E_1940_Zeitung_Nr.031

BERN, Dienstag, 30. Juli 1940 

Nummer 20 Cts. 

36. Jahrgang — No 31 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralbiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Besorgniserregende Kürzung der Benzinrationen 

für den August 

Reduktionen bis zu 60°/ 0 auf den ohnehin schon stark 

beschnittenen Juli-Rationen. 

Noch ist der Unmut über die Erhöhung des 

Benzinpreises auf 64 Rappen weit davon entfernt, 

sich zu legen und schon wieder trifft 

das schweizerische Automobilwesen und damit 

auch jene zahlreichen Wirtschaftszweige, 

die mit ihm auf Gedeih und Verderb verbunden 

sind, ein neuer schwerer Schlag: die 

weitere scharfe Kürzung der Benzinrationen 

für den Monat August. Die Amputation, welche 

die Sektion für Kraft und Wärme dadurch 

vorgenommen, droht nicht nur manchen 

Geschäftsbetrieb zu iparalysieren, sie 

wird auch, weil sie ausgerechnet auf den Ferienmonat 

August fällt, im Hotel- und Qastwirtschaftsgewerfoe 

tiefe Spuren hinterlassen. 

Nach alledem, was in letzter Zeit an die 

Oeffentlichkeit durchgesickert war, musste 

man sich auf eine abermalige Drosselung der 

-Treibstoifzuteilungen gefasst machen, aber 

dass die Herabsetzung bis zu 60% der Juli- 

Rationen ausmachen würde, kommt trotzdem 

unerwartet und bedeutet einen Eingriff 

in unser Wirtschaftsleben, der schwere Bedenken 

auslöst. Denn allerdings stand schon 

die Zuteilung für den Juli, verglichen mit derjenigen 

für Mai-Juni, im Zeichen eines rigorosen 

Abbaues, so dass die Verminderung, 

gemessen an den für Mai und Juni bewilligten 

Mengen, heute bis zu 73 Prozent beträgt. 

Das sagt genug und spricht für sich selbst. 

Gegenüber dem Juli bewegen sich die Ab- 

Litertafel für Personenwagen 

6. Rationierungsperiode, 1.—31. August 1940. 

(Die in Klammern beigefügten fetten Zahlen entsprechen 

der Zuteilung während der letzten Rationierungsperiode, 

lassen also die für den August 

tingetretene Reduktion erkennen.) 

Dringlich- Q«an«. Motorenleistung (Steuer-PS): 

keits- Uttkate- bis 7,5 P8 7,51-15,5 PS 15,51 PS 

kateIOrl« gorie Lltar Betitln und mehr 

1 45 (80) 65(115) 80(135) 

(20+25) (30+35) (40+40) 

2 40 (70) 60(100) 70(120) 

(35+35) 

3 35 (60) 50 (85) 60(100) 

A 4 30 (50) 40 (75) 50 (90) 

5 25 (45) 35 (65) 40 (80) 

6 25 (40) 35 (55) 40 (65) 

7 20 (35) 30 (50) 35 (60) 

striche zwischen 20 und 60%, wirken sich 

somit nicht in allen Kategorien gleichmässig 

aus. Die stärkste Schmälerung erleidet die 

Kategorie C1 mit einer Verminderung um 

57, 60 und 58%, währenddem die in Kategorie 

D Eingeteilten, je nach der PS-Zahl ihres 

Wagens, mit einer Einbusse von 33, 25 oder 

20% davonkommen. Immerhin ein schwacher 

Trost, denn entscheidend sind die absoluten 

Literzahlen. Und wie weit 10, 15 oder 20 Liter 

für einen ganzen Monat reichen, in welchem 

Ausmass bei diesen völlig ungenügenden 

Quantitäten die Kilometerkosten emporschnellen, 

ist bald ausgerechnet. Wenn sich 

daneben die Fahrzeuge mit intensivem Gebrauch, 

voran jene der Kategorie A und B, 

eine Kürzung ihrer bisherigen Ration um 40 

bis 50% gefallen lassen 'müssen, dann liegt 

der Grund für eine solche Massnahme darin, 

dass sie, als die mit den höchsten Treibstoffzuteilungen 

bedachten Kategorien,, am meisten 

Benzin konsumieren und dass die Behörden 

auf Einschränkungen auch hier nicht 

verzichten zu körinen glauben. "Natürlich 

werfen sie mehr ab als in der Kategorie D, 

deren Anteil am Gesamtbestand sich nur auf 

ca. 15% beziffert. Nicht bei ihr, sondern 

auf den oberen Kategorien werden die 

hauptsächlichsten Ersparnisse herausgeholt, 

doch bleibt hier als Regulierventil 

nach wie vor die Möglichkeit des Bezuges 

von Zusatzkontingenten, 

die zwar gleichfalls eine Senkung erfahren 

haben. Damit versucht man einen gewissen 

Ausgleich zu schaffen und unerträgliche Härten 

für die Halter von Fahrzeugen, die in 

kriegswirtschaftlicher Hinsicht oder für die 

Sicherung der Existenz unentbehrlich sind, 

zu mildern. Einmal mehr hat — das sei in 

diesem Zusammenhang eingeflochten — die 

Verarbeitung der Fragebogen, ein Pensum, 

das im vergangenen Henbst die Experten 

während Wochen und Monaten beschäftigte, 

ihren Wert erwiesen. Nicht nur gewährt sie 

einen Ueberblick über die Wichtigkeit der 

enzelnen Kategorien im Rahmen der Gesamtwirtschaft, 

sie vermittelt darüber hin- 

. 8 15 (25) 20 (35) 25 (45) aus auch zuverlässige Anhaltspunkte über 

1 30 (50) 40 (75) 50 (90) den Treiibstoffbedarf und liefert die Basis 

B 2 20 (35) 30 (50) 35 (60) für die Zuteilung. 

. 3 15 (30) 20 (40) 25 (50) 

G 1 15 (35) 20 (50) 25 (60) So wenig wie bei der Rationierung für den 

Juli, hat es nach den Erklärungen von amtlicher 

Seite auch diesmal nicht an Reklamatio- 

U — 10 (15) 15 (20) 20 (25) 

nen gefehlt, dass die Kat. D bei der Zuteilung 

überhaupt noch Berücksichtigung ge- 

Litertafel für Lieferwagen 

funden. Das sei doch Luxus, hiess es, namentlich 

aus dem Lager jener, die den Wa- 

(Die in Klammern beigefügten fetten Zahlen entsprechen 

der Zuteilung während der letzten Rationierungsperlode, 

lassen also die für den August gen als Arbeitsinstrument benützen müssen. 

Anderseits aber vermochte man sich bei der 

Sektion für Kraft und Wärme der Erkenntnis 

nicht zu verschliessen, dass auch die Kategorie 

D Arbeit für das schWer darniederliegende 

Autogewerbe schafft und die Gästwirtschaft 

befruchtet, ganz abgesehen von 

dem Interesse, das ihr die Kantone aus finanziellen 

Gründen entgegenbringen. Ueberlegungen 

dieser Art waren es, welche die 

eingetretene Reduktion erkennen.) 

Dringlich- Quantl- „ . 

keiti- titt, MotoMMeUtune (Steuer-PS): 

kit*(ori* katecoria Wl 7 > s ps 7,51-15,5 PS 15,51 p* o. meb 

Liter Benzin 

1' 60(100) 85(145) 

(50+35) 

100(180) 

(50+50) 

2 50 (85) 70 (120) 85 (155) 

(35+35) (50+35) 

3 40(70) 60(100) 70(130) 

(35+35) 

A 4 30 (50) 40 (75) 50 (95) 

5 20 (35) 30 (50) 35 (65) 

6 15 (25) 20 (35) 25 (45) 

7 15 (20) 20 (30) 25 (35) 

1 40 (70) 60(100) 70(130) 

(35+35) 

2 30 (50) 40 (75) 50 (95) 

B 3 20 (35) 30 (50) 35 (65) 

* 15 (25) 20 (35) 25 (45) 

1 30 (50) 40 (75) 50 (95) 

2 20 (35) 30 (50) 35 (65) 

3 15 (25) 20 (35) 25 (45) 

4 15 (20) 20 (30) 25 (35) 

zuständigen Stellen dazu bewogen, ihre früher 

ins Auge gefassten Pläne einer gänzlichen 

Streichung der Kategorie D einstweilen 

noch fallen zu lassen. Die Benzinmenge, 

welche sie verbraucht, spielt, wie bereits 

angedeutet, eine untergeordnete Rolle, so 

dass die Behörden ihren Entscheid auch 

nach diesem Gesichtspunkt glauben verantworten 

zu dürfen. 

(Schluss Seite 2.) 

In dieser Nummer: 

Warenanhänger an leichten Motorwagen 

Vorteile des Anhängerbetriebs 

Als am 19. April .1940 der Bundesrat seinen 

Beschkss über die Zulassung von einachsigen 

Anhängern zum Gütertransport an 

leichte Motorwagen fasste, konnte er ebensowenig 

wie jemand anders voraussehen, 

dass unser Land innert weniger Wochen auf 

striktestes Haushalten mit allen Importgütern 

angewiesen wäre. 

Haushalten heisst keineswegs, den Verbrauch 

irgend eines Gutes auf ein Minimum 

zu reduzieren, sondern aus seiner Verwen- 

25 

20 

15 

•o «a so 10O 120 

... Wird darum in der Praxis keinen nennenswerten 

Mehrverbrauch an Brennstoff im Gefolge haben ... 

dung ein Maximum an wirtschaftlichen Leistungen 

zu ziehen. Haushalten soll die geschäftliche 

Tätigkeit, die persönliche Initiative 

und die Möglichkeit der Leistung keineswegs 

beeinträchtigen oder gar unterbinden. 

Mit dem Brennstoff haushälterisch umgehen, 

will einfach sagen, in jeder Arbeitsstunde 

des Motors ein Höchstmass von Menschen 

und Gütern zu transportieren. Die 

».. Man denke an den Maler... 

Wiederbelebung unseres wirtschaftlichen Lebens 

kann nur dann von Erfolg gekrönt werden, 

wenn alle vorhandenen Energien die 

Möglichkeit haben, sich in Handel und Wandel 

zu entfalten, denn der Wohlstand des 

Ganzen setzt sich letzten Endes aus der 

schaffenden Tätigkeit des einzelnen zusammen. 

Das Problem Hegt darum weniger in 

einer möglichst weitgehenden Einschränkung 

des Verbrauchs aller Waren, die 

gegenwärtig nur schwer zu ersetzen 

sind als darin, aus ihnen einen höchsten 

Nutzwert zu erzielen. 

In diesem Lichte betrachtet, gewinnt der 

genannte Bundesbeschiluss besonders unter 

den gegenwärtigen Verhältnissen erklecklich 

an Bedeutung, ermöglicht er doch dem Besitzer 

eines Personenwagens von wenigstens 

1200 kg Gewicht und 10 PS, einen Anhänger 

von mindestens 500 kg mitzufahren. Wiegt 

der Zugwagen mindestens 1800 kg, so darf 

sich die angehängte Gesamtlast sogar auf 

1000 kg belaufen. 

Allerdings mag es auf den ersten Blick 

scheinen, als ob ein Motor, der nebst dem 

Eigengewicht des Wagens noch einen Anhänger 

von 500 kg zieht, unter sonst gleichbleibenden 

Umständen mehr Brennstoff verbraucht 

— so gut wie ein schweres Fuder 

Heu zwei Pferde benötigt, während ein leichtes 

durch ein einziges ohne Schwierigkeit 

« gemeistert » werden kann. 

Doch auch hier greift die Praxis vermittelnd 

und ausgleichend in die Theorie ein. 

Der Brennstoffverbrauch ist nicht allein abhängig 

von dem beförderten Gesamtgewicht, 

sondern, wie wir in unserer Nummer vom 

2. Juli ausführlich dargelegt haben, ebenso 

von der Fahrgeschwindigkeit. Wenn ein Personenwagen 

bei 40 km/h 9 Liter, bei 80 km/h 

aber 12 Liter Brennstoff verschlingt, kann 

der Verbrauch eines Wagens mit Anhänger 

am einfachsten dadurch eingeschränkt werden, 

dass das Tempo auf das rationellste Niveau 

reduziert wird. Diese Verlangsamung 

wird schon deshalb mit fast automatischer 

Sicherheit eintreten, weil das Lenken eines 

solchen «Anhängerzuges» mehr Vor- und 

Umsicht erfordert, als dies bei einem einfachen 

Wagen der Fall ist. 

Die Benützung eines Personenwagenanhängers 

wird darum in der Praxis 

keinen nennenswerten Mehrverbrauch 

an Brennstoff im Gefolge haben. 

Soll der Personenwagenanhänger den Lieferwagen 

ersetzen ? Dies dürfte kaum auf 

breiterer Basis eintreten. Der moderne Lieferwagen 

steht in bezug auf Leistungsfähigkeit 

und Brennstoffersparnis dem « Personen- 

wagenzug» in keiner Weise nach, ist ihm 

aber, was die Zweckmässigkeit der Karosseriegestaltung 

und die Manövrierbarkeit im 

Verkehr anbetrifft, im Gegenteil überlegen. 

Dagegen lässt sich ohne weiteres annehmen, 

dass dieser oder jener Automobilbesitzer, der 

einen «ausgelaufenen» Lieferwagen ausschalten 

.muss, die Anschaffung eines neuen 

auf später verschiebt und sich vorübergehend 

mit einem Anhänger begnügt. Auch als Ersatz 

für requirierte « Camionnetten » dürfte 

der Personenwagenanhänger nützliche Dienste 

leisten. Dies um so mehr als die Kosten 

...So wird mancher Dekorateur gerne von der 

sich bietenden Gelegenheit Gebrauch machen ..,

seiner Anschaffung nur einen Bruchteil derjenigen 

eines neuen Wagens betragen. 

Am vorteilhaftesten dürfte die Verwendung 

des Personenwagenanhängers für 

den Klein- und Mittelbetrieb sein. 

Er leistet sich dadurch in einem gewissen 

Sinn zwei verschiedene Fahrzeuge — eines 

für den Personen- und eines für die Warenbeförderung 

—, ohne dass damit die sonst 

erforderlichen Aufwendungen für Anschaffung 

und Unterhalt verbunden wären. Man 

denke z. B. an den Handwerker, wie Maler, 

Spengler usw., der nun den Wagen für den 

Transport seiner Gehilfen, den Anhänger für 

denjenigen des Materials verwenden kann. 

Oder man denke an den Landwirt, der seinem 

Torpedo keine Brücke mehr aufzusetzen 

braucht, sondern Gemüse und Obst auf dem 

Anhänger mitführt, während er im Wagen 

seine Angehörigen zum Markttag in die Stadt 

mitnimmt. Auch die Ablieferung der Milch in 

die Käserei, das Abholen und die Verfuhr 

von Saatgut, der Transport von Obst zum 

Bahnhof, die Ablieferung von Kartoffeln und 

Reiswellen werden sich vorteilhaft mit einem 

Anhänger erledigen lassen. Wer Sperrgüter 

auf grössere Distanzen zu transportieren hat, 

die in einem gewöhnlichen Wagen nicht 

unterzubringen sind, wird ebenfalls auf den 

Anhänger zurückgreifen, da derselbe eine 

Totallänge von bis zu drei Metern aufweisen 

kann. So wird mancher Dekorateur gerne 

von der sich bietenden Gelegenheit Gebrauch 

machen, die ihm ermöglicht, Fenstermontagen 

zu Hause halb fertigzustellen, um sie an 

Ort und Stelle nur noch zusammenfügen zu 

müssen. Mancher Gärtner wird sich einen 

Spezialanhänger bauen lassee, auf dem er 

grössere und kleinere Topfpflanzen abliefern 

kann. Der Reisende, der grosse Musterkoffern 

mit sich führt, wird sie ebenfalls lieber 

auf einer dritten Achse transportieren, als 

damit das Heck seines Wagens zu belasten. 

Und wer an einem schönen Sommertag Lust 

hat, mit seinem Paddelboot zum See zu fahren, 

wird nur allzugern bereit sein, dazu 

Wagen und Anhänger zu benützen. 

Diese Aufzählung ist natürlich keineswegs 

vollständig. Sie zeigt aber doch die Um- 

Äufo und Fiskus 

Auch Luzern führt die Benzinsteuer ein, 

rückwirkend auf 1. April 

Schon vor geraumer Zeit war an dieser 

Stelle darauf hingewiesen worden, dass der 

Regierungsrat des Kantons Luzern, gestützt 

auf die ihm vom Grossen Rat erteilte Ermächtigung, 

beabsichtige, die Anpassung der 

Verkehrssteuern an die Rationierung dadurch 

vorzunehmen, dass er sich an das erstmals von 

Tessin praktizierte System der Benzinsteuer 

anlehne. 

Heute ist es nun so weit: die Vorarbeiten 

für die neue Regelung, wozu, einem im Parlament 

geäusserten Wunsch entsprechend, 

auch die automobilistischen Organisationen 

des Kantons beigezogen wurden, haben ihren 

Abschluss gefunden und das neue Steuerregime 

tritt am 12. August in Kraft, jedoch 

mit Rückwirkung au 1. April 1940. 

Nach dem regierungsrätlichen Beschluss 

vom 25. Juli erfolgt für die Dauer der Rationierung 

der flüssigen Kraft- und Brennstoffe 

die 

Besteuerung der Motorfahrzeuge auf Grund 

des Treibstoffverbrauchs. 

Das heisst nichts anderes, als dass die Verkehrsgebühr 

nach der Anzahl der Liter berechnet 

wird, welche der Fahrzeughalter zugewiesen 

erhält, doch darf die danach zu 

entrichtende Steuer in keinem Fall den bisher 

gültigen Steueransatz übersteigen. 

Der Liter Benzin wird mit 15 Rappen, der 

Liter Dieselöl mit 25 Rappen in Rechnung 

gestellt. Wie bisher zahlt der Motorfahrzeughalter 

mindestens eine Quartalsgebühr 

an. Sein Konto wird ihm bei der Ausgabe 

der Rationierungs- und Zusatzkarten entsprechend 

den erwähnten Ansätzen belastet. Die 

Abrechnung erfolgt bei Rückgabe der Kontrollschilder 

oder am Jahresende, wenn die 

Steuer für das ganze Kalenderjahr entrichtet 

worden ist. 

