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E_1940_Zeitung_Nr.021

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ne Lösung bis auf

ne Lösung bis auf gewisse Datailfragen befriedigen. Anders verhält es sich dagegen mit der Ablehnung einer Kaskoversicherung, denn hier, bei der Ueberfiihrung durch Fremdpersonen, entsteht ein erhöhtes Risiko, ein Fall, der bei der Ueberführung durch das gewohnte Personal viel weniger in Betracht kommt und dessen ursprüngliche Ursache in der militärischen Requisition des- Fahrzeuges liegt. Die Unterhandlungen nach dieser Richtung sind somit nicht abgeschlossen. £«8aw«> Die Bildung von Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen Tatsache geworden Das Eidg. Kriegs-Industrie- und -Arbeitsamt teilt mit : Gestützt auf den Bundesratsbeschluss vom 16. April 1940 betreffend die teilweise Abänderung des Bundesratsbeschlusses vom 26. September 1939 über die Landesversorgung mit flüssigen Kraft- und Brennstoffen hat das Kriegs-Industrie- und -Arbeitsamt die Sektion für Kraft und Wärme beauftragt, für die Dauer der Beanspruchung vieler Lastwagen durch die Armee, die Bildung von Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen anzuordnen. In einer Konferenz vom 14. Mai wurde bestimmt, dass die kantonalen Kriegswirtschaftsämter die Organisation der Arbeitsgemeinschaften übernehmen. Jeder Halter eines Motorlastwagens, Anhängers, Lieferwagens oder Traktors (Halter von ausschliesslich der Landwirtschaft dienenden Traktoren ausgenommen) wird automatisch Mitglied der Arbeitsgemeinschaft, deren Region sein Wohnort angehört. Die Halter von nicht mit militärischen Aufgebotzetteln beleg- ten Nutzfahrzeugen erhalten in den nächsten Tagen ein aufklärendes Schreiben mit einem Marschbefehl, der ihr oder ihr© Fahrzeuge der Kriegswirtschaft unterstellt. Zweck der Arbeitsgemeinschaften ist die rationellste Ausnutzung der im Besitz ihrer privaten Halter verbliebenen Nutzfahrzeuge zur Sicherstellung der kriegswirtschaftlichen Transporte und der Landesversorgung. Die Arbeitsgemeinschaften dienen in erster Linie als Vermittlungsstellen zwischen ihren Mitgliedern und den Verfrachtern lebenswichtiger Güter. Sie haben überdies Sammelund Verteilerdienste für Güter zu organisieren. Autotransporte von den Meerhäfen nach der Schweiz. Die Motion Nationalrat Duttweilers über die Organisation von Autotransporten von den Meerhäfen nach der Schweiz, worüber auch an dieser Stelle (Nr. 16 der A.-R.) die Rede war, ist nunmehr vom Chef des Eidg. Volkswirtschaftsdepartementes entgegengenommen worden. Dass die Verwirklichung* dieses Gedankens auch in der Industrie begrüsst würde, beweist eine in der «Tat» veröffentlichte Einsendung aus diesen Kreisen. Wenn der Transportfrage — so liest man da — vor allem für die Sicherung der Einfuhr eine besondere Rolle zukomme, so gewinne das Problem noch an Bedeutung, sofern man die Ausfuhr darin mit einbeziehe. Für den Export von Schweizer Waren nämlich bestehen heute grosse Schwierigkeiten hinsichtlich der Beförderung der Fabrikate nach den Verschiffungshäfen. Wenn die Lastwagen auch auf der Hinreise nach den Häfen Waren mitnehmen würden, so könnte dadurch deren Rentabilität und Wirtschaftlichkeit wesentlich gesteigert werden. Benzinzollanteil der Kantone. Der Bundesrat hat die auf Grund der Strassenlängen berechneten prozentualen Anteile der Kantone am Benzinzollertrag für die Jahre 1939 bis 1943 neu berechnet. Wie wir zu wissen glauben, bewegt sich der Benzinzollviertel, der für das Jahr 1939 zur Ausrichtung gelangt, zwischen 10 und 11 Millionen. Die Festsetzung der auf die einzelnen Kantone entfallenden Betreffnisse durch den Bundesrat wird in den nächsten Tagen erfolgen. Zürcher Automobilismus zur Generalmobil« machungszeit. Hatten die letzten sieben Monate im schweizerischen Automobilwesen wieder Verkehrsverhältnisse geschaffen, die, wenn sie auch in bezug auf die zur Verfügung stehenden begrenzten Brennstoffmengen zwar nicht als normal, aber immerhin als einigermassen akzeptabel bezeichnet werden durften, und war man an dieses «Vorfriedensstadium > fast wieder gewöhnt, so ist nun mit dem 10. Mai, dem Tag der Generalmobilmachung, wiederum eine vollständige Aenderung der Situationen eingetreten. Schätzungsweise rund 2000 Motorfahrzeuge mit zürcherischer Polizeinummer mögen gegenwärtig requiriert sein. Darunter fallen vor allem viele Lieferungs- und Lastwagen, wodurch das Verkehrswesen einer Stadt vom Ausmasse Zürichs erheblich in Mitleidenschaft gezogen wird. Einschränkungen mannigfachster Art erwiesen sich als unerlässlich, und es musste zu mancherlei Hilfsmassnahmen gegriffen werden, um die teilweise Lahmlegung einzelner öffentlicher Betriebe und grösserer Unternehmen zu verhüten. So erlitt der Zürcher Autobusbetrieb am 11. Mai eine einschneidende