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E_1940_Zeitung_Nr.016

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eeiU. Lassen Sie mich

eeiU. Lassen Sie mich erklären: bei der allgemeinen Mobilmachung benützt die Armee als Trans- der Aitneefahrzeuge ihren Besitzern zurückgegeben punkt, zu Ende des Herbstes 1939, mehr als 40% portmittel die zivilen Personen- und Lastwagen. worden warenI Weiter zu gehen und rascher zu Und was die Chauffeure anbetrifft, so greift sie handeln lieseen die Umstände nicht zu. Aber derartige Massnahmen sind nur möglich, solange un- auf die zivilen Fairer. Dass dadurch Landwirtschaft, Industrie, Gewerbe, kurz das « zivile Land » serem Lande nicht die Gefahr droht, in den Stru- hineingerissen zu werden; denn Mangel an Last- in Mitleidenschaft gezogen wird, liegt auf derdel Hand. Herrscht aber Mangel an Leuten und an wagen vermögen sie selbstredend nicht abzuhelfen. Material, dann bedarf es vielen Verständnisses, guten Willens und gegenseitigen Vertrauens, um Konmen mit den Herren Feldmann, Schöpfer und Kä- Es gibt nur eine Lösung: jene, die wir, zusamflikte zu vermeiden. Der Eigentümer eines requirierten Wagens muss einsehen, dass die Bereit- Via Vita und anderen seit Jahren gefordert haben. ser, mit den Obersten Labhardt und Ruf, mit der schaft der Armee allem vorangeht und dass sie Sie heisst: Vermehrung unseres Lastwagenbestandes. ohne Fahrzeuge nicht auskommt, selbst dann, wenn diese — um Brennstoff zu sparen — provisorisch Wir müssen — und man darf die Dringlichkeit dieses Gebotes nicht verkennen — für die untätig bleiben müssen. Umgekehrt muss die Armee begreifen, dass die Prosperität unserer Landwirtschaft, des Handels, des Gewerbes eine der Dieses Vorgehen zwingt sich auf, weil es allein Armee einige hundert Lastwagen anschaffen. Hauptbedingungen der Widerstandskraft des Landes darstellt, das sie verteidigt. mee und Zivil Wirtschaft zugleich zu entspre- Gewähr dafür bietet, den Bedürfnissen von Ar- Armee und zivile Wirtschaft bilden eine Einheit, das Heer kann seine Aufgabe nur dann chen. erfüllen, wenn es ein gesundes und starkes Vo'k und eine gut gedeihende Wirtschaft hinter sich hat; das «zivile Land» aber besteht nur durch eine Armee, die ihrer Mission gewachsen ist. Und im Lichte dieser Grundsätze möchte iesh nan, ohne Voreingenommenheit und ohne Kritik- Bucht das Problem des Motorfahrzeugs nach seiner militärischen und zivilen Seite hin untersuchen. Die erste in unserer Interpellation gestellte Frage'lässt 6ich wie folgt zusammenfassen: Welche Maßnahmen hat der Bundesrat ergriffen oder gedenkt er zu ergreifen, um den Lastwagenbedarf der Armee und der zivilen Wirtschaft sicherzustellen? Bei zahlreichen Gelegenheiten ist der Bundesrat auf die Knappheit an Motorfahrzeugen im Kriegsfalle aufmerksam gemacht worden. loh erinnere unter anderem an die Interpellation unseres Kollegen Feldmann, an die Postulate Käser und Schöpfer im Ständerat, an meine Interpellation von 1938, an die Artikel Oberstkorpekommandant Labhardts und Oberst Rufs. Kurz nach unserer Interpellation hat die Via Vita 1938 eine wohldokumentierte Broschüre über die Heeresmotorisierung herausgebracht, die an Sie verteilt worden ist. Immer wieder erhöben sich in den Jahren vor dem Krieg die Alarmrufe. «Seid auf der Hut», gab man dem Bundesrat von allen Seiten zu verstehen, «unser Lastwagenpark genügt für den Kriegsfall nicht Trefft eure Massnahrnen, solange es noch Zeit istu Dass sich der Bundesrat dieser Gefahr bewusst war, beweisen schon seine Botschaften vom 19. Juni 1936 und vom 18. Juni 1937. Vom Juni 1937 an unterstrich sie der Chef des Militärdepartements ausdrücklich in verschiedenen Reden. Aber hat man rechtzeitig alle erforderlichen Vorkehren getroffen?. Nein! Sagen wir es gerade heraus: wahrend des dem Kriege vorangehenden Jahrzehnts beschäftigte man sich vor allem mit der zugegebenermassen beunruhigenden Lage der Bahnen; man betrieb Transportpolitik zu deren Gunsten und infolgedessen zum Schaden einer vernünftigen Entwicklung des Lastwagens. Der Erfolg liess denn auch nicht auf sich warten: Währenddem der Bestand an Lastwagen von 19S1 bis 1937 in fast allen Ländern Europas erheblich wuchs, trat in der Schweiz eine Stagnation ein und