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E_1940_Zeitung_Nr.001

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für zu beschaffen.

für zu beschaffen. Nicht nur muss der dadurch bedingte Zeitverlust zu Bedenken Anlass geben, sondern es werden ausserdem zwei Einheiten immobilisiert. Es erweist sich somit als Ding der Unmöglichkeit, die Entlassung gewisser Einheiten dazu zu benutzen, um in der Armee Lastwagen zu ersetzen, die von ihren Besitzern reklamiert und als unentbehrlich bezeichnet werden. III. Armee und Personenwagen Was die Personenwagen betrifft, so gestaltet sich das Problem einfacher. Unser Park an derartigen Fahrzeugen ist weit grösser als jener der Lastwagen und zahlreiche Halter bieten der Armee ihre Autos zur Miete an, zum einen Teil weil sie selbst unter der Fahne stehen, zum andern weil die Rationierung die Verwendungsmöglichkeit der Fahrzeuge hemmt, oder endlich auch aus Sparrücksichten. In Kriegszeiten aber müssen die militärischen Behörden die vom Feind zerstörten, beschädigten oder erbeuteten Wagen aus den zivilen Beständen ersetzen können. Daraus fliesst die Notwendigkeit, den zivilen Park ständig in fahrbereitem Zustand zu halten. Die Stillegung der Wagen läuft im Endeffekt auf eine Gefährdung unserer Landesverteidigung im Krieg hinaus. Das Erstaunliche daran bleibt nur, dass diese Binsenwahrheit, die jedem denkenden Wesen in die Augen springt, noch nicht überall durchgedrungen zu sein scheint! IV. Was vorgekehrt worden ist und was zu tun noch übrig bleibt. Meine Artikel vom Oktober 1939 begnügten sich nicht damit, einen Appell an die zuständigen Behörden zu richten. Vielmehr zeigte ich darin auch einige einfache und sofort anwendbare Mittel auf, welche meiner Ansicht nach geeignet waren, eine nationale Katastrophe, den Ruin unseres Autogewerbes zu verhindern (die Ruinierung; unserer Hotellerie genügt zweifellos). Dabei unterschieden wir in unseren Vorschlägen zwischen militärischen und zivilen Mitteln. Wo stehen wir nun beim Anbruch des neuen Jahres ? Welche Massnahmen sind ergriffen worden, was für ein Echo haben die Alarmrufe der Via Vita, der Asima, des schweizerischen Autogewerbeverbandes, des TCS, des ACS und anderer Verbände ausgelöst, die sich zusammengetan haben und die ihrerseits mit Anregungen für praktische Lösungen hervorgetreten sind ? Gewiss, diese Vorschläge decken sich nicht durchwegs, doch alle entspringen sie der gleichen Beunruhigung und dem nämlichen Streben nach dem einen Ziel : dem Lande zu dienen durch Aufrechterhailtung seiner wirtschaftlichen und militärischen Kraft. Ja, was haben wir bis Ende Dezember 1939 erreicht ? Auf diese Frage möchte ich heute antworten. A. MILITÄRISCHE MITTEL Mit der Entschlusskraft, die ihn auszeichnet, erwiderte mir der General : «Ich bin mit Ihnen einverstanden und ordne die erforderlichen Studien an. » Aber der General gibt sich mit Anweisungen allein nicht zufrieden. Er handelt. Und so ist denn unverzüglich der Befehl zur Durchführung sämtlicher Massnahmen ergangen, für die wir uns eingesetzt hatten. 1. Die Reparaturen requirierter Motorfahrzeuge wurden zu einem annehmbaren und von beiden Seiten genehmigten Tarif den privaten Garagen übertragen. 2. Aufträge wie Reparaturen wurden unter die zivilen Garagen und Unternehmen verteilt. 3. Die Armee bezieht ihren Treibstoff und ihr Oel an den « zivilen » Tanksäulen. 4. Um einen Impuls zum Kauf neuer Lastwagen zu schaffen, sind diese Fahrzeuge für die Dauer eines Jahres von der Requisition befreit worden (eine Massnahme, die sich auch für die Personenwagen aufzwingt). 5. Der General hat dem Bundesrat die sofortige Anschaffung einiger hundert neuer Lastwagen für die Armee beantragt, er hat überhaupt, um es kurz zu sagen, alles unternommen, was in seiner Macht stand, um dem Autohandel, den Garagen und Werkstätten ihre Exi stenzbedingutigen zu erleichtern. Dafür wissen wir ihm Dank ! B. ZIVILE MITTEL 1. Der Bundesrat ist unseren Vorschlagen teilweise gefolgt. Er hat das Sonntagsfahrverbot aufgehoben, dessen Daseinsberechtigung mit der Einführung der Rationierung dahingefallen war. 2. In bezug auf eine Erhöhung der Rationen und die Anlage von Reserven lässt die Sektion für Kraft und Wärme kein Mittel unversucht, das innerhalb der Grenzen ihrer Möglichkeiten liegt. 