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E_1940_Zeitung_Nr.018

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277 des internationalen

277 des internationalen Sportreglementes fassen, und zwar hinsichtlich der nach der Festlegung des Sportkalenders erfolgenden Eintragung von Veranstaltungen von Ländern, die sich im oben beschriebenen Falle befinden. 10. Antrag auf Einführung einer vertikal rot und gelb gestreiften Flagge als Signal für das Vorhandensein von Oelflecken auf der Piste. 11. Verschiedene Fragen. GENERALVERSAMMLUNG. (Montag, 13. April, nachmittags.) Protokoll der letzten Generalversammlung. Bericht de» Generalsekretärs. Bericht des Kassiers. — Rechnungen für das Geschäftsjahr 1938/39. — Budget 1940. Wahl des Präsidenten. Neuwahlen in den Vorstand. Wahl der Vizepräsidenten und Bestimmung: des Vizepräsidenten, der den Präsidenten in dessen Abwesenheit vertritt. Prüfung der Vorschläge des Finanzkomitees. Ernennung der Mitglieder des Finaiizkomitees für 1939/40. Vorschläge der Int. Sportkommission. Bezeichnung der Mitglieder der Int. Sporfkommission für 1939/40. Bezeichnung der Mitglieder des Int. Appellationsgerichtes für 1939/40. Prüfung der Vorschläge der Int. Verkehrs- und Zollkommission. Prüfung der Vorschläge der Int. Touristikkommiseion. Prüfung der Vorschläge des Vorstandes derAIACR. Aufnahmegesuche der Automobil-Clubs der Slowakei und Boliviens in die AIAGR. Bestimmung von Ort und Datum der nächsten Tagungen der AIACR. DIE 46 TEILNEHMER aus 16 Staaten. Albanien: Dorigo. Deutschland: Der oder die Delegierten bleiben noch zu (bezeichnen. Belgien: Baron G. Nothomb; Jules Hansez; E. de Meuse; Henri Langlois; Paul Robert, Comm. Remy. Spanien: Gil de Reboleno; F. Manzanares. Vereinigte Staaten: Thos. P. Henry; E. G. Sparrow; J. D. Ryan. Frankreich: Vicomte de Rohan; Chevalier de Knyff. Grossbritannien: O'Gorman; W. J. Säunders; Philipps. Ungarn: Jules de Vermea de Nagybufada; Walter Delmar; Dr Edouard de 1 Landauer. Italien: Graf Alberto Bonacossa; Senator Attilio Pozzo; Gr. Uff. Ing. I. Magnani; Comm. G. Furmanik Ṁonaco: Georges Chaix; Antony Noghes. Niederlande: Chevalier Smits van Oyen. Portugal: Dr de Gusmao Madeira; Joaquim Ro- — MO IS die Steuerschraube um ein Erkleckliches schärfer angezogen würde. Dergestalt also fasst der Regierungsrat die « Umlagerung » auf. Was Wunder, dass das Bekanntwerden seiner Pläne und Absichten bei den Betroffenen etwa wirkte wie der bewusste Ziegelstein, der einem vom Dach auf den Kopf fällt? Bei allem Verständnis für den Standpunkt der Regierung, die Neuregelung der Verkehrssteuern dürfe deren bisherigen Ertrag nicht schmälern, kommt man doch nicht um die Feststellung herum, dass sie mit der Umlagerung, wie sie sich in ihrem Dekretsentwurf abzeichnet, den Bogen weit überspannt und die Interessen des Fiskus vor jene Notwendigkeit der Anpassung fder Steuern an die durch Mobilisation und Benzinrationierung geschaffene Situation gesetzt hat, welche der Bundesrat in seinem Kreisschreiben vom 29. Dezember letzten Jahres der Aufmerksamkeit der Kantone