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E_1940_Zeitung_Nr.003

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satas zu den

satas zu den luftgekühlten Sternmotoren mit einer einzigen Ausnahme Flüssigkeitskühlung haben, grösstenteils die 12-Zylinder- Zweireihenbauart Anwendung findet. Die Anordnung der einzelnen Zylinderreihen erfolgt unter einem Winkel von 60°, und zwar stehend oder hängend. Auch hier ist der englische „Dagger" 24-Zylinder-Reihenmotor in H-Form als einziger ausgesprochener Schnelläufer vertreten. Die 14- und 18-Zylinder-Doppelreihen- Sternmotoren hoher Leistung finden besondere Beachtung, da durch die Doppelreihenbauart der Stirndurchmesser gegenüber der 9-Zylinder-Einreihenbauweise mit den unumgänglich grossen Zylindereinheiten wesentlich verkleinert wird. Für schnelle einmotorige Militärflugzeuge (Jagdflugzeuge) hat sich der Sternmotor trotz seiner Vorteile gegenüber dem flüssigkeifegekühlten Reihenmotor nicht überall durchzusetzen vermocht; es ist sogar zu beobachten, dass der flüssigkeitsgekühlte Reihenmotor mit Heisskühlung gegenwärtig aus verschiedenen Gründen für den Einbau in Jagdflugzeuge eine bevorzugte Stellung einnimmt. Beim Bau von Verkehrsflugzeugen und mehrmotorigen Militärflugzeugen (Bombenflugzeuge) gelangt jedoch grösstenteils der Doppelreihen-Sternmotor zur Anwendung, welcher heute für Dauerleistungen von über 1600 PS in Gleichdruckhöhen bis zu 4000 m gebaut wird. Dieser Motorentyp, ein sog. Kanonenmotor, welcher von der einheimischen Industrie für den Einbau in die schweizerischen Militärflugzeuge in Lizenz hergestellt wird, weist für die Anordnung der Flugzeugbewaffnung gegenüber anderen Baumustern erhebliche Vorteile auf. Abb. 6 stellt den Motor mit der zwischen den beiden Zylinderreihen befestigten 20-mm-Maschinenkanone dar. Die Anordnung des Untersetzungsgetriebes mit der Luftschraubenwelle über der Kurbelwelle ermöglicht infolge der Bohrung in der Luftschraubenwelle auf sehr einfache Art den Einbau einer grosskalibrigen Flugzeugwaffe, welche unabhängig von der Drehzahl des Motors feuert, so dass Synchronvorrichtungen, wie sie beim Schiessen durch die Propellerebene bisher verwendet werden mussten, hierbei wegfallen. Abb. 7. Im Gegensatz zu der sonst üblichen Bauart, bei der die Zylinder stehend angeordnet sind, wurde bei diesem Baumuster aus aerodynamischen Gründen für den Motoreinbau in das Flugzeug, sowie bei einmotorigen Flugzeugen zur Erlangung besserer Sicht für den Piloten die hängende Anordnung det Zylinderreihen benützt. Bei ähnlichen Neukonstruktionen von flüssigkeitsgekühlten V- förmigen Reihenmotoren wird diese Bauweise noch von anderen deutschen Motorenfabriken bevorzugt, während die Hersteller in Frankreich, England und Italien an der bisherigen, stehenden Anordnung der Zylinderreihen festzuhalten scheinen. Wie das Baumuster „Rapier" in der Leistungsklasse 250 bis 600 PS aus einem bestehenden 4-Zy4inder-Einreihenmotor entwickelt wurde, so ist auch der Typ „Dagger" aus einem vorhandenen 6-Zylinder-Reihenmotor hervorgegangen. Bei der H-förmigen Anordnung der Zylinder arbeiten je zwei Zylinderreihen auf einer gemeinsamen Kurbelwelle, und zwar derart, dass für eine stehende und die ihr gegenüber hängende Zylinderreihe dieselbe Kurbelwelle vorhanden ist. Die Drehkräfte der beiden, im gleichen Sinn drehenden