3. Auf Anfang 1940 haben die Versicherungsgesellschaften eine Prämienreduktion von 20 % gewährt, was Anerkennung verdient. 4. Trotz unaufhörlicher Bemühungen, trotz einer Interpellation, ungeachtet der Unterstützung durch die Via Vita, den Autogewerbeverband, die Asima, trotz der Schritte des TOS, des ACS und ihrer Sektionen harrt dagegen die Hauptfrage, die Reduktion der kantonalen Steuern oder deren Ersatz durch die Erhebung eines Zuschlags auf dem Benzin, nach wie vor der Lösung. C. VERKEHRSSTEUERN Wie allgemein bekannt, setzen die Kantone die Höhe der Steuern nach eigenem Ermessen fest. Und die Folge davon ? Eine kaum mehr zu überbietende Buntscheckigkeit. Der gleiche Lastwagen, der in Baselstadt 400 Fr. entrichtet hat im Kanton Waadt 1000 Fr. zu erlegen. Hiezu gesellt sich aber noch der abnormale Zustand, dass der Staat (Bund und Kantone) den Benzinzoll und die Verkehrssteuer in voller Höhe' weiterbezieht, währenddem die Treibstoffe rationiert worden sind. Um der Schilderrückgabe zu steuern, hatten wir für die Dauer des Krieges die Aufhebung der kantonalen Steuern und deren Ersatz durch einen Zuschlag auf dem Benzinpreis in Vorschlag gebracht, wobei der Ertrag den Kantonen zurückvergütet werden sollte. Diese Anregung befindet sich gegenwärtig beim Eisenbahndepartement (das Es kam durchaus nicht von ungefähr, dass unmittelbar nach der Mobilisation und der Einführung der Benzinrationierung die Frage auftauchte, ob es technisch möglich und gesetzlich zulässig sei, einen Gasgenerator in Gestalt eines Anhängers mitzuführen, um rsatz für das rar gewordene Benzin zu schaffen. Wir selbst hatten schon in Nr. 75 auf eine derartige Frage Red und Antwort zu stehen. Sie konnte, was die rechtliche Seite der Angelegenheit betraf, nach den uns damals von den zuständigen Behörden .zuteil ^wordenen Auskünften nicht anders als negativ lauten. Nirgends Hess die Volilziehungsverordnung zum MFG ein Türchen ofen, um Gasanhängern den Zutritt auf die Strasse zu gewähren. Was uns allerdings nicht hinderte, schon damals ein Wort für die Zulassung solcher fahrenden Gasfabriken inzulegen. Heute, ein Vierteljahr später, ist es so weit : am 26. Dezember hat der Bundesrat einen AUTOMOBIL-REVUE schon zuvor, anlässlich der Initiative der Litra, eine Kommission mit der Untersuchung des nämlichen Problems beauftragt hatte) in Prüfung. Aus der Erkenntnis heraus, dass die Kantone eine nicht ganz unverständliche Abneigung selbst gegen den vorübergehenden Verzicht auf ihre Verktfhrssteuern empfinden könnten (sie befürchten nicht ohne Grund ein Eindringen des Bundes in ihre verfassungsniässigen Hoheitsrechte) gelangte ich zu folgender Abänderung meiner ursprünglichen Vorschläge : a) die Kantone sollen weiterhin eine allerdings stark reduzierte Steuer erheben (eine sog. Eintragungssteuer, wodurch das Prinzip der kantona/len Finanzhoheit gewahrt bliebe); b) darüber hinaus wäre sodann der Zuschlag auf dem Benzinpreis zu bezahlen. Schloss sich die Asima (der schweizerische Verband der Automobilimporteure und -händler) diesen Vorschlägen an, so redeten die Via Vita und der schweizerische Autogewerbeverband in ihren Eingaben anderen, nicht minder interessanten Lösungen das Wort. Am 12. Oktober wurde das Problem aufgerollt. Und dabei ist es seither geblieben ... eine Tatsache, die mich bewog. am 7. Dezember im Nationalrat eine von 43 meiner Kollegen unterzeichnete Interpellation einzureichen. Und weil die Zeit drängt, unterbreitete ich dem Bundesrat am 14. Dezember eine neue Eingabe, worin ich folgende Interimsvorschläge formulierte : a) der Bundesrat möge bei den Kantonen dahin wirken, dass sie für Januar und Februar 1940 nur zwei Zwölftel ihrer gegenwärtigen Steuer erheben; b) der Bundesrat solle so rasch als möglich