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E_1940_Zeitung_Nr.009

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INVENTUR DER REKORDE.

INVENTUR DER REKORDE. Neben den Rennen und Ausdauerprüfungen (Rallyes) bilden die sich in der Regel unter Ausschluss der Oeffentlichkeit abwickelnden Rekordversuche einen vorzüglichen Gradmesser zur Ermittlung des technischen Fortschrittes. Da sich diese Jagden nach Bestleistungen ohne Publikum in der Stille zutragen und oft auch die Berichterstattung recht knapp und summarisch gehalten wird, erwecken sie in der breiten Masse nicht das Interesse wie die Rennen. Das Publikum beurteilt die motorsportliche Betätigung der einzelnen Länder zu stark nach den Grand- Prix-Ergebnissen und das auf diese Weise gewonnene Bild bleibt unvollständig. Wenn man den Motorsport als Ganzes betrachten will, gehört auch den Rekorden die ihnen gebührende Bedeutung eingeräumt. Dabei gelangt man zur Feststellung, dass in den letzten Jahren bei den Rekordfahrten vielfach für die Entwicklung der Motorfahrzeuge mehr nützliche Arbeit als von den hochgezüchteten Boliden geleistet wurde. Der Beweis iür diese Tatsache ist darin zu erblicken, dass die überwiegende Mehrzahl der Rekorde mit — selbstverständlich vorbereiteten — Wagen geschaffen wurde, welche der Serienproduktion entstammten. Weiter fällt auf, dass die im Rennsport führenden Industrien an den Rekorden nur einen sehr bescheidenen Anteil haben, während gerade jene Staaten, welche sich mit der offiziellen Grand-Prix-Formel nicht beifreunden konnten, auf dem Gebiete der Bestleistungen die Lage beherrschen. Der Ausbruch des europäischen Krieges dürfte vorläufig den internationalen Rennbetrieb unterbinden, dagegen besteht die Möglichkeit, dass weiter Rekordfahrten unternommen werden. Wir denken da namentlich an Italien und die USA, die in einzelnen Klassen sehr wohl Angriffe wagen können. Weil der Krieg in den Motorsport eine grosse Cäsur bringen wird, dürfte es angezeigt erscheinen, sich über den Stand der Rekorde auf Ende 1939 — er hatte ja seit Ausbruch des Konflikts keine Aenderuiigen mehr erfahren — Rechenschaft zu geben. Die A.I.A.C.R. unterscheidet zwischen Weltrekorden im Sinne absoluter Höchstleistungen in der Zeiteinheit oder über bestimmte Strecken, gleichgültig in welcher Hubraumgruppe sie zustande kommen, und internationalen Klassenrekorden. Jeder Automobil-Weltrekord ist zugleich int. Klassenrekord. Für beide Rekordgruppen iet die Zahl theoretisch unbegrenzt und in den letzten Jahren sind die Listen verschiedentlich verlängert worden. Seit dem 1. Januar 1936 führt der internationale Verband der anerkannten Automobil-Glubs noch eine dritte Gruppe von Rekorden für Dieselmotoren. Hier ist bis jetzt noch keine Unterteilung in Hubraumklassen erfolgt. WELTREKORDE. Durch den denkwürdigen Raid des 4-Zylinder- 1500-ccm-Citroen «Rosalie» 1933 in Montlhery reicht die Liste der Distanzrekorde von 1—300 000 km und 1—180 000 Meilen, was 80 Resultate ergibt. Dazu kommen noch 137 Zeitrekorde von 1, 3, 6, 12 Stunden sowie von 1—133 Tagen. Um die Zahl der Weltrekorde zu vermehren, müsste ein Wagen während mindestens 134 Tagen kreisen oder in einem Stück mehr als 310 000 km absolvieren. Auf Grund der Nationalität der Fahrer, die natürlich weitgehend mit dem Herkunftsland des verwendeten Materials übereinstimmt, ergibt sich für die "letzten 5 Jahre folgende Verteilung der Weltrekorde: a) Distanzrekorde. 