die unbedingt nötige Erneuerung blieb aus. Ein paar Zahlen mögen diese Dinge illustrieren. Auf 100 Lastwagen, welche 1933 neu in Verkehr gesetzt wurden, traf es: in Deutschland 486 in Ungarn 546 in Jugoslawien 540 in der Schweiz 86 in Finnland 416 In ihrer Beunruhigung, zu der sie alle Ursache hatten, erhoben die Militärbehörden beim Bundesrat ihre warnende Stimme gegen eine Transportpolitik, «die allzu einseitig vom Bestreben geleitet war, die Bahnunternehmungen zu unterstützen». Die allgemeine Mobilmachung vom 1. September 1939 sollte den Beweis für die Gefährlichkeit dieser einseitigen Politik erbringen. In der Tat besitzt die Armee nur einen sehr bescheidenen eigenen Mötorfahrzeugpark, worin u. a. Saurer- und Berna-Lastwagen stehen, die, entgegen aller Wahrscheinlichkeit, nach einer Leistung von 350 000 km noch weiter im Dienst behalten und dabei von Hunderten verschiedener Fahrer gesteuert werden (nebenbei ein schlagender Beweis für die Zähigkeit unserer einheimischen Lastwagen). Die Armee blieb somit darauf angewiesen, 65% der zivilen Lastwagen zu requirieren. Obwohl sie dabei ein« gewisse Anzahl minderwertiger Fahrzeuge übernahm — weil von einer Auewahl keine Rede war und weil die Einheiten ihre Fahrzeuge bereits am ersten Tage fassen museten, um abmarschieren zu können — sahen sich Industrie, Handel, Gewerbe und Landwirtschaft mit einem Schlag ihrer unentbehrlichen Transportmittel beraubt. Ich kann hier den Fall einer Mühle zitieren, die alle ihre Lastwagen zu stellen hatte, infolgedessen ausserstande war, ihre Kunden mit Mehl zu versorgen, die aber nichtsdestoweniger vom Oberkriegskommissariat den Befehl erhielt, Mehltransporte auszuführen in dem Moment, da sie nicht mehr über einen einzigen Wagen verfügte! Was an Lastwagen den zivilen Betrieben verblieb, war und ist auch heute noch zahlenmäßig völlig ungenügend (teilweise auch punkto Qualität), um ein ungestörtes Wirtschaftsleben zu sichern. Bei einem namhaften Teil dieser 35°/o handelt es sich um.hinfä.'üge «Kaffeemühlen», wie die an Ort und Stelle durch Offiziere des Motorwagendienstee vorgenommenen Expertisen ergeben haben. Kein Wunder, das« ein. wahrer Hagel von Dispensationsgeeuchen über die zuständigen militärischen Stellen niederging. Dabei kommt man nicht um die Feststellung herum, dass ein sehr grosser Prozentsatz dieser Begehren durchaus gerechtfertigt war. Dank dem Verständnis und der Tatkraft des Generals, die über den lässigen und trägen Betrieb gewisser Bureaus triumphierten, wurden unverzüglich Massnahmen ergriffen. Die Truppe half bei den Landarbeiten mit, die Armee vermietete Lastwagen an Zivilpersonen, und zwar zu den glei- chen Bedingungen, wie sie für die requirierten Fahrzeuge gelten, man gab die mageren, in den Parks stehenden Reserven zurück. Weil das jedoch noch immer nicht ausreichte, beurlaubte der General gewisse, mit Fahrzeugen stark versehene Einheiten. So kam es, dass in einem gewissen Zeit- Unterlassen wir das, so werden wir nicht nur weiter mit den erwähnten Schwierigkeiten zu kämpfen haben, sie werden sich vielmehr noch steigern und einen Konflikt zwiechen dem «zivilen Land» und dem Heer heraufbeschwören, wofür weder das eine noch das andere eine Verantwortung trifft und den es somit um jeden Freie zu verhüten gilt. Zudem ist ein derartiges Vorgehen auch vom finanziellen Standpunkt aus durchaus gesund. Für einen neuen Lastwagen im Werte von 20 000 Fr., der am 1. September in Betrieb genommen worden wäre, hätte man bis zum 1. April (auf der Basis von 1:1000, d. h 20 Fr. pro Tag und 7300 Fr. pro Jahr) bereits rund 4200 Fr. an Miete einnehmen können. Ueberdies blieben dem Bund beim Kauf armee-eigener Lastwagen die Vengütung für Wertverminderung und die namhaften Kosten für die Reparatur alter Fahrzeuge, wozu man heute, in Ermangelung eines Bessern, genötigt ist, erspart. Was aber geschieht mit diesen Lastwagen nach dem Kriege? Man wird sie für die Armee behalten, soweit sie erforderlich eind, und den Rest an zivile, Halter verkaufen, was mit zur teilvveisen Erneuerung unseres Parks beitrüge. , Es ist uns bekannt, dass der General nach eingehender Prüfung der Frage im Dezember schon dem Bundesrat die Anschaffung einer gewissen Anzahl von Lastwagen beantragte. Und wir