empfahl. «Im Interesse der Landesverteidigung, der Volkswirtschaft und der Finanzen der Kantone» — heisst es darin — « sollten keine Bemühungen unterlassen werden, mit denen die Gefahr abgewendet werden könnte, dass die bestehenden Verhältnisse sich verschlimmern. Als solche Massnahmen... betrachten wir Erleichterungen in Zahlungsbedingungen für die Motorfahrzeugsteuern, welche über die in Friedenszeiten bestehenden hinausgehen. » Nun kann sich zwar der bernische Regierungsrat darauf berufen, er wolle ja diese Erleichterungen gewähren, und das nicht bloss für die Dauer der Mobilisation, denn allerdings hat er in seinem Projekt für die Verkehrssteuervorlage die monatliche Berechnung verankert. Aber dieses Entgegenkommen wird durch die gleichzeitige saftige und heute weniger denn je tragbare Heraufsetzung der Steuern für die Mehrzahl der Personen- und Lieferwagenhalter praktisch wieder illusorisch gemacht mit der Folge, dass weder der Automobilist, noch voraussichtlich auch der Staat auf seine Rechnung kommt. Weil aber keine Suppe so heiss gegessen wird, wie sie angerichtet wird, steht zu hoffen, die Behandlung der Frage in der grossrätlichen Kommission wie im Parlament selbst werde am Entwurf der Regierung, der allzusehr von fiskalischen Erwägungen und Wünschen diktiert zu sein scheint, die unbedingt nötigen Korrekturen anbringen. Not Trotz Landl keine Zunahme der Verkehrsunfälle im Kanton Zürich. In ihrem Geschäftsbericht für das Jahr 1939 widmet d>e Zürcher kantonale Polizeidirektion im Abschnitt «Motorfahrzeugkontrolle» auch dem Automobilwesen eine Betrachtung, wobei sie einleitend auf die Folgen der Mobilisation zu sprechen kommt. Stiegen die Verkehrssteuereinnahmen bis zum September, verglichen mit dem Vorjahr, um eine Viertelmillion, sc riefen Requisition, Trefbstoffrationierung, S'onntagsfahrverbot und die Verteuerung des Benzins einer Schrumpfung des Motorfahrzeugverkehrs, dadurch gekennzeichnet, Aa.se bis Ende Dezember etwa 2000 Schilder mehr abgegeben wurden als 1938. Der Motorfahrzeugkontrolle erwuchs daraus die Pflicht zur Rückzahlung von rund 400 000 Franken, grösstenteils für requirierte Vehikel. Der Bericht streift sodann die Einführung der Wechselnummern für Personenwagen und erinnert an die Schritte zur Schaffung eines neuen kantonalen Verkehrsgesetzes. Die Mobilmachung zwang jedoch zur Zurückstellung der Vorlage, dagegen beschäftigte die Frage der Anpassung der Steuern an die zum Teil strenge Rationierung der Treibstoffe die Behörden seit Kriegsausbruch. Straesenverkehr. Die schweizerische Landesausstellung hat dem Kanton Zürich einen stark vermehrten Strassenverkehr gebracht. Trotzdem haben die Verkehrsunfälle sowohl im Kanton als auch in der Stadt Zürich nicht zugenommen. Einmal konnte unter dem Drucke des Landesausstellungsverkehrs eine flüssige Verkehrsregelung durchgesetzt werden, dann wurden an verschiedenen Kreuzungen automatische Signale aufgestellt, und endlich zwang der regere Verkehr den einzelnen Verkehreteilnehmer zu erhöhter Aufmerksamkeit. Die Zahl der gemeldeten Verkehreunfälle