1935 1936 1937 1938 1939 Frankreich 56 53 53 53 53 U.S.A. 2 14 16 16 19 England 20 8 8 8 6 Deutschland 2 5 3 3 2 Frankreich U.SJA. England 80 80 80 80 80 b) Zeitrekorde. 1935 1936 1937 1938 1939 132 131 131 131 131 — 5 5 5 6 5 1 1 4 . 137 137 137 137 137 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 27. FEBRUAR 1940 — N° 9 Frankreich U.S.A. England Deutschland 11,5% 2,6% Frankreich England ILS.A. Deutschland Italien Holland Oesterreich Ungarn Verbesserungen 1Ö35 34 = 15,6% 1936 26 = 12,0% 1937 36 = 16,5% 1938 2 = 0,9% 1939 16 = 7,4% DIE INTERNATIONALEN REKORDE. Die Möglichkeiten, in den 10 Hubraumklassen die Zahl der internationalen Rekorde r zu vermehren, sind natürlich grösser als bei den Weltrekorden. Aus der beigefügten Tabelle erhellt nicht nur die Einteilung nach 10 Hubraumklassen, sie veranschaulicht auch die Tatsache, dass in der Rekordmenge der einzelnen Klassen grosse Unterschiede bestehen. Ueber die Hälfte der 619 offiziellen Rekorde wurde in den Klassen D und F erzielt. Ver- hältnismässig wenige Rekorde dagegen weisen die kleineren Klassen auf. Der Anteil der LSnder für die verflossenen fünf Jahre betrug: c) Total Weltrekorde. 1935 1936 1937 1938 1939 188 184 184 184 184 2 19 21 21 25 25 9 9 9 6 2 5 3 3 2 217 217 217 217 217 = 100,0% Während zwanzig Jahren, von 1914—1934, fehlte Deutschland in der Liste, als es 1934 auf einen Schlag 8 Weltrekorde eroberte, darunter den Stundenweltrekord. Seither jedoch büsste es seinen Anteil bis auf 2 Rekorde (die Bestleistungen über den Kilometer und die Meile mit stehendem Start) wieder ein. Italien figurierte bis 1933 mit je einem Distanz- und Zeitrekord. In keiner Jahresinventur erschien die Schweiz und doch besass unser Land zu Zeiten einen Weltrekord. Am 26. Oktober 1933 und am 23. März 1934, nämlich schuf Hans Ruesch am Volant eines 2,9-1-Maserati in Montlhery neue Bestzeiten über den Kilometer mit stehendem Start. Beide Male musste er jedoch die Rekorde vor Jahresende an Engländer (Cobb und Mays) abtreten. 1936 ging uns auch der stehengebliebene internationale Rekord wieder verloren. In der Hauptsache standen die Kurz- und Mittelstreckenrekorde bis rund 10 000 km im «Feuer». Wiederholt wurden sie am laufenden Band übertroffen, wodurch ein nur schwer angreifbarer «Plafond» entstand. Daraus erklärt es- sich auch, weshalb die Umsätze nicht mehr so gross sind wie früher. Schalten wir die in den Jahresbilanzen eliminierten Zwischenergebnisse aus, so ergeben sich folgende Nettoumsätze: 1935 1936 1937 1938 1939 343 359 367 369 369 147 109 104 106 103 16,6% 51 61 61 61 63 10,1% 47 63 68 54* 57 9,2% 15 1531 26 24 31 3 3 = 0,5% 1 Schweiz 1 — — — ;— 607 611 619 619 619 Bei den internationalen Rekorden kamen mehr Länder als bei den Weltrekorden vorübergehend zu Erfolgen, aber auf die Dauer verdrängten die Grosscnächte die Kleinen. Bringt man von den 369 Inkl. einer aus Oesterreich. internationalen Beetleistungen Frankreichs seine 184 Weltrekorde, die ja automatisch auch als Klaseenrekorde anerkannt werden, in Aibzug, so verbleiben immer noch 185 eigens hervorgebrachte Klassenrekorde. Wie bei