Motorfahrzeughalter, die sich unter Umgehung 

der amtlichen Zuteilung Treibstoff verschafft 

haben, bezahlen die Steuer entsprechend 

den vollen bisherigen Ansätzen. Unverändert 

bleiben die Ansätze für die Motorwagen 

mit Holzgasbetrieb, die Elektromobile, 

die Anhänger und die Seitenwagen. 

Der Regierungsrat behält sich vor, bei 

Missbrauch dieser Art von Steuererleichterungen 

jederzeit auf seinen Beschluss zurückzukommen. 

Damit bekennt s'ich für die Dauer der 

Rationierung auch der Kanton Luzern zum 

Prinzip der Benzinsteuer, wobei er dem Tessiner 

Vorbild ziemlich genau folgt, ohne es 

indessen in allen Einzelheiten zu übernehmen. 

stände, unter denen der Personenwagenanhänger 

die grössten Vorteile bietet: 

Als Zusatzbeförderungsmittel für solche 

Geschäftsleute, die bis heute nur einen 

gewöhnlichen Personenwagen zur Verfügung 

hatten. 

Die neue Verordnung wird darum die Nachfrage 

nach Lieferwagen unter keinen Umständen 

nennenswert tangieren. Dagegen 

schafft sie solchen Automobilisten neue Möglichkeiten, 

die unter den veränderten Verhältnissen 

daran denken müssen, ihre Wagen 

nicht nur wie bis anhin für den Personen-, 

sondern auch für den Sachentransport zu benutzen. 

Es liegt in der Natur der Sache, dass das 

Sdfiwe 

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xdh 

Autotourismus, wo bist du? 

Wer heuer in Alt Fry Rätien in den Ferien 

weilt und sich der Verhältniese des Jahres 1938 erinnert, 

der begreift die Klagen über den Niedergang 

des Automobilreiseverkehrs in diesem dafür so 

besonders prädestinierten Kanton. Heute sind, mitten 

in der eigentlichen «Hochsaison», all die herrlichen 

Alpenstraesen verödet. Es bedurfte nur dieses 

Jahres, um allen Autogegnern schlagend zu 

zeigen und zu demonstrieren: Wag ist urid wäre der 

Kanton Graubünden ohne das Auto? 

Wohl verkehren auf den wichtigern AVpenstrassen 

die gelben Postautomobile, doch werden deren 

Kurse meist nur einmal geführt, die vielen Zusatzwagen 

fehlen. Dazu kommen sehr wenige, quaei 

verirrte ausserkantonale Touristenautos, deren Besitzer 

noch irgend einige Liter kostbaren Brennstoffes 

haben ergattern können. Wer Glück hat, erspäht 

noch ganz vereinzelte, an einer Hand abzuzählende 

echweizerische Gesellschaftswagen, dazu 

eine Anzahl Büpdner Personen-, Lieferung»- und 

Lastwagen und — last but not least — etliche Militärautos, 

deren Benzinverbrauch anscheinend noch 

keiner allzu starken Brennstoffeinsparung unterworfen 

ist. 

Sonst aber herrecht auf Bünden» S'trassen eine 

beängstigende Stille. Es fehlen die durch die Benzinrationierung 

so hart betroffenen Schweizer Automobilisten, 

es fehlen selbstverständlich auch alle 

ausländischen Autotouristen. Was das in finanzieller 

und wirtschaftlicher Beziehung für einen Kanton 

wie Graubünden bedeutet, darüber ist weiter 

kein Wort zu verlieren. Heute vermisst man das 

Automobil überall. Wohl stehen noch die Bahnen 

zur Verfügung, aber deren Benützung ist, trotz f e-r 

rienabonnement, nicht nur teuer, sondern es liegen 

eben iviele Sommerfrischen und Kurorte fernab 

Tom Schienenstrang, so dass sie vollständig auf den 

Strassenverkehr angewiesen sind. Heute gibt es' 

wohl kaum einen Menschen mehr in Graubünden, 

der den Automobilverkehr nicht raschestens wieder 

zurück wünscht. Dieses «Wunder»- hat das «Jähr 

ohne Auto» 1940 drastisch vollbracht! ,. , 

Muss das sein? 

Land aus der Verwendung der Personenwagenanhänger 

einen grösseren Nutzen ziehen 

wird als die Stadt, da sich in der letztem 

die kürzeren Distanzen, sowie die beschränkten 

Park- und erschwerten Manövriermöglichkeiten 

der grosszügigen Verwendung der 

Personenwagenanhänger hindernd in den 

Weg stellen. Anders auf dem Lande. In vielen 

Fällen wird die Zeitersparnis, die durch 

das Mitführen der Güter erzielt wird, eine 

Mehrproduktion ermöglichen, welche die gemachten 

Aufwendungen um ein Mehrfaches 

übersteigt, ganz abgesehen davon, dass die 

relativ geringe Verkehrsdichte auch dem 

weniger routinierten Fahrer ermöglicht, mit 

seinem « Personenwagenzug » sicher zu fahren. 

0" 

Seit einiger Zeit verkehrt wieder dreimal wöchentlich 

der Postautokurs Luzern-KIausen-

N° 31 — DIENSTAG, 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE 

Gesetz und Waren-Anhanger 

an leichten Motorwagen 

Für die Verwendung von Anhängern an 

leichten Motorwagen — worunter nach der 

gesetzlichen Definition solche fallen, deren 

Gewicht 3500 kg nicht übersteigt — lässt die 

aus dem Jahre 1932 datierende Vollziehungsverordnung 

zum MQF nur einen geringen 

Raum offen. Sie erklärt nämlich, was die 

Personenwagen betrifft, bloss das Mitfühlen 

eines einachsigen Anhängers zur Beförderung 

des Touristen-Reisegepäcks als zulässig. 

Und damit basta. Allerdings, schon 

vor Kriegsausbruch wurde dieser enge Rahmen 

durch das Mittel der Interpretation 

verschiedentlich gesprengt, um Härten, die 

sich sonst ergeben hätten, zu mildern. Beispiele 

? Die Tolerierung von Personenwagenanhängern 

für den Transport gewerblicher 

Erzeugnisse (die noch unter dem alten 

Konkordat in Verkehr gesetzt worden waren), 

die zeitlich befristete Bewilligung von 

Anhängern für die Beförderung von Segelflugzeugen, 

die im Sommer 1939 für die 

Dauer von zwei Monaten ausgesprochene 

Aufhebung der Bestimmungen über Personenwagenanhänger, 

eine Durchbrechung des 

Gesetzes, bei der wohl in erster Linie Rücksichten 

auf die Landesausstellung und den 

internationalen Camping-Kongress den Ausschlag 

gaben. 

Mit dem Aufflammen des europäischen 

Konfliktes, in dessen Gefolge sich zugleich 

mit der Benzinrationierung auch der Zwang 

zum Benzinsparen einstellte, erhob sich eine 

weitere Frage : Durfte und sollte man auch 

den Gütertransportanhäniger am Personenwagen 

gestatten ? Ja, man durfte, nicht nur, 

weil der Boden dafür schon durch die vorhergehende 

Praxis der extensiven Auslegung 

der einschlägigen Normen der VO vorbereitet 

war, sondern auch, weil sich in der Wirtschaft 

infolge der Verknappung des Treibstoffs 

einerseits und des Transportraums 

anderseits ein dringendes Bedürfnis nach 

einer derartigen Lockerung geltend machte. 

Tatsächlich trug der Bundesrat dieser kriegswirtschaftlichen 

Notwendigkeit Rechnung : 

Am 19. April 1940 fasste er einen Beschiluss, 

der für Warenanhänger an leichten Personenwagen 

freie Bahn schafft. 

Dem Charakter dieses Erlasses entsprechend 

— er stellt sich als typische 

Massnahme zur Anpassung an die aussergewöhnlichen 

Verhältnisse der Gegenwart 

dar, — bleibt dessen Geltungsdauer allerdings 

auf die Zeit des Aktivdiensies begrenzt. 

Aber auch bei dieser Befristung kann 

es keinem Zweifel unterliegen, dass er den 

Behörden Erfahrungen vermittelt, welche 

einen wertvollen Beitrag an die Ueberprüfung 

des Anhängerproblems überhaupt liefern 

werden. Denn dass auch diese Frage bei der 

längst fälligen, durch den Krieg jedoch verzögerten 

Gesamtrevision unserer Automobilgesetzgebung 

zur Sprache kommen muss 

und wird, darüber legt man sich beim Bund 

durchaus Rechenschaft ab. 

In seinem Wortlaut bietet sich der 

BUNDESRATSBESCHLUSS ÜBER ANHANGER 

ZUM GÜTERTRANSPORT AN LEICHTEN 

MOTORWAGEN 

(vom 19. April 1940) 

wie folgt dar : 

Art. 1. 

Im Interesse der Kriegswirtschaft und zum Sammeln 

von Erfahrungen dürfen leichte Motorwagen 

•während der Dauer des Aktivdienstes einen einachsigen 

Anhänger zum Gütertransport mit sich führen. 

Die leichten Motorwagen müssen ein Leergewicht 

von wenigstens 1200 kg aufweisen, mit Vierradbremsen 

und einem Motor von wenigstens 10 Pferdestärken 

ausgerüstet sein. 

Der Bundesrat -wird nach der Demobilmachung 

der Armee mit Rücksicht auf die Abschreibung dieser 

Anhänger einen Zeitpunkt festsetzen, bis zu welchem 

die während des Aktivdienstes zugelassenen 

Anhänger noch verwendet werden dürfen. 

Vorbehalten bleiben die Einschränkungen nach 

Art. 3 des Bundesgesetzes vom 15. März 1932 über 

den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr und Art. 

62, Abs. 5, der Vollziehungsverordnung dazu vom 

25. November 1932. 

Art. 2. 

Die Karosserie des Anhängers darf nicht länger 

als 2 m. die Deichsel nicht länger als 1 m sein. Die 

Breite des Anhängers muss um wenigstens 20 cm 

geringer sein als diejenige des Zugwagens. Der 

Anhänger muss mit Luftreifen, einer betriebsichern 

und zur Ausgleichung der Stoss- und Zugkräfte gut 

gefederten Kuppelung, einem roten Schlusslicht und 

einem Licht zur Beleuchtung des Kontrollschildes 

versehen sein. Der Raddruck auf den Luftreifen darf 

nicht grösscr sein, als es in den Garantiebestimfliungen 

der Erstellerfirma vorgesehen ist. Die Artikel 

23, 25 und 66 der Vollziehungsverordnung vom 

25. November 1932 zum Bundesgesetz vom 15. März 

1932 übrr den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

finden Anwendung. 

Das Gesamtgewicht des Anhängers darf 500 kg 

nicht übersteigen. Es darf jedoch bis 1000 kg betragen, 

wenn das Leergewicht des Zugwagens mindestens 

1800 kg beträgt. 

Beträgt das Gesamtgewicht des Anhängers mehr 

als 500 kg, so muss er mit einer wirksamen Bremse 

versehen sein, sowie mit einer Bremsvorrichtung, 

durch die er zu gleicher Zeit gebremst werden kann 

wie der Zugwagen. 

Der Einradanhänger ist bis zu einem Gesamtgewicht 

von 500 kg zugelassen. Seine Gesamtlänge 

darf 3 m nicht übersteigen. Die Anhängevorrichtung 

braucht nicht gefedert zu sein. 

Zum Sammeln von Erfahrungen kann das Justiz- 

und Polizeidepartement nach Anhörung von 

Fachleuten für eine befristete Zeit Ausnahmen von 

den Vorschriften dieses Artikels über Ausrüstung 

und Ausmasse bewilligen. 

Art. 3. 

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ausserorts 50 

km/St, und innerorts 30 km/St. 

Art. 4. 

Dieser Beschluss tritt am 1. Mai 1940 in Kraft. 

Die Kantone haben die für die Durchführung 

notwendigen Massnahmen zu treffen. 

Nur Zugwagen von über 1200 kg Gewicht 

und mehr als 10 PS. 

Klar und deutlich spricht es der Bundesrat 

aus, dass er in seinem Beschluss zugestandenen 

Abänderungen lediglich auf leichte 

Motorwagen angewendet wissen will, deren 

Leergewicht mindestens 1200 kg beträgt und 

die ausserdem mit Vierradbremsen, sowie 

mit einem Motor von mindestens 10 PS ausgestattet 

sind. Damit wird — wie man annehmen 

muss, aus Gründen der Verkehrssicherheit 

— der sachliche Geltungsbereich 

des Erlasses zum vornherein wesentlich beschnitten. 

Kein Wagen, der leer weniger als 

1200 kg wiegt und dessen Motorstärke zugleich 

nicht mindestens 10 PS erreicht, darf 

einen Warenanhänger « in Schlepp » nehmen. 

Auf einen andern Nenner gebracht heisst 

dies, dass rund die Hälfte der Personenfahrzeuge 

und der übrigen leichten Motorwagen 

{z. B. kleine Lieferwagen) a priori ausscheiden 

und von der Vergünstigung ausgeschlossen 

bleiben, welche der Erlass gewährt. 

Keine Bedürfnisklausel. 

Zur Einräumung einer Befugnis an die 

Kantone, die Erteilung der Anhängerbewilligung 

an das Vorhandensein eines Bedürfnisses 

zu knüpfen, vermochte sich der Bundesrat 

SIND Sie sicher, dass Ihr Motor sauber Ist: Sie wissen doch, dass 

viele Oele bei mehr oder weniger starker Beanspruchung 

Schmufz bilden : Schlamm, Kohle, oder wie alle diese Rückstände 

genannt werden, sind immer auf die gleiche Ursache zurückzuführen 

: Zersetzung der unbeständigen Anteile des Oeles. 

Durch die Clirosol-Raffinatlon werden die unerwünschten Anteile 

aus dem Oel vollständig herausgelöst. Das nach diesem einzigartigen 

Verfahren hergestellte Mobiloll gewährleistet nicht nur 

ausgiebige Schmierung, es 

hält den Motor auch »über. 

Befragen Sie Ihren Garagisten 

und füllen Sie heute 

noch Mobiloil ein; es 

lohnt sich. 

nicht zu entschliessen. Und mit Recht, denn 

es Hess sich voraussehen, dass die Handhabung 

einer solchen Klausel zu stossenden Ungleichheiten 

von Kanton zu Kanton geführt 

hätten. So braucht sich der Besitzer eines 

leichten Motorwagens, der einen Warenanhänger 

anzuschaffen beabsichtigt, nicht 

nech wegen des Bedürfnisnachweises mit 

den Behörden herumzuschlagen; sie dürfen 

ihm die Bewilligung nicht vorenthalten, sofern 

Zugwagen und Anhänger die 

gesetzlichen Bedingungen 

erfüllen. Und diese Bedingungen sind im 

Bundesratsbeschluss erschöpfend aufgezählt, 

sowohl was die Ausrüstung, als auch was 

die Ausmasse, die für die Verkehrssicherheit 

wichtigen technisch-konstruktiven Eigenschaften 

des Anhängers und das unter dem 

gleichen Gesichtspunkt ebenfalls bedeutsame 

Gewichtsverhältnis zwischen Anhänger und 

Zugwagen anbelangt. Immerhin : Um endgültig 

feststehende Normen handelt es sich 

dabei nicht, hat es doch das Justiz- und Polizeidepartement 

in der Hand, für befristete 

Zeit Ausnahmen in bezug auf Ausrüstung 

und Ausmasse zu bewilligen. 

Was gilt daneben sonst noch ? 

Ergänzend treten selbstverständlich hinzu 

die Bestimmungen der Vollziehungsverordnung 

über die Prüfung und Annahme des Anhängers 

durch Experten, über den besonderen 

Anhängerausweis, über die Anbringung 

des Nummernschildes an der Rückseite des 

Anhängers und eines Warnungsschildes am 

Zugwagen. Bestehen bleibt daneben natürlich 

Art. 63 Abs. 5 der VO, wonach Personenwagen 

einen einachsigen Anhänger zur 

Beförderung des Touristenreisegepäcks mitführen 

dürfen, bestehen aber auch die Vorschrift, 

dass abgesehen von eben diesen Anhängern 

der Verkehr mit andern auf Passstrassen 

untersagt ist. Was sich somit auch 

auf die Warenanhänger an leichten Motorwagen 

bezieht, ebenso wie freilich das Recht 

der Kantone, in Sonderfällen Ausnahmelbewilligungen 

auszustellen. 

Analog der für Touristenanhänger getroffenen 

Regelung auferlegte der Bundesratsbeschluss 

vom 19. April 1940 auch den Warenanhängern 

an leichten Motorwagen bestimmte 

Höchstgeschwindigkeiten, 

.wobei er hier dieselbe Begrenzung vor- 

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Mobiloil verhindert Schmutzbildung 

Halt den Motor 

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nimmt, wie dort : 50 km/St, ausserorts und 

30 km/St, innerorts. 

Mit dem Ende des Aktivdienstes erlischt 

der Beschluss — aber eine ausreichende 

Frist zur Amortisation ist in Aussicht 

genommen. 

Behält man die Tatsache im Auge, dass, 

wie eingangs dargelegt, die auf 1. Mai 1940 

in Kraft gesetzte Massnahme einen Ausfluss 

kriegswirtschaftlicher Notwendigkeiten oder 

Nöte bildet, dass sie durch diese bedingt und 

als Mittel zur Ueberwindung der daraus entstehenden 

Schwierigkeiten gedacht ist, so 

versteht man auch, wenn die Wirksamkeit 

dieser Abweichung vom geltenden Recht mit 

dem Ende des Aktivdienstes erlischt. Damit 

mag es noch gute Weile haben, so dass sich 

der Bestand an solchen Anhängern weiter 

vermehren dürfte. Weil aber der Käufer damit 

nicht unbeträchtliche Ausgaben auf sich 

nimmt, darf er von den Behörden auch die 

Zubilligung einer angemessenen Zeitspanne 

für eine tragbare Abschreibung erwarten. 

Diesem Gebot versehliesst sich denn auch 

der Bundesrat keineswegs. 

Das Fahren mit Anhängern an leichten 

Motorwagen. 