Kurbelwellen werden durch ein Unterstützungsgetriebe auf die Luftschraubenwelle übertragen. Abb. 8. N«£u*es smmmm 1JL S« A. Auto-Erfindungen. Das Polieren von Autoverdecken am laufenden Band wird durch eine Maschine ermöglicht, die für General Motors patentiert worden ist. Während die Wagen auf dem laufenden Band unter der Maschine vorbeigleiten, werden von dieser sämtliche Putzund Poliergriffe in einem Arbeitsgang vorgenommen. Eine neue Kontrolle für den Wasserstand in der Batterie ist von einem amerikanischen Ingenieur entwickelt worden. Sobald der Wasserstand unter die Sicherheitsgrenze sinkt, flammt ein Neonsignal am Schaltbrett auf. - Neue amerikanische Auto-Zahlen. Das Bureau für Arbeits-Statistik hat soeben eine Untersuchung veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass die durchschnittliche amerikanische Familie 87 Dollar im Jahr für Kauf, Betrieb und Unterhaltung eines Autos ausgibt. Das Durchschnittseinkommen dieser Familien beträgt 1515 Dollar,- das Auto ist nach Essen, Wohnen und Kleiden der viertgrösste Posten in ihrem Familienbudget. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 — N° 3 Zum finnischen, Jxeiheitskantpfe: Einsatz von Motoren bei - 40° C. Technische Aspekte einiger aktueller Fragen. Angesichts des finnisch-russischen Krieges richten sich gegenwärtig die Augen der ganzen Welt auf das tapfere kleine Finnland, das sich so heldenhaft gegen die gewaltige Uebermacht seines Nachbarlandes zur Wehr setzt. Die Russen verwenden durchwegs eine beträchtliche Zahl motorisierter Transporttmd Kampfmittel, während sich die Finnen grösstenteils auf den Einsatz von Skipatrouillen stützen, die sich bereits in sehr vielen Fällen als überlegen erwiesen. Die grimmige, arktische Kälte äst in mehr als einem Sinn zum Verbündeten der Verteidiger geworden, wirkt sie sich doch einerseits auf die-physische Verfassung der Artgreifer lähmend aus, während sie anderseits auch den motorisierten Einheiten allerhand zu schaffen geben dürfte, wovon man allerdings weniger hört. Immerhin wusste unlängst der Londoner Ra- Das In allen Gleitlagern sowie zwischen dio zu berichten, dass gegenwärtig von 1000 russischen Flugzeugen an der finnischen Ostfront nicht weniger als 700 durch Eis und Kälte startunfähig seien. Auch den motorisierten Landstreitkräften dürfte die Kälte recht erhebliche Streiche spielen, ganz abgesehen von den durch Schneefall verursachten Schwierigkeiten. Und dies aus verschiedenen Gründen. Vor allem dürfte sich die Ingangsetzung der Motoren nach einem längeren Stillstand infolge Reparaturarbeiten usw. bei dieser Bärenkälte mitunter als ein rechtes Problem erweisen, selbst wenn sie — was sehr wahrscheinlich ist — in Voraussicht und Kenntnis der Verhältnisse mit allerhand StarthiWsmitteln, wie Vorwärmevorrichtungen und dergleichen, ausgestattet sind. Denn die Eigenschaft — selbst- der für Winterbetrieb geeigneten — Motorenöle bei Temperaturen von ungefähr 30° C unter Null zu gerinnen, erschwert das Durchdrehen der Motoren bei grosser Kälte zum mindesten sehr erheblich. Sogar wenn man in Rechnung stellt, dass es den Russen gelang, noch kältefestere Oele herzustellen, die erst bei ca. —40° C erstarren, bleibt die Zähigkeit des Oels beim Kaltstart ein Problem, das so manchen Misserfolg der motorisierten Abteilungen erklären dürfte. Kolben und Zylindern