eine Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren einberufen, damit auf 1. März 1940 eine definitive Lösung in Kraft treten könne. Sache des Bundesrates ist es jetzt, gemeinsam mit den Kantonen eine gerechte Lösung zu finden, eine Lösung, welche dem Autogewerbe und -handel Rettung bringt und zugleich die Landesverteidigung sicherstellt. Rasches Handeln aber muss dabei oberstes Gebot sein. Auf diesem Punkt stehen wir heute. Lausanne, 31. Dezember 1939. Henry VALLOTTON. (Vergleichen Sie in diesem Zusammenhang den Artikel auf Seite 1: «Der Bundesrat bricht sein Schweigen ».) „Gasfabrik" im Anhänger jetzt erlaubt Beschluss über die Verwendung von Anhängern mit Einrichtung zur Vergasung fester Brennstoffe an Motorwagen gefasst, den wir hier im Wortlaut wiedergeben : Art. 1. Zulassung zum Verkehr. Im Interesse der Kriegswirtschaft und zum Sammeln von Erfahrungen dürfen Motorwagen, ausgenommen Traktoren und Sattelschlepper, bis auf weiteres einen einachsigen Anhänger mit Einrichtung zur Vergasung fester Brennstoffe mit sich führen. In diesem Fall ist das Mitführen anderer Anhänger untersagt. Art. 2. Ausrüstung, Auemasse und Gesamtgewicht. Mit Bezug auf die Ausrüstung, die Ausmasse und das Gesamtgewicht dieses Anhänger? gelten die in Art. 17, Abs. 4, der Vollziehungsverordnung vom 25. November 1932 zum Bundesgeeetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr für Anhänger an Personenwagen zur Beförderung des Touristenrpisegepäcks aufgestellten Vorschriften. Die Art. 23, 25 und 66 der Vollziehungsverordnung finden ebenfall« Anwendung. rXTNTViraSTAn A TATJTTAP icun _ WO 1 Das Gesamtgewicht des Anhängers darf jedoch bis 750 kg betragen, wenn das Gesamtgewicht des Motorwagens 2000 kg übersteigt, und bis 1500 kg, wenn dasjenige des Motorwagens 35O0 kg übersteigt. Beträgt das Gesamtgewicht des Anhängers mehr als 600 kg, so muss er mit einer wirksamen Bremse versehen sein, sowie mit einer Bremsvorrichtung, durch die er zu gleicher Zeit gebremst werden kann wie der Zujwagen. Zum Sammeln von Erfahrungen kann das Justia- und Polizeidepartement, nach Anhören von Fachleuten, für eine befristete Zeit Ausnahmen von den Vorschriften dieses Artikels über Ausrüstung und Ausmasse bewilligen. Art. 3. Höchstgeschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt: a) ausserorts 50 km/St, und innerorts 30 km/St., wenn der Anhänger von einem leichten Motorwagen gezogen wird; b) ausserorts 45 km/St, und innerorts SO km/St., wenn er von einem schweren Motorwagen mit Luft- oder Luftkammerreifen gezogen wird; c) 20 km/St., wenn er von einem Motorwagen mit Vollgummireifen gezogen wird. Art. 4. Einführung. Dieser Beshlues tritt am 1. Januar 1940 in Kraft. Die Kantone haben die für die Durchführung notwendigen Massnahmen zu treffen. In einem Kreisschreiben an die Kantonsregierungen erläutert das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement die Motive, die ihn zu diesem Erlass führten, sowie dessen Inhalt wie folgt : «Die Zulassung von Anhängern mit Gaserzeugungsanlage entspricht in der gegenwärtigen Zeit im Hinblick auf die Benzinrationierung und die Einschränkungen des Motorfahrzeugverkehrs einem Bedürfnis. Es handelt sich dabei in erster Linie um eine kriegswirtschaftliche Massnahme. Zugleich werden auf dem GeMete der Vergasung fester Brennstoffe weitere Erfahrungen gesammelt werden können. Der Beschluss sieht die Zulassung von Anhängern mit Einrichtung zur Vergasung fester Brennstoffe vor. Diese weite Fassung ist gewählt worden, weil noch andere feste Brennstoffe als Holz in Betracht fallen können. Ausgenommen vom Mitführen eines Anhängers mit Gaserzeugungsanlage ßind Traktoren und Sattelschlepper. Für Traktorzüge und Sattelschlepper würde das Mitführen eines solchen Anhängers mit technischen Schwierigkeiten verbunden sein und kommt daher, nach Feststellung von Fachleuten, praktisch nicht in Betracht. Bei schweren Lastwagen wird die Einrichtung in der Regel auf dem Wagen selbst montiert. Kommt kein Anhänget in Betracht, so kann aber der schwere