Reduktion. Vor allem machte sich eine namhafte Nachfrage nach Chauffeuren und Fahrzeugen geltend. Dabei offenbarte sich die Wünschbarkeit der Schaffung einer speziellen Vermittlungsstelle, an welche Angebot und Nachfrage zu richten wären. Eine solche Einrichtung könnte, wenn sie richtig aufgezogen ist, die wertvollsten Dienste leisten. Die zürcheriBchen Geschäftsstellen der Automobilverbände hatten seit der Generalmobilmachung wieder in Hunderten von Fällen Auskunft zu geben über Evakuierung, Fahrzeugrequisition, Brennstoffrationierung, Steuer- und Versicherungsfragen. Zahlreiche eingestellte Fahrzeuge wurden betriebsbereit gemacht und wieder in Verkehr genommen. Erfreulich war, dass die Brennstoffzuteilung mit Ausnahme des strengeren Maßstabes für die Abgabe von Zusatzbenzin bis anhin keine weitere Einschränkung erfuhr, was besonders jenen C- und D-Fahrern zustatten kam, die ihre Familienangehörigen enach der Zentral- und Westschweiz verbringen wollten. Sehr viele Automobilisten meldeten sich und ihre Wagen übrigens für alle möglichen Hilfsdienste bei den Ortswehren, um dem Lande zu dienen, trotzdem sie nicht mehr militärpflichtig sind. Auch die seinerzeit mit Hilfe des A. C. S. und T". C. S. vorbereitete Hilfs-Automobilkolonne ist nun in ihrer Organisation gesichert. Bekanntlich soll am 16. Juni das Ermächtigungsgesetz, das dem Regierungsrat die Kompetenz erteilt, die Verkehrssteuern an die Benzinrationierung anzupassen, d. h. zu ermässigen, zur Abstimmung gelangen. Ob der Urnengang nun trotz Generalmobilmachung stattfindet, steht npch nicht fest Es wäre wohl angezeigt, die Angelegenheit dem Volksentscheid zu unterbreiten, damit der Regierungsrat auf alle Fälle die nötigen Kompetenzen erhält. Dem nach Zürich kommenden Automobilisten fällt es auf, dass alle automatischen Verkehrssignale seit der Generalmobilmachung ausser Betrieb stehen. Der Verkehr hat eben eine gewisse Einschränkung erfahren, bedingt durch das vollständige Verschwinden des Fremdenverkehrs und den Wegfall der requirierten Wagen. Es zeigt sich dabei, dass es, wenn nötig, auch ohne .Signalanlagen geht, sofern sich alle Strassenbenützer, wie dies heute etwas mehr der Fall ist, gegenseitig erhöhter Rücksichtnahme befleissigen. Aus der Tätigkeit der Basler Verkehrsliga. Eben legt die Basler Verkehrsliga ihren Jahresbericht 1939 vor, der wiederum Zeugnis ablegt von der vielseitigen und erfolgreichen Arbeit dieser Organisation. Trotzdem die Generalmobilmachung vom September natürlich hemmend auf die Lösung der sich erhebenden Aufgaben wirkte, vermochte die Liga bei den Behörden doch manches zu Nutz und Frommen des Strassenverkehrs zu erreichen, wie die lange Reihe der im Bericht erwähnten Geschäfte erkennen lässt. Was darunter im Rahmen des lediglich Lokalen sprengt und Anspruch auf allgemeines Interesse beanspruchen darf, sei an dieser Stelle besonders ins Licht gerückt, so z. B. der Kampf gegen die Undiszipliniertheit einer gewissen Kategorie Radfahrer, denen die Polizei auf Betreiben der Liga hin durch periodische Kontrollen und Zudiktierung von Bussen das Handwerk zu legen versuchte. Durchaus mit Recht spricht AUTUMUBIL-REVUP N° 21 dabei der Bericht den Radfahrerverbänden, die sich je und je für anständiges und korrektes Verhalten ihrer Mitglieder im Strassenverkehr verwendet haben, den Dank aus. Entschieden nimmt er im weiteren Stellung gegen die namentlich in Basel grassierende Signal - Hypertrophie und pflichtet der Ansicht der Verkehrsabteilung bei, wonach inskünftig Signale nur noch dort angebracht werden sollen, wo sie einer unbedingten Notwendigkeit entsprechen. Ihren Weitblick in verkehrstechnischen Belangen dokumentiert die Liga mit dem Vorschlag, an der Eidg. Technischen Hochschule Vorlesungen über Verkehrsplanung einzurichten, wobei es sich darum handelt, die angehenden Bauingenieure und Architekten auch auf diesem Gebiet systematisch auszubilden. Der Ueberlegung, dass bei der Ausarbeitung von Projekten durch die Behörden auch der Verkehrspraktiker zum Worte kommen sollte, entsprang die Eingäbe an das Baudepartement, inskünftig in solchen Fällen "Vertreter der Liga zur Vernehmlassung beizuziehen, eine Anregung übrigens, die an zuständiger Stelle auf fruchtbaren Boden fiel. Beifälliger Aufnahme nicht nur bei den Basler, sondern aueh bei den auswärtigen Automobilisten darf die Absicht gewiss sein, zu gegebener Zeit an die Behörden zu gelangen, um den Pferdefuhrwerksbetrieb in den engen Strassen der Aueh für die neutralen Länder, die noch nach allen Seiten Wirtschaftsverbindungen haben und durch die Presse aller Sprachen wenigstens einigermassen über die Geschehnisse informiert sind, ist es eehr schwer, den industriellen Status der in den Krieg verwickelten Mächte zu überblicken. Das liegt einerseits daran, daos die Nachrichtenübermittlung