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E_1940_Zeitung_Nr.017

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Sitzen die Achsen

Sitzen die Achsen richtig am Wagen ? Man kennt heute wohl in jeder besseren Reparaturwerkstatt den unbedingt einzuhaltenden Grundsatz, dass vor Prüfungen und Richtigstellungen an Lenkung und Radeinstellung zunächst festzustellen ist, ob nicht Unfall- und sonstige Schäden vorhanden sind, die sich nachteilig auf Lenkung und Radeinstellung auswirken. Man vergisst dabei aber nicht selten, die Fahrgestell fluchtung zu untersuchen. Hier sind es hauptsächlich folgende vier Störungen, die man in den Bereich seiner Untersuchungen ziehen muss, und zwar: a) eine Verschiebung der Hinterachse, die zum Ziehen des Wagene auf eine Seite, zu einem Radieren der Räder und damit zu einer erschwerten Lenkung führt. Veranlaset wird eine solche falsche Stellung der Hinterachse durch Verschieben des Hinterachsgehänses auf der Federauflage, wobei der Mittelbolzen abgeschert ist; es kann aber auch eine Feder lahm oder gebrochen sein oder aber das Rahmenende ist verbogen; b) eine verschobene • Vorderachse, gewöhnlich eine Folge des Auffahrens an einen Bordstein, des Erlahmens oder Bruchs einer F«der bzw. Verbiegen des Vorderrahmens. Die Auswirkung zeigt sich in erschwerter Lenkung und grossein Reifenverschleiss an den Vorderrädern; c) ein verbogener Rahmen, der durch Unfall oder Zusammenstoss verursacht sein kann. Auch ein solcher verursacht eine erschwerte Lenkung und einen erhöhten Reifenverschleiss; d) ein verschobener Rahmen. Hierbei stehen beide Achsen in ihrer richtigen Stellung und die Entfernung von Mitte Vorderachsstummel zu Mitte Hinterachsstummel ist auf beiden Seiten gleich. Es stehen aber beide Achsen schief zur Fahrtachse. Folgen wie bei c. Die Amerikaner verwenden Fig. 1. zur Feststellung dieser rehler in der Fahrgestellfluchtung ein äusserst praktisches Instrument, das unsere Abb. 1 und 2 veranschaulichen. Man bezeichnet diese Prüfung als Dreipunktsprüfung. Die teleskopartige Meßstange des Gerätes wird in Höhe der Radmitten gebracht; dann werden drei Punkte auf der einen Seite des Fahrzeugs in der aus den Abbildungen ersichtlichen Auswahl durch die verschiebbaren Meßstifte festgelegt. Bringt man jetzt das Messgerät auf die andere Seite des Fahrzeugs, so müssen die Meßstifte die drei korrespondierenden Punkte auf dieser Seite berühren. Ist das nicht der Fall, so ist die Fahrgestellflucht nicht in Ordnung. Fig. 2. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. APRIL 1940 — N° 17 Wir sehen in den vier Bildern der Abb. 2 deutlich, wie auf den linken Seiten der Fahrgestelle immer ein Meßstift nicht zur Berührung kommt. Zeigen die Hinterräder dagegen einen sogenannten umgekehrten Sturz, so ist das Fahrzeug stark überladen worden. Autexikaiüsche Auta-Hotizen Eine «Flotte» von 460 luftkonditionierten Auto-Taxis, die ersten ihrer Art in den USA., wird im Juli von einer New Yorker Taxi- Gesellschaft in Dienst gestellt werden. Die luftkoriditionierten Wagen sind als solche gekennzeichnet. * Das «Bureau of Standards» hat Studien zwecks Normalisierung der Stoßstangenhöhe in Angriff genommen und ist an die Autofabriken mit dem Ersuchen um Mitarbeit herangetreten. Drei der grössten Fabriken haben ihre Bereitwilligkeit erklärt, sich auf eine Standardhöhe der Stoßstangen zu einigen, vor allem da das «Ineinanderhaken» von Wagen mit verschiedener Stoßstangenhöhe die Verkehrsprobleme in den amerikanischen Großstädten nicht unwesentlich kompliziert. Nach der Normalisierung der Scheinwerfer würden die Stoßstangen somit den zweiten wichtigen Autobestandteil bilden, der standardisiert wird. Das amerikqnische Patent Nr. 2193624 bezieht sich auf ein Verfahren zur Wiederauffrischung von gebrauchtem Gummi. Danach wird Altgummi zer^ kleinert, gemahlen und dann bei einer Temperatur von 1(X) Grad Celsius mit Thiophenol gekocht. Nach dem Waschen unterscheidet sich das erhaltene Produkt in keiner Weise von frischem Nafurgummi. Die Federung wie überhaupt jede Art von Stossdämpferanlagen in einem Auto kann nach der Erfindung eines Stockholmer Technikers (US. Pat. 2194530) zu Zwecken der Luftkonditionierung benutzt werden. Das Prinzip beruht darauf, dass die sonst in den Stossdämpfern «vernichtete» Energie zur Betätigung der Kühlanlage benützt werden soll. Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Kolben, der sich bei jedem Federausschlag der Hinterachsen in einem am Chassis angebrachten Zylinder hin- und herbewegt. Weitere Kraftquellen, wie Batterie oder Motor, werden nicht benutzt. Das eigentliche Kühl- oder Luftkonditionierungssystem gleicht durchaus den üblichen Anlagen. Die schriftliche Fahrprüfung wird im Staate New York am 1. Mai eingeführt. Die Verordnung, die diese Erschwerung der Fahrerprüfung bringt, hat insofern Sensation erregt, als zum ersten Male in der Geschichte des amerikanischen Autowesens die Prüflinge unter anderm auch Kenntnisse über die technische Seite (Motor etc.) zu beantworten haben. Eine amerikanische Erfindung bezieht sich auf eine Verschlusskappe für Reifenventile, worauf seh der Innendruck ablesen lässt. Von einem Mann, der im Laufe von nur 14 Jahren nicht weniger als eine Million Automobile gefahren hat. Der neue Rekordhalter helsst George Marshall und seine Arbeit besteht darin, die Wagen vom Ende des laufenden Bandes in den Dodge-Montage-Werkstätten wegzufahren. Alle 67 Sekunden hat er einen neuen Wagen unter Händen. Von einem Mittel zum Aufkleben von Papier auf rostfreies Stahlblech. Durch diese Verkleidung wird das Blech während der Fabrikation, Magazinierung sowie beim Transport gegen das Zerkratzen geschätzt. Dass durch Verwendung von Kolloid' graphit in Fällen, wo andere Mittel versagen, oft ein sehr wirksamer Schutz gegen die Abnützung von Pressmatrizen erhalten werden kann. Der Verschleiss vermindert sich einerseits infolge der Schmierwirkung und anderseits wegen des durch den Kolloidgraphit gebotenen Korrosionsschutzes. Eine amerikanische Reifenfirma lanciere gegenwärtig einen neuen Pneu mit Kunstseiden-Einlagen, der auf der einen Seite schwarz und auf der andern weiss ist, so dass man die Möglichkeit hat, eine ganze Anzahl verschiedener Farbkombinationen zu erhalten und sein Fahrzeug an der eigenen Kombination von weitem leichter zu erkennen. Dass anstelle der siebten *Coppa Ascolh für 1500-ccm-Wagen ein Rennen für Fahrzeuge mit Gasgeneratoranlage ausgetragen werden soll. Dass bei einem der drei grossen amerikanischen Automobilkonzerne gegenwärtig eine vollständig aus Preßstoff bestehende Auto-Karosserie erprobt wird. Eine weitere Firma soll sich ebenfalls intensiv mit dem Problem befassen und versuchsweise bereits recht grosse, gewölbte Pressteile aus Kunststoff hergestellt haben. Dass eine Schweizerfirma schon seit Jahren einen Klein-Gleichrichter zum Laden von Taschen-Akkumulatoren für Schwerhörige herstellt. Fieber spürt der Mensch sofort • • • Merken Sie auch, wenn Ihr Motor Reber hat? Die Kerzen lassen erkennen, ob der Motor richtig arbeitet, denn die Zündkerze ist das Fieberthermometer des Motors. Lassen Sie deshalb den Fachmann gelegentlich nachsehen, er wird Ihnen rechtzeitig sagen, ob Ihr Motor und Ihre Kerzen in Ordnung sind Zw»ITemp»raturgr»nzen sind «s, denen Zündkerzen Im Motor »tandhalten motten i Gegen Verschmutzung und gegen Glühzündungen. Bosdi-Ingenieure haben diese Grenzen erfondit und die Bosch- Kerzen nadi Wärmewerten eingestuft. Ihre Wahl bt richtig, wennSleallelSOOOkmlotch-Kerzenvom richtigen Wärmewert verlangen. 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N°17 — DIENSTAG, 23. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE Ptaldlsdie Winke Werkzeug zur Prüfung des Geschwindigkeitsmessers. Manchmal ist ein Bruch der flexiblen Welle d«s Geschwindigkeitsmessers auf einen Defekt im Instrument zurückzuführen, der die weitere Drehung der Welle verhindert. Infolgedessen sollte stets vor der Montage eines neuen Kabels geprüft werden, ob sich 1 = Messingrohr. 2 = Löten. 3 = Vierkantanschluss von alter, flexibler Welle. 