Ob das Fahren mit Anhänger besondere 

Fertigkeiten, eine überdurchschnittliche Dosis 

an Geschick erheischt? Keineswegs, die 

Sache ist einfach und nach ein paar Kilometern 

hat man den «Dreh» heraus, abgesehen 

vielleicht davon, dass das Gespann bei 

den verschiedenen Manövern etwas weniger 

prompt gehorcht. 

Im übrigen : kuppeln Sie behutsam und 

gleichmässig, forcieren Sie den Motor beim 

Anfahren nicht und vermeiden Sie brutales, 

ruckartiges Bremsen. 

Davon abgesehen: nehmen Sie es mit dem 

Rechtsfahren genau, denn das Gesetz schreibt 

Ihnen ein geringeres Tempo vor als den übrigen 

leichten Motorwagen. Sorgen Sie also 

dafür, dass diese freie Bahn haben. 

In Kurven dagegen tun Sie gut daran, nicht 

dicht am äussersten rechten Strassenrand zu 

bleiben, sondern einen ausreichenden Abstand 

zu halten, damit der Anhänger, dessen 

Spur ja den kürzeren Bogen beschreibt als 

der Zugwagen, richtig zu folgen vermag. 

In Steigungen achten Sie mit Vorteil darauf, 

den Motor nicht zu übermüden. Scheuen 

Sie sich nicht, geruhsam im Zuckeltrab den 

«Hoger» zu erklimmen, denn dabei kommen 

Sie nach immer am sichersten und ohne 

Scherereien oben an. Für Gefälle empfehlen 

wir Ihnen die Einschaltung jenes Ganges, bei 

dem Sie nicht jeden Augenblick auf die 

Bremse zu steigen brauchen. 

Etwas delikat gestaltet sich die Sache mit 

dem 

Rückwärtsfahren. 

Es gibt Leute, die schrecken glatt davor znrück, 

es auch nur zu probieren, aber eine 

Hexerei steckt auch darin nicht, und wer's 

ein paarmal geübt hat, für den löst sich das 

ganze «Problem» in eine Angelegenheit auf, 

die ebenso simpel ist wie das Rückwärtsfahren 

ohne Anhänger. 

V7 

F/g. 2 

Fig. 3 

Vor allem heisst es dabei sich vergegenwärtigen, 

dass der Anhänger das begonnene 

Manöver ^gewissermassen übersteigert. Also: 

keine brüsken Bewegungen, keine grossen 

Ausschläge mit dem Lenkrad. Im Prinzip 

gliedert sich das Rückwärtsfahren in zwei 

Phasen. Sie starten aus normaler Position, 

den Anhänger gerade in der Verlängerung 

der Zugwagenachse (Fig. 1). Nehmen wir an, 

Sie wollen nach rechts schwenken. Gut, dann 

beginnen Sie damit, dass Sie den Wagen zuerst 

nach links steuern, wodurch der Anhänger 

in einen günstigen Winkel gerät (Fig. 2). 

Das ist sozusagen der «erste Takt». Der 

zweite besteht darin, dass Sie durch Einschlagen 

der Vorderräder nach rechts den 

Wagen in die gewünschte Richtung bringen, 

in der sich der Anhänger ja schon befindet 

(Fig. 3). Beim Rückwärtsfahren nach links 

gelten dieselben Grundregeln umgekehrt, 

d. h. zuerst rechts und dann links ausbiegen. 

Etwas knifflig erscheint ja dieses doppelte 

Manöver am Anfang, aber mit der Uebung 

stellt sich auch die Gewohnheit ein.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, SO. JULI 1940 — N°31 

Bremsen 

für Personenwagenanhänger 

Fig. 1. Ansicht einer Auflauf-Federspelcherbremse. Die gezeigte Ausführungeart ist für einen zweiaefisigen 

Anhänger bestimmt. 

Art. 2 der Verordnung über «Anhänger 

2uirl Gütertransport an leichten Motorwagen 

> enthält unter anderm folgende Bestimmungen 

über die Bremseinrichtungen : 

«... Beträgt das Gesamtgewicht des Anhängers 

mehr als 500 kg, so muss er mit einer 

wirksamen Bremse versehen sein, sowie mit einer 

Bremsvorrichtung, durch die er zu gleicher 

Zeit gebremst werden kann wie der Zugwagen. » 

Die kleinen Einachsanhänger bis zu 500 kg 

Gewicht, ebenso wie sämtliche Emradanhänger, 

die ja diese Gewichtsgrenze ohnehin nie 

überschreiten dürfen, braueben also von gesetzeswegen 

nicht mit eigenen Bremsen ausgestattet 

zu werden, da die Vierradbremse 

des mindestens 1200 kg schweren Zugwagens 

sowie die Bremswirkung des Motors, 

der im Minimum 10 Steuer-PS besitzen muss, 

als genügende Sicherung erachtet werden. 

Einzig die schwereren Personenwagenanhänger 

müssen eine Bremsvorrichtung besitzen, 

die eine gleichzeitige Bremsung mit dem Zugwagen 

sowie auch eine gesonderte Bremsung 

erlaubt. Für diesen Zweck eignen sich im 

Prinzip die verschiedensten Einrichtungen 

wie Vakuum-, Druckluft- und Auflaufbremsen. 

Während die erstgenannten Bremssysteme 

nun aber im Lastwagenbau die allergrösste 

Verbreitung gemessen, trifft man sie 

an Personenwagen nur selten, die Druckluftbremse 

überhaupt nie an, weil eben die benötigten 

Bremskräfte hier dange nicht so 

gross ausfallen wie bei den schweren Motorfahrzeugen. 

Da sich die Natur der Bremseinrichtung: 

des Anhängers aus Zweckmässigkeitsgründen 

nach der des Zugwagens zu 

richten hat, kommen folglich für Personenwagenanhänger 

vor allem die verschiedenen 

Typen von Auflaufbremsen sowie ähnliche 

mechanische Bremskonstruktionen in Frage. 

Wo eine besonders kräftige Bremswirkung 

verlangt wird, ist dagegen der Einbau eines 

Vakuumbremsbehelfs das Richtig©. 

Die Auflaufbremsen 

arbeiten folgendermassen : Sobald der Fahrer 

das Bremspedal des Zugwagens betätigt, 

übt der Anhänger durch die Deichsel vermöge 

seiner Schwungkraft einen Druck auf 

die Anhängerkupplung aus. Der vorderste 

Teil der Deichsel ist nun nicht einfach starr 

und unnachgiebig ausgebildet, sondern er endigt 

in einem Pufferstössel, der unter der 

Wirkung dieser Trägheitskraft entgegen dem 

Druck einer kräftigen Schraubenfeder in seiner 

Führung etwas zurückgeschoben wird. 

Diese Bewegung überträgt sich auf ein Hebelwerk, 

das die Anhängerbremse betätigt. 

Je stärker man den Zugwagen abbremst, desto 

kräftiger läuft auch der Anhänger auf die 

Kupplung auf und desto stärker werden also 

seine automatischen Bremsen angezogen. Ist 

der Anhänger dagegen leer oder nur leicht 

beladen, so fällt der Auflaufdruck entsprechend 

geringer aus. Die Bremswirkung des 

Anhängers passt sich somit selbsttätig der 

Belastung an. 

Damit die Anhängerbremse beim Rückwärtsfahren 

während irgendeines Manövers 

nicht anspricht, müssen Mittel vorhanden 

sein, um sie für diese Zeit auszuschalten. 

Dies kann beispielsweise durch eine umklappbare 

Sperrklinke geschehen, die möglichst so 

beschaffen sein sollte, dass sie beim nachfolgenden 

Vorwärtsfahren, d. h. also sobald die 

Deichsel wieder unter Zug steht, selbsttätig 

ausschnappt. Weiter muss am Anhänger ein 

Handbremshebel vorgesehen sein, der erlaubt, 

das parkierte Fahrzeug für sich allein 

zu bremsen. Die Auflaufbremsen von zweiachsigen 

Anhängern besitzen sodann meist 

I eine Notbremsvorrichtung, die automatisch 

Fig. 2. Schematische Darstellung der Arbeltswelse 

einer Westinghouse Vakuumbremse für Personenwagen-Anhänger. 

Oben: Anordnung der Bremsorgane 

am Chassis von Zugwagen und Anhänger. 

A = Bremspedal des Zugwagens. B = mechanische 

Verbindung zur Hinterradbremse des Zugwagens. 

G = mechanische Verbindung zur Vorderradbremee des Zugwagens. D = Motor. E = Anechlussfeder zum Anhänger-Bremsventil. F = Unterdruckleitung 

zwischen Bremsventil und Saugrohr des Motors. G = Anschlag der flexiblen Kabelhülle, H = Bowdenkabel. J = Bremsventil. K == Abschlussdeckei. 

L = flexible Rohrkupplung. M = Bremskaibel zur Radbremse. N = Vakuum-Bremszylinder. O— Bremstrotnmel am Bad. Links: Schnitt des Bremsventils. 

Ihm fällt die Aufgabe zu, den Unterdruck im Bremssystem de« Anhängers genau im Einklang mit der Bremspedalstellung zu regeln. Rechts: 

Schnitt durch den Unterdruck-Bremszylinder des Anhängers. Die Vakuumleitung ist bei (6) angeschlossen. Beim Bremsen werden beide Membranen gegen 

die Mitte hin gesaugt, da sie auf der äusseren Seite dem atmosphärischen Luftdruck ausgesetzt sind. Die Luftöffnungen (4) sind mit Filtergittern 

verschlossen, um ein Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern. Beim Lösen der Bremsen drückt die zentrale Schraubenfeder die Membranen wieder 

in die Ausgangslage zurück. Zugkabel (9) stellen die mechanisch« Verbin dunig zwischen Unterdru ok-Membranen und Radibremsen her. 

Ein Anhänger 

der nicht gleichzeitig mit dem Zugwagen gebremst wird, 

kann für diesen eine ernsthafte Gefahrenquelle bilden. 

Besonders dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ziemlich 

hoch ist. Die Bremsen des Zugwagens sind in den 

weitaus meisten Fällen der erhöhten Beanspruchung nicht 

mehr gewachsen, wodurch die Fahrsicherheit und die 

Strassenhaltung in Frage gestellt sind. 

Die Auflaufbremse, welche dadurch in Aktion tritt, dass 

der Anhänger gegen den Zugwagen schiebt, hat den 

Nachteil, dass zwischen Zugwagen und Anhänger dauernd 

Pendelungen stattfinden, welche bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit 

unzulässig stark werden können. Wenn 

schon bei Lastwagen die Auflaufbremse so schwere Nachteile 

zeigt, dass sie heute praktisch verlassen worden ist, 

so wird dies für Personenwagen mit Anhänger noch in erhöhtem 

Masse der Fall sein, weil die leichtere Konstruktion 

des Personenwagens grösste Schonung zur Bedingung macht. 

Unser Bremshelf, Typ C, ist in einer Sonderausführung 

für die Verwendung von Personenwagenanhängern ab 

Lager lieferbar und vermeidet alle Nachteile der Auflaufbremse. 

Mit ihm wird gleichzeitig und progressiv sowohl 

Zugwagen wie Anhänger gebremst. Dabei ist er billiger 

und leichter als die primitivste Auflaufbremse und benötigt, 

im Gegensatz zu den zahlreichen Gelenken und Hebeln 

einer solchen, überhaupt keinen Unterhalt. Der Einbau ist 

einfach und innert kurzer Zeit durchführbar. Ein weiterer 

Vorteil besteht darin, dass die Bremsen des Zugwagens 

sowohl mit wie ohne Anhänger ganz erheblich wirksamer 

werden und mit geringerer Kraftanstrengung zu betätigen 

sind. 

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N° 31 — DIETTSTÄG, 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE 5 

in Aktion tritt, wenn sich der Wagen selbständig 

machen sollte. Bei einachsigen Fahrzeugen 

ist eine solche Einrichtung allerdings 

nicht angebracht, da ein solcher Anhänger 

bei der naturgemäss meist recht heftigen 

Notbremsung wahrscheinlich nicht allzusanft 

« auf die Nase fliegen » und sich überschlagen 

würde. Anderseits dürfte er ungebremst 

von selbst dadurch rasch zur Ruhe kommen, 

dass je nach der Lastverteilung bald der 

Vorder- oder Hinterteil zu Boden sinkt und 

auf diese Weise bremst. Die Vorschriften 

über die Bremse der Personenwagenanhänger 

enthalten deshalb auch keinerlei Hinweis 

auf solch eine (überflüssige) Notbremsvorrichtung. 

Bei zweiachsigen Anhängern wird 

die Notbremsung meist durch ein Abreißseil 

an der Kupplung oder auch durch die zu Boden 

sinkende Deichsel ausgelöst. Eine gespannte 

Schraubenfeder liefert dafür die 

Bremskraft. 

Leider zeigte es sich, dass der Auflaufbremse 

einige spezifische Nachteile 

anhaften, die bisher schon deshalb immer 

wieder auftraten, weil es sich nicht durchwegs 

um ausgereifte Konstruktionen handelte, 

sondern jedes grössere Karosseriewerk 

seine eigene Sonderbauart hervorbrachte, 

der öfter diese oder jene « Kinderkrankheit 

» anhaftete. Im Prinzip braucht 

eine Auflaufbremse keineswegs bei kräftigem 

Bremsen des Zugwagens zu blockieren und 

es ist auch durchaus nicht gesagt, dass die 

Bremsung unbedingt stossweise und pumpend 

erfolgen muss, indem der Anhänger 

erst auffährt, dann gebremst wird und etwas 

zurückbleibt, wieder auffährt usw. Diese 

Fehler lassen sich durch richtige 

Wahl des Uebersetzungs- 

Verhältnisses sowie der Bremsnockenform 

zweifellos beseitigen. 

Es hat sich gezeigt, dass ein grosses 

Uebersetzungsverhältnis im Bremsmechanismus 

gerade den besonders unangenehmen, 

zweitgenannten Uebelstand weitgehend zu 

eliminieren vermag, da es ehe^ eine weich 

einsetzende und progressiv sich verstärkende 

Bremsung zu erzielen erlaubt als ein 

kleines Uebersetzungsverhältnis. 

Schliesslich besteht natürlich immer noch 

die Möglichkeit der Einschaltung eines einfachwirkenden, 

hydraulischen oder pneumatischen 

Stossdämpfer passender Grosse (z. B. 

Personenwagen - Teleskopstossdämpfer) in 

Flg. 3. Schema einer hydraulischen Anhängerbremse. Der Anhänger ist mit einem eigenen Akkumulator, 

einen-. Elektromotor, einer Zahnradpumpe, Reservebehälter für Bremsflüssigkeit und Bremszylinder 

ausgestattet. Betätigung der Bremse vom Zugwagen aus zusammen mit dessen Bremse. 

die Puffereinrichtung der Deichsel. Hiedurch 

Hesse sich ohne Zweifel in allen Fällen ein 

ruckfreies Einspielen der Bremse erreichen. 

Immerhin würde dies natürlich eine gewisse 

Verteuerung der Einrichtung bedingen, welches 

Opfer aber angesichts des erzielten 

Vorteils sicher nicht zu gross wäre. Bemerkenswerterweise 

hat sich die Bremstechnik 

unseres Wissens bisher dieses Mittels kaum 

bedient. Vielmehr hat man sich vielfach die 

Auflaufbremse wegen ihres vermeintlichen 

« Systemfehlers » etwas « verleiden » lassen, 

obwohl sie gerade für leichte Anhänger wegen 

ihrer baulichen Einfachheit das Gegebene 

ist. E i n Systemfehler freilich bleibt 

trotz allem an ihr hangen : Damit sie überhaupt 

anspricht, darf der Anhänger nie ganz 

Die Vakuumbremse 

bedient sich zur Erzeugung der Bremskraft 

der Wirkung des Unterdrucks im Saugrohr 

des Motors. Ein Vakuum-Reservebehälter 

am Wagen sorgt dafür, dass auch bei stillstehendem 

Motor gebremst werden kann. 

Die eigentliche Bremsvorrichtung besteht aus 

einem Kolben, der beim Bremsen im Vakuumzylinder 

verschoben wird, oder aber aus 

einer Anzahl tandemartig hintereinandergeschalteter 

Membranen, die auf eine gemeinsame 

Zugstange einwirken, sobald sie auf 

der einen Seite einem Unterdruck ausgesetzt 

sind. Die Regelung des Vakuums im Bremszylinder 

geschieht durch das vom Bremspedal 

beeinflusste Bremsventil. Diese Vakuum-Bremssysteme 

lassen eine sehr feine 

so stark gebremst werden wie der Zugwagen, 

weil sonst kein Auflaufdruck zwischen 

beiden entsteht. Infolgedessen muss wagen zu und erzeugen zudem eine Brems- 

Abstimmung der Bremswirkung auf den Zug- 

der Zugwagen stets an der Bremsung des Anhängers 

ein wenig mithelfen. Ein besonders ausreicht. 

kraft, die selbst für schwere Motorfahrzeuge 

schwerwiegender Mangel ist dies allerdings 

angesichts der Gewichtsvorschriften nicht. 

Immerhin haben dieser und andere Gründe 

zur Entwicklung von Feder speicherbremsen 

(Fig. 1) geführt, die an baulicher 

Einfachheit mit den Auflaufbremsen wetteifern 

und ihnen auch ähneln, im übrigen 

aber frei sind von manchem der besagten Es gehört zu den erfreulichen Nebenerscheinungen 

des im übrigen stets unerfreu- 

Nachteile. Die Bremskraft wird bei ihnen 

von am Anhänger angebrachten Schraubenfedern 

aufgebracht, die durch die Zugkraft wagenanhängers mit einem Male mächtigen 

lichen Krieges, dass die Frage des Personen- 

bei normaler Fahrt gespannt und beim Auflaufen 

des Anhängers ausgelöst werden, -wo- 

keineswegs allein auf weiter Flur, beginnt 

Auftrieb erhielt. Wir stehen diesbezüglich 

bei sie nach Massgabe des Auflaufsdrucks man sich doch auch im näheren und ferneren 

mehr oder weniger stark auf den Bremsmechanismus 

einwirken. 

art zu interessieren. Waren es bisher die 

Ausland mehr und mehr für diese Fahrzeug- 

auf 

Eine hydraulische Anhängerbremse. 

