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E_1940_Zeitung_Nr.031

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HJ AUTOMOBIL-REVUE

HJ AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JULI 1940 — N° öl der Station Le Tr6tien entfernt, in greifbarer Nähe also, auslassen? Das wäre unverzeihlich. Denn vom Schauspiel, das uns die Natur hier bereithält, strömt eine Eindruckskraft aus, die einen nicht so bald wieder loslässt. In einer Kette schäumender Kaskaden, deren Gestiebe das Licht in den Farben des Regenbogens bricht, stürzt der wilde Triege über eine fast senkrechte Felsstufe zu Tal. So nahe treten die glattgeschliffenen Felswände, auf deren Grund es wallet und siedet und brauset und zischt, zusammen, dass man glaubt, sie beim Ausspannen der Arme berühren zu können. Eins Ausdehnung in der Horizontalen gibt es da beinahe nicht. Immer wieder, wenn du auf Treppenabsätzen, auf Brücken stehst oder aus dem Stollen ins Freie trittst, rauschen dir die Wassermassen fast senkrecht entgegen. Der grandiosen Schöpfung der Natur gesellt sich als kunstvolles Werk von Menschenhand die auf das Jahr 1870 zurückgehende Anlage verwegener Treppen, ans Gestein geklebter Stege, von Galerien und Tunneln hinzu. Sie erst haben die Unmittelbarkeil dieses Erlebens, dieses Einblicks in das Wirken der ewigen Gewalten möglich gemacht. Wasser im Dienste moderner Technik eingefangen •und gezähmt, so bietet sich weiter talabwärts eines der Sammelbassins des Barberinewerkes dar. Les Marecottes, Salvan — überall wo wir hinkommen, umfängt uns die Wärme aufrichtiger Gastfreundlichkeit. Kaum genug kann sie sich tun, doch die Zeit drängt und nur dem Auto, das eine rührende Fürsorge für uns in Salvan bereitgestellt, danken wir es, dass wir, nach Einschaltung eines raschen Haltes auf der Brücke von Gueuroz, die in mächtigem Bogen die abgründige Tiefe der Trientschlucht überspringt, in Martigny den Zug und mit ihm den Anschluss an die Abendverbindung nach der Zentral- und Ostschweiz erwischen. Mit Rücksicht auf die gegenwärtigen Verhältnisse haben sich die Behörden veranlasst gesehen, für die Besucher des Vallee du Trient — wie übrigens auch für andere Täler links der Rhone — einen Ausweis vorzuschreiben. Das laissez-passer kann für die Gegend des Trienttales gegen Vorweisung einer Legitimationskarte auf dem .Militärbureau im Stationsgebäude der Martigny-Chäfelard- Bahn (in Martigny) bezogen werden, und zwar ohne jegliche Schwierigkeiten. Warum vermeidet der Blitz das Auto? Von Dr. R. France« wandern sie nur 20—40 Kilometer in der Stunde. Es kann also jedes Auto sich schon binnen wenigen Minuten in die Sicherheit eines Unterstandes bringen, und es tut es auch, wenn ein ernstes Unwetter droht, schon weil da viele Wege bald schlüpfrig und unfahrbar werden. Es sind aber auch die Kraftwagen, welche trotz einem Gewitter ihren Weg fortsetzen, geradezu blitzsicher. Wie soll man das erklären? "'-. Auch hierfür kommt zuerst die praktische Erwägung in Betracht, dass es gewiss nur ganz ausnahmsweise vorkommen mag, dass ein Auto in einem grossen Gewitterregen schnell fährt. Der heftige Regenguss, die mangelnde Sicht, die Gefahr des Gleitens auf nasser Bahn werden jeden Kraftwagenlenker zur Vorsicht mahnen. Schliesslich aber liegt auch in der Natur der Kraftwagen selbst eine ganze Reihe von Sicherungen gegenüber den Pferdefuhrwerken. Da ist zunächst der