4 = Versatz am Vierkant. der Antrieb des Geräts nicht irgendwie verklemmt hat. Zu diesem Zweck eignet sich das in der Illustration gezeigte Werkzeug. Es besteht aus dem Vierkantanschluss einer alten, flexiblen Welle, woran man noch 5—8 cm des Innenkabels stehen lässt. Ueber dieses kurze Kabelstück wird nun als Handgriff ein gerade, passendes Metallrohr gesteckt und daran festgelötet. Mit diesem Gerät kann die gewünschte Probe des Geschwindigkeitsmessers sehr rasch vorgenommen werden, braucht man es doch lediglich in das "Vierkantloch des Instrumentenantriebs zu stecken und den Handgriff zwischen den Fingern zu drehen, um sofort zu merken, ob es klemmt. Ist dies nicht der Fall, so darf das neue Kabel ohne Bedenken angeschlossen werden. Selbstgebauter Kompretsionsprufer. Wenn es sich beim Durchdrehen des Motors mit der Handkurbel zeigt, dass die Kompression eines Zylinders zu gering ist, so möchte man gern wissen, was daran die Schuld trägt. Die Skizze zeigt ein kleines Gerät, das erlaubt, den Störungsherd unter Zuhilfenahme von Druckluft zu finden. Es besteht aus einem passenden Zündkerzenkörper, woran ein altes Reifenventil festge- lötet wird. Nachdem man die Zündkerzen entfernt hat, dreht man den Motor so weit durch, bis der Kolben des zu untersuchenden Zylinders im obern Totpunkt des Kompressionshubes steht, wobei beide Ventile geschlossen sind. Nun wird der direkte Gang eingeschaltet und die Bremse angezogen. Hierauf schraubt man das beschriebene Gerät in das Kerzenloch des fraglichen Zylinders ein, schliesst den Pressluftschlauch an und lässt ein wenig Druckiluft in den Zylinder strömen. Je nachdem diese Luft nun in Blasenform durch den Kühler oder aber unter Zischgeräuschen an einer andern Stelle entweicht, kann auf die Natur des Defektes geschlossen werden. Im ersten Fall würde es sich um eine defekte Zylinderkopfdichtung handeln, desgleichen wenn das Zischgeräusch aus dem einen oder andern benachbarten Zylinder kommt. Ertönt es aber im Emiassoder Ausipuffstutzen, so ist das eine oder andere Ventil undicht. Tritt die Luft durch den Oeleinfüllstutzen aus, so sind die Kolbenringe defekt. -b- Iflotoven IT«»«hn ütgl. tcfahtuHQen mit JiuqmoloKm Ventil-Notizen. Da die meisten, grossen Flugmotoren in England vier Ventile pro Zylinder besitzen, wird auf eine Kühlung des Ventiltellers durch Natrium verzichtet und nur der hohle Schaft auf diese Weise gekühlt. Zur Verhinderung der Krustenbildung werden die Ventilsitze oft mit einer « Brightray » genannten Legierung aus 80 % Nickel und 20 % Chrom überzogen. Rolls-Royce versieht darüber hinaus auch die Ventilteller mit einem solchen Ueberzug, wodurch sich die Ventile bedeutend besser halten sollen. Es ist zweifelhaft, ob eine Herstellung des ganzen Ventils auch « Brightray » die Fabrikationskosten gegenüber einer Anfertigung aus austhenitischem Stahl mit einem blossen Ueberzug aus dieser Legierung verbilligen würde. Der in England am häufigsten benützte Ventilstahl besitzt folgende Zusammensetzung, die auch öfter vom Luftfahrtministerium verlangt wird: Kohlenstoff 0,35— 0,45 % Chrom 12,50—14,50 % Nickel 12,50—14,50 % Mangan 0,50— 1,00 % Silizium 1,00— 1,75 % Wolfram 2,00— 3,00 % Schwefel u. Phosphor Max. 0,03 % Wenn der Ventilteller einen « Brightray »-Ueberzug besitzt, so benützt man als Material für die Ventilsitze entweder den oben angegebenen Ventil- stahl oder aber « Silcrome Nr. 1 ». Ganz allgemein haben die stählernen Ventilsitze jene aus Aluminiumbronze verdrängt. Viel benützt wird beispielsweise ein als N.M.C. bezeichneter Werkstoff, der 12 % Nickel, 5 % Mangan, 3,5 % Chrom, 0,5—0,6 % Kohlenstoff und 0,5 % Silizium enthält. Die Ventilsitze und auch die Ventilkegel werden manchmal stellitiert. * Die meisten englischen Fabrikanten von Tlngmotoren machen den Spitzwinkel des Ventilkegels etwa 0,5—1° grösser als den des Ventilsitz-Kegels. Beträgt dieser also beispielsweise 90°, so macht man ersteren 91°. Hiedurch erreicht man, dass im betriebswarmen Zustand der ganze Sitz trägt. Solange der Motor allerdings kalt ist, berühren sich dann die beiden Kegelflächen nur in der Zone des grössten Durchmessers. Tedin