E_1940_Zeitung_Nr.002

— TJIENSTAO, 9. JANTTAK 1940 AUTÖMOBIL-REVUE o
Der Entwicklungsstand des Flugmotorenbaues
bei Kriegsbeginn
Für die Entwicklung der Flugmotoren
ist heute vor allem die Forderung nach
höheren Leistungen richtunggebend, wobei
die Mehrleistung nicht durch Zunahme,
sondern, soweit technisch möglich,
unter Verringerung von Leistungsgewicht
und Stirnwiderstand erreicht werden
muss. Diese Richtlinien ergeben sich
zwangsläufig aus der Entwicklung der
Flugzeuge, deren Leistungen im Verlaufe
der letzten Jahre eine beträchtliche Stei-
^ gerung zu verzeichnen haben. Bei Militärflugzeugen
tritt hierzu noch die Notwendigkeit
guter Steigleistungen und möglichst
hoher Leistung in grösseren Höhen
(4000 bis 6000 m). Die Anforderungen bedingen
selbstverständlich neben der aerodynamischen
Verfeinerung des Flugwerks
eine Weiterentwicklung des Triebwerks.
Neben dem Streben nach hohen Fluggeschwindigkeiten
sind ausserdem grosse
Flugweiten für den Langstreckenflug von
Wichtigkeit, woraus die hierzu notwendige
Verringerung des Betriebsstoffverbrauches
resultiert.
Die im Flugmotorenbau in den letzten
Jahren besonders scharf hervorgehobene
Forderung nach höheren Triebwerkleistungen
sowie Verkleinerung der Widerstände
und Gewichte zeigen, neben der
Ausbildung spezieller Bauformen, bei
allen neuzeitlichen Motorenmustern die
Beachtung folgender wesentlicher Gesichtspunkte:
1. Reduktion der Zylinderabmessungen
und des Hubraumes, unter Umständen
durch vermehrte Zylinderzahl, um dadurch
kleinere Gesamtabmessungen und
höhere Wärmebelastungen zu erreichen.
2. Erhöhung der Hubraumleistung durch
Steigerung von Mitteldruck und Kurbelwellendrehzahl;
dieses Ziel lässt sich
erreichen durch Anwendung höherer
Verdichtungsverhältnisse und Ladedrücke,
durch thermische Verfeinerung
der Brennräume, Verbesserung der
Kühlung und Anwendung klopffester
Brennstoffe.
3. Verbesserung des Triebwerkeinbanes
und Verminderung des Leistungsbedarfes
zur Kühlung durch Anwendung
von Heisskühlung mit Aethylen-Glykol
als Kühlstoff bei flüssigkeitsgekühlten
Motoren und durch völlige Verschalung
mit NACA - Kühlverkleidungen oder
Townend-Ringen bei luftgekühlten Motoren.
4. Steigerung der Leistung in der Höhe
durch mechanisch angetriebene Gebläse.
5. Verbesserung der Luftschraubenwirkungsgrade
durch Einbau von Untersetzungsgetrieben
bei allen grösseren
Motoren, wenn notwendig in Verbindung
mit Verstellschrauben zum Ausgleich
grosser Drehzahlunterschiede
zwischen Steig- und Horizontalflug.
6. Erhöhung der Betriebssicherheit durch
Verwendung hochentwickelter Baustoffe,
sorgfältigste Durchbildung und
feinste Bearbeitung der lebenswichtigen
Bauteile, sowie durch Verwertung
der in den letzten Jahren gewonnenen
Erkenntnisse über die Schwingungen
des Triebwerkes und die Dauerfestigkeit
von Bauteilen.
Bauformen.
Obwohl die Bauformen der Flugmotoren
in den einzelnen Ländern noch verschieden
sind, lassen sich auf Grund allgemein
bekannter Erfahrungen für bestimmte
Baugruppen gewisse Entwicklungsrichtungen
erkennen. In den Leistungsklassen
bis 600 PS werden heute ausschliesslich
luftgekühlte Motoren gebaut, wobei bemerkenswert
ist, dass der Reihenmotor
den Sternmotor immer mehr verdrängt.
Auch die früher nur auf die letztern Motortypen
sich konzentrierenden Hersteller
wenden sich heute ebenfalls dem Reihenmotor
zu.
Für Leistungen bis zu 150 PS beginnt
sich der Vierzylinder - Reihenmotor mit
hängenden Zylindern immer mehr durchzusetzen.