den Weltrekorden fällt auch in diesem Kapitel ein Rückgang des englischen Anteils auf, doch scheint die zweite Position Grossbritanniens nicht gefährdet. Deutschland und die USA machten sich den dritten Rang streitig, den gegenwärtig Amerika behauptet. Klar distanziert folgt auf dem 5. Platz Italien. Die Verbesserungen beliefen sich auf: 1935 105 Rekorde = 17,0 °/o 1936 75 Rekorde = 12.5 %> 1937 71 Rekorde =11,6°/« 1938 30 Rekorde = 4.8 "In 1939 36 Rekorde = 5,8 °/o Erneut beobachten wir, dass die Rekordausbeute in den letzten Jahren geringer ausfiel. Der Grund ist darin zu suchen, daes infolge der ungünstigen Wirtschaftslage weniger Anläufe unternommen wurden. Dementsprechend blieben einzelne Klassen seit Jahren vor Attacken gänzlich verschont, während in andern die Resultate häufiger Revision unterliegen. Interessant ist die Erscheinung, dass Deutschland in 9 von 10 Klassen konkurrierte und somit seine 57 Rekorde auf breitester Front holte. Demgegenüber entfallen die 369 französischen Rekords auf nur 6 Klassen und Amerika trat in der jüngsten Vergangenheit lediglich in den beiden oberen Klassen auf den Plan; seine Rekorde in Klasse F sind nämlich älteren Datums. Bei den Dieselrekorden lautet der Status: Eyston und Denly, England, auf A. E, C 20 Rekorde; Marchand-Equipe auf Citroen, 16 Rekorde; Häbe^le auf Hanomag, 4 Rekorde. Abschließend sei noch die Gesamtbilanz für alle drei Rekordarten erstellt. Welt- Klassen- Diesel- Zusamrekord rekord rekord men Frankreich 184 369 16 569 England 6 103 20 129 USA 25 63 — 88 Deutschland 2 57 4 63 Italien — 2 4 — 2 4 Holland t— 3 — 3 — 876 Englische Rennfahrer im Krieg. Von den bekannten englischen Rennfahrern sin* eine ganze Anzahl unter die Fahnen gerufen worden. So tut Lord Howe Dienst als Marineoffizier und Wakefield als Marineflieger; Fane und Norman Wilson eind als Freiwillige zur Luftwaffe eingerückt, währenddem Major Gardner ein Kommando bei der Artillerie inne hat. Ebenfalls der Artillerie zugeteilt ist der ERA-Fahrer Ansell; Tony Rolt dagegen steht als Infanterie-Lieutenant irgendwo an der Front. Mays findet man bei einem Polizeidetachement; das gleiche trifft bei Sir Malcolm Campbell zu, der als Major eine motorisierte Polizei-Einheit befehligt. Als gebürtiger Engländer ist der Bugatticrack Williams nach 6einer Heimat zurückgekehrt und in die Armee eingeteilt worden. Freilich hat der Krieg auch schon eine Lücke in die Reihe der britischen Rennfahrer gerissen: Rayson ist im Luftkampf gefallen. (Uc Beste! Dank seiner hervorragenden Qualität, dem obengesteuerten Motor mit auswechselbaren Stahl- Zylinderbüchsen, selbsttragenden Ganzstahl-Karosserie, Frontantrieb, Torsionsstabfederung, hydraulischen Bremsen, „Pilote"-Räder und Pneus, war CITROEN im Jahre 1939 auch in der Schweiz das meistverkaufte Automobil der 2-Liter-Klasse (10 PS). Schneiden Sie dieses Inserat aus, es wird Ihnen die Lösung des neuen grossen CITROEN-WetWewefBes '1940 erleichtern. Luzern: Luzern: Lyss: Ölten: Romanshorn: Aarwangen Baar: Bern: Biet: Chur: Erlen: Rayon-Vertreter: 0. Althaus X. Stierli & Co. P. Lindt W. Bourq-uin M. Comminot H. Kradolfer Hamberger, c/o Interlaken AG. Capitol-Garage AG. Garage Roelli Fischer & Willimann E. Baumann H. Müller 1 rtinnInl/Ahi fln wn nn Schaffhausen: Solothurn: St. Gallen: rhun: BAS EC/chlofferbecK ZÜRICH Tel. 2.48 60 Generalvertretung für beim Bundesbahnhol F. Hübscher Fr. Weber Heusser & Lutz A. Wenger die ganze /AUTOMOBILE A.G. 