Daneben ist neuerdings, und zwar in 

Deutschland, eine Anhängerbremse entwickelt 

worden, welche das Fahrzeug auf hydraulischem 

Wege bremst. Hiezu wird es jedoch 

nicht etwa an das hydraulische System des 

Zugwagens angeschlossen, was nicht ungefährlich 

wäre, sondern der Anhänger erhält 

seinen Bremsdruck von einer Zahnradpumpe, 

die von einem kleinen Elektromotor angetrieben 

wird, welcher mitsamt dem zur Speisung 

dienenden Akkumulator ebenfalls auf 

dem Anhänger untergebracht ist. Soll die 

Bremse wieder gelöst werden, so lässt man 

den Elektromotor und mit ihm die Zahnradpumpe 

rückwärts laufen, damit sie die Bremsflüssigkeit 

wieder aus dem Bremszylinder 

absaugt und in den Reservebehälter" fördert. 

Zwei von Druckknopfschaltern im Bremsmechanismus 

des Zugwagens bediente Relais 

steuern den Elektromotor je nach Bedarf Im 

einen oder andern Drehsinn. Die elektrischen 

Anschlüsse (Masse, Ladeleitung sowie zwei 

Relais-Anschlüsse) zwischen Zugwagen und 

Anhänger sind zu einem soliden Kabel mit 

zwei vierpoligen Steckern und robuster 

Schutzhülle vereinigt. Auch diese Lösung 

kann sich an Einfachheit nicht mit den zuerst 

beschriebenen, mechanischen Anhängerbremsen 

messen. Ihr Vorteil dürfte ähnlich wie 

bei der Vakuumbremse vornehmlich in der 

kräftigen und doch weichen sowie wohlabgestuften 

Bremswirkung Hegen. 

An Ausführungsformen, von den einfachsten 

bis zu den raffiniertesten Systemen von 

Anhängerbremsen, besteht, wie man sieht, 

kein Mangel. Welcher Bauart in iedem Einzelfall 

der Vorzug zu geben ist, darüber entscheiden 

letztendlich teils technische Gründe, 

teils die besondern Bedürfnisse des Kunden, 

der den Anhänger bestellt. -b- 

Rund um die Konstruktion des Personenwagen-Anhängers 

dem europäischen Festland noch verhältnismässig 

dünn gesäten Freunde des Autocamping, 

denen die Zulassung von Personenwagenanhängern 

besonders am Herzen lag, 

so gesellten sich nun unter dem Drucke des 

Krieges noch verschiedene andere Kategorien 

von Interessenten dazu. So hat die 

Benzinrationierung in ganz Europa den Ruf 

nach Ersatzbrennstoffen geweckt. Da es sich 

Mehr denn je müssen Sie heule darnach trachten, Ihre Kunden 

zu behalten und ihnen Ihre Firma in Erinnerung zu rufen. Ein. 

wirkungsvolles Werbemittel ist diese 

GENDA 

Sie leistet in ihrer Kombination von 

Umlege-undAbreisskalender jedem 

Büro gute Dienste. Der Schreibraum 

des Umlegekalenders, genügend 

gross und praktisch eingeteilt, kann 

sowohl zur Vornotierung als auch 

zur Festhaltung wichtiger Dinge benützt 

und zu Nachschlagezwecken 

aufbewahrt werden. Die Agenda ist 

ein praktisches Geschenk, das Sie als 

Aufmerksamkeit gegenüber Ihren 

Kunden verwenden können. Auf 

dem Deckel kann ohne besondere 

Mehrkosten der Aufdruck der Firma 

angebracht werden, wodurch die 

tagtäglich auf dem Pult liegende 

Agenda zu einem gediegenen Werbemittel für Ihr Kaus wird. Nicht 

zu teuer, zeichnet sie sich durch die gediegene Aufmachung und den 

persönlichen Charakter aus. 

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Künstlich frisch halten? 

Aufpeitschen? 

Nur vorübergehend wirken solche Mittel. 

Auch am starken Körper zeigen sich bald 

schwere Folgen. Unsachgemäße „Hochleistungs-Experimente" 

an Ihrem Motor nehmen 

kein anderes Ende. Wenn Sie ihn gesund 

und leistungsfähig erhalten wollen, dann 

statt gefährlicher Aufpeitschung rechtzeitig 

einen Satz neue Bosch-Kerzen einschrauben. 

Aus alten Kerzen neue machen — 

durch scharfes Reinigen und andere Dinge—das kann teuer 

zu stehen kommen. Verbrauchtes Material läßt sich eben 

nicht verjüngen; Ihr Motor dankt für solche „neuen" Kerzen. 

Ein gutes altes Mittel, 

Motoren frisch zu halten. Ist ein 

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ö AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JULI 1940 — N° 31 

hiebsi meist um hochkomprimierte Gase 

oder gar feste Stoffe handelt, die erst vergast 

werden müssen, um sie für den Motor 

« verdaulich» zu machen, sind eine Reihe 

recht « gewichtiger » Einrichtungen auf dem 

Wagen mitzuführen, deren Umfang es begreiflich 

erscheinen lässt, dass man in der 

freien Wirtschaft lieber mit flüssigen Brennstoffen 

zu tun hat. Auf Lastwagen verursacht 

zwar die Unterbringung der Druckgasflaschen 

oder der Gasgeneratoranlage kein 

grosses Kopfzerbrechen, bei Personenwagen^ 

dagegen kommt man nicht ohne beträchtliche 

Abänderungen aus. Hierin liegt der 

Grund, weshalb man vielfach für diesen 

Zweck zum Personenwagenanhänger Zuflucht 

nahm. Er lässt sich ohne weiteres so 

einrichten, dass darauf eine Gasgeneratoranlage 

oder eine Batterie von Stahlflaschen 

untergebracht werden kann, von wo dann 

das Treibgas durch ein an der Deichsel entlanggeleitetes, 

flexibles Rohr dem Motor des 

Zugwagens zugeführt wird. 

Aber auch für den Gütertransport sin.d 

Personenwagenanhänger in zunehmendem 

Masse begehrt. Seit der Mobilisation sind in 

vielen Betrieben mehrere oder gar alle Motorfahrzeuge 

eingezogen worden. Steht wenigstens 

noch ein Personenwagen zur Verfügung, 

so können damit vielleicht die dringendsten 

Geschäfte nach wie vor auf dem 

modernen Wege des Haus-zu-Haus-Dienstes 

erledigt werden — sofern ausserdem ein 

passender Anhänger für den Transport der 

Ware verfügbar ist. Seine Konstruktion hat 

f-KW 

sich natürlich, abgesehen von rein wagentechnischen 

Fragen, nach dem zu befördernden 

Gut zu richten. 

So verschieden wie diese Bedürfnisse 

nach Anhängern sind, so weit differieren natürlich 

auch die gewählten Lösungen voneinander. 

Schon 

der Gesamtaufbau 

zeigt wesentliche Unterschiede. Aus gesetzlichen 

Gründen kommt bei uns nur der einachsige, 

zweirädrige oder aber bis zur Gewichtsgrenze 

von 500 kg der Einradanhänger 

in Frage. Ersterer benötigt, um stabil 

auf der Strasse zu stehen, noch .mindestens 

einen weiteren Stützpunkt, letzterer deren 

zwei. Diese Aufgabe übernimmt nun hier 

die Deichsel, welche sich auf den (oder 

die) Zughaken am Motorwagen stützt und 

von der Ausführung an zweiachsigen Anhängern 

dadurch unterscheidet, dass sie nicht 

nur Zug- und Druck-, sondern auch Biegungskräfte 

aufzunehmen hat. Denn es wird ja nur 

in Ausnahmefällen gelingen, den Anhänger 

stets gerade so zu laden, dass der Schwerpunkt 

genau über der Radachse liegt. Ist dies 

nicht der Fall, so treten sogar beim Stillstand 

dauernd Biegekräfte in der Deichsel auf. Unterwegs 

lassen sie sich ohnehin selbst bei 

günstigster Lastverteilung nicht vermeiden, 

weil doch das Wagenhinterend© wegen der 

Federung und der Unebenheiten der Fahrbahn 

dauernd etwas auf- und niederschwingt. 

Hiebei führt der Anhänger « Gigampfi »-Bewegungen 

aus. Nun ist es leicht verständlich, 

Flg. 1. Schematische Darstellung des Verhaltens eines Zugwagens mit einachsigem Anhänger in einer 

engen Kurve, in Abhängigkeit von der Deichsellänge. Ist die Deichsel zu lang, wie beim Anhänger I,.so; 

fährt dieser innerhalb der vom Zugwagen bestrichenen Fläche. Nur bei normaler Deichsellänge (Anhänger 

II) tritt richtiges Spuren ein. 2 = Zugwagen. ' ;.v. 

Personenwagen-Anhänger 

für ein Gesamtgewicht von 500 kg oder zirka 350 kg Nutzlast, 

mit oder ohne Verdeck, in jeder Ausführung, als Brücken- oder 

Kastenanhänger, liefere in sehr gediegener, moderner Ausführung. 

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Fig. 2. So fährt ein Zugwagen (Z) mit Einradanhänger um eine enge Kurve. Wegen der Zweipunktbefestigung 

am Wagen kann der Anhänger nicht als Ganze« in die Fahrtrichtung einschwenken, weshalb 

sein Rad schwenkbar aufgehängt sein muse. Lässt sich das Rad um die vor ihm gelegene senk, 

rechte Achse (1) schwenken, so läuft es in der punktierten Stellung (B) um die Kurve. Ist dagegen 

die Schwenkachse bei (2) senkrecht über dem Rad angebracht, so dreht es sich lediglich in die Stellung 

(A). Es beansprucht also für seine Bewegungen weniger Platz. 

dass allerhand Kräfte auftreten, wenn so eine 

Last von 500 bis fast 1000 kg Gewicht derartige 

Pendelungen auszuführen gezwungen 

ist. Die Deichsel .muss drum sehr solide gebaut 

sein und geradezu einen Teil des Fahrgestellrahmens 

bilden. 

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Nickschwingungen des Anhängers 

möglichst gering zu halten, könnte man die 

Deichsel besonders lang machen. Dann wird 

naturgemäss für die gleiche Auf- und Abbewegung 

des Wagenhecks die Winkelbewegung 

der Deichsel und damit auch die « Verbeugung 

» des Anhängers entsprechend kleiner. 

Unsere Fig. 1 belehrt aber darüber, dass 

eine übermässige Verlängerung der Deichsel 

schwerwiegende, fahrtechnische Nachteile 

mit sich bringt, indem dann der Anhänger in 

Kurven nicht mehr innerhalb des vom Zugwagen 

bestrichenen Raumes, sondern weiter 

innen fährt. Das natürliche Selbstspurvermögen, 

das der Einachsanhänger sonst bei Vorwärtsfahrt 

besitzt, ginge also durch die unnatürliche 

Verlängerung der Deichsel verloren. 

Wo sie sich nicht etwa wegen der 

Länge des Transportgutes (Boot oder Flugzeug) 

aufdrängt, ist drum eine übermässige 

Deichsellänge unerwünscht. Anderseits soll 

sie aber wegen der sonst allzuheftigen Wippbewegungen 

nicht zu kurz gemacht werden. 

Man muss sich somit, wie der nüchterne Beobachter 

feststellt, mit einem Kompromiss abfinden. 

Verklärt durch die Brille des Dichters 

aber könnte man diese Lösung auch als 

«goldenen Mittelweg» bezeichnen. Zwei 

Auffassungen, zwei Welten für sich. — Item. 

Zu einer solch kräftigen Deichsel gehört 

eine robuste 

Fig. 3. Verstellbare Deichselöse, System Anhängerfabrik 

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Höhe des Zughakens an und wird auf Wunsch des 

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31 — DIENSTAG, 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE 

schwächstes Glied. Die Ausführung wechselt 

natürlich von Fall zu Fall, und der mit der 

Arbeit betraute Karossier hat zu entscheiden, 

wo und wie die Zugvorrichtung am besten 

an den Chassisrahmen (oder bei chassislosem 

Aufbau an die selbsttragende Karosserie) anzuschliessen 

ist. Bei Wagen mit auf dem 

Rahmen gummigelagerter Karosserie wäre es 

selbstverständlich ein Fehler, an ihr die Zugvorrichtung 

für einen schweren Anhänger 

anzubringen, weil erstens die Gummilagerungen 

nicht daraufhin berechnet sind, und zweitens 

die notwendigen Absteifungen und Verstrebungen 

zum Chassis nicht angebracht 

werden können, weil sonst der Wagenaufbau 

seine Bewegungsfreiheit auf dem Rahmen 

verliert. Abgesehen von den erwähnten Absteifungen 

wird es möglicherweise sogar notwendig 

sein, am Zugwagen hinten Pneus von 

grösserer Tragfähigkeit aufzuziehen. Soviel 

zu dem so wichtigen Fragenkomplex, der 

mit der Deichsel zusammenhängt. Ueber die 

meist daran vorgesehene Bremsbetätigungsvorrichtung 

des Anhängers orientiert eine besondere 

Abhandlung. Hier noch einige Bemerkungen 

zum t Chäreli > selbst: 

Aehnlich wie im Automobilbau stehen auch 

im Anhängerbau 

verschiedene Konstruktionsarten 

zur Verfügung. So kann die Deichsel mit 

dem übrigen Unterbau zusammen eine Art 

tragenden Fahrgestellrahmens bilden, wobei 

die Karosserie lediglich die Funktion eines 

Behälters zu übernehmen hat. Sogar ein 

Zentralrahmen, auf dessen Ausleger sich Achse 

und Aufbau abzustützen hätten, Messe sich 

sehr wohl verwirklichen. Gute Aussichten hat 

ferner die selbsttragende Bauart, sei es nun 

in der genieteten LeichtmetaM-Schalenbauweise 

oder in Stahlblech geschweisst. Beide 

Bauarten, vor allem aber die erstgenannte, 

ergeben ausserordentlich geringe Baugewichte. 

Neben Anhängern mit eigentlichem Kastenaufbau 

werden oft auch einfachere, offene 

Modelle verwendet, die sich für viele Zwecke 

besser eignen. Sie müssen zum Schutz der 

Transportgüter gegen das «himmlische Nass» 

mit einer soliden, wasserdichten Blache bedeckt 

sein. Bei Anhängern mit stets gleich 

dimensionierter Last (Reisekoffer usw.) 

dürfte ein Miniatur-Fourgonverdeck das Richtige 

sein, wie es in patentierter Ausführung 

von der Firma Stamm & Co. in EgMsau gebaut 

wird. Es erlaubt, die Waren unbehindert 

auf- und abzuladen und lässt sich zudem sicher 

verschliessen. • •- [ 

Auch bei den Anhängern mit Kastenaufbau 

aus Blech hängt natürlich die Bauart stark 

vom Verwendungszweck ab. Das gilt nicht 

zuletzt für 

die aussere Gestaltung des Wagens, 

seine Form und Bemalung. Soll er als Lieferwagen 

dienen, so besteht Gelegenheit, ihm 

einen reklamehaften, auffallenden Anstrich 

und eine schmissige Form zu geben. Für andere 

Zwecke wieder eignet sich besser eine 

weniger auffällige Gestaltung. Sollen Zugwagen 

und Anhänger als organische Einheit 

erscheinen, so wird man die Formgebung des 

Anhängers einigermassen der Karosserie des 

Motorwagens angleichen. Zum Stromlinienheck 

eines modernen Amerikaners passt beispielsweise 

keine kubische Anhängerkiste. 

Damit das Gespann eine « Gattig» macht, 

sollte der Aufbau des Einachsers ebenfalls 

den Gesetzen der Aerodynamik gehorchen. 

Dies ist übrigens nicht aHein eine ästhetische, 

sondern auch eine praktische Frage, die sich 

selbst bei den erlaubten Maximalgeschwindigkeiten 

von nur 50 km/St, bemerkbar 

macht. 

Abgesehen von aerodynamischen Gründen 

spielt bei der Formgebung des Anhängers 

auch 

das Streben nach möglichst tiefer Schwerpunktlage, 

wie man es heute überhaupt bei allen Fahrzeuggattungen 

vom Kinderwagen bis zum 

modernen Leichttriebwagen der Bahnen trifft, 

eine wichtige Rolle. Es ist sowohl fahrtechnisch 

als ästhetisch sehr begründet. Man 

denke nur an die hochbeinigen Vehikel früherer 

Tage, die unserem heutigen Empfinden 

so gar nicht mehr entsprechen. Bei Einradanhängern 

lässt sich eine tiefe Schwerpunktlage 

nur dadurch erreichen, dass man das 

Rad, umgeben von einem Radkasten, in die 

Karosserie hineinragen lässt oder aber es 

überhaupt ganz hinten anbringt und eben auf 

die Unterstützung im Schwerpunkt verzieh- ; 

tet. In beiden Fällen ist es aus praktischen 

Gründen erwünscht, mit einem möglichst, 

kleinen Luftreifen auszukommen. Da das 

Rad schwenkbar angeordnet Werden muss 

(Fig. 2, S. 6), würde nämlich der Radkasten 

auch nur eines Kiemautorades allzuviel vom 

Raum des Anhängerwagenkastens für sich 

beanspruchen und ein hinter einem solchen 

Anhänger herlaufendes, ausgewachsenes Airtorad 

dürfte auch nicht gerade ein idealer Anblick 

sein. Man wird sich also wahrscheinlich 

mit einem Spezialrad geeigneter Trag- 

Fig. 4. Die als Herstellerin 

der bewährten 

«Schmutz»-Bremsen bekannte 

Firma Schmutz In 

St Aubin hat sich den 

hier gezeigten Kurvenstabillsator 

für Anhänger 

mit Einzelabfederung gesetzlich 

schützen lassen. 

Er verhindert das Herauehängen 

in Kurven sowie 

die «Kamelsritt» genannten 

seitlichen Schwingungen 

von Schwingachs- 

Anhängern. 

kraft behelfen müssen, dessen Lebensdauer 

wegen des geringen Durchmessers nicht allzuhoch 

zu veranschlagen ist, es sei denn, 

dass man es entsprechend überdimensioniert, 

um den Verschleiss gering zu halten. 