ersuchen den Bundesrat, den Kammern Aufschluss darüber zu erteilen, was er in dieser Hinsicht getan hat. Wenn ich eben sagte, der General hahe mit raschem Entschluss jene Maesnahmen ergriffen, die geeignet waren, die Forderungen der zivilen Front zu befriedigen, so möchte ich hier noch weiter betonen, dass er in weniger als zwei Wochen all jene Mittel zur Anwendung brachte, die wir im Oktober angeregt hatten, um den Ruin des Autogewerbes zu Vermeiden: Die Reparaturen an Militärwagen wurden den zivilen Werkstätten und Garagen Vom schweizerischen Volkswagen Wenn es auoh um den schweizefisclten" Volkswagen, von dem wir vor ungefähr zwei Jahren zu wiederholten Malen berichtet hatten, etwas still geworden ist, so will das nicht sagen, dass die Sache inzwischen etwa eingeschlafen wäre. Vielmehr befindet sie sich weiter im Gang und neue Versuchswagen sind im Bau, wobei die Hoffnung nicht umbegründet erscheint, man werde im kommendem Sommer Näheres darüber vernehmen. Auf jeden Fall kann von einer Aufgabe des Projektes nicht die Rede sein. Der Geschäftsbericht des eidg. Post- und Eisenbahndepartements für 1939 schildert die Entwicklung dieser Angelegenheit bis Ende 1939 wie folgt: Die ersten Auaführungsvorschriften zum Bundesbeschluss vom 30. September 1938 über den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen (Autotransportordnung) lagen im Sommer 1939 im Entwurf vor. Die seither eingetretenen politischen Ereignisse hatten die zeitweilge Unterbrechung dieser Arbeiten zur Folge, wodurch sich auch die Inkraftsetzung der Autotransportordnung verzögert hat. Das Departement hat, gestützt auf eine vom Bundesrat erteilte Ermächtigung, eine Expertenkommission zur Beguachtung der Vollziehungserlasse zur Autotransportordnung eingesetzt. Nach Inkrafttreten der Autotransportordnung wird sie in die Transportkommission übergehen. Die Kommission setzt sich zusammen aus Vertretern des eidgenössichen Militärdepartements, der wichtigsten Wirtschaftegruppen des Landes, des Treuhandverbandes des Autotransportgewerbes und der Bahnen. Ebenfalls behufs Vorbereitung des Vollzuges der Autotransportordnung hat das Amt für Verkehr mit der Erstellung eines provisorischen Registers der Automobiltransportbetriebe begonnen. Auf Aufforderung des Amtes für Verkehr hin sind bis zur Mobilmachung der Armee rund 21 500 Anmeldungen eingegangen und registriert worden. Dieses Material gestattete, die Betriebe provisorisch nach Transportarien auszuscheiden. Ein Teil dieses Material« wurde von der Armee verarbeitet. Das beim Amt für Verkehr für das Autotransportwesen eingesetzte Personal wurde, soweit es nicht mobilisiert wurde, zu den Arbeiten de9 Kriegs—Industrieund Arbeits-Amtes für die Rationierung der flüssigen Kraft- und Brennstoffe herangezogen. Die mit der Autotransportordnung zusammenhängenden Arbeiten konnten gegen Ende des Berichtsjahres wieder aufgenommen werden. (Wie eich die Lage heute präsentiert, darüber vermittelte die Generalversammlung des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, über die wir an anderer Stelle in dieser Nummer ausführlicher berichten, näheren Aufschluss. Nach den Mitteilungen des eidg. Amtes für Verkehr besteht Aussicht darauf, die Arbeiten fortzusetzen und die Tarifkontrolle in gewissem Umfang einzuführen.) AUTOMOBiL-KEVUE DIENSTAG, 16. APRIL 1940 — N° 16 übertragen, die Bezüge der Militärbehörden erfolgten teilweise bei den Detaillisten, neue Lastwagen wurden für ein Jahr von der Requisition befreit, Garage- und Werkstättechefs, welche Arbeit hatten, erhielten Urlaubsbewilligungen. In unserem Lande (dem es noch immer gut geht), wo die Kritik eines jeden durch jeden sich zu einer nationalen Tradition und die Unzufriedenheit zu einem Dauerzustand zu entwickeln scheint, erachte ich es als meine Pflicht, dem General für seine rasche und wirksame Arbeit auf diesem Gebiet öffentliches Lob zu spenden, bin ich doch Zeuge seiner Bemühungen und Anstrengungen gewesen. Welche Massnahmen gedenkt der Bundesrat, im Einverständnis mit den Kantonen, zu ergreifen, um die Stillegung von Fahrzeugen zu vermeiden? In der Ausserverkehrssetzung von Motorfahrzeugen liegt eine ernste Gefahr nicht nur,für die Landesverteidigung, sondern ebensosehr für die Wirtschaft. Für die