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JJ°9 — DIENSTAG, 27. FEBRUAR 1&40 AUTOMOBIL-REVUE F E U I L L E T O N Ein Mann entlaufen! Roman von Vera Bern. 10. Fortsetzung Famos! Hatte sogar vielleicht noch vorher etliche tausend Franken an der Roulette gewonnen ! Fein ! War in den Augen der Leute, da keine Anzeige erstattet worden war, ein hochachtbarer Mensch ! Prachtvoll ! Konnte seelenruhig, mit gutem Gewissen, an seine Zukunftspläne denken !... Doch eigentlich sehr schön, wenn solche faule, üble Sache gut ausging — in rosarot! Eben happy end! Was der jetzt wohl vorhatte, der Becker ! Dachte vielleicht ans Heiraten. Ach Gott, ja, natürlich — die kleine, verheulte Telephönistin ! Die — so wenig bestrickend sie auch aussah — das ganze Unheil angerichtet hatte ! Sie war ja die unschuldige Ursache zu dem ganzen Malheur. Er hatte sie nicht mehr zu Gesicht bekommen seit jener Frühstücksstunde auf der Terrasse. Armes Wurm! Hatte den Becker vielleicht doch lieb gehabt im Grunde ihres Herzens. Sich nur aus Angst vor der Direktion, aus Sorge um ihre Existenz von ihm losgesagt... Verdiente wohl nicht viel, die Kleine in der Telephonzentrale — hundertfünfzig Franken — dreihundert — vierhundert... ? Ob er ihr eine Sonntagsfreude macht und ihr erzählt, dass der Bräutigam wieder ein Ehrenmann ist ? Dass alles wieder gut ist ? Ob er ein bisschen «lieber Gott» spielen soll ? ... Karl, der Ausläufer, der anscheinend im Büro etwas vergessen hat. kommt ihm entgegen. Hans Römer hält ihn an : «Wissen Sie zufällig die Privatadresse unserer Telephonistin?» Und er notiert: Gerda Manz, Gartenstrasse ... War ja nicht weit. «Ich geh zu Fuss», sagt er dem Chauffeur. Die würde Augen machen, die Kleine, wenn er ihr die Nachricht brachte! Hatte der Vater ihr nicht einen Extraurlaub bewilligt? Warum hatte sie den nicht genommen? War wohl zu ängstlich. Schrecklich musste das sein, immer um seine Existenz zu zittern! Eine Riesen-Pralineschachtel, mit grossäugigem Mädchenkopf auf ledergepresstem Deckel, von bauschiger, goldseidener Schleife umwickelt, unter dem Arm, geht er jetzt die Gartenstrasse hinunter. War doch Weiter, als er gedacht hatte. Kein Vergnügen, aii einein so heissen Sommertag das Pflaster zu treten. Mutter und Else hatten's gut. Die reisten weg, hatten längst Zimmer bestellt. Na, er musste es ja nun aushalten 4n der Stadt, hatte sich's ja selber in den Kopf gesetzt. War ja auch interessant, so einen Betrieb mal ganz genau kennenzulernen. Würde ja der seine werden später. Er stand kurz vor dem Referendumsexamen. In nicht .allzu langer Zeit würde er als Sekretär der Firma seinem Vater zur Seite stehen. Und dann, so mit fünfunddreissig, vierzig, nahm er sich eine Frau, die gut zu repräsentieren verstand, möglichst aus der Branche, damit man gleich zwei Fabriken zusammenlegen konnte. Wenn dann der alte Herr sich mal zur Ruhe setzte... Er pfeift einen Schlager vor sich hin, während er eine Strassenkreuzung nach der andern überquert: «Jonny, wenn du Geburtstag hast» -r-mein Gott, war das weit! — «bin ich bei dir zu Gast» — welche Nummer war