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E_1940_Zeitung_Nr.010

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BERN, Dienstag, 5. März 1940 Nummer 20 Cts. 36. Jahrgang — No 10 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10 Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.75 (rmr) Die Ankündigung neuer Bundessteuerri (Wehropfer und Wehrsteuer) zur Deckung der Mobilisationskosten hat in erster Linie bei einigen Kantonsregierungen eine heftige Reaktion ausgelöst. Sie darf wohl als Anzeichen einer tiefer greifenden Auseinandersetzung über das Thema « Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen » aufgefasst werden. Auf die materielle Seite der neuen, allgemeinen Steuerbelastung können wir natürlich hier nicht eintreten, dagegen aber berührt ums deren prinzipieller Aspekt in hohem Masse. Wohl kaum eine andere Schicht von Bürgern wird derart stark vom Steuerdualismus zwischen Ständen und Eidgenossenschaft betroffen wie die Motorfahrzeughalter. Tatsächlich sitzt die Wurzel einer der Hauptsorgen, die uns gegenwärtig plagen, in der föderalistischen Struktur des schweizerischen Steuerwesens. Qewiss, heute, wo man auf rasche Entscheidungen drängt und dabei provisorische Not- oder Sbergangslösungen in Kauf nimmt,- wenn nur die Steuern bald abgebaut werden, heute besteht wenig Neigung, auf grundsätzliche Erörterungen einzugehen. Allein, ewig kann man nicht um den Brei herumgehen, einmal muss das Problem an der Wurzel angepackt werden. Und das scheint uns um so notwendiger, als nur in einzelnen Fällen vorübergehende Erleichterungen, die lediglich einem Teil aller schweizerischen Automobilisten zugute kommen werden, zu erwarten stehen dürften. Zwei Fragen stehen heute im Mittelpunkt: 1. Die Steuerbezahlung für requirierte Wagen und 2. die Anpassung der kantonalen Hubraumtaxen an die Benzinrationierung. Ein objektiver Beobachter würde bestimmt den Kopf schütteln, wenn er vernähme, dass im Lande Helvetien die Eigentümer von Automobilen, welche im Dienste des Vaterlandes stehen, die Steuern weiterbezahlen sollen. Wie kann — so würde er, und mit Recht, fragen — wie kann die Frage der Steuerrückvergütung für von der Armee benutzte Motorfahrzeuge überhaupt Gegenstand einer Diskussion bilden ? Nach gesundem Menschenverstand wird doch, sobald das Fahrzeug von der Einschatzungskommission abgenommen ist, der Bund für die Dauer des Dienstes Halter, und weil der Halter steuerpflichtig ist, tritt automatisch eine Steuersistierung für den Besitzer ein, der mit dem Halter nicht identisch zu sein braucht. Es genügt aber scheinbar nicht, dass ein juristisches Gutachten die Ueberlegung des Verstandes bestätigt und sich das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement offiziell dieser Meinung anschliesst. Offenbar kann bei uns erst ein Bundesgerichtsurteil einer Selbstverständlichkeit Rechtskraft verleihen ! Streng genommen liegt gar kein Problem und somit auch keine rechtliche, vom Bundesgericht zu entscheidende Frage vor, denn die Feststellung, dass mit der Mobilisierung des Fahrzeugs der Steueranspruch der Kantone aufhört, ist eigentlich unbestritten. Hätte man nicht vergessen — jawohl, niemand hat während den langen Erörterungen über die Heeresinotorisierung an diese so naheliegende Frage gedacht ! — diesen Fall im MFG oder in den Requisitionsvorschriften vorzusehen, so wäre wahrscheinlich die überflüssige Differenz vermieden worden. Die Erseheint jeden Dienstag REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Lfiwenstrasse 51, Telephon 39.743 Zwischen Hammer und Amboss T Meinungsverschiedenheiten drehen sich um eine Geldfrage; es wird gemarktet, wieviel die Kantone zurückzuerstatten haben. •Logischerweise sollte die zum voraus entrichtete Taxe pro rata, also auf Diensttage bezogen, rückvergütet werden, doch die Kantone versuchen, zu ihren Gunsten < aufzurunden », indem sie lOtägige Perioden, angebrochene Monate oder sogar Quartale nicht in Anrechnung bringen wollen. Läge die einfachste Lösung nicht darin, dass mit Beginn des Dienstantrittes der Bund die Steuern bezahlt ? Allein, wir hören schon den Einwand: « Das geht nicht, denn Bundesfahrzeuige gemessen ohnehin schon in normalen Zeiten das Privileg der Steuerfreiheit und gerade während der Mobilisation, wo die finanziellen Aufwendungen der Eidgenossenschaft wegen der Landesverteidigung