beträgt 1807, davon 1166 mit Körperverletzung (1938: 1287) und 641 mit Sachschaden. Bei Verkehrsunfällen kamen 73 Personen ums Leben (1938: 75). Durch die Gerichte, Statthalterämter,* Gemeinden und Instanzen anderer Kantone sind 9330 (1938: 15 622) Strafen im Motorfahrzeugverkehr gemeldet worden. Dabei handelt es sich bei 716 um gerichtliche Strafen und bei 8614 um Polizeiübertretüngen. Als schärfste Massnahme bei der Bekämpfung der Verkehrssünder gilt der Entzug der Fahrbewilligung. Im Jahre 1939 musste der Führerausweis in 261 Fällen entzogen werden, davon in 181 Fällen wegen Führens eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem Zustand (davon Körperverletzung 41, Sachschaden 61). Motorfahrzeugverkehr. 7183 (1938: 8049) Motorfahrzeuge (4509 Personenwagen, 421 leichte Lastwagen, 373 schwere Lastwagen, 377 Traktoren, 1448 Motorräder und 55 Anhängerwagen) wurden auf ihre Verkehrssicherheit geprüft. 3985 Personen (1938: 4575) unterzogen sich einer Führerprüfung. Davon waren 3360 Wagenführer und 625 Motorradführer. Unter den Geprüften befanden eich 535 Wagenführerinnen und 3 Motorradführerinnen. In 905 Fällen musste die Erteilung eines Führerausweises wegen ungenügender Leistungen anlässlich der Führerprüfung verweigert werden. F ah r ra d verkehr. Die Zahl der Fahrräder beträgt 198 261

N° 18 — DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE ff Mille Miglia" in neuer Form von Hanstein-Bäumer (BMW-2 Liter) absolute Tagessieger vor Farina (Alfa Romeo 2,5 Liter). - Die Siegerequipe fährt mit 174,102 km/St. auch die beste Rundenzeit heraus. w. Brescia hat seinem Ruf eines überragenden Zentrums des Automobilsports alle Ehre gemacht. Es sind wirklich Leute vom Fach, die sich hier an die Arbeit machen, wenn ein Ereignis grossen Formates aufgezogen wird. Neue Streckenführungen machen ihnen auch nicht die geringsten Sorgen, denn der Kenner der Geschichte des Automobilsports weiss, dass in Brescia Drei- und Viereckkurse und Achterschleifen in allen Schattierungen ausprobiert worden sind. Ueber die 165 km lange Strecke von Brescia nach Cremona, Mantua und zurück verteilten sich am Sonntag über 300 000 Schaulustige, die zum grossen Teil mit einer ihnen eigenartigen Gewissenhaftigkeit die Leistungen der 150 Konkurrenten in den 75 startenden Fahrzeugen kontrollierten. Das Hauptinteresse galt naturgemäss den 2- und 3-Literklassen, in denen sich — wenigstens auf dem Papier — ein Kampf zwischen italienischen, französischen und deutschen Marken abzeichnete. Mit grösster Spannung erwartete man die Leistungen des 2,5-Liter-AlfanRomeo-Sportwagens, der auf Grund langjähriger Rennerfahrungen gebaut wurde und alle Vorzüge eines Sportwagens aufweisen sollte. Seine Maximalgeschwindigkeit wurde mit 190 km angegeben; in der Praxis hat es sich erwiesen, dass auf dem Brescianer Dreieck tüchtig forciert werden musste, um rund 165 km/St, herauszubringen. Absolute Schnelligkeit darf in Rennen, wie es die -« Mille Miglia » spielt, nicht eine ausschlaggebende Rolle spielen. Die Ausdauer der Motoren, des Chassis, der Bremsen