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E_1940_Zeitung_Nr.009

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 27 FEBRUAR 1940 — N° 9 Bremsweg und Bremsspur nicht dasselbe Wenn ein Wagen auf Herz und Nieren geprüft werden soll, so muss da immer auch eine Prüfung der Bremsen mit verbunden werden. Das gehört ganz einfach zu einem Wagentest wie die Butter zum Butterbrot, und wehe uns, wenn wir einmal darauf verzichten wollten. Oh, es gibt sehr kritische Leser mit Federn, die spitzer sind als die spitzigste Redaktionsfeder... Nein, die Öffentlichkeit verlangt von uns, dass wir die Wirkung der Bremsen bei Wagentests ebenfalls prüfen, obwohl im Grunde genommen bei neuen Wagen mit richtig eingestellten Bremsen, gleichem Luftdruck in allen Reifen sowie gleichmässiger Regulierung der $tossdämpfer auf guten Strassen immer ungefähr dasselbe Resultat herauskommt. Denn gute Bremsen, ausgezeichnete sogar, triftf man heute bei sämtlichen neuen Wagenmodellen an, und es kommt nicht mehr vor, dass ganze Wagenserien mit notorisch mangelhaften Bremsen in den Handel gelangen. Vielmehr sind diese wichtigen Wagenteile bei neuen Personenautomobilen ganz allgemein so bemessen, dass ihre Wirkung sogar zur vollständigen Blockierung der Räder bei Notbremsungen ausreicht. Die Länge des bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit erzielten Bremsweges hängt in diesem Falle praktisch vor allem von der Reibung der halb gleitenden, halb rollenden Reifenlaufflächen auf der Fahrbahn ab. Und hiefür wiederum sind weniger die Bremsen als vielmehr die Eigenschaften von Reifen und Fahrbahnoberfläche mässgebend. Dies tönt, zwar vielleicht etwas ketzerisch, aber es stimmt deswegen doch. Auf trockenen Strassen ist daher die höchstmögliche Bremsverzögerung (starke •)Mxb = |iXO _ x b = ,iXG b — [i x g = (0,6 bis 0,65) X 9,81 = 5,9 bis 6,3m/Sek. s ) Diese Rechnung ist insofern etwas unvollständig, als sie vor allem die Bremswirkung des Luftwiderstandes nicht berücksichtigt, der allerdings bei Geschwindigkeiten zwischen 60 und 30 km/St, nicht sehr gross ist. Zudem darf ja das Bremspedal nicht ganz schlagartig niedergetreten werden, sondern man muss ee etwas « weich» durchtreten, damit der Wagen nicht aus der Fahrrichtung gerät. Infolgedessen ist die Bremswirkung der Räder in den ersten Zehntelssekunden der Bremsung etwas geringer als dem obigen Maximalwert entsprechen würde. Praktisch erhält man- deshalb stets nur Bremsverzögerungen um die 6 m/Sek.' Geschwindigkeitsabnahme beim Bremsen) neuer Personenwagen so gut wie ausschliesslich vom Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Strassenoberfläche abhängig, dessen Wert man kennt und der bei trockenem Wetter sowie wenig gebrauchten Reifen zirka 0,6—0,65 beträgt. Hiedurch sind die maximalen Reibungskräfte zwischen Reifen und Fahrbahn gegeben *), mit ihnen aber auch die erreichbare Maximalverzögerung. Sie beläuft sich im Durchschnitt auf rund 6 m/Sek 2 , und nur ganz ausnahmsweise werden noch eine Spur höhere Werte erzielt, weil vielleicht etwas günstigere Reibungsverhältnisse vorliegen. Merkwürdigerweise sind diese elementaren Tatsachen da und dort sogar Leuten, die es eigentlich wissen sollten, ein Buch mit sieben Siesrein. Nur so ist es erklärlich, dass gelegentlich technisch unmögliche Bremsverzriserungen von 8 oder gar 9 m/Sek 2 . angegeben .werden. Besonders hone Amorflerun

No 9 DIENSTAG, 27. FEBRUAR 1940 AUTOMOBIL-REVUE Fig. 1. Eine hydraulisch« Hinterrad bremse geöffnet und auseinandergebaut. Rechts der am Hinterachsgehäuse sitzende feste, also nicht drehende Teil der Bremse und links die Bremstrommel, welche wie eine «Käsglocke» über das Ganze gestülpt ist und sich mit dem Rade dreht. Von den rechts dargestellten Teilen dreht sich einzig die in der Mitte durchtretende Hinterachswelle nebst ihrem Flansch mitsamt dem Rad. Sie ist an der Bremsankerplatte Tollengelagert. dem weiteren Fortschreiten der Abnützung kommt schliesslich der Moment, wo die Bremsen nurmehr ungenügend wirken. Dann müssen sie nachgestellt werden, wie man sagt. Diese Arbeit besteht darin, dass man die Drehpunkte der Bremsschuhe vermittelst der dazu vorgesehenen Mittel etwas weiter voneinander