Bei Zweiradanhängern fällt diese Beschränkung 

des Durchmessers dahin und es können 

normale Autoräder verwendet werden. Im 

Gegensatz zum Einradanhänger stellt sich 

hier die Frage: 

Durchgehende Radachse oder Einzelabfederung? 

Dem Bestreben nach Senkung des Schwerpunkts 

wird hier genau wie im Autobau am 

besten die Schwingachse gerecht. Sie erlaubt 

die konstruktiv eleganteste Lösung, weil 

unter der Karosserie keine Achse mit ausreichendem 

Federungsspiel durchgeführt werden 

muss. Rein äusserlich braucht sich allerdings 

ein Starrachser nicht von einem Anhänger 

mit Einzelradabfederung zu unterscheiden, 

wenn die Radkasten über Deckel 

verfügen. Im Innern der Karosserie dagegen 

wird dann ein Achstunnal vorstehen, der den 

Laderaum verkleinert und eine glatte Durchführung 

des tiefliegenden Bodens von vorn 

bis hinten verhindert, was für gewisse Verwendungszwecke 

unerwünscht ist. Als Federutigs- 

und Radführungselemente kommen 

für Anhänger in erster Linie die aus dem 

Autobau bekannten Halb- und Viertelelliptikfedern 

sowie Schraubenfedern in Frage. Für 

kleinere Anhänger wird daneben gelegentlich 

Gummi in dieser oder jener Form benützt. 

An Lösungsmöglichkeiten für die verschiedensten 

Sonderzwecke besteht also auch 

hier sicherlich kein Mangel. 

/Um des.Vorteils derSchwingachskonstruk- 

Itjon voll teilhaftig zu werden, sollten die Räder 

verhältnismässig weich albgefedert sein. 

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mit passendem, doppeltgefedertem Zughaken 

Dadurch wird jedoch auch die seitliche Stabilität 

des abgefederten Aufbaus in Mitleidenschaft 

gezogen, der wegen der Abwesenheit 

von Dämpfungselementen auf welliger Fahrbahn 

leicht in den sogenannten «Kamelsritt» 

gerät. Um diesen Nachteil der einzelgefederten 

Anhänger, der einer'allgemeinen Einführung 

der Schwingachse bisher hindernd im 

Wege stand, zu beheben, hat die Firma 

Schmutz, die sich besonders auch im Bau 

von Bremsen für Motorfahrzeuge und Anhän- 

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BERN, Dienstag, 30. Juli 1940 

Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 31 

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Kennst Du Dein Land? 

Das Trient-Tal zum Beispiel? 

Automobilisten pflegen in der Geographie besonders 

bewanderte Leute zu sein. Von derVallee 

de Trient mögen sie schon gehört haben, diesem 

von Vernayaz nach Südwesten ausstrahlenden 

Seitenthal der Rhone, wo sich Liebliches mit Majestätischem 

und Wildem paart. Ja, sie sind vielleicht 

mit ihrem Wagen darin eingedrungen, sei 

es von Martigny aus über Salvan, sei es über 

den Col de la Forclaz, dessen Strasse bei Finhaut 

hinten an die Ufer des Trient hinabsteigt, 

um über Chätelard nach Chamonix zu streben. 

Hat der welsche Automobilist den Reiz dieses 

Tales und die überströmende Gastfreundlichkeit 

seiner Bewohner schon lange entdeckt, so möchte 

man nur wünschen, dass auch sein Kollege diesseits 

der Saane den Weg dorthin häufiger finde, 

in diese stille Welt abseits der Hast und Unruhe 

der Stadt. Beängstigend hat sich seit dem Kriegsausbruch 

der Horizont für unser Gastgewerbe 

verfinstert. Versiegt ist der Strom der Fremden. 

Die Lücke, die sich dadurch aufgetan, lässt sich 

nur ausfüllen, wenn es gelingt, den Puls der Inlandstouristik 

zu erhalten. Ferien machen ist 

heute nationale Pflicht. 

Und wenn das Wallis ruft, wer könnte da nein 

sagen? Dort am Knie der Rhone, wo sie plötzlich 

nach Norden umbiegt, um etwa 40 km weiter 

unten ihre Fluten in den Leman zu ergiessen, dort 

liegt Martigny, eingebettet auf flachem Talgrund 

zwischen Fluss und Bergen, überragt von 

einer römischen Turmruine. Es will nicht mehr 

scheinen als es ist, dieses Martigny: ein beschauliches 

Städtchen, das auf eine bedeutsame Geschichte 

als Verkehrsbrennpunkt zurückblickt, der 

es übrigens heute noch ist, ein Städtchen auch, 

darin sich leben lässt. Herrlich munden an gastlicher 

Tafel die Walliser «Eigengewächsei: köstliches 

rotes Tröckenfleisch, Spärgeln, zart wie 

Butter, leckere Forellen aus der Rhone und das 

alles begossen mit einem feurigen Walliser 

Tropfen. 

Ist Ihnen übrigens schon einmal eine Kostprobe 

dessen, was unsere Walliser Sonnenstube an edlen 

Weinen hervorbringt, beschert gewesen? Mit 1 

ten in Martigny, durch eine Haustüre, die sich 

in nichts von jeder anderen unterscheidet, steigt 

man hinab in die riesigen Keller des Hauses 

Orsat, in deren Labyrinth an die vier Millionen 

Liter lagern, teils in Fässern von respektgebietenden 

Ausmassen, teils in eingebauten Behältern. 

An Spül- und Abfüllmaschinen vorbei, die Tausende 

von Flaschen in der Stunde «erledigen >, 

geleitet uns der ebenso liebenswürdige wie fachkundige 

Cicerone in die Degusfationsstube, deren 

Gästebuch ausser beschwingten Versen zahllose 

grosse Namen zieren. Der Wein erfreut des Menschen 

Herz, aber dass Pflege und Behandlung 

des Rebensaftes sozusagen eine Wissenschaff für 

sich darstellen, oder vielleicht besser gesagt eine 

Kunst, die erworben sein will, das ward hier 

neuerdings offenbar. Und als dann die Herrlichkeit 

der Walliser Weine in etlichen Varietäten 

aufmarschierte, die Fendant, Molignon, Hermitage, 

Amigne und wie die klangvollen Bezeichnungen 

alle heissen, da erstand auch Herkunft und Geschichte 

dieser «crüs», man vernahm, dass der Johannisberger 

vom Rhein, der Döle aus Frankreich 

stammt, dass z. B. die Molignon-Rebe um 1840 

herum ins Land kam. So ungewöhnt es für einen 

gewöhnlichen Sterblichen auch klingen mag, es 

spricht daraus nichts anderes als ein hochkultivierter 

Sinn für Wesen und Eigenart eines Tropfens, 

wenn der zünftige Kenner nicht etwa fragt: 

welchen Wein trinken wir zu diesem Gericht, zu 

jener Speise? sondern umgekehrt: was essen wir 

zu diesem Wein? Also sass man bei munterer 

Rede, schlürfte die Erzeugnisse des Walliser Weinbäuernfleisses 

und der unbändigen Sonne, der 

Geruch der Heimaterde stieg auf, Visionen von 

mühselig dem Boden abgerungenen, kunstvoll in 

Terrassenform angelegten Rebbergen wurden 

wach, ein Blick in die Organisation des Weinhandels 

und dessen Bedeutung für dieses gesegnete 

Land tat sich auf. 

Vall6e du Trient ist das Ziel, das am 

folgenden Morgen lockt. Beschaulich zuckelt der 

Wagen der Martigny-Chätelard-Bahn durch die 

grünende, fruchtbare Rhoneebene hinab, vorüber 

an liebevoll gehegten Aprikosenpflanzungen, an 

blitzsauberen Baumgärten und Spargelkulturen. Bei 

Vernayaz Wendet sich das Geleise jählings an 

die felsige Talflanke, die Zahnräder knirschen 

und grollen, ein Tunnel schluckt uns und wie er 

uns wieder freigibt, da klettern wir durch eine 

voralpine Landschaft, zwischen Lärchen und Primeln. 

Unter uns versinkt die Zentrale Vernayaz 

zum Spielzeug, drüben aber, am rechten Talhang, 

entdeckt der Blick schmale Zickzackweglein, die 

einzige Verbindung genügsamer Bergbauern mit 

der Welt. Und ja — dort, auf einem kleinen Anger 

zwischen Geröll und Gefels haben sie ihre 

schlichten Behausungen hingebaut. Ein hartes Leben 

führen sie, aber ob sie auch jetzt ihrem 

Tagewerk nachgehen können? Denn an den Grenzen 

tobt der Krieg und die Gehöfte sind der starken 

Arme 

irgendwo. 

beraubt, die heute Wache halten, 

Einen kurzen Diensthalt gönnt sich jetzt die 

Bahn, das Rollen des Zahnrades verstummt und 

erleichtert summt nun der elektrische Motor. Das 

Fahren tut dem Menschen gut, wenn er es nämlich 

selber tut. Mitleidig fast, auf jeden Fall aber 

aufmunternd, winken wir jenem einsamen Wanderer 

zu, der auf dem hellen Band des vielfältig 

geschlungenen Saumsträsschens— dem Motorfahrzeug 

bleibt es unzugänglich — geruhsam einherschreitet. 

Die Steilstufe ist überwunden, von 460 

sind wir auf 925 m emporgetragen worden. Vor 

uns kuscheln sich die Häuser von Salvan in 

eine voa Kirschbäumen umsäumte Mulde, hinge- 

schmiegt an die Sonnenseite des Trienttales: Silbern 

gleisst das Licht auf den grauen Schieferdächern, 

drüben aber, im waldbestandenen Steilabhang 

jenseits der tief eingefressenen Schlucht, 

serbeln die letzten kümmerlichen Schneeresten 

dahin. 

Sanfter wird jetzt die Steigung, an steilem 

Hang schlängelt sich der Schienenstrang über 

wilde Schluchten talaufwärts über Les Marec 

Ott es und Le Tretien, stille, verträumte 

Orte, deren Reize von ruhesuchenden Menschen 

längst entdeckt worden sind. Heute allerdings ist 

der Zustrom der ausländischen Stammkundschaft, 

wozu vor allem Engländer und Holländer zählten, 

versiegt. In Finhaut, auf 1250 m Höhe, 

erklimmt die Bahn ihren Kulminationspunkt, die 

enge Schlucht, worin der Trient brodelt, erweitert 

sich und nimmt aus dem Seitental, darüber die 

zerklüftete Zunge des Trientgletschers gleisst, die 

Strasse von der Forclaz her auf. Hurtig huscht 

die Bahn jetzt, wie beflügelt, über schwellende 

Matten, vorbei an a'em granitenen Koloss der 

Zentrale des Barberine-Kraftwerkes (von wo sich 

das Seilbähnchen wie eine kühne Himmelsleiter 

durch Wald und Fels zum Barberine-See hinaufschwingt), 

der Grenzstation Chätelard entgegen. 

Wohl blicken von «drüben» die Zacken und 

Firne des Montblanc-Massivs herein, wir aber 

wenden uns wieder Finhaut zu, das sich, umrahmt 

von duftendem Hochwald, in einer Flut von 

Sonne badet. 

Gemählich steigend führt uns der Weg — einer 

nur aus dem dichtgewobenen Netz, das dem 

Wanderer so viele lockende Ziele erschliesst — 

hinauf nach Les Lecherettes. Ferienhäuschen hier 

und dort, aber noch dösen sie hinter geschlossenen 

Fensterläden. Eines hingegen ist zum Leben 

erwacht, ein feines, verheissungsvolles Räuchlein 

und eine fröhlich flatternde Fahne weisen uns 

den richtigen Pfad. Mit dem Räuchlein aber hat 

es seine ganz besondere Bewandtnis. Weil es 

nämlich einem Freiluft-Rost entstammt, darauf am 

Spiess Koteletten lieblich brutzeln. Zufrieden mustert 

der Koch sein Werk, denn ein richtiggehender 

Koch ist da, mit blendend weisser Mütze und 

Schürze und allem, was dazu gehört. Er macht 

mit welschem Temperament nicht nur die honneurs, 

nein, er versteht sich auch drauf, die Köstlichkeiten 

aus seiner improvisierten Küche mit 

sprühendem Witz

HJ AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JULI 1940 — N° öl 

der Station Le Tr6tien entfernt, in greifbarer Nähe 

also, auslassen? Das wäre unverzeihlich. Denn 

vom Schauspiel, das uns die Natur hier bereithält, 

strömt eine Eindruckskraft aus, die einen 

nicht so bald wieder loslässt. In einer Kette schäumender 

Kaskaden, deren Gestiebe das Licht in 

den Farben des Regenbogens bricht, stürzt der 

wilde Triege über eine fast senkrechte Felsstufe 

zu Tal. So nahe treten die glattgeschliffenen Felswände, 

auf deren Grund es wallet und siedet und 

brauset und zischt, zusammen, dass man glaubt, 

sie beim Ausspannen der Arme berühren zu können. 

Eins Ausdehnung in der Horizontalen gibt es 

da beinahe nicht. Immer wieder, wenn du auf 

Treppenabsätzen, auf Brücken stehst oder aus 

dem Stollen ins Freie trittst, rauschen dir die Wassermassen 

fast senkrecht entgegen. Der grandiosen 

Schöpfung der Natur gesellt sich als kunstvolles 

Werk von Menschenhand die auf das Jahr 

1870 zurückgehende Anlage verwegener Treppen, 

ans Gestein geklebter Stege, von Galerien und 

Tunneln hinzu. Sie erst haben die Unmittelbarkeil 

dieses Erlebens, dieses Einblicks in das Wirken der 

ewigen Gewalten möglich gemacht. 

Wasser im Dienste moderner Technik eingefangen 

•und gezähmt, so bietet sich weiter talabwärts 

eines der Sammelbassins des Barberinewerkes 

dar. Les Marecottes, Salvan — überall wo 

wir hinkommen, umfängt uns die Wärme aufrichtiger 

Gastfreundlichkeit. Kaum genug kann sie 

sich tun, doch die Zeit drängt und nur dem Auto, 

das eine rührende Fürsorge für uns in Salvan bereitgestellt, 

danken wir es, dass wir, nach Einschaltung 

eines raschen Haltes auf der Brücke 

von Gueuroz, die in mächtigem Bogen die abgründige 

Tiefe der Trientschlucht überspringt, in 

Martigny den Zug und mit ihm den Anschluss an 

die Abendverbindung nach der Zentral- und Ostschweiz 

erwischen. 

Mit Rücksicht auf die gegenwärtigen Verhältnisse 

haben sich die Behörden veranlasst gesehen, 

für die Besucher des Vallee du Trient — wie 

übrigens auch für andere Täler links der Rhone — 

einen Ausweis vorzuschreiben. Das laissez-passer 

kann für die Gegend des Trienttales gegen Vorweisung 

einer Legitimationskarte auf dem .Militärbureau 

im Stationsgebäude der Martigny-Chäfelard- 

Bahn (in Martigny) bezogen werden, und zwar 

ohne jegliche Schwierigkeiten. 

Warum vermeidet der Blitz 

das Auto? 

Von Dr. R. France« 

wandern sie nur 20—40 Kilometer in der Stunde. 

Es kann also jedes Auto sich schon binnen wenigen 

Minuten in die Sicherheit eines Unterstandes 

bringen, und es tut es auch, wenn ein ernstes Unwetter 

droht, schon weil da viele Wege bald 

schlüpfrig und unfahrbar werden. 

Es sind aber auch die Kraftwagen, welche trotz 

einem Gewitter ihren Weg fortsetzen, geradezu 

blitzsicher. Wie soll man das erklären? "'-. 

Auch hierfür kommt zuerst die praktische Erwägung 

in Betracht, dass es gewiss nur ganz ausnahmsweise 

vorkommen mag, dass ein Auto in 

einem grossen Gewitterregen schnell fährt. Der 

heftige Regenguss, die mangelnde Sicht, die Gefahr 

des Gleitens auf nasser Bahn werden jeden Kraftwagenlenker 

zur Vorsicht mahnen. 

Schliesslich aber liegt auch in der Natur der 

Kraftwagen selbst eine ganze Reihe von Sicherungen 

gegenüber den Pferdefuhrwerken. Da ist zunächst 

der Gummireifen der Räder ein ausgezeichnetes 

Isolierungsmittel. Die Pferdewagen haben 

fast immer Eisenreifen und das erhöht ihre Gefahr. 

Auch die Beschaffenheit der Autostrassen bedeutet 

einen erheblichen Schutz gegenüber den Feld- 

FEUER- 

Ene Forschungsgesellschaft, die sich zum Ziel 

gesetzt hat, im Laufe der nächsten 10 Jahre alle 

angeblichen Mysterien Afrikas und Indiens und 

der pazifischen Inseln zu klären, glaubt jetzt schon 

die nötigen Enthüllungen preisgeben zu können, 

die sich auf den so unheimlich erscheinenden 

Feuerlauf beziehen. Danach ist praktisch jeder 

Mensch in der Lage, als Fäuerläufer aufzutreten. 

Holzläufer — Sfeinläufer. 

Der Feuerlauf wird bei religiösen Festen durchgeführt 

— und zwar in Polynesien und in Indien. 

Das Bild ist das gleiche: Menschen, die von sich 

behaupten, sie befänden sich in einem Zustand 

der Ekstase, stürzen sich mit blossen Fössen in 

einen Feuergraben, durchschreiten die Glut und 

gehen mit heilen Füssen daraus hervor. Eine staunende 

Menge, die an die Hilfe der Götter glaubt, 

wohnt diesem Schauspiel bei. Muss nicht jeder 

verbrennen, der mit Feuer in Berührung kommt? 

Und wenn es nicht geschah — war es möglich 

ohne die Hilfe der Götter und Geister? 

Gehen wir kritisch vor: es gibt zwei Arten.von 

Feuerlauf. In Polynesien, d. h. auf den Fidschi-Inseln, 

auf den Cock. und-Gesellschaftsinseln und 

auch auf Hawai werden Steine bis zur Rotglut erhitzt. 

Indien dagegen bevorzugt den Feuerlauf mit 

rotglühendem Holz. Diese Methode findet man auch 

auf Trinidad, in Natal, Mauritius usw. — offenbar 

aber als indische Importsitte. 