Armee, weil Tausende aufgebockter Fahrzeuge mit entladener Batterie und luftleeren Reifen erst binnen einiger Tage fahrbereit sind. Zahlreiche Fahrzeugbesitzer stehen unter den Waffen, sie haben niemanden zu Hause, der den Wagen wieder instand stellen könnte, der die Ausweise löst, die Versicherungen in Ordnung bringt usw. Erschwerend wirkt weiter der Umstand, dass viele Garagisten und Mechaniker eingerückt sind. Und was die Militärchauffeure anbelangt, so haben wir deren nur wenige und obendrein sind sie bei ihrer Einheit. Würde die Schwez eines Tages ohne vorhergehende Erklärung angegriffen (wie es ja den neuesten Gepflogenheiten entspricht), dann kann ich mir kaum vorstellen, wie es gelingen sollte, die Tausende stillgelegter Fahrzeuge wieder in Betrieb zu setzen. Auch wirtschaftlich betrachtet zeitigt die Einstellung verhängnisvolle Folgen, bringt sie doch die Einnahmequellen der Garagen und Werkstätten zum Versiegen. In den unsicheren und gefahrvollen Zeiten, in denen wir leben, ist es Pflicht Das Auto als Mittel zum Warentransport vom • Aus meinen unaufhörlich wachsenden Bedenken um diese Entwicklung, die sich täglich zuspitzte und sich wie eine Epidemie auebreitete, schrieb ich am 12. Oktober einen Artikel in der «Automobil-Revue», betitelt: «Wie vermeiden wir den Ruin des schweizerischen Autogewerbes». Darin legte ich die schwere Not und Bedrängnis dieses Wirtschaftszweiges dar und brachte eine Reihe von militärischen und zivilen Mitteln in Vorschlag (je nach den Behörden, in deren Kompetenzbereich deren Anwendung fiel). Wie gesagt: beim General selbst fand ich unverzügliche und vollständige Unterstützung. Er griff dem Garagegewerbe unter die Armee, soweit für ihn dazu eine Möglichkeit bestand. Auf dem Gebiet der Massnahmen zivilen Charakters nahm ich einen Gedanken auf, der nicht als neu angesprochen werden durfte: die Beseitigung der kantonalen Verkehresteuem und deren Ersatz durch einen während der Dauer der Mobilisation zu erhebenden Zuschlag auf dem Benzin. In der Tat scheint es abnormal, ja buchstäblich untragbar, dass der Motorfahrzeughalter weiterhin die~volle Steuer entrichten soll, dieweil ihn die Treibstoffrationierung zwingt, seine Fahrten sehr stark einzuschränken. Den Vorteil dieses Wechsels im Besteuerungssystem erblickte ich in der Herbeiführung einer Gleichbehandlung aller Fahrzeugbesitzer, denn es hört sich immerhin verblüffend an, dass ein 5-t-Lastwagen mit Anhänger im Kanton Waadt 1905 Fr., im Kanton Bern 1200 Fr. und in Baselstadt nur 500 Fr. Verkehrssteuer bezahlt. ...500 oder 1905 Franken!... Wäre der Gedanke auf fruchtbaren Boden gefallen, dann bestände für die HaJter kein Anlass mehr, ihre Nummernschilder zurückzugeben und den Wagen einzustellen. Aber dem Vorschlag erwuchs von verschiedenen Seiten Widerstand. Die Kantonsregierungen erblickten darin (nicht ohne Grund, das 6ei anerkannt) einen neuen Einbruch in ihre Fiskalhoheit, vor allem jene, deren Steuerarisäfze hoch liegen und die deshalb einen fühlbaren Einnahmenrückgang befürchteten. Opposition machte ßich daneben auch in den Kreisen jener Motorfabrzeugbesitzer geltend, die in Kantonen mit vernünftigen Steuern wohnen, wie Genf und Baselstadt. Stand der Chef des eidg. Finanzdepartements dem System sympathisch gegenüber, so lehnte es die Oberzolldirektion aus technischen Gründen ab, die in einem Memorandum vom 21. Okt. zusammengefasst sind. Unser Kollege, Herr Grimm, erklärte sich als Chef der Sektion für Kraft und Wärme mit dem Prinzip einverstanden, allerdings nicht ohne eine Mpnge Fragen daran zu knüpfen. Im übrigen müssen wir eingestehen, dass die vorgeschlagene Aenderung eine Reihe sehr delikater verfassungsrechtlicher Probleme aufwarf. In der Absicht, dem Widerstand, soweit er sich auf stichhaltige Gründe stützte, Rechnung zu tragen und einer Lösung den Weg zu ebnen, richtete ich am 30. Oktober an die Vorsteher des eidg. Finanz- und des Volkswirtschaftsdepartements einen neuen Vorschlag, nämlich: 1. Um den Grundsatz ihrer Finanzhoheit zu wahren, sollten die Kantone zwar eine Steuer erheben, jedoch mit gewissen Beschränkungen. Ein Beispiel mag die Sache veranschaulichen: Die Steuer könnte für Motorräder auf 25 Fr., für ein Auto bis 8 PS auf 50 Fr., für ein solches von