Lastwagen einen Anhänger mit Gaserzeugungdanlage mit sich führen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit muss für Motorwagen, denen ein Anhänger mit Gaserzeugungsanlage beigegeben ist, das Mitführen eines weitern Anhängers untersagt werden. Was das Gesamtgewicht des Anhängers anbelangt, so muss. nach Feststellung von Fachleuten, ein höheres Gesamtgewicht zugestanden werden als 500 kg, und zwar bis 750 kg, wenn dasjenige des Motorwagens 2000 kg übersteigt, und bis zu 1,5 t, wenn dasjenige des Motorwagens 3,500 kg übersteigt. Dagegen genügt auch bei diesen höheren Gewichten nach fachmännischer Beurteilung eine Länge von 2 m (ohne die Deichsel), wie sie für Touristenreisegepäckanhänger vorgesehen ist. Für Anhänger mit Gaserzeugungsanlage, deren Gesamtgewicht 500 kg nicht übersteigt, wird entsprechend der Regelung für Touristenreisegepäckanhänger keine Bremse verlangt. Da.gegen müssen solche Anhänger, deren Gesamtgewicht 500 kg übersteigt, mit einer wirksamen Bremse versohen sein, wie dies allgemein für Anhänger zum Gütertransport, verlangt wird. Ueberdies wird eine Bremsvorrichtung verlangt, durch die sie zu gleicher Zeit gebremst werden können wie der Zugwagen. Diese Bremsvorrichtung wird eonst nur für Anhänger mit über 1500 kg Gesamtgewicht vorgeschrieben. Dieses Erfordernis rechtfertigt sich im Hinblick auf die vorgesehene Regelung der Höchstgeschwindigkeiten für Motorwagen mit Anhängern mit Gaserzeugungsanlage. Wird dieser Anhänger von einem leichten Motorwagen geführt, so gilt die für Motorwagen mit Touristenreisegepäckträger vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; sie gilt auch für Anhänger bis zu 750 kg Gesamtgewicht. Wird der Anhänger von einem schweren Motorwagen geführt, so gelten die in Art. 43 MFV für schwere Motorwagen ohne Anhänger aufgestellten Höchstgeschwindigkeiten. Es wäre nicht gerechtfertigt gewesen, für schwere Motorwagen mit Anhänger mit Gaserzeugungsanlage (Gesamtgewicht des Anhängers höchstens 1,5 t) die Höchstgeschwindigkeiten vorzusehen, die in Art. 44 MFV für Anhängerzüge, bestehend aus einem schweren Motorwagen und einem schweren Anhänger zum Warentransport (Einachser bis 5 t. Zweiachser bis 10 t Gesamtgewicht), sind.» aufgestellt (Siehe auch den Artikel auf Seite 4.) nen, würde die Ehre zurückgewinnen und vielleicht... vielleicht dann auch das Mädel, das doch schuldig war durch ihre Schönheit an dem, was aus ihm geworden ! Langsam steht er auf, rafft die auf dem Tisch liegenden Scheine zusammen und wirft dem Ober ein so reiches Trinkgeld zu, dass dieser einen Scherz wagt: « Die junge Dame war wohl noch nie in einem mondänen Lokal ? > Becker sieht ihn an — er hat kein Wort verstanden. Gerda Manz aber schleppt sich müde und mit einem unsagbaren Gefühl, gemischt aus Grauen. Ekel und Ermüdung, den langen Weg bis zu ihrem Hause und steigt zu ihrer Wohnung hinauf. Sie merkt es nicht, dass ihre verkrampfte Hand den Pass von Erna Heim •imschliesst. < Also du willst mir auch diesmal nicht sagen, wo du deine Sommerferien verbringst ? T fragt Wanda Römer ihren Mann, mit einer Stimme, der sie alle Schärfe zu nehmen sich bemüht. Es ist die Frühstücksstunde bei Direktor Römer, zwei Stunden vor seiner Abreise. Der Koffer mit dem grossen H. R. steht bereits verschlossen in der Diele. « Nein. Auch diesmal nicht, Wanda ! » sagt Römer kurz, um alle weiteren Fragen abzuschneiden. Wanda Römer schickt hilfeflehende Blicke zu ihren Kindern hinüber. Der vierundzwanzigjährige Hans scheint Partei Vater. Er meidet den Blick der Mutter. Nur Else hat flammend rote Wangen vor Erregung. Wanda versucht, die aufsteigenden Tränen zu unterdrücken : «Du weisst, dass ich gestern beim Arzt war... mein... Leiden hat sich verschlimmert ... Er meint es wäre möglich, dass ich operiert werden müsste... Das hat man doch in der Weltgeschichte nicht erlebt, dass ein Mann ohne Angabe seiner Adresse herumkutschiert und die eigene Frau dem Messer irgend eines fremden Menschen ausliefert!» Else Römer legt unter dem Tisch der Mutter