stark anschwellen, soll der Bund für die den Zivilbeständen entnommenen Vehikel Steuern zahlen, während seine eignen Camions und Personenwagen — übrigens eine Minderheit — weiterhin ohne Abgaben zirkulieren! > Auf den ersten Blick mag ja die Idee wirklich" deplaciertersoheihen, aber elti "Pteedenzfall veranlasste uns, den Vorschlag An die Diskussion zu äussern. Das ist beileibe kein verfrühter Aprilscherz, sondern nichts anderes als die Formulierung einer Tatsache. Gegen Ende des verflossenen Jahres vernahm man, dass die Motorfahrzeuge der Armee an zivilen Tankstellen Betriebsstoffe fassen und den Detailpreis von — damals noch — 50 Rp. pro Liter bezahlen können. Diese Neuerung nimmt sich, vom Standpunkt des MWD aus gesehen, geradezu revolutionär aus, denn früher durfte man, eben wegen des Preises, nur Bundesbenzin tanken. In den 55 Rp., welche die Armee heute pro Liter ausgibt, stecken neben dem Verdienst des Pumpenhalters und des Grossisten auch 22 Rp. Benzinzoll. Der Fourier einer Einheit, deren Wagen «privat verpflegt» werden, zahlt die Rechnung; um den Betrag wieder zu erhalten, leitet er sie dem Quartiermeister zu, dieser sorgt für Weiterbeförderung via Divisionskommissär zum Oberkriegskommissariat (OKK), und schliesslich wird das Eidg. Militärdepartement das Geld auf dem gleichen Weg zurücksenden. Letzten Endes berappt das Eidg. Militärdepartement pro Liter 55 Rappen, wovon dann auf einem langen Umweg wieder 22 Rp- ins Finanz- und Zolldepartement zurückfliessen. Ergo : die eine Abteilung der Bundesverwaltung gibt einen Betrag aus, der jährlich mehrere Millionen erreichen kann; ein anderes Departement aber bucht den genau gleichen Betrag als Einnahme auf dem Konto « Benzmzoll». Vorwort der Redaktion: Von der neuzeitlichen Entwicklung der städtischen Strassenverkehrsmittel, welche in steigendem Masse dahin tendiert, als Ersatz oder Ergänzung von Tram- und Autobuslinien den Trolleybus einzuführen, kann und will sich auch die Schweiz nicht ausschliessen. Nachdem Laueanne mit dem Beispiel vorangegangen war, folgten in kurzen Abständen Winterthur und Zürich, währenddem es die Lüzerner Stadtbehörden erleben mussten, dass ihre Absicht, den gleichen Weg zu beschreiten, an einer in letzter Stunde vor der Abstimmung entfachten Gegenagitation scheiterte. Dass sich die Bundeshauptstadt bis zum Oktober 1939 Zeit Hess, um den Uehergang zum Trolleybus durch Entscheid der Stimmberechtigten zu vollziehen, fällt keineswegs etwa auf das Konto jener Gemächlichkeit, die nach dem Urteil anderer Miteidgenossen einen Teil des bernischen Wesens ausmacht, vielmehr gaben dabei sehr reale und zwingende Gründe den Aueschlag: Die Tatsache nämlich, dass das Problem das Stadium der Spruchreife nicht früher erreichen konnte. Selbstverständlich aber widmeten die zuständigen Stellen, vor allem die Direktion des städtischen Tram- und Autobusbetriebes, dem ganzen Fragenkomplex, welchen der Begriff Trolleybus umschliesst, von allem Anfang an ihre volle Aufmerksamkeit, wobei sie aus den Erfahrungen sowohl des Auslandes als auch jener Schweizerstädte schöpfen konnten, in denen sich das neue Verkehrsmittel bereits Eingang verschafft hatte. Heute, nach der Bewilligung des Kredites von Fr. 700 000, ist das Fundament gelegt, auf dem die Stadt Bern zur Verwirklichung der ersten Etappe ihres Trolleybusnetzes schreiten .kann. Wir haben deshalb den Zeitpunkt für gekommen erachtet, um uns aus erster Hand, nämlich vom Nun ist jedoch ein Dritter an diesem Kreislauf lebhaft interessiert: die Kantone nämlich. Vom Zollerlös aus jenem Benzin, das zu; motorischen Zwecken gebraucht wird und -wk> «höchsten Zoll von 26.5 Fr. pro Bruttozentner entrichtet, sichert ihnen der Bund bekanntlich einen Anteil zu. Dadurch, dass 2)ee Jiuttd bezahlt seinen tBeHzinnoUdie Fahrzeuge mit den weissen Dappektum- selAst. mern auf schwarzem Grund Benzin zum Normalpreis verbrennen, wird der mit der Treibstaffrationierung verbundene Ausf al der Kantone am Zollanteil gemildert. So erlangt der circulus vitiosus für die kantonalen Finanzdirektoren praktische Bedeutung, denn wenn der Bund nicht selbst den Benzinzoll für den Armeebedarf auslegen würde, müssten die Betreffnisse der Kantone an den Treibstoffzöllen auf einen Bruchteil der früheren Erträgnisse zusammenschrumpfen. Bern führt den Trolleybus ein Ein Interview der «A.