E_1940_Zeitung_Nr.003
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N°3 — DIENSTAG, 16. JANUAR <strong>1940</strong> AUTOMOBIL-REVUE 5<br />
«oll f«luttn<br />
Säuredicht« 32° B6 27° B6<br />
Gefrierpunkt -66« 0 -60* C<br />
flll MNM««<br />
18 bis 22* B«<br />
-10 bis-22,6« 0(!)<br />
Eine Batteriezündung: würde natürlich in diesem<br />
Fall sogleich vollkommen aussetzen. Bei<br />
Magnetzündung aber fallen die erzeugten<br />
Spannungen bei besonders geringen Anlass-<br />
Drehzahlen unter Umständen so bescheiden<br />
aus, dass überhaupt keine Zündfunken Zustandekommen,<br />
ausser wenn noch zusätzliche<br />
Vorrichtungen (Abschnapp-Vorrichtung oder<br />
Summer) vorhanden sind.<br />
Selbstverständlich wird man sich im Prinzip<br />
bemUhen, die Motoren beim aktiven Einsatz<br />
im arktischen Winter dauernd, und zwar<br />
auch beim Parkieren, in Gang zu halten.<br />
wie dies ja bei unseren Motortruppen ebenfalls<br />
gemacht wird. Wenn aber das Benzin<br />
ausgeht und den Soldaten nichts anderes<br />
übrigbleibt als sich hinter ihrem Wagenpark<br />
zu verschanzen, wie dies im gegenwärtigen<br />
Feldzug öfters der Fall war, kann diese Regel<br />
natürlich nicht befolgt werden.<br />
Und dann werden sich bei der starken Beanspruchung<br />
auf tiefverschneiten, schlechten<br />
Strassen auch hin und wieder kleine Mängel<br />
einstellen, die bei ruhendem Motor repariert<br />
werden müssen. Ihre Behebung kann bei starker<br />
Kälte viel mehr Zeit beanspruchen als<br />
unter normalen Verhältnissen. Wer einmal<br />
bei «nur» 20—25°C unter Null und leichter<br />
Bise in den Bergen seine Skibindung zu reparieren<br />
hatte, weiss ein Liedlein davon zu<br />
singen, wie rasch die Hände steif werden<br />
und die Kraft in den Fingern auf den Nullpunkt<br />
sinkt. Bei 40° Kälte dürfte deshalb die<br />
Handhabung eines Werkzeugs ein «Spiel mit<br />
Hindernissen» sein, dessen Zwischenakte aus<br />
dem häufigen «Nachfassen» frischer Wärme<br />
in den Manteltaschen bestehen. Die Behebung<br />
auch kleinerer Schäden kann dabei so lange<br />
dauern, dass der Motor sich ernstlich unterkühlt.<br />
Ein einziger betriebsunfähiger Wagen<br />
aber kann an gewissen Stellen eine ganze<br />
Kolonne am Weiterkommen verhindern.<br />
Sodann ist auch schon bekannt geworden,<br />
dass die Russen oft nicht wagten Lagerfeuer<br />
anzuzünden, um sich nicht zu verraten. Wo<br />
die Sorge um das leibliche Wohl vor der<br />
Angst so sehr in den Hintergrund tritt, da<br />
dürften gewiss die Wärmebedürfnisse der<br />
Motoren gleichfalls zeitweilig aus Furcht unberücksichtigt<br />
bleiben. Denn das Motorengeräusch<br />
wird ohne Zweifel die — wegen der<br />
Terrorisierung durch nächtliche Patrouillen<br />
— nahe bei den Wagen postierten Schildwachen<br />
in der Ausübung ihres Amtes behindern<br />
und das Geräusch gleitender Skis<br />
übertönen, das allein den herannahendenQegner,<br />
verrät. Aus alldem geht hervor, dass es<br />
bei den russischen Kolonnen sicher öfter<br />
Startschwierigkeiten gegeben hat und noch<br />
sehen wird. Es wäre direkt sonderbar, wenn<br />
sie niemals auftreten würden.<br />
Schliesslich stellt noch<br />
der Gefrierpunkt des Brennstoffs<br />
etwelche Probleme. So erhielten wir unlängst<br />
von einem Schweizer in den Ostsee-Randstaaten<br />