eingefrorene Oel erschwert das blosse Durchdrehen derart, dass es selbst mit Schwungkraftanlassern nicht leicht sein dürfte, eine für das Anspringen der unterkühlten Motoren ausreichende Drehzahl zu erhalten. Werden, was wenigstens bei Lastwagen durchaus möglich erscheint, elektrische Anlasser verwendet, so wird es mit der Startfähigkeit der kalten Motoren bei Temperaturstürzen auf —40° C noch schlimmer bestellt sein. Dies um so mehr, als die Batterien unter der Einwirkung der Kälte etliches an Leistungsfähigkeit einbüssen, worüber unser Diagramm Aufschluss gibt. Zudem kann es passieren, dass der Akkumulator direkt einfriert, wenn er sich zu mehr als der Hälfte entladen hat. Unsere nachstehende Tabelle gibt die Gefrierpunkte der Akkumulatorsäure bei verschiedenen zuständen an. 16 minures Lade- Diagramm über die Abnahme der Leistungsfähigkeit des Akkumulators bei Kälte. Die verschiedenen Kurven zeigen den allmählichen Spannungsabfall der Batterie bei heftigen Entladungen. Durch die Kälte wird schon die Anfangsspannung nachteilig beeinflusst. Wir liefern sie als langjährige Spezialisten, erst» klassig ausgeruhrt u. preiswert MÜLLER

N°3 — DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 AUTOMOBIL-REVUE 5 «oll f«luttn Säuredicht« 32° B6 27° B6 Gefrierpunkt -66« 0 -60* C flll MNM«« 18 bis 22* B« -10 bis-22,6« 0(!) Eine Batteriezündung: würde natürlich in diesem Fall sogleich vollkommen aussetzen. Bei Magnetzündung aber fallen die erzeugten Spannungen bei besonders geringen Anlass- Drehzahlen unter Umständen so bescheiden aus, dass überhaupt keine Zündfunken Zustandekommen, ausser wenn noch zusätzliche Vorrichtungen (Abschnapp-Vorrichtung oder Summer) vorhanden sind. Selbstverständlich wird man sich im Prinzip bemUhen, die Motoren beim aktiven Einsatz im arktischen Winter dauernd, und zwar auch beim Parkieren, in Gang zu halten. wie dies ja bei unseren Motortruppen ebenfalls gemacht wird. Wenn aber das Benzin ausgeht und den Soldaten nichts anderes übrigbleibt als sich hinter ihrem Wagenpark zu verschanzen, wie dies im gegenwärtigen Feldzug öfters der Fall war, kann diese Regel natürlich nicht befolgt werden. Und dann werden sich bei der starken Beanspruchung auf tiefverschneiten, schlechten Strassen auch hin und wieder kleine Mängel einstellen, die bei ruhendem Motor repariert werden müssen. Ihre Behebung kann bei starker Kälte viel mehr Zeit beanspruchen als unter normalen Verhältnissen. Wer einmal bei «nur» 20—25°C unter Null und leichter Bise in den Bergen seine Skibindung zu reparieren hatte, weiss ein Liedlein davon zu singen, wie rasch die Hände steif werden und die Kraft in den Fingern auf den Nullpunkt sinkt. Bei 40° Kälte dürfte deshalb die Handhabung eines Werkzeugs ein «Spiel mit Hindernissen» sein, dessen Zwischenakte aus dem häufigen «Nachfassen» frischer Wärme in den Manteltaschen bestehen. Die Behebung auch kleinerer Schäden kann dabei so lange dauern, dass der Motor sich ernstlich unterkühlt. Ein einziger betriebsunfähiger Wagen aber kann an gewissen Stellen eine ganze Kolonne am Weiterkommen verhindern. Sodann ist auch schon bekannt geworden, dass die Russen oft nicht wagten Lagerfeuer anzuzünden, um sich nicht zu verraten. Wo die Sorge um das leibliche Wohl vor der Angst so sehr in den Hintergrund tritt, da dürften gewiss die Wärmebedürfnisse der Motoren