Im ersten Fall werden Steine nach der Art 

eines grossen Bettes aufgestapelt und rund herum 

mit Holz umgeben. Das Holz wird angezündet und 

die Asche später weggeräumt, wenn die eigentlichen 

Feuerläufe beginnen^ Beim Holzlauf dagegen 

wird Hofz gestapelt und'angezündet. Der Lauf 

geht dann durch die rotglühende Holzasche, über 

die glühenden Stämme hinweg. 

Ein Stein bringt das Wasser zum Kochen. 

Nachdem man es sich abgewöhnt hatte : die 

Zauberkunststücke und religiösen Demonstrationen 

der Eingeborenen mit übersinnlichen Dingen in 

Verbindung zu bringen, setzte die ernsthafte und 

scharfkritische Untersuchung ein. Einer der ersten, 

der auf den Gesellschaftsinseln mit einem Eimer 

Wasser bei einem Feuerlauf erschien und einen 

der heissen Steine nahm, um sie auf ihre Hitze zu 

prüfen, war ein Prof. Langley, der allerdings erleben 

mussre, dass das Wasser 12 Minuten mit 

Hilfe dieses Steins kochend erhalten wurde. Also 

die Steine waren wirklich heiss. Man nahm dann 

an, dass die Sohlen mit gewissen Pflanzensäften 

eingerieben würden, einer Behandlung mit Alaun 

unterworfen wären, um sie zu härten für den 

Marsch über die Steine, durch die glühenden Holzkohlen. 

Nichts dergleichen Hess sich feststellen. Wohl 

aber ermittelte man, dass die Eingeborenen, die 

für den Feuerlauf ausersehen waren, einem Diätsystem 

von JOtägiger Dauer unterworfen wurden. 

Sie durften in dieser Zeit kein Fleisch essen, keinen 

Alkohol trinken, keine Frau berühren und 

mussten 12mal am Tage beten. 

«Ich habe es selbst versucht!» 

Es fanden sich Europäer und Amerikaner die 

genau so lebten wie die Eingeborenen und mit 

innen zusammen den Marsch über die glühenden 

Steine antraten. Wenn nämlich die Eingeborenen 

nicht mit überirdischen Mächten in Beziehung 

standen (was zu bezweifeln stand), dann musste 

es ihnen genau so ergehen wie den Weissen oder 

den Weissen wie den Eingeborenen. 

Und so war es denn auch. Es gibt heute schon 

eine Reihe Psychologen und — Abenteurer, die 

den Marsch über die glühenden Steine, den Gang 

durch die Kohle antraten und mit heilen Füssen 

daraus hervorgingen. Nur ein Australier, der an 

einem Nachmittag zwei Feuerläufe ausführen 

wollte, verbrannte sich einen Fussballen. Ohne 

Präparation, ohne Ekstase, ohne Gebete, ohne 

Willensanstrengung ging der Marsch vor sich. 

Die wissenschaftliche Erklärung. 

Ohne auf die Einzelheiten der gemachten Erfahrungen 

einzugehen, seien hier die neuesten 

wissenschaftlichen Erklärungen wiedergegeben, 

die das Feuerlaufen ganz rationell erklären. 

Brennendes Holz und erhitzte Steine sind an 

sich schlechte Wärmeleiter (Kupfer leitet lOOOmal 

besserl). Ehe ein ernsthafter Schaden für die 

Haut entstehen kann müsste eine sehr grosse 

Hitzemenge in den kalten Körper übergehen, in 

diesem Fall also in die Füsse. Ist nun aber die 

Leitfähigkeit des heissen Gegenstandes schlecht, 

die Berührung des Fusses mit dem Stein und dem 

Holz nur sehr kurz, dann kann dieser Wärmeaustausch 

nicht stattfinden, der als Vorbedingung 

einer Verbrennung zu betrachten ist. Es kommt 

hinzu, dass ein absolut fettfreier und reiner Fuss 

eine feine Dunstschicht um sich herum bildet — 

wenigstens für Bruchteile von Sekunden, so dass 

diese Dampfschicht gleichfalls als Prellbock, als 

Schutzmittel wirkt. Man kann in Giesswerken Facharbeiter 

sehen, die einen Finger einen Augenblick 

in eine weissglühende Metallösung stecken. Ihr 

Risiko ist grösser als das der Feuerläufer. 

Also: wenn jemand es unbedingt wissen will 

und für ihn ein tiefer Sinn darin liegt, kann er erst 

seine Füsse abhärten bis zur Härte eines indischen 

Fusses und dann den Marsch wagen — aber nicht 

mehr als 2 Schritte für den Anfang,. Rasch und 

kurz —! Doch besser ist, diesen Unsinn bleiben 

zu lassen. Denn in Europa wird man kaum jemanden 

mit diesen brotlosen Künsten imponieren. 

Da es eine altbekannte Erfahrung ist, wie häufig 

der Blitz in Fuhrwerke, auch in Schiffe und 

fahrende Eisenbahnzüge schlägt, war zu erwarten, 

dass unser raschestes Landvehikel, der Kraftwagen, 

in ganz besonderem Masse blitzgefährdet sein 

müsse. Das noch raschere Flugzeug ist dieser Gefahr 

entrückt, denn seine Bahn ist in der Regel 

über den Gewitterwolken. Es hat sich aber herausgestellt, 

dass die Besorgnis der Autofahrer 

übertrieben war; es sind fast keine Fälle bekannt, 

dass ein fahrendes Auto vom Blitz getroffen worden 

wäre. 

Das widerspricht scheinbar jeder sonstigen Erfahrung, 

wonach der Blitz mit Vorliebe auf sich 

bewegende Gegenstände, und zwar desto häufiger 

niederfährt, je rascher sie sich bewegen. Am häufigsten 

werden bekanntlich Menschen auf freiem 

Felde, auch Schafe und sonstige Weidetiere getroffen, 

besonders dann, wenn sie von Angst erfasst 

flüchten, also schnell laufen. Ein hoher Prozentsatz 

von Blitzunfällen bezieht sich auch auf 

Pferdefuhrwerke (besonders Heuwagen) und man 

hat sich längst zurechtgelegt, dass dies mit der 

sehr verschiedehen elektrischen Spannung zusammenhängt, 

die während eines Gewitters schon innerhalb 

kleinster Entfernungen besteht. An solchen 

Punkten kommt es leicht zu Funkenentladungen. 

Wenn sich ein Gegenstand bewegt, kommt er 

daher an Orten mit verschiedener Spannung vorbei, 

und das erhöht natürlich die Gefahr, dass es 

dadurch zu Entladungen kommt. Dementsprechend 

müsste die Blitzgefährdung um so grösser sein, je 

rascher der Gegenstand den Ort wechselt. 

Folglich war für den Kraftwagen ein Maximum 

von Gefahr zu erwarten und das gerade Gegenteil 

ist wahr. Man ist während einem Gewitter sozusagen 

nirgends sicherer als im Auto. 

Natürlich suchte man nach Erklärungen für 

diese paradoxe Erscheinung. Eine der neuesten, 

die viel Einleuchtendes hat, bringt folgende Tatsachen 

vor. 

Zunächst ist ein guter Teil der Sicherheit, die 

der Kraftfahrer bei Ausbruch eines Gewitters hat, 

gewissermassen nur die Tatsache, dass er dem 

Gewitter — davonfahren kann. Die meisten Autos 

fahren schneller als die Gewitter ziehen. Die Geschwindigkeit 

der Wolkenfronten erreicht nur ganz 

ausnahmsweise 80-—100 Stundenkilometer, meist 

wegen, auf denen Heuwagen und Ackergäule sich 

zu bewegen pflegen. 

Allerdings verlieren beide «Schutzmittel», sowohl 

die Gummireifen wie die Zement- und geteerten 

Strassen viel von ihrem Wert wenn, sie einmal 

nass geworden sind. 

Aber auch der Kraftwagen selbst weiss sich 

vor Blitzgefahr zu schützen. Er produziert stark 

ionisierte Auspuffgase von hoher Temperatur. 

Diese leiten die Elektrizität ausgezeichnet und sorgen 

für stille Entladungen der bestehenden Spannungsunterschiede. 

Allerdings ist auch hierbei zu 

bedenken, dass gerade dadurch plötzliche Spannungssteigerungen 

zustande kommen könnten, dass 

sie Blitze hervorrufen. In Wirklichkeit sind kaum 

derartige Fälle bekannt und so scheinen doch die 

Auspuffgase ihre Schutzwirkung zu haben. 

Schliesslich ist, namentlich das moderne Stromlinienauto 

so niedrig gebaut, dass sie auch dadurch 

im Vorteil gegen die Pferdefuhrwerke, namentlich 

die Ernte- und Heuwagen sind. Allerdings gilt 

das auch wieder nicht für die grossen Lastkraftwagen 

und Autobusse. Gerade für letztere sind 

denn auch einige Fälle von Blitzschlag bekannt 

geworden. 

Immer aber ist der Prozentsatz gegenüber den 

auf freiem Felde befindlichen Einzelpersonen, den 

Fuhrwerken und Bäumen, auch Flüssen gegenüber 

so gering, dass man sich in einem Auto während 

einem Gewitter geradezu sicher fühlen kann. Besonders 

dann, wenn man doch einige elementare 

Vorsichtsmassregeln einhält. 

Man kann ruhig «flüchten» solange noch fünf 

bis sechs Sekunden zwischen Blitz und Donnerschlag 

vergehen. Ein Gewitter meldet sich stets 

auf so weite Entfernung an, dass man mindestens 

eine- Viertelstunde Zeit hat zwischen dem Hören 

des ersten Donners und der unmittelbaren Blitzschlaggefahr. 

In einer Viertelstunde aber legt jedes 

Auto zwanzig und mehr Kilometer zurück, hat 

also bei der reichen Besiedelung unserer Heimat 

unbedingt Gelegenheit, einen Unterstand zu erreichen 

und sei er nur ein einzelnes Haus. 

Nur wenn es wirklich keine solche Deckung 

gibt, dann kann man immerhin noch die Fahrt mit 

einem Minimum von Gefahr fortsetzen, namentlich 

wenn man langsam fährt. Sozusagen ganz sicher ist 

man, bevor es regnet. 

Viele Menschen scheuen es einen Wald während 

dem Gewitter zu passieren. Die Erfahrung 

zeigte, dass er für den Autofahrer keine besonderen 

Gefahren birgt. Nur in Berggegenden sind 

hochgelegene Wegstrecken; die Alpenpässe, im 

Tiefland auch einzelstehende, hohe Bäume mit 

Recht zu meiden. Sehr praktisch ist es, während 

des Gewittersturmes die Scheinwerfer einzuschalten; 

gefährliche Funkenübertragungen werden dadurch 

mit Sicherheit vermieden. 

Ganz besonders aber — und das gilt für jedermann 

und nicht bloss für den Autofahrer — meide 

man, dem Gewittersturm entgegen sich zu bewegen. 

Erfahrung hat gezeigt, dass das die Blitzgefahr 

ausserordentlich steigert. Denkt man aber an 

alles das, dann kann man sich in seinem Wagen 

auch im heftigsten Gewitter sicher und geborgen 

fühlen. 

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31 — DIENSTAG. 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE III 

WF! I Tfü^fTHFHF1W 

Wie 

sie 

angreifen 

die Höhe, aus welcher der Abwurf erfolgt, 

durch Windstärke und Windrichtung, durch 

die allfällige Bewegung des Ziels (motorisierte 

Landstreitkräfte, Kriegsschiffe usw.). 

Das Anvisieren dieses Ziels erfolgt bereits 

weitgehend automatisch, und zwar so, dass 

sämtliche Faktoren durch Apparate selbsttätig 

errechnet und zur Fixierung des genauen Moments 

des Bombenabwurfs verwendet werden. 

Einen wichtigen Faktor bildet dabei folgende 

Tatsache: Wenn ein Flugzeug eine 

Bombe fallen lässt, so beschreibt dieselbe 

durch ihre Bahn ein Ellipsenviertel. Bei gleichbleibender 

Flugzeuggeschwindigkeit bleibt nun 

der Winkel vom Flugzeug bis zum augenblicklichen 

Standort der Bombe in der Luft, gemessen 

an der Senkrechten zur Erde, immer ge- 

%)ie &UUUCMUHQ dec 

Zaäkucue 

::¥: 

Der englische zweimotorige mittlere Bomber «Bristol-Blenheim» 

(kurznasiges Modell) wird durch 

Bristol-Mercury-Motoren von je 840 PS angetrieben, 

die ihm eine Spitze von 450 km/St, verleihen, während 

der «langnasige» Typ eine solche von 472 

km/St, erreicht Die AnfJademöglichkeit an Bomben 

beträgt 700—800 kg, die Reichweite mit voller 

Last etwa 2000 km. Die Besatzung beträgt 3 Mana, 

die Bewaffnung 2 Maschinengewehre. 

Man wundert hier und dort, dass die Piloten, 

Beobachter und das übrige fliegende Personal 

der Luftwaffe eine Ausbildung von 18 

bis 24 Monaten durchmachen müssen. Wenn 

auch die Beherrschung des Flugzeuges mit seinem 

bis zu 70 Skalen zählenden Instrumentenbrett 

eine gründliche Durchbildung begreiflich 

macht, so mag dem Laien scheinen, dass das 

Beobachten und das zweckmässige Abwerfen 

der Bomben an sich eigentlich einfach sein 

sollte. 

Die Anforderungen, die an die Flugwaffe 

gestellt werden, sind jedoch unvergleichlich 

Das Stuka greift an: Nach Möglichkeit durch die 

Sonne gedeckt, stürzt es sich gegen die Erde zu, 

benützt eventuell vorhandene Wolken als Deckung; 

fängt den Flug etwa 400—600 m überhalb des Bodens 

auf, lässt im selben Moment die Bombenlast 

fallen und zieht wieder davon. 

grösser als während des Weltkrieges 1914/18, 

Die Strategie hat eine weitgehende Verfeinerung 

erfahren und ist dadurch komplizierter 

geworden. Wenn auch die alten Grundsätze, 

die seit Jahrtausenden die menschlichen Kriege 

beherrschten, nämlich Konzentration auf ein 

bestimmtes Ziel, zielbewusster Einsatz, Be- 

schützen sich vor Autound 

Eisenbahnkrankheit 

durch 

% 

Der Angriff mit abgestelltem Motor. Wenn möglich 

nähert sich das Flugzeug im Schütze einer Wolke 

aus grösserer Höhe, wo es der feindlichen Beobachtung 

ebenfalls entgeht. Mit abgedrosseltem Motor 

pirscht es eich bis einige hundert Meter an das 

Ziel heran, stösst aus der Wolkendecke, wirft die 

Bombenlast ab und verschwindet sofort wieder in 

der Wolke. 

weglichkeit, Ueberraschung und möglichste 

Sicherung der eigenen Formationen, unverändert 

Gültigkeit besitzen, so haben Aufgabestellung 

und die zur Verfügung stehenden Abwehrmöglichkeiten 

die taktischen Probleme 

vervielfacht. 

Durch Erfahrung und Analyse sind allerdings 

einige Angriffsarten herausgebildet worden, 

die heute beinahe als Standardmethoden 

angesprochen werden können. Es sind dies: 

der Bombenabwurf aus grosser Höhe, der 

Sturzkampfangriff, der Bodenangriff und der 

Angriff mit abgestelltem Motor. Mit Ausnahme 

des Sturzkampfangriffes, für den in 

der Regel die speziellen « Stuka » verwendet 

werden, richtet sich die Wahl der Angriffsart 

nach den besonderen Verhältnissen: Nach der 

Tageszeit, den Witterungsumständen, der Art 

des Ziels, der vorhandenen Bodenverteidigung, 

der Geländeverhältnisse usw. 

Der Bombenabwurf selbst wird durch verschiedene 

Faktoren beeinflusst: Durch die 

Fluggeschwindigkeit des Bombenträgers, durch 

Der Bodenangriff. Der Flugzeugführer fliegt so 

niedrig wie nur möglich, indem er nach linke oder 

rechts von der Fluggeraden abweicht. Er kann sich 

dadurch decn Ziel bis auf wenige Meter nähern, 

was die Treffsicherheit erhöht und gleichzeitig die 

Bodenabwehr ausserordentlich erschwert. 

nau gleich. Da anderseits die Verzögerung des 

Bombenfalls von der Form der Bombe abhängt 

und sich zuverlässig nur auf experimentellem 

Wege bestimmen lässt, weiss der Pilot 

immer, in welchem Winkel sich sein Flugzeug 

zum Ziel befinden muss, um die « Vorhalte » 

zu bestimmen. 

Bereits hört man von Amerika, dass die Regierung 

über einen Apparat verfügt, mit dem 

der Pilot imstande sein soll, aus einer Höhe 

von 3000 m ein kleines Fass mit Sicherheit 

zu treffen. 0" 

Wissen Sie 

Dass eine artilleristische Faustregel lautet: 

Ein modernes Geschoss ist imstande, 

eine Panzerplatte von der Dicke seines Kalibers 

zu durchschlagen, ein Geschoss von 

40,6 cm somit eine ebenso dicke Stahlwandung? 

Dass die grössten Schiffsgeschütze der 

Welt imstande sind, eine mehr als drei Meter 

dicke Mauer aus armiertem Beton zu 

durchbohren? 

Bfidievf^di 

Wenn von politischen Bewegungen und Umwälzungen 

die Rede ist, so neigt man kaum dazu, als 

deren Ursache die Geistesprodukte der politischen 

Philosophen anzuerkennen. 

Die geschichtlichen Tatsachen reden jedoch eine 

andere Sprache. Manche Marksteine ragen noch 

in die Gegenwart hinein, die seinerzeit durch Willen 

und Tat eines einzelnen geschaffen wurden. 

Spüren wir nicht heute noch die Auswirkungen der 

Schriften eines Macchiavelli, der platonischen 

Staatslehre und des Nietzsche'schen Wirkens mit 

seinem «Zarathustra> und seinem «Willen zur 

Macht»? 