unter sehr erschwerten Bedingungen arbeitet, anderseits aber naturgemäss auch in der Verschleierung der einzelnen Faktoren der Volksökonomie, die im Zeitalter des totalen Krieges eine mindestens eo grosse Rolle spielt wie die rein militärische Vorbereitung. So gewinnen Mitteilungen, die uns ein aus Deutschland kommender Schweizer über den Kriegsautomobilismus im Deutschen Reich gemacht hat, besonderes Interesse. Im Gegensatz zu den anderen kriegsführenden Ländern ist in Deutschland die Verkehrstoeschränkung nicht von einer mehr oder weniger knappen Benzinrationierung abhängig, vielmehr wurden, praktisch genommen, alle Fahrzeuge unmittelbar nach Kriegsausbruch aus dem Verkehr gezogen unid es durften nur die Automobile und Motorräder wieder in den Verkehr gebracht werden, deren Betrieb im gesamten Volksinteresse liegt. (Wohlgemerkt, der Nutzen für die Gesamtheit, nicht aber die Notwendigkeit für den Besitzer ist der ausschlaggebende Faktor.) Diese Fahrzeuge wurden bei der Neuzulassung zur Erleichterung der Kontrolle durch die Polizeiorgane mit einem roten Win- ; kel auf den Polizeiriummerschildern gekennzeich- v net. Seit der erstmaligen Zulassung solcher bewinkelter Fahrzeuge wurden im Laufo der Monate angeord- zweimal noch schärfere Nachprüfungen net, die dazu führten, dass heute nur etwa 15 •/• der vor dem Kriege zugelassenen privaten Motorfahrzeug« im Betrieb stehen. Eine feste Rationierungsalbstufung ibei der Benzinzuteilung gibt es nicht. Die Besitzer von bewinkelten Fahrzeugen müssen vielmehr bei ihrer zuständigen Gemeindeverwaltung die Benzinzuteilung beantragen, und eie erhalten die Mengen, die von Fall zu Fall notwendig sind, um den Bestimmungszweck sicherstellen zu können. Die Zuteilung ist also durchaus individuell. Es Kann sogar für ein bewinkeltes Fahrzeug jede Benzinbewilligung abgeschlagen werden. Trotz dieser sehr streng gebandhabten Einschränkung erweckt der Verkehr in den deutschen Städten alles eher als den Eindruck einer Lahmlegung. Das liegt daran, dass neben den Privatfahrzeugen eine ausserordentlich grosse und seit Kriegsausbruch sogar noch gestiegene Zahl von Automobilen und Motorrädern im öffentlichen Dienet der Armee und der Parteiorganisationen steht. Natürlich ist die Verkehrsdichte in den einzelnen Städten völlig verschieden, alber im grossen und ganzen kann man annehmen, dass In den Städten etwa 40 Ve des Vorkriegsverkehrs fluktuiert. Völlig anders ist es natürlich auf dem Lande. Für Reisezweeke wird überhaupt kein Benzin abgegeben, vielmehr soll sich im Ueberlandverkehr die Wirtschaft der Eisenbahnen bedienen. So sieht man auf Innerstadt namentlich in den Stosszeiten einzuschränken. In Prüfung befindet sich, auf die von der Liga unternommenen Schritte hin, bei der Verkehrsabteilung auch die Idee der Einführung von Stopstrassen, die sich an einigen Stellen in Basel ausgezeichnet eignen würden. Allerdings stösst die Verwirklichung des Gedankens insofern auf Schwierigkeiten, als nur lokale Einzelregelungen getroffen werden können, denn das Gesetz kennt die Einrichtung von Stopstrassen nicht Wie andernorts, so ergab sich auch in Basel die Notwendigkeit einer Anpassung der Verkehrssteuern an die durch die Benzinrationierung geschaffene Situation. Machten sich bei den Verhandlungen mit den Behörden anfänglich auch Widerstände geltend, so gelang es, sie zu überwinden. Zwar fällt die Erledigung dieser Frage nicht mehr ins Berichtsjahr, aber die Leser der A. R. sind darüber orientiert, dass der Kanton Baselstadt dieses Problem in wirklich annehmbarer Weise gelöst hat: durch einen Beschluss des Grossen Rates wurde die Regierung ermächtigt, während der Dauer der Mobilisation für ganzjährig in Betrieb stehende Fahrzeuge eine Reduktion der Steuern um 12°/o zu gewähren. Dabei gilt es, sich daran zu erinnern, dass Baselstadt, was die Motorfahrzeugbesteuerung anbelangt, zu den fortschrittlichsten Kantonen der ganzen Schweiz zählt. Das AutomoAlt in JOueqsdeutscMand der Landstrasse fast nur Wagen des Militärs und der Parteiorganisationen neben Lastwagen als Zubringer •wichtiger Transportgüter. Was mit den zahlreichen Privatfahrzeugen geschehen ist? Sehr viele wurden natürlich requiriert, wobei die Vorliehe der Abnahmekommissionen gerade für Cabriolets ins Auge fiel. Die noch in Privathand' verbliebenen Motorfahrzeuge wurden, sofern sie nicht mit rotem Winkel versehen waren, zum Teil aufgebockt, zum Teil aber fristen sie im Freien ihr Dasein, sich allmählich von einem stolzen Auto in einen Rosthaufen verwandelnd. Es ist erstaunlich, mit welcher Gleichgültigkeit viele Fahrzeugbesitzer ihren Wagen richtiggehend verrotten •laesen. Allerdings kann diese Vernachlässigung für die Besitzer unter Umständen recht üble Folgen mit sich bringen. Die aufgezogenen Reifen, ebenso die Batterien (wenn nicht einer Pflegestation übergelben) mussten angemeldet werden und sind eigentlich Eigentum de« Staates, der sie jederzeit abrufen kann. Werden in diesem Falle die Pneue oder die Batterie in einem zweifelhaften Zustand abgeliefert, der sorglose Behandlung auf den ersten Blick erkennen lässt, dann kann es dem Fahrzeughalter passieren, dass man ihn an den Hammelbeinen packt. Was übrigens heute für Reifen und Batterien gilt, kann morgen auch für andere Teile zutreffen, denn die Behörden besitzen jederzeit die Möglichkeit, «u verfügen, dass noch andere Ausrüstungsteile (Vergaser, Dynamo, Anlasser, Zündspule, Kerzen usw.) abzuliefern sind. Die Bewinkeluno, also die Zulassung eines Motorfahrzeuges zum Verkehr auch in Kriegszeiten, erfolgt nur für einen bestimmten Verwendungszweck, wie beispielsweise bei einem kriegswichtigen Betrieb für die Fahrt zur entlegenen Fabrik mit schlechten Verkehrsverbindungen, zum Besuch von Behörden, zur Auslieferung lebenswichtiger Waren, wie vor allem von Lebensmitteln, zur Abholung von für die Fabrikation unerlässlichen Rohstoffen oder Materialien, zum Besuch von Patienten durch den Arzt usw. Jede Benützung des Fahrzeuges für einen anderen Zweck ist strafbar. Dabei aber hat es der Automobilist mit einem Kautschukparagraphen zu tun, denn schön die Mitnahme eines Bekannten auf einer Fahrt, die an sich zwar durchaus im Rahmen des Erlaubten liegt, kann, bei scharfer Auslegung der Bestimmung, Strafe nach sich ziehen, da der Wagen ja nicht auch für die Mitnahme dieser Person zugelassen wurde. Tatsächlich haben die Gerichte in dieser Hinsicht auch schon empfindliche Strafen verhängt. Ebenso riskiert man eine Zitierung vor die Schranken, wenn auf dem Wege zu oder von der Arbeitsstätte beispielsweise eine Wirtschaft oder gar eine Vergnügungsstätte besucht wird. In letzter Zeit richten die Behörden ein scharfes Auge auch auf die Fahrten mit Taxametern. In jedem Taxi ist ein Schild angebracht, das ausdrücklich darauf hinweist, daes sich sowohl der Fahrgast als auch der Chauffeur strafbar machen, wenn der Wagen für eine nicht im Gesamtinteresse liegende dringende Berufsfahrt benützt wird. die schwarze Kappe, von der so 'ne Feder runterbaumelt, weggeschenkt.» « Macht nichts », sagt Else. « Es war mir sowieso schon über... Meinst du, dass Mama jetzt wieder viel an Vater denkt ? ... Sie spricht überhaupt nicht mehr von ihm ! » Aus Hans bricht es heraus, im Zorn : « Wenn Vater nicht von selbst, vielleicht aus einer plötzlichen Ahnung heraus, dass Mutter erkrankt ist, schreibt oder sich sonst wie rührt oder meldet, dann rück' ich Inserate in alle Zeitungen ... mit vollem Familien- und Firmennamen ! Mir ist alles egal jetzt! Und fordere ihn auf, nach Hause zu kommen !... Du weisst, wie ich mit Vater stand ! Er war mir das Höchste überhaupt, aber nun kann ich nicht mehr mit! Nun ist Schluss bei mir ! » « Wo willst du denn inserieren ? » « Ueberall! In allen grossen Blättern. » « Du, Else... pass mal auf. Du bist ja schliesslich ein erwachsener Mensch... meiner Meinung nach hat Vater einen Knax. Irgend einen Knax!... Braucht ja nicht so schlimm zu sein... Du weisst ja, unsere Grossmutter väterlicherseits ist in einem Sanatorium gestorben! » «Na, irgendwo muss der Mensch doch sterben. > «Das Sanatorium hatte Gitterstäbe vor den Fenstern, Else ! » « Ach, um -Gottes willen...! Das wusste ich alles gar nicht. — Wie war denn das ? » « Vater erzählte mir mal, während ihrer Schwangerschaft, als sie den Vater trug, soll sie ihren ersten Verwirrungszustand gehabt haben. Aber dann, nach der Geburt, wurde es ärger.» Else wird blass : « Weisst du, so was ist ganz interessant, wenn's bei andern Leuten passiert. Aber bei einem selber — » Else fühlt zum erstenmal, dass jedes Ding je nach dem Standpunkt ein anderes Aussehen hat. Sie möchte darüber reden mit dem Bruder, weiss aber nicht, wie sie es ausdrücken soll. Ausserdem ist sie es nicht gewöhnt, mit dem Bruder andere Sachen zu besprechen als die kleinen Selbstverständlichkeiten des täglichen Lebens : die Einteilung des Tages, die wechselseitige Ausnützung des Wagens und derlei. Else denkt wieder an die Mutter, und ob sie ihr wohl ein Beruhigungsmittel gegeben haben, als Hans wieder anfängt: « Wir haben da so ein Mädel auf dem Büro... am Telephon... ich faab sie mal ausgeführt ... in"' allen Ehren !... Mach kein freches Gesicht, Else... Ich dachte, die könnte ein wenig rumhorchen in der Fabrik, mir zutragen, was man über Vater sagt. Hab' sie auch mal zu einem Graphologen geschickt mit einem Brief vom Vater; aber die eignet sich zu solcher Mission wie ein Igel, zur Puderquaste. Vor lauter gutem Willen verpatzt sie alles ! Hat also keinen Zweck. Aber nun pass auf: Du bist doch ein hübsches Mädel... Wenn wir Karsten mal zum Tee einlüden und du machst dich