über 8 PS auf 100 Fr., für einen Lastwagen auf 250 Fr. festgesetzt werden usw. 2. Drüber hinaus würde auf dem Benzin pro Liter ein gewisser Zuschlag erhoben, wobei es sich indessen von selbst verstünde, dass die Kantone, in einer Zeit, da viele Fahrzeuge requiriert sind und da die Rationierung der Verwendungsmöglichkeit anderer Vehikel enge Grenzen zieht, nicht darauf ausgehen dürften, einen Betrag zu fordern, der •gleich hoch wäre wie ihre bisherigen Verkehrs- 6teuereinnahmen. Auf der Grundlage einer solchen Uebergangslösung sollte eich eine Verständigung mit den Kantonen erzielen lassen ...» Später wurden dem Bundesrat noch andere interessante Vorschläge unterbreitet: in der Eingabe d.er Via Vita vom 25. November und in jener des Autogewerbeverbandes vom 2. Dezember. Weichen sie auch in den Wegen voneinander ab, so treffen sich diese Demarchen doch im Ziel. Bereits hat der Kampf, den wir seit September 1939 unter Mitwirkung zahlreicher Verbände, insbesondere des Touring-Clubs und Automobil-Clubs, unternommen, nicht zu unterschätzende Resultate gezeitigt. Von den Versicherungsgesellschaften wurde eine Prämienermässigung von 20 %> zugestanden und eine ganze Reihe von Kantonen gewähren Erleichterungen, wobei der Tessin als kühner Erneuerer die Benzinsteuer einführte, die erfolgt in dersämtliche Rationierungskarten mit einer Abgabe von 15 Rappen pro Liter Benzin belegt. Jedoch, diese Erleichterungen reichen nach unserem Dafürhalten nicht aus, um das Ziel zu erreichen, das wir uns gesteckt. Bedürfte es dafür noch eines Beweises, dann halten wir ihn mit der Tatsache in Händen, dasß nach wie vor Tausende von Fahrzeugen aus dem Verkehr zurückgezogen sind. Wir werden uns deshalb glücklich schätzen zu vernehmen, was der Bundesrat unternommen hat und was er weiter vorzukehren beabsichtigt. Und wir schliessen mit dem brennenden Wunsch und der Hoffnung, der Bund werde, gemeinsam mit den Kantonen, eine geeignete Lösung finden, um unsere Landesverteidigung zu verstärken und dem Autogewerbe mit den 50 000 Schweizern, denen es Arbeit und Brot verschafft, zu. Hilfe zu kommen.

N° 16 — DIENSTAG, 16. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE 3 AKTUELLES Jetzt auch fabrikneue Personenwagen von der Requisition befreit Der Armeestab teilt mit: Im Bestreben, den nationalen Motorfahrzeugpark nach Möglichkeit zu erhöhen, wird die heute auf fabrikneu in Verkehr gesetzten Lastwagen gewährte Dispensation von der Requisition von einem Jahr ab 15. April 1940 ausgedehnte auf fabrikneu in Verkehr gesetzte Motorpersonenwagen, Motorräder, Traktoren und Spezialfahrzeuge, die für die Bedürfnisse der Armee requiriert werden könnten. Die Dispensation wird gewährt für ein Jahr vom Datum der Ausstellung der Verkehrsbewilligung. Sie fällt dahin, wenn besondere Umstände eine Indienstnahme sämtlicher Motorfahrzeuge des Landes nötig machen. Die Dispensation wird nur gewährt für vollständig neue Fahrzeuge; revidierte oder umgeänderte Fahrzeuge fallen ausser Betracht. Von der Dispensation ausgeschlossen sind Armeemotorräder, die unter die bundesrätliche Verordnung vom 25. August 1939 fallen. Die Dispensationsgesuche sind an das Armeekommando, Gruppe Transportdienst, zu richten. Diesen Gesuchen sind der Kaufvertrag und die Verkehrsbewilligung beizulegen. Die Vorarbeiten für das Schweiz. Verkehrsmuseum in stetigem Gang. Das in unserer letzten Nummer beschriebene und durch die Wiedergaba einer Skizze veranschaulichte Projekt Ing. Fontanellaz zu einem schweizerischen Verkehrsmuseum in Zürich — es handelt sich dabei, das sei nochmals betont, um einen generellen Vorentwurf — stammte aus dem vergangenen Sommer. Inzwischen hat das weitere Studium der Frage, womit Ing. Fontanellaz nunmehr ständig beschäftigt ist, ergeben, dass man auch mit der Hälfte des ursprünglich vorgesehenen Geländes auskommt, ohne dabei einer wirksamen musealen Gestaltung Abbruch zu tun. Natürlich ist auch die Platzfrage noch nicht endgültig gelöst, doch richtet man bei den Initianten seine Blicke in erster Linie auf das Areal beim Bahnhof Wollishofen. Gegenwärtig besteht die Aufgabe Hrn. Fontanellaz darin, baureife Pläne zuhanden der Studienkommission auszuarbeiten, die ihre Tätigkeit bereits aufgenommen hat und an deren