die Hand aufs Knie. Ruhig sein ! Es hatte keinen Zweck, jedes Jahr die gleiche Szene heraufzubeschwören mit dem Vater. Er wollte doch nun einmal unter keinen Umständen Rechenschaft über seine Ferien abgeben ! Wenn die Mutter nicht aufhörte, ihn zu quälen, waren die letzten beiden Stunden mit dem Vater verpatzt! Schon jetzt hatte sich die böse Falte auf seiner Stirn gebildet. Else sieht beschwörend zu ihrem Bruder hinüber. Der versteht den angstvoll flehenden Blick und greift endlich vermittelnd ein: «Wisst ihr, wenn ich erst mal heirate und mit Kind und Kegel dasitze, ich nehme mir auch so einen radikalen Urlaub von der Ehe wie Vater ! Denn so eine eigene Frau — noch dazu so eine kluge wie Mutter — nimm mir's nicht übel. Mutter, ist doch immer wie eine Art Aufsichtsdame, die man von Zeit zu Zeit abschütteln muss, um mal nach Herzenslust dumme Streiche zu machen.» Else lachte auf : « Dumme Streiche ? Vater !...» Die Vorstellung ist so belustigend, dass Bruder und Schwester in lautes Lachen ausbrechen. Wanda hört des Sohnes Worte nicht — oder will sie nicht hören. Sie ist über die Fünfzig, um sechs Jahre älter als ihr Mann, gross, schwer, breit in den Gelenken, hat gescheite, lebendige Augen, deren Blick unsicher wird — wie auch ihre Stimme unsicher wird, wenn sie die Wand spürt, die manchmal ohne jeden ihr erkennbaren äusseren Anlass zwischen ihr und ihrem Manne aufsteigt. Sie sieht zu ihrem Sohn hinüber, streichelt mit verliebter Nachsicht das Gesicht des Vierundzwanzigjährigen : so — ja, genau so sah Römer aus, als sie ihn heimführte ! Denn sie war es gewesen, die sich mit ihren dreissig Jahren in den hübschen Disponenten der väterlichen Maschinenfabrik verliebt hatte. Und er damals : . •. Für verliebte Spielereien hatte ifim das Leben weder Zeit noch Geld gelassen. Und die grosse Liebe ? ... Er hielt sie für das Märchen, das sich Erwachsene gegenseitig aufbinden. (Fortsetzung folgt)

N°l — DONNERSTAG, 4. JANUAR 1940 AUTOMOBIL n EVUE Eine wichtige Frage: Die Rechtslage ist klar. Sie können Steuerrückvergütung für requirierte Fahrzeuge pro Tag verlangen. An die Mitteilung anknüpfend, welche das eidg. Justizdepartement in der Angelegenheit der Steuerrückvergütung für requirierte Fahrzeuge den Kan J tonen zugehen Hess (siehe Nr. 88 der A. R.), richtet die Aspa an ihre Mitglieder ein Zirkular, worin sie die rechtliche Tragweite dieser Vernehmlassung unterstreicht. Nicht nur aus Art. 165 der Militärorganisation von 1907, sondern auch aus dem bundesrätlichen Kreisschreiben vom 6. April 1908, worin festgestellt werde, dass Automobile, solange sie für militärische Zwecke verwendet werden, fortwährend von jeglicher kantonaler und kommunaler Besteuerung, also auch von Kontrollgebühren ausgenommen bleiben müssen, ergebe •sich eindeutig die Unzulässigkeit jeglicher Steuer für die Dauer der Requisition. Das Zirkular ruft sodann nochmals die Rechtslage in Erinnerung, wobei es betont, dass vom Moment der Einschätzung an nicht mehr der zivile Halter, sondern der Bund Besitzer des Fahrzeuges sei, und zwar bis zum Zeitpunkt der Abgehatzung. Solche Automobile des Bundes aber seien nach Art. 71, Abs. 4 des MFG, während der Zeit ihrer dienstlichen Verwendung von kantonalen Steuern befreit. Die Steuerbefreiung erstrecke sich daher vom Tag der Einschätzung bis zum Tag der Abschätzung, was wiederum nichts anderes bedeute, ajs dass die Kantone die Steuer pro Tag der Indienststellung durch den Bund zuruckzuvergüten haben. Gestützt auf dieses rechtliche Fundament fordert die Aspa ihre Mitglieder auf, bei der zuständigen 'kantonalen Behörde entweder die Steuerrückzahlung oder die Anrechnung auf die nächste Steuerquote zu verlangen und dabei besonders zu beachten, dass die Steuer pro Tag der Requisition zurückerstattet werden müsse; keine Gebühren irgendwelcher Art in Abzug gebracht werden dürfen; das geringe Mietgeld der Arm« (1 %») nicht als Entschädigung für die Steuer, gondern lediglich als Vergütung an die Halter au'fgefasst werden könne; als Ausweis für die