ein bisschen niedlich... Ihr versteht ja so was, ihr Frauen. Vielleicht bringst du ihn — wenn auch nicht gleich beim erstenmal — dazu, dass er sich näher über Vater äussert.» Else nickte ernst: « Tu das, Hans. Lad ihn ein. Ich glaube, mir erzählt er, was ich will. > Beide stehen auf und gehen nach Hause. Cote d'Azur. Der Eisenbahnzug schlängelt sich von Cannes nach Vence. In einem Abteil erster Klasse ein einzelner Herr. Dem Kondukteur, der kontrollierend durch den Zug geht, fäMt die starke Nervosität des Reisenden auf, der anscheinend einem wichtigen Ziel zustrebt und die Fahrt beschleunigen möchte. Der Kondukteur, dessen Gehalt sich nicht unwesentlich durch die Trinkgelder erhöht, die von den Erstklassreisenden oft für geringfügige Dienste gezahlt werden, schiebt die Tür auf. « Nous arrivons, Monsieur ! Dans dix minutes nous sommes ä Vence.» «Bon. II est temps. Envoyez-moi un porteur», antwortet der Reisende im pariserischesten Französisch. Der Kondukteur beschliesst, keinen « porteur » zu besorgen, sondern das Gepäck selbt aus dem Abteil zu heben. Er wirft einen Blick auf das Gepäcknetz. Es ist leer. Schade — nur grosse Koffer ! Er geht weiter. Da wird er von rückwärts angerufen, wieder in der fabelhaft reinen Diktion, die aller Südfranzosen unerreichtes Ziel ist. (Fortsetzung folgt)

N°21 — DIENSTAG, 21. MAI 1940 AUTOMOBIL-REVUE Die Fahrt zum Bahnhof kann bereits als Privatfahrt bewertet werden, wenn der Fahrgast nur kleines Handgepäck bei sich hat und die Bahn von eeinem Wohnort aus auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist. Neben einer empfindlichen Geldstrafe kann es dem Taxibenützer sogar zustossen, dass er in der Presse als Volksschädling angeprangert wird. Im übrigen stehen nur noch wenige Taxi im Verkehr, ganz abgesehen von der geringen Benzinzuteilung. Das führt dazu, daes vor allem in Berlin die Taxichauffeure nicht jede Fahrt annehmen, sondern nur nach Punkten der Stadt, an denen sie rasch wieder einen neuen Kunden finden. Die Leerfahrt kann sich bei der knappen Benzinration kein Fahrer leisten. Die Unfallziffern im Nachtverkehr bei der Verdunkelung lassen sich nicht ermitteln, da Polizeimeldungen an die Presse unterbleiben und auch keine Statistiken erschienen. Wie man aber allgemein hört, soll die Die neuen Luftschutzbestimmungen für Motorfahrzeuge verlangen eine Art unsichtbarer Beleuchtung. Diese bietet der hier abgebildete Tarnscheinwerfer, der an Stelle der Nebellampe in der Mitte zwischen den beiden Hauptscheinwerfern angebracht werden kann. Trotz breiter Ausleuchtung der Strasse ist keine Erd- oder Luftbeobachtung des Scheinwerferlichtes möglich. Unfallkurve recht hoch liegen. Zusammenstösse zwischen Motorfahrzeugen sind weit seltener als das Anfahren von Fussgängern, die sich seit der Einschränkung des Motorverkehrs einer auffallenden Sorglosigkeit hingeben und sich allmählich als Herren auch der Fahrbahn betrachten. Neuerdings ist jedoch eine neue Scheinwerferart, die man als «Tarnscheinwerfer» bezeichnet, zur Einführung gelangt und es müssen von einem Stichtag an alle Wagen mit diesem Beleuchtungskörper versehen sein, der sehr gutes Streulicht ergibt, dabei aber, insbesondere aus der Luft, von weitem nur sehr schlecht sichtbar ist. Dass sich bei der Knappheit der Benzinversorgung das Interesse und die Initiative sehr stark dem Gebiet der heimischen Ersatzbrennstoffe zuwandte, liegt auf der Hand. Das Generatorgas spielt hierbei eine untergeordnete Rolle und der Generatorbetrieb wird von den Behörden auch nicht weiter gefördert, da Deutschland sowieso Holzmangel hat, beziehungsweise das Holz für viel wichtigere Dinge braucht (Zellulose-, Papierfabrikation und anderes). Hingegen schenkt man dem Treibg a s 'sehr grosse Beachtung. Ursprünglich bestand die Absicht, den Motorverkehr möglichst stark auf Gasbetrieb umzustellen, aber nach einigen Wochen völliger Unsicherheit kam eine Verordnung heraus, welche die Umstellung auf Treibgäs auf Lastwagen beschränkte, sie hier aber obligatorisch erklärte. Viele Tausende von Wagen sind inzwischen mit Vorrichtungen für den Gasbetrieb ausgerüstet worden, wobei in erster Linie die sogenannten Flüssiggase Verwendung finden, weil sie wirtschaftlicher und vor allem gefahrloser als Hochdruckgase sind. Aber auch diese Betriebsart bietet gewisse Schwierigkeiten, weil sie Speicherflaschen in sehr grosser Zahl erfordert, für die nicht immer die notwendigen Stahlmengen zur Verfügung stehen. Und die Lage der Industrie? Wae die Industrie anbelangt, so ist deren Rolle in der deutschen Kriegswirtschaft nicht gerade sehr erfreulich. Der Krieg hat einen dicken Strich durch den einschneidenden Plan einer Typenvereinfachung gezogen. Hat die Motorradindustrie die Umstellung auf die neuen Typen nahezu vollendet, währenddem die Lastwagenindustrie