Gummireifen der Räder ein ausgezeichnetes Isolierungsmittel. Die Pferdewagen haben fast immer Eisenreifen und das erhöht ihre Gefahr. Auch die Beschaffenheit der Autostrassen bedeutet einen erheblichen Schutz gegenüber den Feld- FEUER- Ene Forschungsgesellschaft, die sich zum Ziel gesetzt hat, im Laufe der nächsten 10 Jahre alle angeblichen Mysterien Afrikas und Indiens und der pazifischen Inseln zu klären, glaubt jetzt schon die nötigen Enthüllungen preisgeben zu können, die sich auf den so unheimlich erscheinenden Feuerlauf beziehen. Danach ist praktisch jeder Mensch in der Lage, als Fäuerläufer aufzutreten. Holzläufer — Sfeinläufer. Der Feuerlauf wird bei religiösen Festen durchgeführt — und zwar in Polynesien und in Indien. Das Bild ist das gleiche: Menschen, die von sich behaupten, sie befänden sich in einem Zustand der Ekstase, stürzen sich mit blossen Fössen in einen Feuergraben, durchschreiten die Glut und gehen mit heilen Füssen daraus hervor. Eine staunende Menge, die an die Hilfe der Götter glaubt, wohnt diesem Schauspiel bei. Muss nicht jeder verbrennen, der mit Feuer in Berührung kommt? Und wenn es nicht geschah — war es möglich ohne die Hilfe der Götter und Geister? Gehen wir kritisch vor: es gibt zwei Arten.von Feuerlauf. In Polynesien, d. h. auf den Fidschi-Inseln, auf den Cock. und-Gesellschaftsinseln und auch auf Hawai werden Steine bis zur Rotglut erhitzt. Indien dagegen bevorzugt den Feuerlauf mit rotglühendem Holz. Diese Methode findet man auch auf Trinidad, in Natal, Mauritius usw. — offenbar aber als indische Importsitte. Im ersten Fall werden Steine nach der Art eines grossen Bettes aufgestapelt und rund herum mit Holz umgeben. Das Holz wird angezündet und die Asche später weggeräumt, wenn die eigentlichen Feuerläufe beginnen^ Beim Holzlauf dagegen wird Hofz gestapelt und'angezündet. Der Lauf geht dann durch die rotglühende Holzasche, über die glühenden Stämme hinweg. Ein Stein bringt das Wasser zum Kochen. Nachdem man es sich abgewöhnt hatte : die Zauberkunststücke und religiösen Demonstrationen der Eingeborenen mit übersinnlichen Dingen in Verbindung zu bringen, setzte die ernsthafte und scharfkritische Untersuchung ein. Einer der ersten, der auf den Gesellschaftsinseln mit einem Eimer Wasser bei einem Feuerlauf erschien und einen der heissen Steine nahm, um sie auf ihre Hitze zu prüfen, war ein Prof. Langley, der allerdings erleben mussre, dass das Wasser 12 Minuten mit Hilfe dieses Steins kochend erhalten wurde. Also die Steine waren wirklich heiss. Man nahm dann an, dass die Sohlen mit gewissen Pflanzensäften eingerieben würden, einer Behandlung mit Alaun unterworfen wären, um sie zu härten für den Marsch über die Steine, durch die glühenden Holzkohlen. Nichts dergleichen Hess sich feststellen. Wohl aber ermittelte man, dass die Eingeborenen, die für den Feuerlauf ausersehen waren, einem Diätsystem von JOtägiger Dauer unterworfen wurden. Sie durften in dieser Zeit kein Fleisch essen, keinen Alkohol trinken, keine Frau berühren und mussten 12mal am Tage beten. «Ich habe es selbst versucht!» Es fanden sich Europäer und Amerikaner die genau so lebten wie die Eingeborenen und mit innen zusammen den Marsch über die glühenden Steine antraten. Wenn nämlich die Eingeborenen nicht mit überirdischen Mächten in Beziehung standen (was zu bezweifeln stand), dann musste es ihnen genau so ergehen wie den