und überhaupt jedes Bestandteils ist ebenso wichtig wie die reine Schnelligkeit. Aber auch die Fahrer sind auf härteste Probe gestellt, Die beiden BMW-Fahrer von Hanstein (links) und Bäumer (rechts), welche sich im Grossen Preis von Brescia als absolute Tagessieger klassierten. die sie nur bestehen, wenn die physische Bereitschaft und die Intelligenz vorteilhaft gepaart werden können. Von 4 Uhr bis kurz vor 7.30 Uhr morgens folgten sich die Startoperationen, denen Parteisekretär Muti, Korpsführer Hühnlein und viele andere prominente Persönlichkeiten beiwohnten. In der kleinsten Klasse vermisste man Herkuleyns mit seinem MG und Donati mit Fiat. Grösser war allerdings die Enttäuschung,- dass Villoresi seinen von der -Scuderia Ambrosiana anscheinend gut' präparierten Lancia Astura nicht vorführte. Als der letzte Wagen entlassen war, stand die Beteiligung wie folgt fest: Klasse 750 ccm 19 Wagen Klasse 1100 ccm 25 > Klasse 1500 ccm lö » Klasse 2000 ccm 5 > Klasse 3000 ccm 11 > total 75 Maschinen Die kleinen Vehikel lagen in der 2. Runde, als das Gros der Hauptklassen in den Kampf eingriff. Trossi-Lucehi waren in Abwesenheit von Villoresi als Erste der 3000-ccm- Klasse gestartet. Aber schon machten die Intu itmSt taknotn »ertibrn at Bttirtlitg ä«r Itlbiiliilflicb». Ehlnfa« ul Ho Wilma nüizhtt Wnotlteh ErtöbiK dir Uttudnv Aifmiu •nktlut miMcMHilt. Ü J* Die zwei Tagessieger von Hanstein und Bä umer auf. BMW in der Kurve von Mantua. stanniert Der Zweite des absoluten Klassements, Farina (Alfa Romeo), auf der Strecke. ersten Resultate ihre Runde. Ascari-Minozzi steuerten ihren «815» an der Spitze der Anderthalbliter-Wagen; von Hanstein-Bäumer waren Erste der 2O0Oer-Klasse und bald erschienen Comotti-Rosa (Delage), Farina-Mandelli (Alfa) und Biondetti-Stefani (Alfa) als Vorhut der Hauptkonkurrenten. Ascari, Mandelli, Taruffi und Dusio wurden schon nach wenigen Runden als ausgeschieden gemeldet. Der Kampf war nun in vollem Gange. Bertagni-Lasigni (Fiat) hielten die Spitze in der HOOer-Klasse; Rangoni-Nardi (Fiat) hatten sich die Führung bei den lVsj-Liter-Wagen verschafft und die Equipe von Hanstein-Bäumer drehte mit überlegener Regelmässigkeit ihre Runden. Lurani-Cortese, die zeitweise Zweite der 2-Literkategorie waren, fielen bald zurück. Trossi-Lucchi mussten die Fuhrung in der grossen Klasse an Farina-Mandelli abtreten. . Nach 5 Runden, also etwas mehr als der Hälfte des Rennens, hielten die Spitze : Venturelli in der Klasse 750 ccm; Feruzzi in der Klasse 1100 ccm; Rangoni in der Klasse 1500 ccm; von Hanstein-Bäumer in der Klasse 2000 ccm mit der Zeit von 4:52:34 vor Brudes-Röse (5:09:02); Farina-Mandelli in der Klasse- 3000 ccm mit der Zeit von 5:05:02 vor Trossi-Lucchi (5:06:48) und Biondetti-Stefani (5:07:38). Grosse Verschiebungen gab es in der zweiten Hälfte der Prüfung nicht mehr. In der Anderthalbliter-KIasse schied Rangoni wegen eines Maschinendefektes aus und Trossi- Lucchi krebsten in der Hatiptkategorie erheblich zurück. Der Kampf zwischen den BMW- Wagen, deren Spitze ohne Reifenwechsel auskam, und den