Spitze Dr. E. Locher, ehemaliger Kreisdirektor der SBB und Direktor der Schweiz. Landesausstellung 1914 steht, währenddem ihr als Mitglieder u. a. Dr. Cottier, Kreisdirektor der SBB in Zürich, der Zürcher Stadtpräsident Dr. Klöti und Prof. Rohn, eidg. Schulratspräsident, angehören. Planmässig nehmen die Vorbereitungen ihren Fortgang. Eines nach dem andern erstehen die Programme für die einzelnen Hallen, die zuerst einer Unterkommission und sodann der eigentlichen Kommission zur Genehmigung unterbreitet werden, wobei man hofft, die Sache derart fördern zu können, dass es gelingt, im Laufe dieses Sommers zur Gründung des Museums zu schreiten. Wie wir erfahren, ist das Programm für den Pavillon « Strassenverkehr > kürzlich im Entwurf fertiggestellt worden. Einer Anregung Prof. Thormanns von der ETH folgend, soll dabei das Thema Strassenwesen in seinen wichtigsten geschichtlichen Etappen zur Darstellung gelangen, so zwar, dass die Entwicklung der Strassen durch Reliefkarten der Schweiz veranschaulicht und zugleich durch Querschnitte des Strassenprofils die Zusammenhänge zwischen Strasse und Fahrzeug gezeigt •würden. Modelle der Strassenbenützer einer jeden Epoche würden diese von der Urzeit bis zum Automobil reichende Schau ergänzen. Aus den K«an€«»nen Geheimnisvolles Dunkel um das neue bernische Steuerdekret Man schreibt uns aus bernischen Automobilistenkreisen : Seit der Märzsession des Grossen Rates, wo der Entwurf zum neuen Steuergesetz in erster Lesung angenommen wurde, ist es um die weitere Entwicklung der Steuerrevision merkwürdig still geworden. Man weiss von den Ratsverhandlungen her, dass die zweite Lesung der Gesetzesvorlage und mit ihr die Genehmigung der in einem Dekret zusammengefassten Detailbestimmungen in der Maisession erfolgen sollen, aber welche steuerliche und technische Neuerungen die Gesamtrevision eigentlich bringen wird, darüber ist offiziell nichts bekannt. Die bernischen Motorfahrzeughalter sehen sich also einer kuriosen Lage gegenüber : In knapp fünf Wochen wird im Grossen Rat über ein Dekret verhandelt, von dem man sich in Automobilistenkreisen sehr viel verspricht, über deren Inhalt aber die meisten Steuerzahler heute noch im Dunkeln tappen. So seltsam es auch anmuten mag: Das Steuerdekret, das ganz neue Wege gehen soll, ist in seinem Wortlaut nur dem Verfasser und dem Regierungsrat bekannt, und von den 20 000 Steuerzahlern wird angenommen, dass sie im Vertrauen zur Obrigkeit ihre Neugierde bis zur Behandlung im Grossen Rat zurückstellen werden ! Ob die Automobilisten mit einem solchen «vereinfachten» Verfahren einverstanden sind, braucht nicht lange untersucht zu werden. Es ist jedenfalls in finanziellen und wirtschaftlichen Fragen Gepflogenheit, der Gegenpartei Gelegenheit zur Aussprache zu gewähren, denn sie ist es, welche die goldenen Eier legt und im Falle der Bemer Steuerrevision dazu die Initiative ergriffen hat. In fünf Wochen ist natürlich noch viel möglich, aber wenn die Regierung will, dass die neue Steuervorlage wirklich ein Werk der Verständigung zwischen Fiskus und Steuerzahler werde, wie sie es in den bisherigen Konferenzen mit den Strassenverkehrsverbänden immer wieder betonte, dann scheint es uns an der Zeit, dass sie ihre Karten aufdeckt. Der Automobilist hat es im letzten Herbst nicht recht begreifen können, dass die auf den 1. Januar 1940 vorgesehene Steuerrevision wegen der Mobilisation vom Regierungsrat einfach zurückgelegt wurde. Für die daraus entstandene Verzögerung tragen weder er noch die Automobilverbände die Schuld; um so eigentümlicher berührt es, dass die zuständigen Stellen bis heute noch nicht Zeit gefunden haben, das Dekret zu veröffentlichen, von dem sie annehmen, dass es in fünf Wochen die Zustimmung des Rates finden werde. Es ist daher sicher nicht verwunderlich, wenn sich der Automobilist angesichts der auffallenden Stille über dieses Ratsgeschäft in skeptischen Mutmassungen ergeht und an der baldigen Inkraftsetzung der neuen Steuervorlage je länger desto stärker zu zweifeln beginnt. Und doch hätte es die Regierung in der Hand, Gesetz und Dekret in der Maisession zu verabschieden und das Gesetz schon im Juni, am Tage der eidg. Abstimmung über die Finanzvorlage dem Volke vorzulegen. Wenn wie