eine diesbezügliche Anfrage, die sich<br />
darum drehte, wie man Dieselöl auf seine<br />
Kältefestigkeit hin prüfen solle. Es zeigte<br />
such nämlich, dass bei ca. 30° Kälte der<br />
Brennstoff oder wenigstens Teile "davon bereits<br />
zu dickflüssig wurden, um den Filter<br />
noch anstandslos zu passieren. Bei 40° Cwird<br />
sich diese Erscheinung natürlich noch erheblich<br />
verstärken. Die Brennstoffe für Vergasermotoren<br />
dürften allerdings in dieser Beziehung<br />
weniger Anstände bereiten, da sie<br />
nacht so viele schwerflüchtige Beimischungen<br />
enthalten und zudem stets der Weg offensteht,<br />
beliebig kältefeste Gemische zu benützen<br />
Rembenzo) mit seinem um einige Grad<br />
über dem Nullpunkt liegenden Gefrierpunkt<br />
wird nirgends als Motortreibstoff benützt,<br />
sondern es kommt hiefür lediglich Motorenbenzol<br />
in Frage, das dank der Beimischung<br />
von flüssigen Brennstoffen chemisch verwandter<br />
Natur erst bei —15° C erstarrt. Für<br />
arktische Verhältnisse würde dies allerdings<br />
auch nicht genügen, weshalb Benzol ohnehin<br />
ausscheidet. Sehr kältefest sind dagegen die<br />
Alkohole. Aethylalkohol z. B. gefriert erst bei<br />
—135° C und auch Benzin verhält sich diesbezüglich<br />
günstiger als Dieselöl.<br />
Gegen Frostschäden im Kühlsystem stehen<br />
'heute so viele erprobte Frostschutzmittel zur<br />
Verfügung, dass Schwierigkeiten auch im hohen<br />
Norden nicht unbedingt wahrscheinlich<br />
sind, um so mehr, als Heeresfahrzeuge oft<br />
mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet werden.<br />
Man mag nun vielleicht einwenden, dass all<br />
diese Tatsachen den Russen zweifellos mindestens<br />
so gut bekannt sind wie den Bewohnern<br />
der gemässigten Klimazone. Was aber,<br />
wenn nun die unteren Chargen zu wenig<br />
technisches Verständnis aufbringen, wenn die<br />
Organisation nicht klappt und Fahrzeuge eingesetzt<br />
werden, die den Anforderungen der<br />
Arktis ebensowenig genügen wie .die persönlich<br />
Ausrüstung erosser Teile des Heeres,<br />
wenh; notwendige Reparaturarbeiten infolge<br />
des; feekannten Schlendrians unterblieben<br />
und dadurch die Startfähigkeät leidet oder<br />
wichtige Verhaltungsmassregeln beim Einsatz<br />
der Fahrzeuge in der Etappe zufolge<br />
anderer; dringender, persönlicher Sorgen<br />
der Bedienungsmannschaft, ungenügend befolgt<br />
werden? Sicher spielen solche persönlichen<br />
Faktoren gerade beim Einsatz selbst<br />
technisch vollwertiger Maschinen unter extremen<br />
Klimabedingungen eine sehr beträchtliche<br />
Rolle, weshalb manche der aufgeworfenen<br />
Fragen der russischen Heeresleitung<br />
doch erhebliche Schwierigkeiten bereiten<br />
dürften. Leider sind hierüber aus begreiflichen<br />
Gründen zuverlässige Angaben bis zur<br />
Stunde nicht erhältlich. -b-<br />
Beim Parkieren der Wagen am Strassenrand<br />
schreibt das Gesetz auch in Frankreich<br />
ein Anzünden der Parklampen vor. Bei Luftalarm<br />
müssen jedoch diese lichter ausgelöscht<br />
werden. Sonst riskiert man neben einer<br />
saftigen Busse, dass die Luftschutzwache,<br />
mangels anderer Möglichkeiten zum Ausschalten<br />
des Lichts, die Lampengläser kurzerhand<br />
mit einem Hammer einschlägt.<br />
Den Angehörigen des französischen Heeres<br />