das? — Augen würde sie machen, die Kleine — «Jonny, ich träum so viel von dir» — stand vielleicht Schon in der Küche und bügelte ihr Sonntagskleidchen aus — «ach, komm doch mal zu mir» — na endlich! Also wo...? Er springt die Treppe hinauf. Zwei Stufen auf einmal Schmal und steil ist die Treppe und abgetreten. Und dunkel ist's. So wohnen...? Scheusslich! An den Türen fleckige Visitenkarten. Kaum zu entziffern, die Namen. Da endlich: Frau Anna Manz. Er will klingeln, da sieht er, dass die Tür nur angelehnt äst. Mit kräftigen Schritten, um nicht unvermutet zu erscheinen und zu erschrecken, betritt er den finsteren Gang. Rechts der Eingang zur Küche. Offen. Na ja — genau so hatte er sich's vorgestellt: ein helles, blaues Sommerkleid liegt ausgebreitet auf dem Bügelbrett. Das Bügeleisen glüht auf dem Gasherd. Die Küche ist leer. Links führt eine Tür in ein Zimmer. Stühle rücken hört er hinter der Tür, und ab und zu heiseres Männerlachen. Er klopft. Totenstille. Noch einmal klopft er. Stärker diesmal. Und wieder bleibt sein Klopfen ohne Antwort. Da klopft er ein drittes Mal — nein, er haut mit der Faust gegen das Holz. Dann drückt ef die Klinke auf, steht auf der Schwelle. , «Fräulein Manz zu sprechen?» Mehrere Frauen und Männer haben sich ihm erschreckt zugewendet.' Starren ihn an. Doch keiner, der ihm Antwort gibt. Ihm wird unheimlich zumute. Darum sagt er lauter als für die Frage zulässig: «Ob Fräulein Manz zu Hause ist, will ich wissen*» Da kommen unartikulierte Laute vom Fenster her und eine ältere Frau winkt ihn zu sich herüber. Gleichzeitig kommt Leben auch in die anderen alle. Ein stummes, unheimliches Leben... Sie fahren mit den Händen durch die Luft, streifen ihre Gesichter, kreuzen ihre Finger, verdrehen ihre Gelenke ... es ist, als stickten sie alle grosse Muster in das Tagesdämmerlicht des kleinen Hofzimmers. Schwer legt es sich Hans Römer auf die Seele. Taubstumme sind es, die da gesellig •beieinander sitzen ... Schon will er sich zurückziehen, da hört er, dass die Eingangstür ins Schloss fällt. Gerda Manz, ohne Hut, einen eben geholten Laib Brot im Arm, steht auf der>Schwelle. Sie sieht, sie starrt auf Hans Römer. Sie glaubt es nicht. Sie meint zu träumen. Das Blut schiesst ihr ins Gesicht: «Ach mein Gott... Herr Direktor...» sie verbessert sich, «Herr Römer... ach Gott, der junge Herr Römer!» Und sie stürzt zur Mutter, beugt sich über sie und gestikuliert mit beiden Händen und gespreizten Fingern Erklärungen in die Luft. Ein stolzes Lächeln legt sich um den Mund der Frau. Sie streckt dem jungen Mann die Hand hin, quält sich aus dem Gaumen : « Freude Besuch... Freude !... Tochter Freude ! Stolz...! » « Ja ja, Muttchen... schon gut. » Und zu Hans Römer : «Ach.bitte... ach bitte, kommen Sie mit heraus... hier geht das nicht. » Er folgt ihr in die Küche. Lässt sich auf einen Holzstuhl nötigen, während sie am Herd lehnt und verlegen drängt: «Ich darf Ihnen doch etwas anbieten ? Irgend etwas... ein Glas Zitronenlimonade ? ...» « Ja. Eine Zitronenilimonade ... trinke ich sehr gern.» Er kann das süßsaure Zeug nicht ausstehn. Schneeweiss ist die kleine Küche, die Gerda in den Pfingsttagen selbst gestrichen hat. Blütenweiss die Gardine vor dem Fenster. Alles blitzblank. Hans Römers Augen folgen ihrer biegsamen