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E_1940_Zeitung_Nr.003

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N°3 — DIENSTAG, 16. JANUAR <strong>1940</strong> AUTOMOBIL-REVUE 5<br />

«oll f«luttn<br />

Säuredicht« 32° B6 27° B6<br />

Gefrierpunkt -66« 0 -60* C<br />

flll MNM««<br />

18 bis 22* B«<br />

-10 bis-22,6« 0(!)<br />

Eine Batteriezündung: würde natürlich in diesem<br />

Fall sogleich vollkommen aussetzen. Bei<br />

Magnetzündung aber fallen die erzeugten<br />

Spannungen bei besonders geringen Anlass-<br />

Drehzahlen unter Umständen so bescheiden<br />

aus, dass überhaupt keine Zündfunken Zustandekommen,<br />

ausser wenn noch zusätzliche<br />

Vorrichtungen (Abschnapp-Vorrichtung oder<br />

Summer) vorhanden sind.<br />

Selbstverständlich wird man sich im Prinzip<br />

bemUhen, die Motoren beim aktiven Einsatz<br />

im arktischen Winter dauernd, und zwar<br />

auch beim Parkieren, in Gang zu halten.<br />

wie dies ja bei unseren Motortruppen ebenfalls<br />

gemacht wird. Wenn aber das Benzin<br />

ausgeht und den Soldaten nichts anderes<br />

übrigbleibt als sich hinter ihrem Wagenpark<br />

zu verschanzen, wie dies im gegenwärtigen<br />

Feldzug öfters der Fall war, kann diese Regel<br />

natürlich nicht befolgt werden.<br />

Und dann werden sich bei der starken Beanspruchung<br />

auf tiefverschneiten, schlechten<br />

Strassen auch hin und wieder kleine Mängel<br />

einstellen, die bei ruhendem Motor repariert<br />

werden müssen. Ihre Behebung kann bei starker<br />

Kälte viel mehr Zeit beanspruchen als<br />

unter normalen Verhältnissen. Wer einmal<br />

bei «nur» 20—25°C unter Null und leichter<br />

Bise in den Bergen seine Skibindung zu reparieren<br />

hatte, weiss ein Liedlein davon zu<br />

singen, wie rasch die Hände steif werden<br />

und die Kraft in den Fingern auf den Nullpunkt<br />

sinkt. Bei 40° Kälte dürfte deshalb die<br />

Handhabung eines Werkzeugs ein «Spiel mit<br />

Hindernissen» sein, dessen Zwischenakte aus<br />

dem häufigen «Nachfassen» frischer Wärme<br />

in den Manteltaschen bestehen. Die Behebung<br />

auch kleinerer Schäden kann dabei so lange<br />

dauern, dass der Motor sich ernstlich unterkühlt.<br />

Ein einziger betriebsunfähiger Wagen<br />

aber kann an gewissen Stellen eine ganze<br />

Kolonne am Weiterkommen verhindern.<br />

Sodann ist auch schon bekannt geworden,<br />

dass die Russen oft nicht wagten Lagerfeuer<br />

anzuzünden, um sich nicht zu verraten. Wo<br />

die Sorge um das leibliche Wohl vor der<br />

Angst so sehr in den Hintergrund tritt, da<br />

dürften gewiss die Wärmebedürfnisse der<br />

Motoren gleichfalls zeitweilig aus Furcht unberücksichtigt<br />

bleiben. Denn das Motorengeräusch<br />

wird ohne Zweifel die — wegen der<br />

Terrorisierung durch nächtliche Patrouillen<br />

— nahe bei den Wagen postierten Schildwachen<br />

in der Ausübung ihres Amtes behindern<br />

und das Geräusch gleitender Skis<br />

übertönen, das allein den herannahendenQegner,<br />

verrät. Aus alldem geht hervor, dass es<br />

bei den russischen Kolonnen sicher öfter<br />

Startschwierigkeiten gegeben hat und noch<br />

sehen wird. Es wäre direkt sonderbar, wenn<br />

sie niemals auftreten würden.<br />

Schliesslich stellt noch<br />

der Gefrierpunkt des Brennstoffs<br />

etwelche Probleme. So erhielten wir unlängst<br />

von einem Schweizer in den Ostsee-Randstaaten<br />