Steuerrückforderung das Schatzungsverbal gelte. Wir möchten auch unseren Lesern und Abonnenten empfehlen, sich bei der Steuerrückforderung für requirierte Fahrzeuge auf diesen Standpunkt zu stellen und allfällige, den hier umschriebenen rechtlichen Grundsätzen nicht entsprechende, d. h. zu niedrig bemessene Steuerrückvergütungen nur unter Vorbehalt anzunehmen, um so mehr als die Aspa sowohl wie auch AGS und TOS entschlossen sind, Streitfälle, die sich daraus ergeben, je nach der Sachlage durch das Bundesgericht entscheiden zu lassen. Aus der Musterkarte der Steuerrückvergütungen für requirierte Fahrzeuge Die Tatsache, dass das eidg. Justiz- und Polizeidepartement sich damit begnügte, den * Kantonen seine Auffassung über die Frage der Steuerrückerstattung für requirierte Fahrzeuge in Form einer Mitteilung zur Kenntnis zu bringen, beginnt jene Früchte zu zeitigen, welche nach dieser etwas lauen « Verlautbarung » zu erwarten standen. Wenn nämlich das Departement zwar erklärt, dass seiner Ansicht nach «die Automobile, solange sie fü.r militärische Zwecke Verwendung finden, nicht mit kantonalen Steuern oder Gebühren belegt werden dürfen und dass gestützt auf diese bundesrechtliche Vorschrift die Rückerstattung der Steuer für die Zeit der militärischen Verwendung gefordert werden könne», wenn es dabei aber die wünschenswerte Präzision vermissen lä'sst, indem es von einem ausdrücklichen Hinweis darauf Umgang nimmt, ob die Steuerrückvergütung pro Tag zu berechnen sei, dann kann es nicht verwundern, dass sich in den Erlassen der Kantone die bunteste Mannigfaltigkeit breit macht. Es Jiesse sich aber mit guten Gründen auch die Meinung vertreten, der Bund sei für die Durchführung der Militärorganisation und der darin verankerten Pflicht der Kantone zur Steuerrückvergütung für Automobile des Bundes verantwortlich und hätte sich deshalb nicht damit bescheiden dürfen, den Kantonen lediglich seine Ansicht über diese Frage bekanntzugeben, vielmehr wäre er dazu verhalten gewesen, ihnen, gestützt auf eben jene Pflicht, genaue und bindende Anweisungen über die Regelum« der ganzen Frage zu erteilen. So wie die Dinge Jetzt aber Hegen, steht es den Kantonen frei, die Rückerstattung nach eigenem Ermessen vorzunehmen, mit dem Erfolg, dass an Stelle der Einheitlichkeit eine ganze Musterkarte verschiedenartiger Lösungen tritt. So hat der bernische Regierungsrat beschlossen« für Motorfahrzeuge, welche von der Armee requiriert werden, die Steuer pro rata für Ale nicht angebrochenen vollen oder halben Monate rarückstivergüten, sofern die Kontrollschllder dem Stragsenverkehrsamt zurückbegeben werden. Aus der Requisition entlassene Fahrzeuge werden für den Rest des Quartals pro rata der vollen oder angebrochenen Monate besteuert. Der Beschluss ist mit rückwirkender Kraft ab 1. Oktober 1939 ausgestattet Baselland geht bei der Rückerstattung ähnliche Wege wie der Kanton Zürich. Im Falle der Requirierung des Fahrzeuges am ersten oder zweiten des Monats erfolgt die Rückvergütung der Monatssteuer In vollem Betrag. Wird das Fahrzeug von dritten bis zum 10. eines Monats requiriert so erhält der Halter noch rwei Drittel der Monatssteuer zurück, bei Requirierung vom 11. bis zum 20. eines Monats , noch ein Drittel, währenddem die Bückerstattung J dahinfällt, wenn das Fahrzeug nach dem 20. eines Monats zum Militärdienst einrückt. Nach der gleichen Methode richtet sich die Bezahlung der Steuer hei der Wiederinverkehrsetzung eines requirierten Fahrzeugs. Appell des Herrn Nationalrat Oberst Henri Vallotton Unter dem Titel «Aktion für das fahrende Auto> haben sich Kreise, die am schweizerischen Automobilwesen interessiert sind, zusammengeschlossen, um gegen die Ausserbetriebsetzung der Automobile anzukämpfen. Wir veröffentlichen im Nachstehenden einen Aufruf, der uns von dieser Seite zugegangen ist: Zur Zeit Napoleons schlugen sich nur die Armeen. Heute werden die Nationen in ihrer Gesamtheit vom Kriege erfasst, mit allen ihren finanziellen, wirtschaftlichen und geistigen Mitteln. Die Armee