ebenfalls schon ziemlich weit auf diesem Wege fortgeschritten ist, so herrschen bei den Personenwagen völlig ungeklärte Verhältnisse. Trotzdem am 1. Januar dieses Jahres das neue Typenprogramm in Kraft treten sollte, so umfasst hier die Serienfabrikation erst wenige Modelle dieses Planes. Sonst bringen die Fabriken hauptsächlich die bisher gebauten Modelle, aber auch nur bei kleinsten Serien, heraus. (Den letzten Nachrichten zufolge wird mit Rücksicht auf den militärischen Bedarf die gesamte Produktion an Privat- und Personenwagen vom 1. Juni an vollständig eingestellt und bleibt nur für den Export erhalten. Red.) Die grosse Schwierigkeit für die Industrie liegt eben darin, dass sie möglichst viel und natürlich zu alten, wenn nicht sogar noch niedrigeren Preisen exportieren soll, wobei aber die Produktionsbasis fehlt. Für den geringen Inlandsbedarf reicht ,die Produktion eines einzigen mittelstarken Typs aus. Beim Rückgang des Exportes bleibt der deutschen Industrie nur der Südosten Europas, der in den letzten Monaten in steigendem Masse, nicht zuletzt infolge von Aufrüstungen, deutsche Fahrzeuge gekauft hat, der aber wohl ziemlich nahe der Grenze wenigstens Yorläuhger Sättigung angelangt sein dürfte. Natürlich sott das nicht bedeuten, dass die deutsche Industrie am Hungertuch nagen würde. Der Produktionsausfall im Automobil- und Motorradbau ist durch Beschäftigung der Werke mit Lieferungen kriegswichtiger Dinge selbstredend reichlich wettgemacht. Immerhin zeichnen sich am Horizont manche Schwierigkeiten ab, die in der Zukunft eintreten könnten, vor allem bei Umstellung der Werke nach Kriegsende auf Friedensproduktion. Derzeit sieht auf Grund der Bilanzen noch alles recht befriedigend aus, es werden hohe Gewinne ausgewiesen und die üblichen Dividenden ausgeworfen. Man darf sich aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass Biese Konjunktur nicht unbedingt echt zu sein braucht. Die hohen Gewinne und die grosee Flüssigkeit der deutschen Automobilindustrie rühren daher, dass diese Branche in den letzten Jahren ausgezeichnete Geschäfte gemacht hat; auch das Jahr 1939 war noch sehr gut, trotzdem das letzte Quartal schon im Zeichen des Krieges stand. Die Rohstoffknappheit und die Unmöglichkeit, für deü Inlandsbedarf auf Vorrat zu arbeiten, machen es näturgemäss den Fabriken unmöglich, grössere Warenvorräte zu halten. Die Folge davon ist eine hohe Flüssigkeit, die aber möglicherweise unter den wachsenden Steuern und anderen Kriegelasten schwinden dürfte. Das Volkswagenwerk steht, es ist vollendet. An sich wären also die Vorbedigungen geschaffen, um die Massenproduktion dieses technisch wohl in jeder Hinsicht ausgereiften Wagens aufnehmen zu können. Der Krieg hat aber auch der Losung cJedem Deutschen seinen eigenen Wagen» ein Ende bereitet und die Verbindung der Masse mit dem Automobil besteht heute darin, dass die Besteller ihre Raten weiterzahlen. Inzwischen arbeitet die Volkswagenfabrik an anderen wichtigen Dingen für die Versorgung der Kriegsmaschinerie. Was aber alle anderen Länder einstweilen schon in Rechnung stellen sollten, das ist die Tatsache, dass diese Riesenfabrik ausgeführt ist, dass sie also jeden Tag mit der Massenproduktion einsetzen könnte, wobei die Möglichkeit des Exportes (wahrscheinlich zu noch billigeren Inlandepreisen) den Italienern, Franzosen, Engländern und nicht zuletzt den Amerikanern auf den offenen Märkten scharfe Konkurrenz bereiten könnte. Dabei muss man sich im klaren bleiben: Die deutsche Automobilindustrie wird nach dem Krieg an sich schon nicht die Aschenbrödelrolle spielen wie nach 1918. Die Propaganda arbeitet energisch darauf hin, die Fehler des Weltkrieges von 1914 bis 1918 diesmal zu vermeiden. Immer wieder hört man von der zielbewussten Fortführung der Konstruktiöns- und Laboratoriumsarbeit und eine Menge neuer Dinge tut sich hinter den Kulissen. Einer wenig beneidenswerten Lage sieht sich natürlich der Ohne Hemmung, ohne Müh Fährt's hinauf, auf Berg undFlüh Dem Motor geht's besonders wohl, Wenn in ihm zirkuliert „Autol". Motorfahrzeughandel gegenüber. Schwierig stehen vor allem die Konzessionäre bestimmter Marken da, die keine für den heutigen Verkehr verwendbare Typen herstellen und in der Kriegswirtschaft Aufgaben zugewiesen erhielten, welche vom eigentlichen Motorfahrzeugbau •etwas abseits liegen. So ohne weiteres ist der Kauf «ines-»Wagens in Deutschland nämlich nicht möglich. Durch bestimmte Beschränkungen sucht man zu verhindern, dass Käufe lediglich aus Gründen der Kapitalflucht getätigt werden können; überdies zwingt auch die Rohstoffrage zu einer weisen Mässigung. Nur Inhaber von Fahrzeugen mit rotem Winkel dürfen Neuwagen erwerben, aber auch sie nur bestimmte Typen (so bei Personenwagen nicht über 2,5 Liter, möglichst aber unter 1,7 Liter). Auch die