eine diesbezügliche Anfrage, die sich<br />

darum drehte, wie man Dieselöl auf seine<br />

Kältefestigkeit hin prüfen solle. Es zeigte<br />

such nämlich, dass bei ca. 30° Kälte der<br />

Brennstoff oder wenigstens Teile "davon bereits<br />

zu dickflüssig wurden, um den Filter<br />

noch anstandslos zu passieren. Bei 40° Cwird<br />

sich diese Erscheinung natürlich noch erheblich<br />

verstärken. Die Brennstoffe für Vergasermotoren<br />

dürften allerdings in dieser Beziehung<br />

weniger Anstände bereiten, da sie<br />

nacht so viele schwerflüchtige Beimischungen<br />

enthalten und zudem stets der Weg offensteht,<br />

beliebig kältefeste Gemische zu benützen<br />

Rembenzo) mit seinem um einige Grad<br />

über dem Nullpunkt liegenden Gefrierpunkt<br />

wird nirgends als Motortreibstoff benützt,<br />

sondern es kommt hiefür lediglich Motorenbenzol<br />

in Frage, das dank der Beimischung<br />

von flüssigen Brennstoffen chemisch verwandter<br />

Natur erst bei —15° C erstarrt. Für<br />

arktische Verhältnisse würde dies allerdings<br />

auch nicht genügen, weshalb Benzol ohnehin<br />

ausscheidet. Sehr kältefest sind dagegen die<br />

Alkohole. Aethylalkohol z. B. gefriert erst bei<br />

—135° C und auch Benzin verhält sich diesbezüglich<br />

günstiger als Dieselöl.<br />

Gegen Frostschäden im Kühlsystem stehen<br />

'heute so viele erprobte Frostschutzmittel zur<br />

Verfügung, dass Schwierigkeiten auch im hohen<br />

Norden nicht unbedingt wahrscheinlich<br />

sind, um so mehr, als Heeresfahrzeuge oft<br />

mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet werden.<br />

Man mag nun vielleicht einwenden, dass all<br />

diese Tatsachen den Russen zweifellos mindestens<br />

so gut bekannt sind wie den Bewohnern<br />

der gemässigten Klimazone. Was aber,<br />

wenn nun die unteren Chargen zu wenig<br />

technisches Verständnis aufbringen, wenn die<br />

Organisation nicht klappt und Fahrzeuge eingesetzt<br />

werden, die den Anforderungen der<br />

Arktis ebensowenig genügen wie .die persönlich<br />

Ausrüstung erosser Teile des Heeres,<br />

wenh; notwendige Reparaturarbeiten infolge<br />

des; feekannten Schlendrians unterblieben<br />

und dadurch die Startfähigkeät leidet oder<br />

wichtige Verhaltungsmassregeln beim Einsatz<br />

der Fahrzeuge in der Etappe zufolge<br />

anderer; dringender, persönlicher Sorgen<br />

der Bedienungsmannschaft, ungenügend befolgt<br />

werden? Sicher spielen solche persönlichen<br />

Faktoren gerade beim Einsatz selbst<br />

technisch vollwertiger Maschinen unter extremen<br />

Klimabedingungen eine sehr beträchtliche<br />

Rolle, weshalb manche der aufgeworfenen<br />

Fragen der russischen Heeresleitung<br />

doch erhebliche Schwierigkeiten bereiten<br />

dürften. Leider sind hierüber aus begreiflichen<br />

Gründen zuverlässige Angaben bis zur<br />

Stunde nicht erhältlich. -b-<br />

Beim Parkieren der Wagen am Strassenrand<br />

schreibt das Gesetz auch in Frankreich<br />

ein Anzünden der Parklampen vor. Bei Luftalarm<br />

müssen jedoch diese lichter ausgelöscht<br />

werden. Sonst riskiert man neben einer<br />

saftigen Busse, dass die Luftschutzwache,<br />

mangels anderer Möglichkeiten zum Ausschalten<br />

des Lichts, die Lampengläser kurzerhand<br />

mit einem Hammer einschlägt.<br />

Den Angehörigen des französischen Heeres<br />

ist der Gebrauch ihres Privatwagens für<br />