ist nur das technische Instrument der Nation. Armee und Hinterland müssen eine Einheit bilden. Des einen Schwäche wäre die Niederlage beider. Das gilt für jedes Land, aber ganz besonders für die Schweiz, die von einem Volksheer verteidigt wird. Mehr als anderswo müssen bei uns Industrie, Handel und Landwirtschaft durchhalten, damit auch die Armee durchhält. Unsere Armee hat seit 1918 durch die Motorisierung eine gewältige Wandlung erfah- Die Importeure ausländischer Lastwagen in der Schweiz ersuchen uns um Aufnahme folgender Zuschrift: « In Ihrer Nr. 85 vom Dienstag den 5. Dezember 1939, Seite 2, befindet sich ein Artikel der Via Vita, gezeichnet Dechevrens, Präsident, in dem wörtlich folgendes steht: Mitbestimmend beim Beschluss war auch die von den Bundesbehörden geteilte Erkenntnis, das« ausländische Lastwagen nur sehr bedingt militärverwendungisfähig waren und der Reparatur- und Ersatzteildienst nicht sichergestellt werden konnte. Diese Gründe dürften auch bei der Beurteilung der Frage, ob von der Armee ausländische Lastwagen anzuschaffen oder deren Kauf durch die Privatwirtschaft zu fördern sei, inaosgebend sein. Wir fragen Herrn Chs. Dechevrens hiermit höflich an, ob er diese Zeilen im Namen der Via Vita oder in seiner Eigenschaft als Verwaltungsratsmitglied der Saurerwerke in Arbon geschrieben hat. Wir glauben, es wäre zum mindesten ehrlicher von ihm gewesen, das Letztere zu tun. Wir stellen Herrn Dechevrens auch die Frage, ob er tatsächlich nicht weiss, dass das, was er hier geschrieben hat, den Tatsachen absolut widerspricht. Wir brauchen nicht einmal die zahlreichen Beispiele des Auslandes anzuführen, welche klar und deutlich beweisen, dass der ausländische Lastwagen absolut militärtauglich ist. Wir möchten nur die Anregung machen, eine Umfrage bei den Lastwagenfahrern unserer Armee zu veranstalten, mit welchen Wagen sie zufriedener sind, mit welchen Wagentypen sie weniger Scherereien haben, welche Hinterachsen weniger defekt werden, und wo sie die Ersatzteile nötigenfalls rascher erhalten; ferner wo die Reparaturen billiger und schneller ausgeführt werden und mit welchen Wagen die Militärchauffeure lieber fahren. Wir glauben, Herr Dechevrens könnte hier eine gelinde Enttäuschung erleben. Auf alle Fälle protestieren wir hiermit ganz energisch gegen die Verdrehungen von Tatsachen und gegen die unfaire Art und Weise wie Herr Dechevrens als Verwaltungsratsmitglied der Firma Saurer eine ihm missliebige Konkurrenz angreift. Wir glauben nicht, dass die Leitung der Saurerwerke mit einem solchen Vorgehen einverstanden ist. Es wäre traurig, wenn unsere schweizerische Lastwagenindustrie zu solchen Mitteln Zuflucht nehmen müsste, um sich der ausländischen Konkurrenz zu erwehren. > der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL Generalvertreter: Henri Bachmann Biet, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42 Genf, Rue eta Fribourg 3, Telephon 26.343 ZUrich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 ren. Wie könnte sie sich in Kriegszeiten ihre Beweglichkeit erhalten, den Nachschub sicherstellen, wenn die Werkstätten und Garagen ausserstande wären, ihre beschädigten Fahrzeuge rasch instand zu stellen? Wo sollte die Armee Ersatz finden für ihre vernichteten Fahrzeuge, wenn nicht im zivilen Wagenpark? Und wie könnte sie die Fahrzeuge rasch requirieren, wenn diese aufgebockt und damit nicht fahrbereit wären? Pflicht jedes Autobesitzers ist es deshalb, seine Verkehrsbewilligung zu erneuern und seinen Wagen ständig fahrbereit zu halten. Das ist die Wehrpflicht des Automobilisten! Pflicht auch der Solidarität gegenüber dem Automobilgewerbe, das rund 50 000 Schweizer ernährt und heute am Rande des Ruins steht. Für die Armee, für unsere Volkswirtschaft, fordere ich Sie auf, Ihre Autonummer zu behalten und für die dauernde Fahrbereitschaft Ihrer Motorfahrzeuge zu sorgen. Aktionskomitee «Für das fahrende Auto». Offener Brief an Herrn Dechevrens Union"Schneeketten Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe. * WÜTHRICH