gleichfalls zeitweilig aus Furcht unberücksichtigt bleiben. Denn das Motorengeräusch wird ohne Zweifel die — wegen der Terrorisierung durch nächtliche Patrouillen — nahe bei den Wagen postierten Schildwachen in der Ausübung ihres Amtes behindern und das Geräusch gleitender Skis übertönen, das allein den herannahendenQegner, verrät. Aus alldem geht hervor, dass es bei den russischen Kolonnen sicher öfter Startschwierigkeiten gegeben hat und noch sehen wird. Es wäre direkt sonderbar, wenn sie niemals auftreten würden. Schliesslich stellt noch der Gefrierpunkt des Brennstoffs etwelche Probleme. So erhielten wir unlängst von einem Schweizer in den Ostsee-Randstaaten eine diesbezügliche Anfrage, die sich darum drehte, wie man Dieselöl auf seine Kältefestigkeit hin prüfen solle. Es zeigte such nämlich, dass bei ca. 30° Kälte der Brennstoff oder wenigstens Teile "davon bereits zu dickflüssig wurden, um den Filter noch anstandslos zu passieren. Bei 40° Cwird sich diese Erscheinung natürlich noch erheblich verstärken. Die Brennstoffe für Vergasermotoren dürften allerdings in dieser Beziehung weniger Anstände bereiten, da sie nacht so viele schwerflüchtige Beimischungen enthalten und zudem stets der Weg offensteht, beliebig kältefeste Gemische zu benützen Rembenzo) mit seinem um einige Grad über dem Nullpunkt liegenden Gefrierpunkt wird nirgends als Motortreibstoff benützt, sondern es kommt hiefür lediglich Motorenbenzol in Frage, das dank der Beimischung von flüssigen Brennstoffen chemisch verwandter Natur erst bei —15° C erstarrt. Für arktische Verhältnisse würde dies allerdings auch nicht genügen, weshalb Benzol ohnehin ausscheidet. Sehr kältefest sind dagegen die Alkohole. Aethylalkohol z. B. gefriert erst bei —135° C und auch Benzin verhält sich diesbezüglich günstiger als Dieselöl. Gegen Frostschäden im Kühlsystem stehen 'heute so viele erprobte Frostschutzmittel zur Verfügung, dass Schwierigkeiten auch im hohen Norden nicht unbedingt wahrscheinlich sind, um so mehr, als Heeresfahrzeuge oft mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet werden. Man mag nun vielleicht einwenden, dass all diese Tatsachen den Russen zweifellos mindestens so gut bekannt sind wie den Bewohnern der gemässigten Klimazone. Was aber, wenn nun die unteren Chargen zu wenig technisches Verständnis aufbringen, wenn die Organisation nicht klappt und Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Anforderungen der Arktis ebensowenig genügen wie .die persönlich Ausrüstung erosser Teile des Heeres, wenh; notwendige Reparaturarbeiten infolge des; feekannten Schlendrians unterblieben und dadurch die Startfähigkeät leidet oder wichtige Verhaltungsmassregeln beim Einsatz der Fahrzeuge in der Etappe zufolge anderer; dringender, persönlicher Sorgen der Bedienungsmannschaft, ungenügend befolgt werden? Sicher spielen solche persönlichen Faktoren gerade beim Einsatz selbst technisch vollwertiger Maschinen unter extremen Klimabedingungen eine sehr beträchtliche Rolle, weshalb manche der aufgeworfenen Fragen der russischen Heeresleitung doch erhebliche Schwierigkeiten bereiten dürften. Leider sind hierüber aus begreiflichen Gründen zuverlässige Angaben bis zur Stunde nicht erhältlich. -b- Beim Parkieren der Wagen am Strassenrand schreibt das Gesetz auch in Frankreich ein Anzünden der Parklampen vor. Bei