Unter dem Titel «Denker der Politik» 

Hess Theodor Schwarz im Verlag Rascher in Zürich 

vor kurzem eine interessante Schau über die 

Buntfarbigkeit der Persönlichkeiten, Theorien und 

Richtungen erscheinen, die seit der Urzeit das 

Bild der politischen Welt beherrscht haben. Rund 

40 Köpfe und deren Systeme ziehen vorüber, jeder 

mit einer eigenwilligen Auffassung, dabei idoch 

immer Kinder ihrer Zeit, die bei aller Abstraktion 

den Einfluss des Erdreiches, in dem sie wurzeln, 

nicht verleugnen können. 

In der heutigen Zeit, da so manche Ideale fallen, 

denen noch vor kurzem Ewigkeitswert zugesprochen 

wurde, dürfte diese übersichtliche Schau 

auf Vergangenes reges Interesse finden. 0 

finden Sie stets in der Wochenzeitschrift 

So würde eine Bombe im luftleeren Raum fallen. Die 

Flugbahn wird bestimmt einerseits durch die Vorwärtsbewegung, 

die der Sprengkörper im Moment 

des Abwurfs aus der Eigenbewegung des Flugzeugs 

mitnimmt, anderseits aus der Schwerkraft. Diese 

g.t*. 

letztere errechnet sich nach der Formel wo« 

2 

bei g die Konstante von 9,81 m, t die Sekundenzahl 

bedeuten. Eine Bombe, die z. B. 30 Sekunden fällt, 

9,81.1900 

würde demnach in diesem Zeitraum = 

2 

4414,5 m zurücklegen. 

—Vl 

i l lu^ 

Die durch den Luftwiderstand herbeigeführte Verzögerung 

des Falls bringt es mit sich, dass die 

theoretische « Fall - Linie > des luftleeren Raumes 

nicht mehr etimmt. Die Abweichung richtet sich in 

erster Linie nach der Form der Bombe, d. h. nach 

der Art und Weise wie der Luftwiderstand durch 

dieselbe überwunden wird. (Analog dem Stromlinienprinzip 

im Automobilbau.) 

Eine weitere Komplikation entsteht, falls Wind 

vorhanden ist. Für unser Schema haben wir angenommen, 

dass das Flugzeug genau in der dem Wind 

entgegengesetzten Richtung fliegt. Fährt das Flugzeug 

mit Rückenwind, so wird die Fallkurve selbstredend 

nicht enger, sondern weiter. 

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Der AngJiff kompliziert sich noch mehr, wenn der 

Wind quer zur Flugrichtung steht, ferner, wenn 

sich das Ziel bewegt, wie dies z. B. im Seekrieg fast 

immer vorkommt.

IV 

Rätsel* E:c:lr. 

Gräflin, Walzenhaußen; Frau Dr. J. Hopf, Bern; 

Frau G. Jacob, "Winterthur; G. Laepple, Basel; Josef 

Leimer, Bettlach; Frau E. Idenhard, Töss; Frau E. 

Markoff, Buchs; Frau Marti, Ölten; Frl. Lili Müller, 

Niederbüren; Frau Lisette Rock, Basel; Frl. M. 

Ruf, Winterthur; Frau E. Steinbömer, Schaan; Frl. 

E. Winteler, GJarus. 

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«Künstliches Obst» ist ein neues Schlagwort geworden, 

und wenn es auch anfangs viele gab, die 

dieser Mode.mit einem gewissen Vorurteil begegneten, 

werden sich auch die Zaudernden angesichts 

der neuen Entwürfe (Bild) schliesslich sagen, 

dass ein rotbackiges Aepfelchen oder eine Traubendolde 

nicht weniger Berechtigung haben, wie 

ein Blütenzweig oder eine Feder.., 

Sommerliche Sportrocke. 

Eine der modischen Folgeerscheinungen des allgemein 

beliebten Jackenkleides ist die Tag für 

Tag populärer werdende Bluse. 

Die «Bluse» hat heuer wieder einmal ihren Namen 

gerechtfertigt. War sie nämlich während der 

vergangenen Monate enganliegend und miederartig 

gehalten, so ist sie jetzt wieder natürlich in 

ihrem Schnitt, ungezwungen und... geblust! 

Um diese Kontur hervorzuheben, sind die Röcke 

eng an die Hüfte gearbeitet, «wie gemalt», wäre 

man versucht zu sagen. 

Die Schlusslinie kennzeichnet ein Gürtel; in der 

Absicht, diesem Gürtel noch festeren Halt und 

dem Rock eine noch sicherere Passform zu geben, 

wird er mit Hilfe von Laschen in den Gürtel «eingehängt», 

wie wir dies im Bilde andeuten. 

Diese neue Form vermochte sich in kürzester 

Zeit viele Anhängerinnen zu schaffen und kommt, 

wenn sich der Gürtel durch eine kräftige, abstechende 

Farbe hervorhebt — mit verdoppeltem 

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14 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JULI 1940 — N° 31 

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Ein Mann entlaufen! 

Roman von Vera Bern. 

Else fällt gegen die Brust des Bruders. 

Aber sie weint nicht. 

Hans legt die Hand auf die Schulter der 

Schwester. Er sagt kein Wort. 

Beide sehen sie plötzlich die ausgebreiteten 

Arme der Krankenschwester im Fensterrahmen 

— sie wollte einer Seele den Weg 

weisen in die Ewigkeit. — 

Sie sitzen beide im Bibliothekzimmer. 

Schweigen. 

Zwei Stunden später erst nimmt Else ihren 

Hut ab. Hans ballt die Hände in der Tasche, 

sieht nicht aus, als ob er Kummer, sondern 

als ob er einen grossen Zorn zu verarbeiten 

hätte. 

Else denkt : es gibt Nachtzüge ... vielleicht 

kommt Vater mit einem letzten Zug 

irgendwoher... 

Aber was soll Vater jetzt noch ... ? 

Sie bückt sich... ein Papier ist Hans aus 

der Tasche gefallen... sie hebt es auf... 

Es ist das Telegramm des Vaters von der 

vorigen Nacht. 

Und plötzlich stutzt sie ... wird blass ... 

Wo war das Telegramm aufgegeben worden 

? ... Wo ! ? ... Hier in der Stadt ? !, 

eine Stunde vor der Ankunft im Hause ?... 

Hans, der noch unten geblieben war in der 

Nacht — Hans, der das Telephon hatte haben 

wollen — Hans, der, als sie ihn in jubelndem 

Glück geweckt hatte ... 

Sie sieht zum Brüden hinüber, der wortlos 

in eine Ecke starrt. 

Da sagt Else kein Wort. Sie steht auf, 

zerreisst das Telegramm mit harten Fingern 

in kleine Fetzen und stopft sie tief in den 

Papierkorb. 

Dann setzt sie sich neben den Bruder, legt 

den Kopf an seine Schulter, flüstert leise : 

«Du...» 

Die Tage dann — 

Hans sitzt vor des Vaters Schreibtisch 

und setzt die Todesanzeige auf. Er sagt Else, 

die in ihrem einfachen, stumpfen, schwarzen 

Kleid aussieht wie ein dürftiger Spatz : 

« Schick nachher den Diener mit dem Text 

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Else ruft ihm nach : 

Gerda sieht, wie das junge Mädchen die Nimmt eine Zeitung in die Hand, blättert, 

« Vergiss deine schwarze Armbinde nicht.» Augen zu Karsten aufschlägt und wie sie ihn kommt nicht über die zweite Seite hinweg. 

«Ja, ja... > Soll ihn doch zufrieden lassen verloren, mit einem Ausdruck tiefster Trauer Immerhin nicht sehr genehm, die bevorstehende 

erste Begegnung mit Molignon ! 

mit dem Zeug ! Es geht um ander© Dinge ! anblickt. 

... Die Mutter wird beerdigt, während der Hans Römer legt seine Hand unter den Ellbogen 

der Schwester und führt sie durch die sen können mit weiteren Gelduntersrützun- 

Er hätte ihn ja auch einfach im Stich las- 

eigene Mann — pfui Deubel...! Er wirft die 

Tür hinter sich zu. 

Menge, die schweigend zur Seite weicht — gen. Aber schlieSslich war ja so ein Zirkus 

— In tiefem Schweigen folgen die Angestellten 

und Arbeiter der Maschinenfabrik Wagen. 

Menschen Lohn und Brot brachte ! Es ge- 

durch die breite Friedhofallee bis zumauch ein Unternehmen, das ein paar Dutzend 

Vulkan dem mit Blumenkränzen überdeckten Gerda Manz nickt schüchtern, als Hans hörte sich also, dass er Molignon in aller 

Sarge Wanda Römers. So lang ist dasRömer, an dessen Seite der Geistliche schreitet, 

an ihr vorüberkommt. Er sieht es nicht. der Indiskretion in dem illustrierten Blatt — 

Form die Mitteilung machte, dass — nach 

Trauergeleit, dass es sich von der Friedhofkapelle 

bis zur Grabstätte hinzieht. 

Gerda fühlt einen Stich im Herzen. auf seine finanzielle Beihilfe nicht mehr zu 

Dicht hinter dem Sarge schreiten Hans Die Mutter reisst die Tochter am Aermel : rechnen sei. Er hätte ihm das ja auch schriftlich 

erklären können, aber es war wohl doch 

und Else. 

sie will sehen, wie die trauernden Hinterbliebenen 

in den Wagen steigen und ob sie wie ein Kitzel für Römer, sich dem kleinen 

Die älteren Arbeiter mühen sich ehrlich, 

ihren Blicken jede lüsterne Neugier zu nehmen. 

Es fällt ihnen nicht leicht. Denn dass Bald liegt der Friedhof wieder in vor- 

Auge gegenüberzustellen. Wie ein kleines 

weinen. 

Zirkuldirektor im grellen Tageslicht Auge in 

der Chef nicht mal zur Beerdigung der eigenen 

Frau eingetroffen ist, streift die Sensa- 

ihren Frauen gemessen noch den schönen, seiner Persönlichkeit! Tja ... dann wäre 

abendlicher Stille. Nur einzelne Arbeiter .mit Spiel, wie eine Kraftprobe auf die Wirkung 

tion. 

ausklingenden Tag, lustwandeln zwischen das denn also der letzte Sommer, den er so 

Wie mit einem Makel behaftet, fühlen sich Hügeln und Kreuzen und lesen die Inschriften 

auf den Steintafeln längst zusammengemit 

— er war ja schliesslich Herr seiner fünf 

verbrachte ... ! Dann machte er Schluss da- 

Hans und Else, da sie ohne den Vater vor 

dem offenen Grabe stehen. Sie spüren die fallener Gräber : — die Liebe aber währet Sinne. Er war kein Traumwandler! Erwusste, 

Hunderte von Blicken, die immer wieder forschend-hastig 

über ihre Gesichter streichen. 

und bewusst, mit scharfem Trennungsstrich 

ewiglich ! — 

was er tat. Er lebte seine zwei Leiben klar 

Nur Gerda Manz, die weit entfernt von Heinrich Römer ist im südfranzösischen zwischen seinen beiden Leben. 

der Stelle, an der Wanda Römers sterbliche Städtchen Grasse ins Vestibül des Hotels de Dass er in jeder Sommermitte den gleichen 

Entschluss fasst '• sein kurzes starkes 

Hülle in die Tiefe hinabgelassen wird — die la Gare getreten und bittet den Portier, der 

Mutter am Arm —, auf die erhöhte Steineinfassung 

eines Erbbegräbnisses gestiegen eines Konferenzzimmers. 

und dass er dann doch in jedem Frühling 

zugleich Empfangschef ist, um Anweisung Zwischenleben ein für alle Male zu beenden, 

ist, blickt ohne Unterlass nur immer nach « Uebernachtet der Herr bei uns ? » erkundigt 

sich der Portier. 

weiss er in diesem Augenblick selbst nicht. Er 

wieder dem gleichen Zwang erliegt — das 

Hans Römer hin. 

Sie trägt Elses schwarzes Seidenmusselinekleid 

— die roten Blenden hat sie vor- 

schneidet Direktor Römer hart alle weiteren selbst gewachsen. Und Wanda, die so viel 

«Ich bat um ein Konferenzzimmer», dünkt sich Herr seines Willens und sich 

her abgetrennt— und den schwarzen Hut — Fragen ab. « Wie Sie mir das Konferenzzimmer 

berechnen, ist mir gleich.» sollte vom nächsten Sommer ab entschädigt 

Geduld gehabt hatte mit ihm all die Jahre, 

die lange Feder hat sie vorher vom Stroh 

abgelöst. 

Der Portier verbeugt sich. 

werden für alles, was sie durch ihn gelitten 

" Frau Manz reisst die Tochter am Arm, einmal, 

zweimal. Ungeduldig. Beansprucht Auf- 

Wunsch eine Weile für die anderen Gäste der ihn aufzehrenden, ihn oft bis zur Besin- 

«Das Lesezimmer, Monsieur, kann auf hatte !... Dann würde er auch nie mehr in 

merksamkeit. Fuchtelt erregt in die Luft : des Hotels gesperrt werden. Es sind zwei nungslosigkeit lähmenden Angst schweben, 

« Wo ist denn der Mann der Toten ? Zeig' Klubsessel drin und ein runder Klubtisch. dass die Welt erführe, dass die Seinen es 

ihn mir doch ! » 

Ich kann aber noch Stühle hereinstellen lassen 

! Wie viele Herren werden erwartet ?» die Seite seines Wesens zur Auswirkung 

zu wissen bekämen, auf welcher Ebene er 

« Krank », antwortet Gerda in abwehrender 

Gebärdensprache und löst gereizt ihren Die aufdringliche Dienstbereitschaft des, brachte, die er — gehemmt durch eine unterbewusste 

Wehr — seit seinen Kindertagen 

Arm aus dem der Mutter, als diese wissen Portiers fällt Römer auf die Nerven. 

will, welche Krankheit er hat und ob es «Ich erwarte einen einzelnen Herrn. Wenn schamhaft vor der Umwelt verbarg. 

gefährlich sei. 

nach Direktor Römer gefragt wird, führen Der Portier reisst die Tür auf: 

Gerda sieht über die Köpfe der Arbeiter Sie ihn ohne weiteres zu mir. > 

hinweg, wie Hans Römer Erde auf den Sarg Er sieht sich um : « Wo ist der Raum ? » 

« Der Herr ist da, Monsieur ! > 

hinabfallen lässt, wie er der Schwester die Der Portier führt Heinrich Römer in das « Lassen Sie eintreten >, sagt Römer. 

Schaufel in die Hand legt. 

schmale, einfenstrige Lesezimmer, legt die Beinahe liegt Spott um seine Lippen. Er 

Die Geschwister haben einen so strengen, unordentlich herumliegenden Zeitungen aufgereiht 

auf den Mitteltisch und sdhliesst die gegen — und bleibt stehen ! Kerzengerade ! 

geht Direktor Molignon zwei Schritte ent- 

abweisenden Zug um den Mund, dass sich 

der Kreis um sie verbreitert, als sie sich umwenden. 

Nur der Betriefosingenieur tritt Vor Heinrich Römer geht um den Tisch her- 

(Fortsetzung folgt.) 

Tür hinter sich. 

— drückt Else Römer die Hand. * .. ! ' 5 um. Steht auf, kaum dass er sich setzte. 

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Ein Schritt des AGS in der Benzinzollfrage. 

"Wie verlautet, soll bei den Zentralorganen des 

ACS die Absicht bestehen, dem Bundesrat in näehster 

Zeit eine eingehende Dokumentation über die 

Benzinzollfrage zu unterbreiten. Bei diesem Vorgehen 

stützt sich der Club auf die Beschlüsse, welche 

seine ausserordentliche Delegiertenversammlung bereits 

am 21. Oktober letzten Jahres gefasst hatte. 

In dem damals schon gutgeheissenen Aktionsprogramm 

steht eine massive Senkung des Benzinzolls 

und der Automobil-Einfuhrzölle obenan. Die Dokumentation, 

welche nunmehr der Landesregierung 

überreicht wird, illustriert die wirtschaftliche und 

soziale Bedeutung, welche einer weiteren Motorisierung 

beim wirtschaftlichen Neuaufbau der Schweiz 

zukommt. Das (Motorfahrzeug ist berufen, dabei die 

Bolle eines unentbehrlichen Helfers und eines erstklassigen 

Mittels zur Arbeitsbeschaffung zu spielen. 

Autotransportordnung tritt am 15. Aug. 

in Kraft. 

Aus dem Bundeshaus wird mitgeteilt: 

Am 30. September 1938 haben die eidgenössischen 

Räte den Bundesbeschluss über den Transport 

Ton Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen 

auf öffentlichen Strassen (Autotransportordnung) 

angenommen. Bekanntlich wird mit diesem 

Bundesbeschluss im wesentlichen das Ziel verfolgt, 

im gewerbsmässigen Motorfahrzeugtransport, unter 

angemessener Berücksichtigung der Interessen der 

Verfrachter, die Grundlagen für eine zweckmässige 

Ordnung dieses Gewerbes zu schaffen. Mit ihm soll 

ferner die Koordination von Schiene und Strasse 

in die Wege geleitet werden. 

Die Ausarbeitung der Vollziehungsvorschriften 

und die in der Zwischenzeit eingetretenen ausserordentlichen 

Ereignisse haben die Inkraftsetzung 

der Autotransportordnung verzögert. Der Bundesrat 

hält nun den Zeitpunkt für gekommen, in welchem 

mit dem Vollzug begonnen werden sollte. Diese 

Auffassung wird rege unterstützt durch alle am 

Transportwesen unmittelbar interessierten Kreise 

wie auch durch die besondere Expertenkommission, 

in welcher neben den genannten Interessenten die 

grossen Wirtschaftsverbände vertreten sind. Vor 

allem hofft man, dass die vorauszusehenden Schwierigkeiten, 

die sich ergeben, wenn die Wirtschaft 

wieder über den grösseren Teil oder alle Motorfahrzeuge 

verfügen kann — verschärfte Konkurrenz 

zwischen den Autotransjjortunternehmern und zwischen 

Schiene und Strasse —'-, sich leichter beheben 

lassen, wenn durch die Autotransportordnung Anfänge 

einer Gewerbeordnung geschaffen worden 

sind. 