Kriegswirtschaft im Ausland Holland nimmt keine Fahrprüfungen mehr ab — England führt sie wieder ein. Angesichts der gegenwärtigen Lage hat Holland die Durchführung von Fahrprüfungen und die Abgabe neuer Führerbewilligungen verboten. Umgekehrt nimmt England die seit Kriegsbeginn sistierten Prüfungen mit 1. Januar 1940 wieder auf. Erhöhung der Benzinsteuer in Belgien. Entsprechend der Ankündigung des Finanzministers schreitet Belgien zu einer Erhöhung der Benzinsteuer. Damit erfolgt ein Aufschlag des Säulenpreises von Fr. 3,15 auf Fr. 3.70. In diesem Ansatz sind Fr. 2.40 Steuer eingeschlossen. Gasgeneratorenfabrikation in Dänemark. Nach einer Meldung aus Kopenhagen projektieren die General Motors in Dänemark die eerientnässige Fabrikation von Holzgas- und Holikohlengeneratoren zur Deckung des gesamten dänischen Bedarfs. Scharfer Abbau der Fern-Autotransporte in Deutschland. Ist der zivile Pensonenwagenverkehr in Deutschland durch die behördlichen Massnahmen zur Einsparung von Treibstoffen auf einen Bruchteil seines Vorkriags - Volumens zunsamemngeschmolzen, «o müssen seit dem 1. Januar 1940 nun auch die Fern-Autotransporte, vermutlich aus dem gleichen Grunde, weittragende Eingriffe der staatlichen Instanzen hinnehmen. Vom genannten Datum an nämlich bleibt, nach einem vom Ministerrat für die Reichsyerteidiguag erlassenen Gesetz, der Güterfernverkehr auf kriegswichtige Transporte beschränkt, wobei sich diese Einschränkungen in gleicher Weise auf den gewerbsmässigen wie auf den Werkverkehr und die Autotransporte der Reichsbahnen erstrecken. Damit tritt das Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen ausser Kraft und zugleich werden auch die bisher erteilten Konzessionen eistiert. Ueber die Tragweite der neuen Maßnahme wird man sich ein genaues Bild allerdings erst mit dem Zeitpunkt machen können, da die Aueführungbestitnmungen vorliegen, denn sie entscheiden über den zukünftigen Umfang der Fern-Autotransporte. Londoner Autobusse werden Lazarette. Allein in London wurden 240 grosse Autobusse der « Londoner Transport > zu Notambulanzen umgestellt. In allen Ländern bilden Omnibusse -eine wertvolle Ergänzung des militärischen Sanitätsdienstes. Während indessen Autobusse in den meisten Ländern als Krankenwagen, also für den Transport von Verwundeten und in geringerer Zahl als fahrbare Operationswagen für den Kriegsfall in Aussicht genommen sind, hat man in England noch eine dritte Verwendungsart entwickelt, nämlich fahrbare Lazarette. Unsere Skizze vermittelt eine gute Vorstellung eines derartigen transportablen Lazarettes. Obschon die Richtlinien für solche Fahrzeuge regierungsseitig festgelegt sind, so hat man der Privatinitiative in England genügenden Spielraum gelassen, um Entwicklungsarbeit auf diesem Spezialgebiet möglich zu machen. Die einzelnen Ausführungen unterscheiden sich daher in der äusseren Erscheinung wie auch in der Innenausstattung, mehr allerdings in Einzelheiten als im Prinzipiellen Aufbau. In den meisten Palen befindet sich der Qperationsraum im Untergeschoss des Omnibusses, während Feldbetten in den beiden angebauten Flügeln und im Obergeschoss untergebracht sind. Es liegt in der Natur der Sache, dass die zweite « Etage » nur für Leichtverletzte in Frage kommen kann, da ein Transport mittels Tragbahre über die schmale Treppe unmöglich ist. Die Schwerverletzten finden in den angebauten Seitenflügeln unterkunft. Zur Verwirklichung des hier umrissenen Zieles wird der Omnibus mit gasdichten Türen versehen. Abgesehen von den selbstverständlich zu entfernenden Sitzbänken, ist die Seitenpanelierung des Busses zum Teil wegzunehmen, um einen Zugang zu den Seitenflügeln zu ermöglichen. Erst nach Lösung dieser Aufgaben kann an die Inneneinrichtung gedacht werden, die naturgemäss von dem verfügbaren knappen Raum grösstmöglichen Nutzen ziehen muss. 30—60 Betten sind das angenäherte Fassungsvermögen derartiger Lazarette, so dass die Requisierung von 240 Bussen einer zusätzlichen Bettenzahl von etwa 8000 entspricht. E. F.