich der Betriebsstoffverbrauch für die Dauerleistung von 220 PS in den genannten Gleichdruckhöhen auf 265 bzw. 295 g/PSh erhöht. (Werkphoto cRenault».) mechanischen Wirkungsgrades bei äusserst geringem Schmierstoffbedarf. (Abb. 1.) In der Leistungsklasse von 150 bis ungefähr 250 PS Grenzleistung haben die Sechszylinder-Reihenmotoren mit hängenden Zylindern erheblich an Bedeutung gewonnen, obwohl der Sternmotor gleicher Leistung dem Sechszylinder-Reihenmotor hinsichtlich Einfachheit und Preis überlegen ist. Da bei Motoren bis zu 250 PS die Zylindereinheiten klein sind und der Betrieb zum grössten Teil in Bodennähe stattfindet, sind die beim Bau solcher Mo« toren zu überwindenden technischen Schwierigkeiten nicht gross. Die Bevorzugung des Reihenmotors ist vornehmlich bedingt durch die kleinere Stirnfläche, wodurch der Widerstand verringert und die Sicht verbessert wird. (Abb. 2.) (Fortsetzung folgt.) Oberst Marius Corbat, Kommandant der Transportgruppe des Generalstabes. (Photo Müller, Bern.) Militärische Laufbahn: 31. 12. 15 Leutnant der Infanterie. 31. 12. 23 Hauptmann. Instruktionsoffizier der Infant. seit 1923, 1927 Generalstab. 31. 12. 29 Major (abwechselnd bei der Truppe und im Generalstab). 1931-1933 Ecole superieure de gaerre nnd mehrere Detachierungen zur französischen Armee. 31. 12. 35 Oberstleutnant i. Gst. 1935 Sektionschef im Generalstab: Sektion für Mobilisation. 1938 Grosse Manöver in den Ardennen der belgischen Armee. Mobilisation September 1939: Zum Unterchef des Generalstabes ernannt: Gruppe f. Transportdienst 31. 12. 39 Oberst der Infanterie, Kommandant eines Infanterie-Regimentes.