Gestalt, während Gerda die Zitrone auspresst und den Wasserhahn aufdreht. Komisch ! Wo hatte er nur die Augen gehabt das erstemal ?... Das Mädel, in grosse Toilette gesteckt und ausgeführt — da gab's keinen, der sich nicht nach ihr umdrehte ! Kunststück, dass die dem Becker zu Kopf gestiegen war wie Sekt! Kunststück, dass er den Verstand verloren und geklaut hatte, um das Mädel wenigstens durch Geschenke an sich zu fesseln ! Denn eine Schönheit war er nicht mit seiner gedrungenen Gestalt und der lichten Stelle im dunklen Haar. Dass das Mädel überhaupt ja gesagt hatte — unbegreiflich ! Da versteh' einer die Weiber !... War vielleicht die trostlose Umgebung daran schuld... «Ihre Frau Mu... Ihre Mutter ist taubstumm ? » tastet er sich an das ihm peinliche Gebiet heran." « Ja. Vater war's auch. Es war ein© gute Ehe. Mein Vater starb, als ich noch Schulmädel war. > « Also nicht so lange her », sagt Hans Römer. « Ich habe erst sehr spät richtig sprechen gelernt. Viel später als alle andern Kinder... weil ich doch immer bei den Eltern hockte. Darum hab' ich das Plaudern eben als erst© Sprache gelernt.» « Das Plaudern ? » , «Ja. So nennen die Taubstummen ihre Gebärdensprache. Heute gibt's ja Schulen, in denen auch die Taubstummen richtig sprechen lernen... Aber Mutter ist zu alt, sie will nicht.» «Aber sie hat doch gesprochen vorhin, Ihre Mutter. Es ging doch ganz gut.» «Ja... nur ein paar Worte... Sie ist ja erst mit dem zehnten Jahr ertaubt... da sind noch Brocken hängen geblieben...» Hans nimmt das beschlagen© Glas aus Gerdas Händen. «Heute scheint Ihre Mutter Gesellschaft zu haben ? » « Ach, einige Leute vom Verein. Die wollen mit Mutter einen Ausflug bereden, für morgen... und ich soll mit... dolmetschen.» « Ach um Gottes willen ! » entfährt es ihm. — Das arme Wurm — wenn das ihr Wochenende war ? « Das ist nicht... nicht sehr erheiternd für Sie...» (Fortsetzung folgt) ARDEA die jüngste Schöpfung von Wie die „Automobil-Revue" bereits vor eint ger Zeit berichtet hat, bringt Lancia ein neues Modell auf den Markt, der Ardea. Diese neue Konstruktion ist vor kurzem durch die technische Redaktion des „L'Auto ilaliana" gründlich geprüft und in den Hauptzügen wie folgt charakterisiert worden: Der neue Lancia kann im grossen und ganzen mit seinem geringen (Hubvolümen als kleinerer Bruder des Aprilia angesprochen werden und trägt den für ihn typischen Namen Ardea. Bereits hat er, dank seiner Eigenschaften, die restlose Zustimmung des Duce erhalten, um so mehr als er in weitgehendem Masse den Anforderungen entspricht, welche der italienische Automobilismus von einem schnellen, komfortablen Vierplätzer mit geringem Brennstoffverbrauch stellt. Die Mitteilungen, die seinerzeit in der Presse ^erschienen sind, haben bereits angedeutet, wie vorteilhaft in diesem Modell der Brennstoffverbrauch und die Spitzengeschwindigkeiten sich gegenüberstehen, ein Faktor, der gerade jetzt das Käuferpublikum besonders interessiert. Nach Fertigstellung der ersten Serie haben wir Gelegenheit gehabt, den Wagen als erste zu prüfen. Die Fabriken in Turin haben ferner unserem graphischen Mitarbeiter alle wünschbaren Unterlagen zur Verfügung gestellt, die es ihm ermöglicht haben, die Schnittzeichnungen anzufertigen, die einen genauen Einblick in