ist der Gebrauch ihres Privatwagens für<br />
Urlaubsfahrten auch in der befestigten Zone<br />
gestattet. Es werden für diesen Zweck besondere<br />
Erlaubnisscheine ausgestellt. Bei der<br />
Ankunft am Ziel seiner Fahrt kann der Urlauber<br />
Rationüerungssoheine beziehen, die<br />
zum Kauf von 100 Liter Benzin berechtigen.<br />
Tech<br />
i$£ und Atu#<br />
,..In Frankreich.<br />
jedra«»<br />
ba<br />
Mehl und Stärke als Motortreibstoffe<br />
Nachdem es in Deutschland jetzt gelungen<br />
ist, einen praktisch brauchbaren Kohlenstaubmotor<br />
zu entwickeln, wird gegenwärtig in<br />
Amerika an der Verwirklichung eines Motors<br />
gearbeitet, der gewisse Erzeugnisse der<br />
Landwirtschaft, wie Mehl, pulverförmige Abfälle<br />
des Korns oder Stärke als Treibstoff<br />
verwerten soll. Nach amerikanischen Meldungen<br />
glauben die damit beschäftigten Techniker,<br />
die Entwicklungsarbeiten in etwa zwei<br />
Jahren beendet zu haben.<br />
Dass bis anhin in Deutschland insgesamt<br />
40 000 schwere Motorfahrzeuge auf Betrieb<br />
mit Treibgas umgestellt wurden. Durch<br />
Schaffung einer Zentralstelle für den Bezug<br />
der zur Umstellung erforderlichen Einrichtungen<br />
Hess sich bereits eine für die<br />
rasche Einführung dieser Betriebsart notwendige<br />
Normalisierung der Treibgas-<br />
DruckilascHen erzielen. Sie enthalten, je<br />
nach Grosse, 22, 33 oder 46 kg Propan-<br />
Butan-Gasgemisch. Am gebräuchlichsten<br />
ist die mittlere Flaschen - Dimension. Da<br />
noch kein sehr dichtes Tankstellennetz für<br />
Treibgas besteht, kam eine Umstellung<br />
vorerst nur für jene Fährzeuge in Frage,<br />
die höchstens 50 km von der nächsten Bezugsstation<br />
entfernt stationiert sind.<br />
Dass man bei einer Dresdener Strossen.'<br />
bahn jetzt Bremsklötze aus Beton verwenden<br />
soll, in die einige Eisenstifte als<br />
Mitnehmer eingestampft sind. Vorher versuchte<br />
man die ehemals eisernen Bremsklötze<br />
durch solche aus imprägniertem<br />
Buchenholz zu ersetzen, was offenbar nicht<br />
ganz befriedigte. Der Beton dagegen soll<br />
sich geradezu ausgezeichnet bewähren, da<br />
sich seine anfänglich etwas rauhe Oberfläche<br />
durch allmähliche Einbettung von<br />
Eisenteilchen etwas glättet, ohne deswegen<br />
wesentlich an Griffigkeit zu verlieren.<br />
Dass in England jetzt sogar Omnibusse<br />
auf Betrieb mit Leuchtgas umgestellt werden,<br />
wobei das Gas nicht etwa in Druckflaschen,<br />
sondern in riesigen Säcken aus<br />
Ballonseide unter atmosphärischem Druck<br />
mit geführt wird. Diese sind auf dem Wagendach<br />
in grossen, mit Blech verkleideten<br />
Verschalungen untergebracht.<br />
Dass die englische Vereinigung öffentlicher<br />
Transport-Unternehmen beim Transpart-Minister<br />
vorstellig wurde, um die Ausserkraftsetzung<br />
der gegenwärtigen Maximalgewichtsbestimmungen<br />
für schwere<br />
Motorfahrzeuge zu erwirken. Begründet<br />
wird dieser Schritt damit, dass gegenwärtig<br />
keine Leichtmetalle für andere als<br />
Kriegszwecke erhältlich seien und man daher<br />
gezwungenermassen auf die Gewichtsersparnis<br />
durch Ausführung der Karosserie<br />
in Leichtmetall verzichten müsse.<br />
Gegen das<br />
Einfrieren<br />
Schützen<br />
Sie Ihren<br />
Motor<br />
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