vorgeschlagen gehandelt würde, könnten die neuen, von den Motorfahrzeugbesitzern mit Ungeduld erwarteten Steuermodalitäten schon auf 1. Juli 1940 in Kraft treten. Allerdings musste die grossrätliche Kommission in die Lage versetzt werden, die Vorberatung nun sofort an die Hand zu nehmen. Die kantonale Polizeidirektion möge auch bedenken, dass den Strassenverkehrsverbänden nicht nur Gelegenheit zur Meinungsäusserung zu geben ist, sondern dass ihnen auch genügend Zeit zur Stellungnahme gelassen wird. Ueber ein Dekret, dessen Schwergewicht, wie man hört, auf einer radikalen Umlagerung der bisherigen Steueransätze ruht, lässt sich unmöglich in einer einzelnen konferenziellen Sitzung ein endgültiges abschliessendes Urteil fällen; es erfordert auch seitens der Verbände eine gründliche Prüfung und dazu muss man ihnen schon eine kleine Bedenkzeit einräumen. Weniger Autos, mehr Fahrräder. Die Bilanz des Kantons Waadt auf Ende 1939. Nach dem Geschäftsbericht des waadtländischen Departements der öffentlichen Arbeiten für 1939 befanden sich am 3t. Dezember vorigen Jahres 6741 Personenwagen in Verkehr (gegen 8204 1938, 8030 1937 und 7585 1936). Dieser Abnahme steht eine erhebliche Vermehrung der Fahrräder gegenüber, deren Zahl am erwähnten Stichtag mit 77 140 ermittelt wurde, gegen 70 600 zu Ende 1938 und 64987 am 31. Dezember 1937 Im Laufe des Berichtsjahres verfügten die Behörden 252 Fahrbewilligungsentzüge (gegen 342 im Jahr 1938, 269 1937 und 353 1936), deren Dauer in 77 Fällen auf 14 Tage, in 92 auf einen Monat, in 18 auf 2 Monate und in 49 auf unbestimmte Zeit ausgesprochen wurde, um nur die wesentlichsten Ziffern aus dieser Zusammenstellung wiederzugeben. Von den 3 029 800 Fr., welche dem Staat an Einnahmen aus dem Automobilverkehr zuflössen, blieben ihm nach der Ausrichtung von Beiträgen an die Gemeinden noch 2 423 840 Fr. Brachten die Sp»4D»a*4 •m ^usljand Nun auch ein Maserati für Indianapolis. Dass zwei junge amerikanische Dollarmillionäre den Alfa Romeo des französischen Automobiltneisters erworben haben, um ihn bei den 500 Meilen von Indianapolis an den Start zu bringen, ist an dieser Stelle bereits gemeldet worden. Eben geht uns nun von der Maserati-Fabrik Der Arbeiter H.W. (X) des General Motors Montagewerks In Blei,freut sich Jedesmal besonders, wenn er einen Jura-Opel mit dem Schweizer ersten drei Quartale 1939 eine leichte Erhöhung der Einnahmen aus dem Molorfahrzeugverkehr, oo sanken sie im vierten Quartal als Folge der Requisition und der Schilderrückgabe um ein Drittel, verglichen mit dem Erträgnis des entsprechenden Zeitraumes 1938. Im Jahre 1939 sind im Rahmen der Arbeiten für die Verbesserung und den Unterhalt der Staatsstrassen des Kantons Waadt Neubeläge auf einer Gesamtoberfläche von 202 781m 2 (gegenüber 426 000 im Vorjahr) erfolgt, was einer Länge von 37 km (gegen 75) entspricht. Die Verminderung gegenüber 1938 hat ihren Grund zum grössten Teil in der Mobilisation, aber auch in den schlechten Wetterverhältnis-sen des vergangenen Sommers. Das Baudepartement hat im übrigen 4200 m* Trottoirs und 4800 m 2 Beläge für Radfahrpisten herstellen lassen. Am 31. Dezember 1939 machten die staubfreien Strassen 52 % des Gesamtnetzes und 96 % der Prioritätsstrassen (543 km von total 565 km) aus. Die Gesamtoberfläche der Strassen mit Teer-Oberflächenbehandlung erreichte 1939 ein Ausmass von 1 410 320 m 2 . Für den Unterhalt der kantonalen Strassen hat die Waadt insgesamt 4 359 000 Fr. verausgabt. Was die Verbesserung der Bergstrassen betrifft, so verfügt der Kanton über einen im Jahr 1936 geschaffenen Spezialfonds. Für 6 Strassen der Bezirke Aigle und des Pays-d'Enhaut wurden bis Ende Dezember 2 205 370 Fr. ausgegeben; eine Summe, die durch die Beteiligung des Bundes und der Gemeinden sich auf 2 054 834 Fr. reduziert. ein Brief zu, wonach eie dieser Tage einen ihrer Dreiliter-Formelwagen (8 Zylinder mit 32 Ventilen) an eine argentinische Renngemeinschaft in Buenos Aires geliefert habe. Der Wagen wurde am 2. April auf dem «Rex» nach New York verschifft, von wo er auf einem Catnion seinen Weg nach Indianapolis fortsetzt, um dort am 30. Mai bei den 500 Meilen mit in den Kampf einzugreifen. Gefahren wird er vom Argentinier Raul Riganti, der natürlich nichts unversucht lassen "wird, um den Sieg, den voriges Jahr Mit,diesem 3-Liter-flrand-Pnx-iMaserati wird der Argentinier Riganti die diesjährigen 500 Meilen von Indianapolis bestreiten. Ein Maserati desselben Typs, mit dem Amerikaner Wilbur Shaw am Steuer, fuhr letztes Jahr den Sieg in diesem grössten Rennen der USA nach Hause. Montage-Zeichen auf dem KUhler vorbeifahren sieht. Er und seine Arbeitskameraden haben mit ihren präzis schaffenden Schweizerhänden diesen zuverlässigen Wagen gebaut, und erstklassiges Schweizer Material Ist dabei verwendet worden. Dieser Wagen wird noch viele Jahre Zeugnis von der bekannten Jura-Präzision ablegen. Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, hydraulische Bremsen, zuverlässige u. sparsame Hochleistungs-Motoren. Aus allen diesen Gründen ist der Kauf eines Jura- Opel : persönlicherVorteil +Dienst am eigenen Land Weltaus der grösste Teil vom Kaufpreis eines Jura-Opel bleibt im Land, für Arbeit, Material etc.; ein kleiner Rest geht durch das Clearing und hilft dem Schweizer Export Kadett 5.47 P. S. ab Fr. 3090.— Olympia 7.58 P.S. ab Fr. 4750.— Captain 12.6 P.S. ab Fr. 7100.— Direkte Fabrikvertretungen in allen grösseren Plätzen der Schweiz. GENERAL MOTORS SUISSE S.A., BIEL der Amerikaner Wilbur Shaw auf einem- Maserati des nämlichen Typ9 errang, zu wiederholen. Der für Riganti bestimmte Wagen weist immerhin einige Aenderungen gegenüber dem von Shaw gesteuerten auf, namentlich was den Motor betrifft, dessen Leistung noch eine Steigerung erfahren hat. Nicht nur, dass neue Zylinder eingebaut und jeder davon mit vier Ventilen versehen wurde, auch die Pleuelstangen, den Kompressor u. a. m. hat man ersetzt. Tatsächlich haben denn auch die Probefahrten, welche die Fabrik vor der Verschiffung des Wagens unternahm, in jeder Hinsicht befriedigt. Frau Erika Seaman, die junge Witwe des im letzten Jahr beim Grossen Preis von Belgien tödlich verunglückten englischen Rennfahrers Richard Seaman, hat sich mit «Reg'gie« Tongue, einem auch auf dem Kontinent bekannten britischen Rennfahrer, verlobt. Mrs. Seaman ist, wie erinnerlich, die Tochter des Direktors der BMW-Werke. Lurani-Cortese — die vierte BMW-Mannschaft in Brescia. Bestand ursprünglich die Absicht, den vierten für den Grossen Preis von Brescia gemeldeten B.M.W, dem Auto-Union-Fahrer Meyer und dem Italiener Lurani anzuvertrauen, so musste dieser Plan aufgegeben werden, weil Meyer einzurücken hatte. An seiner Stelle wird nunmehr Franco Cortese zusammen mit Lurani den deutschen Wagen fahren. Die Versuchsfahrten mit dem l 1 / Alfa-Romeo in Tripolis. Letzte Woche erschien, wie an dieser Stelle bereite angekündigt, die Alfa-Romeo-Mannschaft mit Farina, Biondetti, Trossi und Pintacuda auf der Mellaha-Rundstrecke, um den modifizierten l%- Literwagen auszuprobieren. Darüber, dass die Versuche der Vorbereitung für den Grossen Preis von Tripolis dienen, für den auch Deutschland seine Beteiligung zugesagt hat, ist weiter kein Wort zu verlieren. Am Anfang waren die Reifenproben und das Einexerzieren der Mechaniker auf den Pneuwechsel, wobei sie es für das Auswechseln der Hinterräder auf eine Bestleistung von 23 Sekunden brachten. Im übrigen wurde am ersten Tag noch nicht voll aufgedreht, aber Pintacuda und Rossi erreichten immerhin Rundenzeiten von 3 Min. 43 Sek., was einem Stundenmittel von 212,1 km entspricht und den Schluss nahelegt, dass der neue \% -Liter-Motor gegenüber dem vorjährigen an Leistung allerhand zugewonnen hat. Vergleichsweise sei dabei erwähnt, dass die beim Training zum letztjährigen Grossen Preis von Tripolis von Luigi Villoresi auf einem \yi-Liter-Maserati erzielte absolute Bestzeit mit 3.41.8 gestoppt wurde; am Rennen selbst kam freilich der Sieger Lang auf Mercedes «nur> auf eine Rundenbestzeit von 3.45.6. Am zweiten Tag der Probefahrten wurden im allgemeinen schlechtere Zeiten registriert als zuvor, mit Ausnahme Farinas, der eine Runde in 3. 40 herunterspulte, was ein Mittel von 214,3 km/St, ergibt. Allerdings handelt es eich auch hier um eine inoffizielle Zeit. Einen weniger erfreulichen Ausgang nahmen die Versuche des dritten Tages. Von den beiden Wagen wurde der eine schon nach vier Runden « sauer > und der zweite musste nach der 25. Runde wegen eines Defektes anhalten.