Durch das Inkrafttreten der Autotransportordnung 

werden die getroffenen kriegswirtschaftlichen 

Massnahmen auf dem Gebiet des Motorfahrzeug- 

Wesens — Rationierung der Treibstoffe, Organisation 

der Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen:— 

nicht berührt. Um diesen- mit dem Vollzug 

der Autotransportordnung in keiner Weise 

entgegenzuwirken und um den gegenwärtigen Verhältnissen 

Rechnung tragen zu können, ermächtigt 

der Bundesrat das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement, 

die notwendigen Anpassungen vorzunehmen. 

Gestützt-darauf wird das genannte Departement 

verfügen, dass die in der Autotransportordnung 

enthaltene Bestimlhung über das 

Verbot des gemischten Verkehrs bis auf weiteres 

vom Vollzua ausgesetzt wird. 

Unternehmungen, die gemischten Verkehr besorgen, 

sind demzufolge bis auf weiteres jenen gleichgestellt, 

die Werkverkehrstransporte ausführen. 

Mit dem Inkrafttreten der Autotransportordnung 

werden die Unternehmer, die mit Motorfahrzeugen 

gewerbsmässig Personen und Sachen transportieren, 

bewilligungspflichtig. Die Eröffnung eines solchen 

bewilligungspflichtigen Betriebes ohne vorherige 

Erteilung einer Bewilligung ist nach dem Inkrafttreten 

der neuen Ordnung verboten. Wer die 

Eröffnung eines solchen Betriebes beabsichtigt, hat 

dies der Bewilligungsbehörde anzuzeigen. Die Autotransportordnung 

und die fürs erste notwendigen 

Ausführungsbestimmungen treten • als Ganzes und 

gleichzeitig in Kraft. Nichtsdestoweniger wird, den 

Bedürfnissen der Praxis entsprechend, ihr Vollzug 

etappenweise an die Hand genommen werden. 

Ein weiteres Teustfick der Furkastrasse zum 

Ausbau ausgeschrieben. 

Das Baudepartement des, Kantons Wallis 

schreibt die Korrektionsarbeiten der Furkastrasse 

auf dem Teilstück Mörel-Nussbaumbrücke auf einer 

Länge von 1350 m zur öffentlichen Bewerbung aus. 

Pflichtenheft, Pläne und Bedingungen können vom 

29. Juli an eingesehen werden. 

Eine Strasse Wäggital-Sihltal. 

Der Bau einer Strasse, welche das Wäggital 

direkt mit dem Tal von Einsiedeln verbindet, hat 

bereits seinen Anfang genommen. Die Durchführung 

dieses Projekts ermöglicht die Beschäftigung mehrerer 

hundert, Arbeiter. Sofern nicht unvorhergesehene 

Hemmnisse eintreten, rechnet man mit der 

SEKTION BERN. Generalversammlung. Die 

Sektion Bern des ACS hält Donnerstag den 

8. August, um 20.30 Uhr, im Hotel Bristol in 

Bern, ihre ordentliche Generalversammlung ab. Auf 

der Traktandenlißte figuriert neben den ordentlichen 

Geschäften wie Protokoll, Jahresbericht und 

Jahresrechnung: 1939, Wahlen und Veteranenernennungen 

auch die Erörterung automobilistischer Tagesfragen, 

als da sind: Benzinpreis und bernisches 

Vollendung der Strasse auf den Herbst 1941. AlsVerkehresteuerdekret. 

Endpunkt kommen Vordertal auf der Wäggitalerseite 

und Wilerzell im Einsiedlertal in Betracht. 

Die Finanzierung dieses neuen strassenbaulichen d«n Vetbänden 

Werkes wird vollständig vom Bund übernommen. 

Für eine Dezentralisierung der Nummernhinterlegung 

im Kt. Bern. 

Eine Eingabe der Sektion Bern des ACS. 

Wiederholte Wünsche und Anregungen aus 

ihrem Mitgliederkreis haben die Sektion Bern des 

A.G.S. veranlasst, eine Eingabe an die kantonale 

Polizeidirektion zu richten, worin eine Dezentralisation 

der Nummernabgabe angeregt und zugleich 

durch eine Anzahl von Vorschlägen das Fundament 

für die praktische Durchführung dieses Gedankens 

skizziert wird. Nicht nur finden es jene Fahrzeughalter, 

welche ziemlich weit weg von der Hauptstadt 

wohnen, schwer verständlich, dass bei vorübergehenden 

Ausserbetriebsetzungen die Nummernschilder 

obligatorisch nach Bern geschickt und 

bei späterer Wiederaufnahme des Betriebes wieder 

zurückverlangt werden müssen, sondern sie stossen 

sich vor allem daran, dass bei diesem Hin und Her 

jedesmal zwei bis drei Tage verstreichen und die 

Rücksendung nicht selten Verspätungen von mehreren 

Tagen erleidet. Die Tatsache, dass sich die 

bisherige Prozedur für die Gesamtheit der Automobilisten 

als nnzweckmässig erwiesen und zugleich 

das Straseenverkehrsatnt unnötigerweise mit 

einer zeitraubenden und undankbaren zusätzlichen 

Kleinarbeit belastet hat, lässt eine Aenderung in 

dem Sinne als wünschenswert erscheinen, als das 

Strassenverkehrsamt von der Magazinierungsarbeit 

entlastet und diese kontrolltechnische Formalität 

über das ganze Kantonsgebiet verteilt werden 

sollte, ohne dass dabei allerdings die Kontrolle 

verlorengeht. 

Mit Rücksicht auf die zu erwartenden Auswirkungen 

des neuen Steuerdekrets — vermehrte Ausserbetriebsetzungen 

im Laufe des Steuexjahres,,— 

hält die Eingabe den Zeitpunkt für gekommen, nm 

einen Versuch zur Dezentralisierung der Schilderabgabe 

in der Weise zu unternehmen, dass die Polizeidirektion 

neben dem Strassenverkehrsamt noch 

andere Stellen bezeichnet, wo die Kontrollschilder 

zum Zweck der Steuerbefreiung hinterlegt werden 

könnten. Dafür kämen die Regierungsstatthalterämter, 

die Kantonspolizeiposien in grösseren Ortschaften, 

besonders aber die Tourietikbüros und Geschäftsstellen 

der Automobilverbände In Frage; sie 

wären für diese Funktion geradezu prädestiniert. 

Um dabei aber die Notwendigkeit der Kontrolle 

durch das Strassenverkehrsamt nicht zu beeinträchtigen, 

drängt sich eine genaue Umschreibung der 

Befugnisse der Aussenstellen sowie die Schaffung 

eines zwar einfachen, aber wirksamen Kontrollwesens 

auf. Wie sich dessen Ausbau gestalten 

Hesse, bildet den zweiten Teil der Eingabe, der mit 

fix und fertig ausgearbeiteten, detaillierten Vorschlägen 

über die Modalitäten bei der Hinterlegung 

der Nummern und der Wiederinbetriebsetzung des 

Fahrzeuges aufwartet 

Vorerst wird für den gewerbsmässigen Transport 

das Bewilligungsverfahren eingeleitet. Zürich erlässt folgende Mitteilung: 

Bewilligungsbehörde ist das Eid?. Amt für Verkehr Auf 1. Juli 1940 sind durch einen Beschluss des 

in Bern. Es wird im Laufe der nächsten Wochen Regierungsrates die Verkehrsgebühren für Motor- 

im Kanton Zürich ermässigt worden. Die 

den Unternehmern, beginnend bei jenen des ge-fahrzeugwerbsmässigen 

Sachentransports, ein amtliches Ermässigung für Personenwagen und Motorräder 

ist abgestuft nach der Zuteilung zu einer Brennstoffkategorie 

(Dringlichkeitskategorie). Sie beträgt 

für Kategorie A= 10 0 /o, Kategorie B = 2O°/o, Kategorie 

C = 30%>, Kategorie D - 50%. Für Lastwagen 

und Strassentraktoren beträgt die Ermässigung 

10%. 

Formular zustellen. Auf diesem haben die Unternehmer, 

die ausschliesslich dem gewerbsmässigen 

Transport obliegen und auch jene, bei denen von 

jeher der entgeltliche Transport neben andern Beförderungen 

einen breiten Raum einnahm, das Bewilligungsgesuch 

zu stellen. Transportunternehmer, 

die kein Formular erhalten, können es beim Eidg. 

Amt für Verkehr beziehen. Dieses Amt wird alle 

sachdienlichen Auskünfte erteilen. Das Eidg. Amt 

für Verkehr ist gesetzlich ermächtigt, direkt mit 

allen Interessenten zu verkehren; 

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Firmen in der „Automobil- 

Revue", weil sie damit gute 

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Denjenigen Fahrzeugbesitzern, welche die Verkehrsgebühr 

in der bisherigen Höhe über den 1. Juli 

hinaus bezahlt haben, wird die Ermässigung im 

Laufe des dritten Kalenderquartals zurückerstattet. 

Mit der Rückerstattung wird durch die Motorfahrzeugkontrolle 

in nächster Zeit begonnen werden. 

Sie erfolgt jedem einzelnen Fahrzeugbesitzer gegenüber 

automatisch durch die Post, ohne dass der 

Fahrzeugbesitzer diesbezügliche Schritte zu unternehmen 

braucht. Irgendwelche persönliche Bemühungen 

des Fahrzeugbesitzers bei der Motorfahr- 

, zeugkontrolle um Rückerstattung der Gebührendifferenz 

sind also nicht notwendig. 

Nächsten Donnerstag, den 

1. August, findet an Stelle des 

ordentlichen Stammtischabends 

eine freie Zusammenkunft mit 

Konzert bei unserm Passivmitglied 

Herr Biedermann im Rest. 

«Kindli», Rennweg, statt. Alle 

Kollegen und ihre Angehörigen sind dazu eingeladen. 

Gerne erwarten wir auch unsere Kollegen aus 

dem Militärdienst. Die Monatsversammlung vom 

August fällt aus. 

Der Vorstand. 

Monatsversammlung: Samstag, 

den 3. August, abends 8% Uhr, im 

Restaurant Bullingerplatz. Jedes 

abkömmliche (Mitglied soll es sich 

zur Pflicht machen, an dieser Versammlung zu erscheinen, 

da sehr wichtige Traktanden vorliegen. 

Persönliche Einladungen werden diesmal keine 

versandt 

Der Vorstand. 

20.30 Uhr, findet im Restaurant Urania, 

Zürich (1. Stock), ein Lichtbildervortrag 

über das Thema Holzgas-Generatoren 

statt. Daran schliessen sich 

Spnntag, den 4. August 1940, um 9 Uhr, auf dem 

Areal der Holzgas-Generatoren AG. in Affoltern bei 

Zürich praktische Vorführungen. Für beide Kurse 

hat sich in verdankenewerter Weise unser Aktivinitglied 

Adjutantunteroffizier Neff als Referent 

zur Verfügung gestellt. 

,^ Für den Besuch der Vorführungen am Sonntag 

wurde ein Arrangement mit der St. St. Zürich getroffen: 

8,30 Uhr ab HB.-Zürich (Landesmuseum), 

Extrafahrt mit Omnibus nach Zürich-Affoltern und 

zurück. Preis 0.50 Fr. Die Gesellschaft der Militär- 

Motorfahrer des Kantons Zürich ladet alle Angehörigen 

der Motortruppen ein, diese sehr lehrreichen 

sowie aktuellen Vorführungen zu besuchen. 

Achtung: Der Stammtisch-Abend vom 1. August 

fällt laut Beschluss der Versammlung aus, ist 

aber dafür auf den 2. Donnerstag (8. August) verschoben 

worden. Der Vorstand der G.M.M.Z. 

DAS GROSSE WELTGESCHEHEN. Die neueste, 

vierte Lieferung der Zeitchronik «Das grosse 

Weltgeschehen » von Herbert von Moos und Franz 

Carl Endres enthält erstmals lauch ein Kapitel 

über die Schweiz. Es behandelt die schweizerische 

Neutralität im gegenwärtigen europäischen Krieg, 

die Wahl des Generals und den Aufmarsch unserer 

Truppen an die Grenze. Prächtige Bilder, darunter 

drei .ganzseitige, illustrieren diesen Abschnitt. Der 

übrige Inhalt erilreckt sich auf die Ereignisse im 

Baltikum, den 1 See- und Luftkrieg. Auch er ist mit 

vielen Illustrationen und mehreren Kärtchen und 

Tabellen versehen. Alles in allem das bis jetzt wirkungsvollste 

Heft dieser grossen Zeitgeschichte, die 

im Verlag Hallwag in Bern erscheint. 

Auf dem Markt erscheint soeben unter dem 

Namen «Manulux» eine Taschenlampe, die ohne 

Batterie arbeitet. Format und Gewicht entsprechen 

ungefähr der einer normalen, so dass sie ebenso 

leicht wie die- bisherigen mitgetragen werden kann. 

Die Gewissheit, dass diese neue Konstruktion immer 

griffbereit ist und keine Gefahr bietet, gelegentlich 

wegen Erschöpfung der Stromquelle den Dienst zu 

versagen, wird ihr ohne Zweifel bald eine grosse 

Beliebtheit verschaffen. 

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Die Landeskommission der VHTL-Chauffeure 

erfreut sich eines wachsenden Interesses, 

was aus einer langen Kette von Briefen 

aus den verschiedensten Gegenden unseres 

Verbandsgebietes ersichtlich ist. In diesen 

manchmal recht « räss» albgefassten Kundgebungen 

wird zur Frage der durch das MFQ 

und zugewandter Verordnungen und Wegleitungen 

theoretisch geregelten 

Arbeits-, Präsenz- und Ruhezeit 

der berufsmässigen Motorfahrzeugführer 

Stellung bezogen und der Bundesratsbeschluss 

vom 21. Mai 1940 über die vorübergehende 

Abänderung dieser Bestimmungen und die 

Erhöhung der Arbeitszeiten erfährt eine 

scharfe Kritik. Wir werden darauf aufmerksam 

gemacht, dass die Benzinrationierung 

und der Rückgang des Transportvolumens 

eine Erhöhung der Arbeitszeit nicht rechtfertigen. 

Ein Kollege verweist auf die bundesrätliche 

Radiorede und ist der Ansicht, 

dass damit (mit der Verlängerung der Arbeitszeit) 

dem Willen zur Bekämpfung der 

Arbeitslosigkeit («koste es was es wolle») ins 

FREIE BERUFS-CHAUFFEURE Gesicht geschlagen werde, indem die einen 

ZÜRICH 

zu lange Arbeit verrichten und die anderen 

keine solche hätten. 

Als Beruhigungspille sei diesen Kollegen 

gesagt, dass wir uns mit der neuen Situation 

beschäftigen. Gegenwärtig ist eine Erhebung 

über diese Fragen im Gang. Bevor sie abgeschlossen 

ist, können wir nicht Stellung 

beziehen. Wenn sich alles das, was uns die 

Kollegen schreiben, als richtig und wahr erweist, 

werden wir uns mit den massgebenden 

GESELLSCHAFT DER MILITÄR- 

MOTORFAHRER DES KANTONS Stellen ins Einvernehmen setzen. Wir lassen 

ZÜRICH 

uns dabei behaften, wünschen aber, dass uns 

Samstag, den 3. August 1940, umdie erforderliche Zeit zur genauen Sichtung 

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und Erledigung des noch nicht vollständig 

vorliegenden Materials eingeräumt werde. 

BASEL. Mit einer grösseren Veranstaltung treten 

die Berufschauffeure von Basel am Samstag, 

den 3. August 1940, um 20 Uhr im Zimmer 7 des 

Volkshauses wiederum an die Oeffentlichkeit. Die 

lange Militärdienstdauer hat die Durchführung 

grösserer Veranstaltungen nicht mehr ermöglicht. 

Inzwischen hat sich aber sehr viel Material aufgespeichert, 

das nun mit einiger Verspätung eine Erledigung 

finden muss. 

An der Versammlung vom 3. August haben die 

Basler Chauffeure in der Hauptsache zu nachstehenden 

zwei wichtigen Fragen Stellung zu nehmen: 

1. Die Autotransportordnurig und 

2. Bericht über die Lohnbewegung im Fuhrgewerbe. 

Nach ßchluss der geschäftlichen Traktanden: 

Einweihung des,Stammtisches. Der Vorstand. 

AARAU. Nach langem Versammlungsunterbruch 

ist es endlich wieder möglich, eine Zusammenkunft 

abzuhalten. Viele unserer militärpflichtigen Berufskameraden 

sind wieder ins Erwerbsleben zurückgekehrt. 

Dass Sektion, Gruppe und Gesamtverband 

nicht müssig waren, brauchen wir wohl nicht 

besonders zu unterstreichen. Im Gegenteil kann gesagt 

werden, dass seit dem denkwürdigen September 

1939 ein grosses Arbeitspensum erfüllt worden 

ist. Wenn auch da und dort die Gemüter etwas «gedrückt» 

sind, so darf das niemals heissen, dass die 

Verteidigung unserer Existenzbedingungen Vernachlässigt 

wird. 

An der am Samstag, den 10. August im Restaurant 

«Vis-ä-vis> in Aarau stattfindenden Versammlung 

wird unser Sekretär zu wichtigen Fragen Stellung 

beziehen. Es wäre daher unverzeihlich, wenn 

Absenzen festgestellt werden müssten. Jeder Chauffeur 

von Aarau und der Umgebung reserviere sich 

den 10. August. 

THURTAL Samstag, den 3. August, abends 8 

Uhr, findet nun die bereits angezeigte Versammlung 

im Restaurant Espi Frauenfeld, statt Ein jeder 

Kollege betrachte es als Pflicht, daran teilzunehmen. 

Es ist nicht verboten, bisher noch Unorganisierte 

einzuführen! Bringe ein jeder auch sein 

Verbandsbuch und guten Humor mit. 

Der Vorstand. 

ZOFINGEN. Am Samstag, den 3. August, findet 

im gewohnten Lokal und zur üblichen Stunde also 

— wie bereits in der letzten Ausgabe der « Automobil-Revue» 

gemeldet worden ist — unsere Chauffeurversammlung 

statt. Zeigt durch lückenlosen 

Aufmarsch, dass Benzinrationierung, Arbeitsgemeinschaften 

der Lastwagenbesitzer, Autotransportordnung 

usw. für euch keine spanischen Dörfer sind. 

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