Reifenzuteilung für einen neuerworbenen Wagen bringt weitere Erschwerungen mit sich. Frei ist noch das Altwagengeschäft, aber auch auf diesem Gebiet kann kein Händler Reichtümer erwerben. Dem Besitzer eines Motorfahrzeugs steht es nämlich keineswegs ohne weiteres frei, sein Vehikel zu verkaufen, vielmehr muss er es zuerst durch eine Taxeteile der staatlich anerkannten Treuhandgesellschaft einschätzen lassen und darf nicht mehr als den S'chätzungspreis verlangen. Gleichgültig, ob die Taxierung für den Verkäufer günstig oder ungünstig lautet (meist trifft das letztere zu), der Wagenbesitzer fühlt sich auf alle Fälle übervorteilt und die Folge davon ist, dass verhältnismässig wenig Wagen als «second hand» auf den Markt kommen. Der Händler kann einen Altwagen auch nur zum Schätzungspreis ankaufen (auch im Falle einer Inzahlungnahme), es ist ihm aber gestattet, einen bestimmten Prozentsatz aufzuschlagen, wenn er den Wagen weiterabsezt. An sich wären also für den Altwagenhandel die Grundbedingungen für eine ausreichende Verdienstspanne erfüllt. Aber was nützt ihm das, wenn er so gut wie keine brauchbaren Objekte in die Hand bekommt, da einerseits die Besitzer von Altwagen keine oder wenig Lust verspüren, ihre Fahrzeuge dem Handel zu überantworten, die Interessenten für einen Altwagen anderseits wiederum von Privat zu Privat zu kaufen wünschen, um den Zwischenverdienst des Handels auszuschalten? Es ist kaum daran zu zweifeln, dass unter diesen Bedingungen der Motorfahrzeughandel schweren Zeiten entgegengeht, schon deshalb, weil diese Branche über wenig Reserven verfügt, da bei der rapiden Steigerung des Absatzes die Gewinne sofort wieder in den Ausbau der Servicestationen und Reparaturwerkstätten investiert werden mussten, deren Modernisierung durch die steigende Zahl der im Verkehr stehenden Fahrzeuge zu einer zwingenden Notwendigkeit wurde. Diese zum Teil erstaunlich gut eingerichteten und organisierten Servicestationen sind heute in der Hauptsache zum Feiern verurteilt und die Reparaturwerkstätten erhalten von den Privatkunden auch nur wenig Arbeit zugewiesen. Allerdings stellt die Armee ein sehr starkes Kontingent an reparaturbedürftigen Fahrzeugen, doch lassen sich die Arbeitsbedingungen nicht, eben als günstig ansprechen, vor allem weil alle diese Aufträge der Armeestellen als dringlich behandelt werden müssen. Dass es im Benzin- und Oelgeschäft nicht besser aussieht, kann kaum überraschen. Nicht nur sind die Umsätze erheblich gesunken, auch die Fragen der Lieferung und Verteilung spielen bei den schwierigen Transportverhältnissen eine grosse Rolle. Immer wieder trifft man Benzinstationen, die an sich im Betriebe stehen, aber oft mehrere Wochen keinen Stoff erhalten. Sowohl das Benzinund Oelgeschäft, wie auch das Treibgasgeschäft sind zentralisiert, alle Tankstationen, gleich welcher Marke, unterstehen einer Zentralstelle, welche die^V^rteilung vornimmt. Die Autolprodukte sind aus den hochwertigsten Rohmaterialien des Weltmarktes hergestellt und in unserer Schweizer Fabrik mit schweizerischer Sorgfalt veredelt. AUTOL-EXTRA, AUTOL- VALVE und AUTOL-GOLD-DIESEL sind Höchstleistungs- Markenöle, die durch Widerstandsfähigkeit, Schmierwert und Sauberkeit konkurrenzlos sind. — AUTOL (ges. gesch. seit 1901) Ist das erste und älteste europäisehe Automobil-Marken-Oel. AUTOL A.G. BASEL 19 Verlangen Sie in Ihrer Garage die ADTOL-Produkte, Sie werden hiermit am besten bedient! So kämpft die deutsche Verkehrswirtschaft an allen Ecken und Enden mit Schwierigkeiten, deren Endauswirkungen in erster Linie von der Kriegsdauer abhängen. S •>«»••€ im \usland Nachlese zum Grossen Preis von Tripolis Alfa Romeo hat dank besserer Vorbereitung von Fahrern und Wagen verdient gewonnen. Seit Jahren kommt dem Grossen Preis von Tripolis, der jeweilen den Auftakt der Rennwagenkampfe bildet, die Bedeutung einer Generalprobe zu. Hier offenbaren sich die von den Konstrukteuren während der Wintermonate erzielten Fortschritte, hier empfangen die neuen Wagen ihre Feuertaufe und hier stellen die Fahrer ihre Form unter Beweis. Aus den Ergebnissen dieses Rennens lassen sich daher Rückschlüsse ziehen, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auch für die weiteren Auseinandersetzungen der Saison ihre Geltung beibehalten. Vorweggenommen sei, was das diesjährige Millionenrennen betrifft, die Feststellung der untadeligen Vorbereitung von Fahrern und Maschinen, womit sich Alfa Romeo einfand. Seit geraumer Zeit hat die Equipe der Mailänder Fabrik keinen solchen Kampfgeist und kein derart planvolles Zusammenwirken, « Teamwork » im besten Sinne des Wortes, an den Tag gelegt. Piloten, Techniker und Mechaniker, alle arbeiteten sie Hand in Hand, seit Monaten schon und mit einer Hingabe, der der Erfolg nicht versagt blieb. Denn allerdings winkt