schnellsten Alfa Romeo verlor zusehends an Spannung, weil die Deutschen ihren klaren Vorsprung immer mehr vergrösserten. Das Interesse galt höchstens noch der Verbesserung der Rundenzeiten, die sich aber auch nicht mehr einstellte, weil die Höchstgeschwindigkeiten bereits feststanden, und zwar wie folgt: Beste Rundenzeiten (165 km) : Klasse 750 ccm: Cortesi-Parravicini 1:22:24,8 =s 120,126 km/St. Klasse 1100 ccm: Feruzzi-Cavanni 1:11:07,4 = 139,195 km/St. Klasse 1500 ccm: Rangoni-Nardi 1:07-46 = 14-8,089 km/St. Klasse 2000 ccm: von Hanstein - Bäirmer (die vierte Runde) in 56:51,8 = 174,102 km/St. Klasse 3000 com: Trossi-Lucchi 1:00:03,4 := 164,844 km/St. Die Orientierung -der Zuschauermassen war dank eines vorzüglich organisierten Rundspruchsystems in jeder Beziehung zufriedenstellend. Die Reihenfolge der wichtigsten Ausgeschiedenen ist wie folgt bekanntgegeben worden : 1. Runde : Taruffi-Chinetti (Delage); 2. Runde : Canestrini-Cattaneo (Alfa Romeo); 3. Runde : Dusio-Boninsegni (Alfa Romeo); Lurani-Cortese (BMW); 6. Runde : Comotti-Rosa (Delage); 7. Runde : Cornaggia-Cavazzoni (Alfa Ro~ meo); Tassara-Sacchetti (Alfa Romeo). Das Schlussklassement lautet für die einzelnen Kategorien : Klasse 750 ccm- 1 Venturelli-Ceroni auf Fiat, 1321 km in 11:34:52,4 (Stundenmittel 114,063 km). 2. Cortesi-Parravicini auf Fiat, 11:44:56. 3. Quadri-Sertorio auf Fiat, 12:02:29,6. Klasse 1100 ccm- 1. Ferruzzi-Cavanni auf Fiat, 1485 km in 11:11:47,2 (Stundenmittel 132,720 km). 2. Bertagni-Lasigni auf Fiat. 11.16:44,2. 3. Maranzoni-Moscatelli auf Fiat, 11:29:07,2. Klasse 1500 ccm: 1. D'Ambrosio-Guerrini auf Lancia, 1321 km in 10:27:35,2 (Stundenmittel 126,292 km). 2. Ruggero-Würzenberger auf Fiat, 10:32:07,8. 3. Bassi-Furielli auf Lancia 10:35:02,6. Klasse 2000 ccm: 1. von Hanstein-Bäumer auf B.M.W., 1485 km in 8:54:46,6 (StundenmHtel 166,723 km). 2. Brudes-Röse auf B.M.W.. 9- 13:27,6. 3. Briehm-Richter auf B.M.W., 9:16:08,8. 4. Wencher-Scholz auf B.M.W., 9:17:15.8. Klasse 3 0 00 ccm: 1. Farina-Mandelli auf Alfa Romeo, 1485 km in 9:10:16,6 (Stundenmittel 162,028 km). 2. Biondetti-Stefani auf Alfa Romeo, 9:13:37,4. 3. Pintacuda-Sanesi auf Alfa Romeo, 9- 25:47,4. 4. Trossi-Lucrhi auf Alfa Romeo, 9:36: 55,6. fpott fin de* Sd. Der Wille zur Organisation von Sportanlässen ist da — aber das Benzin nicht. In einem Teil der Tagespresse wurde dieser Tage gemeldet, die Sektion Zürich des ACS trage sich mit der Absicht, im Laufe des Sommers eine Vielseitigkeitsprüfung nach dem Vorbild der letztes Jahr in Bern durchgeführten Konkurrenz für Militär-Motorfahrer zu organisieren; die Angelegenheit liege zur Prüfung bei den Zentralorganen des ACS. Wie wir dazu erfahren, ist das Gesuch der Zürcher Sektion, die Zentralverwaltung des Clubs möchte bei der Sektion für Kraft und Wärme die erforderlichen Schritte zur Bewilligung der nötigen Benzinmenge unternehmen, bereits vor drei Monaten eingegangen. Die Demarche ist erfolgt, aber die Antwort darauf fiel ablehnend aus. Indessen hofft man, die Behörden werden auf ihren Entschluss nocl> mals zurückkommen.