entfernt, die Schuhe also an dem dem Radbremszylinder gegenüberliegenden Ende etwas auseinandertreibt, so dass ihre Ausgangsstellung wieder näher an der Trommel liegt. Hierdurch kompensiert man die Abnützung der Bremsbeläge. Sind die Beläge eines Tages fast ganz durchgewetzt, so dass die Möglichkeit eines Ausreissens ihrer Nietverbindung besteht, so muss man die Bremsschuhe neu «besohlen". Hierbei sollte nicht am Belagmaterial gespart werden, denn seine Qualität ist ausschlaggebend für Bremswirkung und Lebensdauer. Verwendet man einen Belag zweifelhafter Herkunft, so muss man ihn vielleicht schon nach der halben Zeit erneuern, die ein gutes Fabrikat aushalten würde. -b- Fig. 2. Schematische Darstellung einer Bremsanlage. Die Fussbremse wirkt hydraulisch auf alle vier Räder, die Handbremse mechanisch auf die Hinterräder. Bei Niedertreten des am Chassis Gh angelenkten Fussbremehebete FB wird im Hauptzylinder H, dem aus dem Reservebehälter R erforderlichenfalls Oel nachfliesst, durch den Kolben das Gel zusammengedrückt. Es fliesst durch die Leitungen in die vier Bremszylinder BZ und drückt dort die Kolben auseinander, wodurch die Bremsbacken gegen die Bremstrommeln gepresst werden. — Bei Betätigung des Handbremshebels Hß wird über die Nachstellvorrichtung NV der Seilzug zu den Hinterrädern angezogen, wodurch die hinteren Bremsen betätigt werden. Teihn «I» «disa Frag« 13.780. Elnfluss des Schwungrades auf die Beschleunigung. Ich besitze einen Wagen mit verhältnismäsmg schwerem Schwungrad, das infolgedessen in der Beschleunigung etwas träge ist. Nun möchte ich ein leichteres- Schwungrad einbauen. Was halten Sie davon? J. H. in S. Antwort: Dae Schwungrad hat zweifellos einen gewissen Einfluse auf die Beschleunigung. Immerhin wird diesem. Umstand oft eine übertriebene Bedeutung beigemessen, denn zahlenmässig ist er nicht so gross, dass eine Reduktion des Gewichts an dioeer Stelle eine stark fühlbare Verbesserung der Beschleunigung bringt, wenn nicht Das seit Janren meist gekaufte 11 PS-Modell gleichzeitig noch andere Massnahmen ergriffen werden. Falls es überhaupt möglich wäre, das Schwungrad ganz wegzulassen, so • würde das das Beschleunigungevermögen eines normalen Wagens im direkten Gang um höchstens 2°/o, d. h. 1/50, verbessern. Eher fühlbar wäre eine Verbesserung in den niedrigen Gängen, speziell natürlich im ersten Gang, weil dort der Motor, im Verhältnis zu den Wagenrädern, viel rascher dreht. Immerhin würde auch dort der Gewinn sogar bei vollständigem Verzicht auf ein Schwungrad 10 °/o nicht übersteigen. Nun ist aber selbstverständlich eine solche Massnahme nicht möglich. Man dürfte das Schwungradgewicht höchstens um etwa 30—40% reduzieren. Damit vermindert sich auch die mögliche Steigerung des Beschleunigungsvermögens auf etwa 1,3—1,4 °/o im direkten und 6—7°/» im ersten Gang. Ob eine solche Reduktion gerade im genannten Fall rateam ist, hängt von der Güte des Leerlaufs ab. Messungen an ähnlichen Vierzylindermotoren haben gezeigt, dass mitunter die Gemischverteilung im Leerlauf sehr' zu wünschen übrig .lässtt was einen unruhigen Leerlauf zur Folge haben kann. Würde man alßdann die Masse des Schwungrades noch verkleinern, so wäre eine weitere-Verschlimmerung dieses «hinkenden> Gangs zu befürchten. Die Antwort, ob eine Gewichtsreduktion im vorliegenden Fall nor^h zulässig ist, hängt somit etark vom jetzigen Leerlauf des Motors ab und davon, ob Sie sich mit einer eventuellen Verschlechterung angesichts dieser bescheidenen Erfolgeaussichten zufrieden geben wollen. -b- Schriftliche Antworten: Frage 1345. Gummistiefel für die Wagenwäsche. Können Sie mir Firmen angeben, die Gummistiefel für die Wagenwäsche verkaufen? G. in S. Frage 1346. Wer vertritt Hall Mfg. Co.? Können Sie mir den Lieferanten für Produkte der Hall Manufacturing Co., Toledo, bekanntgeben? G. in B. Frage 1347. Reinigung von Benzintanks. Können Sie uns einige Firmen angeben, welche Benzintanks ohne Mannloch -reinigen? St. in Z. SP Anfrage 766. Gewährleistung bei Kauf. X. kaufte bei einer Garage einen Occasionswagen. Eine besondere Bemerkung im Vertrag erklärte diesen nur als gültig, wenn der Wagen bei Normalbelastung (4—5 Plätze) pro 100 