das Wesen des Motors geben. — Wir haben uns in Begleitung des technischen Direktors und des Chef-Testers der Lancia-Fabrik ans Lenkrad eines Ardea gesetzt und mit ihm die Höhen der Hügel um Turin und des Montferrat erklommen; wir haben die Fahrt teilweise im Fond des Wagens gemacht, um einen lebendigen Eindruck des Komforts zu erhalten; wir haben die Konstruktionszeichnungen und die Einzelteile auf dem Montageband studiert. Wir glauben deshalb in der Lage zu sein, über den neuen Wagen als Kenner sprechen zu können. IA Der Ardea erinnert in seinen Jossen Zflsren an den Aprilia. Der Wagen ist «war etwas kleiner; seihe Innendimensionen sind jedoch nicht wesentlich geringer als die des grösseren Bruders. Vier Reisende finden darin bequem Platz, auch wenn ihre Körpermasse vom Durchschnitt abweichen. Die technischen Merkmale, über die wir weiter unten genau berichten, können wie folgt zusammengefaßt werden: Das eigentliche Chassis ist verschwunden; seine Funktion wird vollwertig durch die Stahlkarosserie übernommen. Jeder Teil des Kasten« ist profiliert und elektrisch geschweisst, um dem ganzen Aglomerat eine absolute Verwindungsfreiheit zu geben. Verfolgt man die Montage, so ist man überrascht, wie leicht diese Stahlbleche sind; so kann beispielsweise ein einziger Arbeiter mit einer Hand die gesamte Seitenwand eines Wagens aufheben. Dies ist einer der Gründe,'warum der vollständig ausgerüstete Wagen nicht mehr als etwa 700 kg wiegt. Auch der neue Motor ist in der für Lancia charakteristischen Weise konstruiert: 4 Zylinder in V-Form in zwei zueinander geneigten Reihen angeordnet, Zylinderinhalt 903 com, mit Kopfventilen, die. durch eine obenliegende Nockenwelle gesteuert werden. Die maximale Leistung beträgt 28—29 PS die genügen, um dem mit vier Personen besetzten Fahrzeug eine maximale Geschwindigkeit von 107—108 km/St., eine hervorragende Steigfähigkeit und eine erfreuliche Beschleunigung zu verleihen. Das geringe Hubvolumen und der hervorragende thermodynamische Wirkungsgrad des Motors bringen einen erfreulich massigen Brennstoffkonsum mit sich: 7—7,5 Liter gewöhnlichen Benzins pro 100 km. Bei einer Geschwindigkeit von zwei Dritteln des Maximums, d. h. 72 km, hat das Normen-Komitee einen Brennstoffverbrauch von 7,2 Litern festgestellt. Die Vorderräder sind naeh dem bewährten Lancia-System unabhängig abgefedert und haben senkrechte Teleskop-Abfederung, wobei allerdings gewisse Details gegenüber dem ApriHa. abgeändert worden sind : Die Abfederung der Hinterräder erfolet durch Monobloc-Achse. Unsere Versuchsfahrten, die in der Stadt, auf geraden Strecken und an Steigungen von 25% mit eng0n Haarnadel-Kurven durchgeführt würden, habe uns einen ausgezeichneten Eindruck vermittelt. Das Anzugsvermögen ist beim Start mindestens so gut wie bei den beiden grösseren Modellen; trotzdem das Drehmoment am Anfang eher niedrig ist, besitzt der Motor keineswegs einen schmalen Leistungsbericht; die Diagrammkurve ist oben im Gegenteil überraschend breit. Bei 2600 Touren liefert der Motor 20 PS; von 3400 ab hält sich die Leistung konstant über 25 PS und erreicht das Maximum von 28,8 PS. Diese Eigenschaft macht den Motor in der Praxis elastisch, verschafft dem Wagen eine vorzügliche Beschleunigung, kurz, drückt sich in der bequemen