Dieser Motor, welcher in den Schulflugzeugen
der schweizerischen Luftwaffe eingebaut
ist, besitzt als besonderes Merkmal
eine durch Patente geschützte, in
mehrere Teile zerlegbare Kurbelwelle,
welche die Verwendung von Wälzlagern
als Trag- und Pleuellager gestattet. Die
Anwendung von Wälzlagern, die bekanntlich
in der Schmierung anspruchslos sind,
ergibt ausserdem den Vorteil eines hohen
Abb. 1. Luftgekühlter 4-Zylinder-Reihenmotor Typ HM 504 A 2 mit hängenden Zylindern. Abmessungen,
Gewichte und Leistungen: Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, gesamter Zylinderinhalt 3,984 1, Verdichtungsverhältnis
1 :6, grösste Länge 958 mm, grösste Höhe 727 mm, grösste Breite 505 mm, Trockengewicht
112 kg, Einheitsgewicht 1,07 kg/PS, Spitzenleistung 105 PS bei 2530 U/min, Dauerleistung 85 PS bei
2360 U/min, normale Drosselleistung 75 PS bei 22 60 U/min, Brennstoffverbrauch bei Drosselleistung
225 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 3 g/PSh. - (Hirth Werkaufnahme.)
MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN
Abb. 2. Luftgekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Typ
6 Q - 0 8 mit hängenden Zylindern. Abmessungen,
Gewichte und Leistungen: Bohrung 120 mm, Hub
140 mm, gesamter Zylinderinhalt 9,49 1, Verdichtungsverhältnis
1 :6,4; grösste Länge 1548 mm,
grösste Höhe 931 mm, grösste Breite 543 mm,
Trockengewicht 227 kg, Einheitsgewicht 0,945 kg/PS,
Spitzenleistung 240 PS bei 2650 U/min, Däuer 1 -
leistung 220 PS bei 2500 U/min, normale Drosselleistung
180 PS bei 2350 U/min für 500 m Höhe}
Brennstoffverbrauch bei Drosselleistung 230 e/PSh,
Schmierstoffverbrauch bei Drosselleistung 8 bis 10
g/PS h. Für Sonderfälle wird dieser Motor auch
unter den Typenbezeichnungen 6 Q - 02 und 8 Q - 04
mit Gebläse für Gleichdruckhöhen von 2000 bzw.
4000 m Höhe gebaut, wobei beim Baumuster 6 Q - 02
die Spitzenleistung in Bodennähe bei einer Ueber»
setzung des Gebläses im Verhältnis zur Drehzahl
der Kurbelwelle von 1 : 7,6 auf 300 PS und beim
Baumuster 6 Q - 04 bei einer TJebersetzung des Gebläses
von 1 :12,27 auf 380 PS steigt, während sich
der Betriebsstoffverbrauch für die Dauerleistung
von 220 PS in den genannten Gleichdruckhöhen auf
265 bzw. 295 g/PSh erhöht.
(Werkphoto cRenault».)
mechanischen Wirkungsgrades bei äusserst
geringem Schmierstoffbedarf. (Abb. 1.)
In der Leistungsklasse von 150 bis ungefähr
250 PS Grenzleistung haben die
Sechszylinder-Reihenmotoren mit hängenden
Zylindern erheblich an Bedeutung gewonnen,
obwohl der Sternmotor gleicher
Leistung dem Sechszylinder-Reihenmotor
hinsichtlich Einfachheit und Preis überlegen
ist. Da bei Motoren bis zu 250 PS
die Zylindereinheiten klein sind und der
Betrieb zum grössten Teil in Bodennähe
stattfindet, sind die beim Bau solcher Mo«
toren zu überwindenden technischen
Schwierigkeiten nicht gross. Die Bevorzugung
des Reihenmotors ist vornehmlich
bedingt durch die kleinere Stirnfläche,
wodurch der Widerstand verringert und
die Sicht verbessert wird. (Abb. 2.)
(Fortsetzung folgt.)
Oberst Marius Corbat, Kommandant der Transportgruppe
des Generalstabes. (Photo Müller, Bern.)
Militärische Laufbahn:
31. 12. 15 Leutnant der Infanterie.
31. 12. 23 Hauptmann.
Instruktionsoffizier der Infant. seit 1923,
1927 Generalstab.
31. 12. 29 Major (abwechselnd bei der Truppe und
im Generalstab).
1931-1933 Ecole superieure de gaerre nnd mehrere
Detachierungen zur französischen Armee.
31. 12. 35 Oberstleutnant i. Gst.
1935 Sektionschef im Generalstab: Sektion für
Mobilisation.
1938 Grosse Manöver in den Ardennen der
belgischen Armee.
Mobilisation September 1939: Zum Unterchef des
Generalstabes ernannt: Gruppe f. Transportdienst
31. 12. 39 Oberst der Infanterie, Kommandant eines
Infanterie-Regimentes.