die Aussicht auf den Sieg in den Rennen von heute nur unter der Voraussetzung eines reibungs- und lückenlosen Zusammenspiels einer Reihe von Faktoren. Er wird und er kann sich nicht als das Ergebnis von Inprovisationen einstellen, sondern nur als die Frucht systematischer und wohldurchdachter Gemeinschaftsarbeit aller Beteiligten. Und Alfa Romeo hat am 12. Mai in Tripolis gezeigt, dass es sich auf diesem Weg befindet, dem die Deutschen nicht zuletzt ihre Suprematie in der Domäne des internationalen Autosports verdanken. Auch wenn die Mailänder Firma nicht ihr neuestes Modell ins Treffen schickte, so präsentierte sie sich doch mit hervorragend gerüsteten Wagen, mit Fahrern, die ein monatelanges Training hinter sich hatten und mit Mechanikern, bei denen jede Bewegung, jeder Griff sass Nicht das gleiche liess sich von Maserati be* haupten. Zugegeben, die Modenenser Renn-Enthusiasten verfügen nur über beschränkte Mittel, aber gewisse Unzulänglichkeiten in der Vorbereitung —-> mögen sie noch so geringfügig erscheinen, so fallen sie eben beim Charakter der heutigen Rennen schwer ins Gewicht — hätten dennoch vermieden werden sollen. Für Maserati wirkte es sich verhängnisvoll aus, dass seine Wagen mit einem Tag Verspätung zum offiziellen Training auf der Mellaha-Rundstrecke eintrafen, fatal war auch die Unschlüssigkeit in der Wahl der Uebersetzungen wie der Reifen und die Vernachlässigung des Drills der Mechaniker für die Boxenarbeit. Kam noch dazu der in letzter Stunde vorgenommene Wechsel in der Zusammensetzung der Mannschaft Hätte sich Villoresi auf eine bessere Vorbereitung stützen können, dann vwäre Alfa wohl kaum zu einem verhältnismässig so leichten Sieg gelangt und der Draufgänger Villoresi hätte die Möglichkeit besessen, seinen Gegnern das Leben bis zur letzten Runde — nicht bloss bis zur Mitte des Rennens — sauer zu machen. Auf den Endsieg allerdings durfte er nicht hoffen, denn die Zeitnahme last erkennen, dass der Maserati Runde um Runde 4—5 Sekunden auf den Alfa verlor, aber selbst dabei wäre, gründlichere Rüstung vorausgesetzt, für jenen noch immer Hoffnung auf den zweiten Platz verblieben. Die Techniker Maseratis sollten ihr Augenmerk vor allem auf die Strassenhaltung. die Bremsen, die Verbesserung der Lenkbarkeit ihrer Fahrzeuge und auf die Organisation ihres Boxendienstes richten. Wenn die vier Erstklassierten die Bestzeiten Längs vom Vorjahr « Mann für Mann » unterboten haben, dann dürfen sich die Italiener darauf etwas zugute halten. Verfehlt aber wäre es — wie die Sportpresse unseres südlichen Nachbars bemerkt — daraus etwa folgern zu wollen, dass man nun bei den kommenden Rennen, zu denen möglicherweise auch die Deutschen antreten, einer leichten Aufgabe gegenüberstehe. Im Gegenteil, die italienischen c Leute vom Bau » geben Alfa zu verstehen, es wäre nunmehr an der Zeit, mit seinen neuen Wagen vorwärts zu machen, währenddem man von Maserati erwartet, dass es seine Versprechen hinsichtlich des neuen Motors einlöse. Die besten Rundenzeiten. Farina drehte seine beste Runde im Rennen seihst mit 3 Min. 40,91 Sek., womit er den Rekord Längs um 2,86 Sek. unterschritt Im Training notierte der Spitzenfahrer Alfas sogar 3:37. Villoresi brachte es weder im Training noch im Rennen selbst unter 3:44, wobei er wahrscheinlich das Maximum aus seinem Wagen herausholte. Im übrigen lauteten die besten Rundenzeiten: Trossi 3:42,36; Biondetti 3:42,53; Pintacuda 3:49,30; Rocco 3:51,08; Cortese 3:51,45; Brezzi 4:00,25; Bianco 4:00,89; Taruffi 4:08,44; Ascari 4:13,40; Balestrero 4:17,81; Ruggeri 4:23,36; Romano 4:26,19; Teagno 4:47,49. Obwohl Villoresi (Maserati) in der ersten Hälfte der 393 km Farina hart zusetzte, fielen die Würfel in diesem Duell unmittelbar beim Tankhalt, den die Mechaniker Alfas in 27 Sekunden erledigten, dieweilen die Maserati-Leute dafür 57 benötigten. Damit büsste Villoresi nicht nur den zweiten, sondern gleich auch noch den dritten Platz ein und sah sich plötzlich 1% Minuten hinter Farina, ohne den leisesten Hoffnungsschimmer, wieder aufholen zu können. So rüstete er ab und fuhr auf Platzhalten, Von den beiden Fabrik^Maserati schien der Wagen Villoresis, ein Vierzylinder mit 16 Ventilen, schneller zu sein als jener Gorteses, der gegen den Schluss hin mit Kerzenstörungen zu kämpfen hatte. Der Gedanke lässt sich nicht ohne weiteres von der Hand weisen, dass der neue, von Maserati in diesem Rennen eingesetzte Motor (aus Aluminium anstatt aus Guss) noch nicht seine « Höchstform » erreicht habe und deshalb auch unter der ihm nachgerühmten Maximalleistung geblieben sei. Tatsächlich gibt der lK-Liter-Alfa etwa 225 PS her, währenddem der Maserati kaum über die 210 PS hinausreichen dürfte. Zwar übertrifft er punkto Anzugsvermögen den 8-Zyl.-Alfa, aber er dreht etwa 1000 Touren weniger als dieser.