Fahrweise aus. Es ist notwendig, auf das Fehlen von Lärm und Vibrationen hinzuweisen, soweit dies in einem 4- Zylinder-Motor überhaupt möglich ist; die Anordnung der Zylinder in V-Form trägt dazu ganz bestimmt das ihrige bei. Der Motor kann kurz gesagt durch keinen anderen Ausdruck besser charakterisiert werden als dadurch, dass er beim Fachmann einen nachhaltigen Eindruck erweckt. Dabei müssen wir gestehen, dass wir den stärksten Eindruck nicht einmal vom Motor erhalten haben, sondern von der Gesamtlösung des Problems Abfederung-Lenkung. .Wenige Sekunden am Lenkrad haben vollauf genügt, damit wir aus dem Wagen alles herausholen konnten, was er zu geben hat. Die Bodenhaltung ist unter allen Verhältnissen vollkommen; alle unsere Versuche, den Wagen zum Schleudern zu bringen, sind fehlgeschlagen. Das Lenkrad lässt sich sowohl auf dem Asphalt wie den Löchern der Strasse mit derselben überraschenden Leichtigkeit bedienen. Die automatische Zentrierung des Lenkrades ist deutlich spürbar, ohne in engen Kurven nachteilig zu wirken. Ein Finger vermag unter allen Umständen jd as Lenkrad zu führen; die Lenkung im allgemeinen gibt nicht zu den geringsten kritischen Bemerkungen Anlass. Der Wagen ist sehr angenehm abgefedert, auph in bezug auf den Fahrkomfort. Dieser letztere ist gleich vorzüglich vorn wie hinten, trotzdem nicht alle 4 Räder unabhängig aufgehängt sind. Das Bremssystem ist ebenfalls vorzüglich, wovon wir uns übrigens bei vielen Gelegenheiten überzeugen konnten. Einige weitere technische Details des Wagens: 4-Zylinder-Motor mit den Stützen als Monobloc gegossen. Die Bohrung beträgt 65 mm, der Hub 68 mm. Der Zylinderkopf lässt sich leicht demontieren. Die Kopfventile sind um 27 Grad 30 Min. geneigt und werden durch eine einzige obenliegende Nockenwelle betätigt Die Steuerung erfolgt durch ovale, einfache, kurze und symmetrische Kipphebel, die leicht abgenommen werden können. Die ganze Anordnung ist durch ein besonderes Patent geschützt. Die Steuerung der Nockenwelle erfolgt durch lautlose Kette. Die Schmierung erfolgt durch eine mechanische Zahnradpumpe. Die Zündung erfolgt durch Batterie; der Verteiler ist an einer kleinen geneigten Spezialwelle angekuppelt und mit einem automatischen Zentrifugal-Zündregler versehen. Die Einscheiben-Trockenkupplung und das Getriebe bilden mit dem Motor einen einzigen Block. Von den vier Vorwärtsgängen sind drei geräuschlos und sehr leicht zu schalten. Die Uebersetzungsverhältnisse sind die- folgenden: 4. direkt, 3. 1:1,43, 2. 1:2,215, 1. 1:3,9, welches letztere auch für den Rückwärtsgang verwendet wurde. Die hochmodernen Räder sind als Vollräder ausgebildet und durch Löcher leichter gemacht; ihre Masse betragen 145X400. Der Wagen hat einen Achsstand von 2,44 m und eine Spurweite von 1,18 m; die Gesamtlänge beträgt mit Einschluss der Stoßstange» 3,65 m, die maximale Breite 1,38 m. Die Bodenfreiheit beträgt 0,17 m, die maximale Höhe 1,43 m. Der Benzintank erlaubt das Mitführen von Brennstoff für über 400 km Fahrdistanz. Alles wohl erwogen dürfte der neue Ardea bei allem typisch italienischen Einschlag auch auf den ausländischen Märkten die berühmte Tradition der Firma Lancia in glücklicher Weise fortsetzen. Generalvertretung für die Schweiz : W. Ramseier Lausanne , Genf Bern