Urlaubsfahrten auch in der befestigten Zone<br />

gestattet. Es werden für diesen Zweck besondere<br />

Erlaubnisscheine ausgestellt. Bei der<br />

Ankunft am Ziel seiner Fahrt kann der Urlauber<br />

Rationüerungssoheine beziehen, die<br />

zum Kauf von 100 Liter Benzin berechtigen.<br />

Tech<br />

i$£ und Atu#<br />

,..In Frankreich.<br />

jedra«»<br />

ba<br />

Mehl und Stärke als Motortreibstoffe<br />

Nachdem es in Deutschland jetzt gelungen<br />

ist, einen praktisch brauchbaren Kohlenstaubmotor<br />

zu entwickeln, wird gegenwärtig in<br />

Amerika an der Verwirklichung eines Motors<br />

gearbeitet, der gewisse Erzeugnisse der<br />

Landwirtschaft, wie Mehl, pulverförmige Abfälle<br />

des Korns oder Stärke als Treibstoff<br />

verwerten soll. Nach amerikanischen Meldungen<br />

glauben die damit beschäftigten Techniker,<br />

die Entwicklungsarbeiten in etwa zwei<br />

Jahren beendet zu haben.<br />

Dass bis anhin in Deutschland insgesamt<br />

40 000 schwere Motorfahrzeuge auf Betrieb<br />

mit Treibgas umgestellt wurden. Durch<br />

Schaffung einer Zentralstelle für den Bezug<br />

der zur Umstellung erforderlichen Einrichtungen<br />

Hess sich bereits eine für die<br />

rasche Einführung dieser Betriebsart notwendige<br />

Normalisierung der Treibgas-<br />

DruckilascHen erzielen. Sie enthalten, je<br />

nach Grosse, 22, 33 oder 46 kg Propan-<br />

Butan-Gasgemisch. Am gebräuchlichsten<br />

ist die mittlere Flaschen - Dimension. Da<br />

noch kein sehr dichtes Tankstellennetz für<br />

Treibgas besteht, kam eine Umstellung<br />

vorerst nur für jene Fährzeuge in Frage,<br />

die höchstens 50 km von der nächsten Bezugsstation<br />

entfernt stationiert sind.<br />

Dass man bei einer Dresdener Strossen.'<br />

bahn jetzt Bremsklötze aus Beton verwenden<br />

soll, in die einige Eisenstifte als<br />

Mitnehmer eingestampft sind. Vorher versuchte<br />

man die ehemals eisernen Bremsklötze<br />

durch solche aus imprägniertem<br />

Buchenholz zu ersetzen, was offenbar nicht<br />

ganz befriedigte. Der Beton dagegen soll<br />

sich geradezu ausgezeichnet bewähren, da<br />

sich seine anfänglich etwas rauhe Oberfläche<br />

durch allmähliche Einbettung von<br />

Eisenteilchen etwas glättet, ohne deswegen<br />

wesentlich an Griffigkeit zu verlieren.<br />

Dass in England jetzt sogar Omnibusse<br />

auf Betrieb mit Leuchtgas umgestellt werden,<br />

wobei das Gas nicht etwa in Druckflaschen,<br />

sondern in riesigen Säcken aus<br />

Ballonseide unter atmosphärischem Druck<br />

mit geführt wird. Diese sind auf dem Wagendach<br />

in grossen, mit Blech verkleideten<br />

Verschalungen untergebracht.<br />

Dass die englische Vereinigung öffentlicher<br />

Transport-Unternehmen beim Transpart-Minister<br />

vorstellig wurde, um die Ausserkraftsetzung<br />

der gegenwärtigen Maximalgewichtsbestimmungen<br />

für schwere<br />

Motorfahrzeuge zu erwirken. Begründet<br />

wird dieser Schritt damit, dass gegenwärtig<br />

keine Leichtmetalle für andere als<br />

Kriegszwecke erhältlich seien und man daher<br />

gezwungenermassen auf die Gewichtsersparnis<br />

durch Ausführung der Karosserie<br />

in Leichtmetall verzichten müsse.<br />

Gegen das<br />

Einfrieren<br />

Schützen<br />

Sie Ihren<br />

Motor<br />

Amerikanisches Frostschutzmittel<br />

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