-R.» mit Direktor von Bonstetten INSERTIONS-PREIS Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grßssere Inserate nach Spezialtarif Inseralensehiuss 4 Tage vor Erseheinen der Nummer (Sohluiss folgt) Direktor des Städtischen Tram- und Autobusbetriehes, Herrn Dipl.-Ing. von Bonstetten, über die im Wurf liegenden Projekte etwas näher unterrichten zu lassen. Und was das uns in entgegenkommender Weise gewährte Interview zutage förderte, dae sei hier in knappen Zügen festgehalten. € Wenn die Stadt Bern jetzt im Begriffe steht, den Schritt zum Trolleybus zu tun, dann mag es angezeigt sein, vorerst einmal die Vorteile dieser Betriebsart im Vergleich zu andern Verkehrsmitteln kurz zu beleuchten. Ihnen gegenüber muss der Trolleybus doch in gewissen, und zwar entscheidenden Punkten eine Ueberlegenheit besitzen? > « Tut er auch. Im Vergleich mit dem Tram sind nicht nur die Anlagekosten, sondern auch die Aufwendungen für die Verlegung geringer, die Reisegeschwindigkeit ist grösser, die Haltestellenbedienung kann vom Trottoirrand aus erfolgen. Dazu gilt der Trolleybus als das geräuschloseste aller Strassenfahrzeuge, das auch dank seiner Beweglichkeit den übrigen Strassenverkehr nicht stört. Gegenüber dem Autobus gestalten sich beim Trolleybus Bedienung und Wartung einfacher, die Unterhalts- und Reparaturkoeten sind niedriger und die Lebensdauer länger. Hinzu kommt die Möglichkeit der Verwendung einheimischer Treibkraft und die Geräuschlosigkeit. Als Nachteile haften dem Trolleybus gegenüber dem Autobus die höheren Anlagekosten, sowie seine Gebundenheit an die Fahrroute an. Und das Tram hat ihm insofern etwas voraus, al» die Oberleitung billiger zu stehen kommt und der elektrische Teil der Wagenausrüstung weniger kompliziert ist. Aber diese Minuspunkte werden durch die erwähnten Vorzüge in wirtschaftlicher, betrieblicher und technischer Hinsicht mehr als aufgehoben. » « Welcher ;Art waren die Gründe, aus denen her- In dieser Nummer: Aktuelle Steuerprobleme. Schildereinlösung auf Ostern. Die Aspa klagt beim Bundes* gericht. Aus einem Achtzylinder- wird ein Vierzylindermotor. Feuilleton: Seite 5. aus Ihre Behörden sich entschlossen haben, näher an die Trolleybusfrage heranzutreten? » « In der Hauptsache brachte die Sanierungsbedürftigkeit des bernischen Trams den Stein ins Rollen. Und dabei richteten sich unsere Blicke unwillkürlich auf den Trolleybus, von dessen Einführung wir uns eine finanzielle Entlastung versprachen, dort nämlich, wo wir ihn uns als Ver- Der Blick ins Innere des neuen Berner Trolleybusses wird sich ähnlich präsentieren wie beim Heckmotor- Omnibus Nr. 46, den unser Bild -wiedergibt. längerung von Tramlinien oder als Ersatz weitgehend abgeschriebener Tramstrecken dienstbar machen könnten. Man würde uns — und das mit Recht — der Rückständigkeit und Kurzsichtigkeit zeihen, wenn wir, die zum Trolleybus hinreichende Verkehrsentwicklung der ganzen Welt ignorierend, damit fortfahren wollten, Jahr für Jahr gutes Geld in die Erneuerung der Geleiseanlagen und Tram- Rollmaterial hineinzustecken, ganz zu schweigen von den «tramfremden» Lasten, die uns, bedingt durch Strassenbauten usw., in Form von unnötigen Geleisearbeiten aufgehalst werden. Das vermögen wir uns nicht zu leisten. Und der Trolleybus kann helfen, den Zwang zu solchen überflüssigen und keineswegs immer durch ein Bedürfnis des Trambetriebes hervorgerufenen Aufwendungen zu umgehen. » , < Hat die Einführung des Trolleybusees in Bern besondere Probleme zu lösen gegeben? » « Und ob! Vor allem galt es, der Auffassung entgegenzutreten, man könne damit an einem x-beliebigen Punkt des Tram- oder Autobusnetzes beginnen. So einfach liegen die Dinge nicht, wenn man eich vergegenwärtigt, dass der Trolleybus bisher fast überall an die Stelle von Tramlinien, nur selten von Autobuslinien getreten ist. Angesichts dessen kam auch für die Stadt Bern nur die eine Lösung in Frage: Die erste Trolleybuslinie musste als Ersatz oder Ergänzung des Trams gestartet und somit in den Tramtarif eingegliedert werden, wenn wir uns nicht die Möglichkeit einer spateren, schrittweisen Ablösung gewisser Tramlinien durch den Trolleybus verschliessen wollten. Nicht etwa aus Starrköpfigkeit hielten wir an dieser Eingliederung in den Tramtarif fest; was uns dabei leitete, war vielmehr einzig die Einsicht, daes wir uns andernfalls jede weitere Entwicklung des Trol-