Luftalarm müssen jedoch diese lichter ausgelöscht werden. Sonst riskiert man neben einer saftigen Busse, dass die Luftschutzwache, mangels anderer Möglichkeiten zum Ausschalten des Lichts, die Lampengläser kurzerhand mit einem Hammer einschlägt. Den Angehörigen des französischen Heeres ist der Gebrauch ihres Privatwagens für Urlaubsfahrten auch in der befestigten Zone gestattet. Es werden für diesen Zweck besondere Erlaubnisscheine ausgestellt. Bei der Ankunft am Ziel seiner Fahrt kann der Urlauber Rationüerungssoheine beziehen, die zum Kauf von 100 Liter Benzin berechtigen. Tech i$£ und Atu# ,..In Frankreich. jedra«» ba Mehl und Stärke als Motortreibstoffe Nachdem es in Deutschland jetzt gelungen ist, einen praktisch brauchbaren Kohlenstaubmotor zu entwickeln, wird gegenwärtig in Amerika an der Verwirklichung eines Motors gearbeitet, der gewisse Erzeugnisse der Landwirtschaft, wie Mehl, pulverförmige Abfälle des Korns oder Stärke als Treibstoff verwerten soll. Nach amerikanischen Meldungen glauben die damit beschäftigten Techniker, die Entwicklungsarbeiten in etwa zwei Jahren beendet zu haben. Dass bis anhin in Deutschland insgesamt 40 000 schwere Motorfahrzeuge auf Betrieb mit Treibgas umgestellt wurden. Durch Schaffung einer Zentralstelle für den Bezug der zur Umstellung erforderlichen Einrichtungen Hess sich bereits eine für die rasche Einführung dieser Betriebsart notwendige Normalisierung der Treibgas- DruckilascHen erzielen. Sie enthalten, je nach Grosse, 22, 33 oder 46 kg Propan- Butan-Gasgemisch. Am gebräuchlichsten ist die mittlere Flaschen - Dimension. Da noch kein sehr dichtes Tankstellennetz für Treibgas besteht, kam eine Umstellung vorerst nur für jene Fährzeuge in Frage, die höchstens 50 km von der nächsten Bezugsstation entfernt stationiert sind. Dass man bei einer Dresdener Strossen.' bahn jetzt Bremsklötze aus Beton verwenden soll, in die einige Eisenstifte als Mitnehmer eingestampft sind. Vorher versuchte man die ehemals eisernen Bremsklötze durch solche aus imprägniertem Buchenholz zu ersetzen, was offenbar nicht ganz befriedigte. Der Beton dagegen soll sich geradezu ausgezeichnet bewähren, da sich seine anfänglich etwas rauhe Oberfläche durch allmähliche Einbettung von Eisenteilchen etwas glättet, ohne deswegen wesentlich an Griffigkeit zu verlieren. Dass in England jetzt sogar Omnibusse auf Betrieb mit Leuchtgas umgestellt werden, wobei das Gas nicht etwa in Druckflaschen, sondern in riesigen Säcken aus Ballonseide unter atmosphärischem Druck mit geführt wird. Diese sind auf dem Wagendach in grossen, mit Blech verkleideten Verschalungen untergebracht. Dass die englische Vereinigung öffentlicher Transport-Unternehmen beim Transpart-Minister vorstellig wurde, um die Ausserkraftsetzung der gegenwärtigen Maximalgewichtsbestimmungen für schwere Motorfahrzeuge zu erwirken. Begründet wird dieser Schritt damit, dass gegenwärtig keine Leichtmetalle für andere als Kriegszwecke erhältlich seien und man daher gezwungenermassen auf die Gewichtsersparnis durch Ausführung der Karosserie in Leichtmetall verzichten müsse. Gegen das Einfrieren Schützen Sie Ihren Motor Amerikanisches Frostschutzmittel ..WHIZECONOMY' Wirksamkeit garantiert! UfllOfl~ Schneeketten der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. 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