km nicht über 15 Liter Benzin verbrauche. Da X. nach 40 km konstatieren mueste, dass der Wagen weit mehr als dieses Quantum verbrauchte, stellte er ihn der Garage wieder zur Verfügung. Ein paar Tage später nahm der Käufer, diesmal in Anwesenheit von Zeugen, eine neuerlich Benzin-Kontrolle vor. wobei es sich erwies, dass der Benzinkonsum nach 35 km 6,5 Liter betrug. Nach dieser Fahrt trat noch eine Motorpanne ein, die, nach Ansicht des X., auf Oelmangel zurückzuführen ist. Laut Oelweohselkontrollkarle sollte gewechselt und aufgefüllt sein, jedoch zeigte der Oelstandsmesser nach dem Defekt nur auf halbvoll. X. stellte den Wagen der Garage wiederum zur Verfügung; diese holte ihn auch ab, jedoch ohne die Anzahlung zurückzuerstatten. Den Wechsel für den Re&tbelrag Hess er natürlich bei der Bank sperren. Nach dem Protest leitete die Garage Wechselbetreibung auf Konkurs ein; X. erhob Rechtsvorschlag, der ihm auch bewilligt wurde. Die Garage liess die Frist zur Beseitigung des Rechtsvorschlages ungenützt verstreichen und zog den Wechsel bei der Gerichtsschreiberei zurück. Frage: 1. Ist die Garage nicht verpflichtet, dem X. die Anzahlung zurückzuerstatten; 2. Muss X. die vollen Reparaturkosten übernehmen? A- G. in F. Antwort: Der Verkäufer haftet für die zugesicherten Eigenschaften. Sind diese nicht vorhanden, ist der Käufer berechtigt, den Kaufvertrag rückgängig zu machen. In diesem Falle ist der Verkäufer verpflichtet, eine erhaltene Anzahlung zurückzuerstatten. Was sodann den bei der Probefahrt entstandenen Defekt anbelangt, haften Sie dafür nur, wenn Sie dafür ein Verschulden, z. B. unrichtiges Manipulieren, Ueberanstrengen des Motors usw., trifft Es ist dies eine Sachverständigenfrage. Ein Sachverständiger wird sich darüber äuseern müssen, ob der Defekt durch den Käufer verursacht worden ist oder nicht. * Dass die Russen beabsichtigen, im Zeitraum von nur 50 Tagen eine Strasse von Stalingrad im Wolgatal nach Tiraspol an der bessarabischen Grenze zu bauen. Dass die amerikanischen Autofabriken an Stelle des seit mehreren Jahren zur Her" Stellung von Vergasernadeln benutzten rostfreien Stahls jetzt Monel-Metall verwenden, weil die klopffesten Brennstoffe den früher gebräuchlichen Werkstoff chemisch angriffen. Monel-Metall enthält 67 Prozent Nickel, rostfreier Stahl nur 8 Pro* zent. Von einem Auftrag auf 90 Autobusse für Riga, den sich ein englisches Lastwagenwerk zu sichern wusste. Da in den baltischen Randstaaten im Winter sehr strenge Kälte herrscht, müssen die Wagen über folgende Spezialeinrichtungen verfügen: eine Auspuff-Heizeinrichtung für die Brennstofftanks, eine SpezialJalousie zur Drosseiung des Kühllufteintritts in die Motorhaube, die eine gesonderte Bedienung der antern und obern Jalousieklappen erlaubt, eine Wagenheizung bestehend aus drei Heizkörpern, die ermöglichen, die Innentemperatur bei einer Kälte von —15 Grad auf 20 Grad Celsius zu halten, sowie endlich Doppelscheiben mit isolierender Luft' Zwischenschicht. Die Windschutz-Doppel' Scheibe kann auf elektrischem Wege geheizt werden. Ausserdem sind auf ihrer Aussenseite Warmluftdüsen angebracht, welche die erhitzte Luft aus der Motorhaube auf das Fenster lenken. Die Angabe der Endstation erfolgt in fünf verschiedenen Farben, um den Fahrgästen bei einer Vereisung des Fensters im Strecken-Anzeigekasten trotzdem eine Identifikation «ihres» Autobusses zu ermöglichen. Ein englischer Ingenieur habe einen selbsttätigen elektrischen Wagenheber erfunden, der. ähnlich wie hydraulische Heber, aber eine gesonderte Hebevorrichtung bei jedem Rad verfügt. Der Stromverbrauch soll sich bei einmaliger Betätigung auf V I2 des Stromkonsums beim Anlassen belaufen. MERCEDES - BENZ-AUTOMOBILE PERSONEN Unverändert höchste Qualität in Material und Ausführung Besonders ökonomisch im Betrieb Sofort lieferbar ab Schweizerlager oder ab Fabriken, die in vollem Betrieb LASTWAGEN Vorteilhafte OccasumcH: FORD 1988,4 Cyl., 5,9 PS, 2 T., Kabr.,E'arbe grfin FORD 1939,4» 5,9 „ 2 „ „ „schwarz ADLER 1939,4» 9,9 „ 2 „ „ „ beige OPEL 1932,6,, 9,9 „ 4 „ mit Hintertüre FORD 1933,4 „ 10,2 „ Camionnette, 600 kg FIAT 1935,4 „ 6 „ Kabr. m. 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