Weissen oder den Weissen wie den Eingeborenen. Und so war es denn auch. Es gibt heute schon eine Reihe Psychologen und — Abenteurer, die den Marsch über die glühenden Steine, den Gang durch die Kohle antraten und mit heilen Füssen daraus hervorgingen. Nur ein Australier, der an einem Nachmittag zwei Feuerläufe ausführen wollte, verbrannte sich einen Fussballen. Ohne Präparation, ohne Ekstase, ohne Gebete, ohne Willensanstrengung ging der Marsch vor sich. Die wissenschaftliche Erklärung. Ohne auf die Einzelheiten der gemachten Erfahrungen einzugehen, seien hier die neuesten wissenschaftlichen Erklärungen wiedergegeben, die das Feuerlaufen ganz rationell erklären. Brennendes Holz und erhitzte Steine sind an sich schlechte Wärmeleiter (Kupfer leitet lOOOmal besserl). Ehe ein ernsthafter Schaden für die Haut entstehen kann müsste eine sehr grosse Hitzemenge in den kalten Körper übergehen, in diesem Fall also in die Füsse. Ist nun aber die Leitfähigkeit des heissen Gegenstandes schlecht, die Berührung des Fusses mit dem Stein und dem Holz nur sehr kurz, dann kann dieser Wärmeaustausch nicht stattfinden, der als Vorbedingung einer Verbrennung zu betrachten ist. Es kommt hinzu, dass ein absolut fettfreier und reiner Fuss eine feine Dunstschicht um sich herum bildet — wenigstens für Bruchteile von Sekunden, so dass diese Dampfschicht gleichfalls als Prellbock, als Schutzmittel wirkt. Man kann in Giesswerken Facharbeiter sehen, die einen Finger einen Augenblick in eine weissglühende Metallösung stecken. Ihr Risiko ist grösser als das der Feuerläufer. Also: wenn jemand es unbedingt wissen will und für ihn ein tiefer Sinn darin liegt, kann er erst seine Füsse abhärten bis zur Härte eines indischen Fusses und dann den Marsch wagen — aber nicht mehr als 2 Schritte für den Anfang,. Rasch und kurz —! Doch besser ist, diesen Unsinn bleiben zu lassen. Denn in Europa wird man kaum jemanden mit diesen brotlosen Künsten imponieren. Da es eine altbekannte Erfahrung ist, wie häufig der Blitz in Fuhrwerke, auch in Schiffe und fahrende Eisenbahnzüge schlägt, war zu erwarten, dass unser raschestes Landvehikel, der Kraftwagen, in ganz besonderem Masse blitzgefährdet sein müsse. Das noch raschere Flugzeug ist dieser Gefahr entrückt, denn seine Bahn ist in der Regel über den Gewitterwolken. Es hat sich aber herausgestellt, dass die Besorgnis der Autofahrer übertrieben war; es sind fast keine Fälle bekannt, dass ein fahrendes Auto vom Blitz getroffen worden wäre. Das widerspricht scheinbar jeder sonstigen Erfahrung, wonach der Blitz mit Vorliebe auf sich bewegende Gegenstände, und zwar desto häufiger niederfährt, je rascher sie sich bewegen. Am häufigsten werden bekanntlich Menschen auf freiem Felde, auch Schafe und sonstige Weidetiere getroffen, besonders dann, wenn sie von Angst erfasst flüchten, also schnell laufen. Ein hoher Prozentsatz von Blitzunfällen bezieht sich auch auf Pferdefuhrwerke (besonders Heuwagen) und man hat sich längst zurechtgelegt, dass dies mit der sehr verschiedehen elektrischen Spannung zusammenhängt, die während eines Gewitters schon innerhalb kleinster Entfernungen besteht. An solchen Punkten kommt es leicht zu Funkenentladungen. Wenn sich ein Gegenstand bewegt, kommt er daher an Orten mit verschiedener Spannung vorbei, und das erhöht natürlich die Gefahr, dass es dadurch zu Entladungen kommt. Dementsprechend müsste die Blitzgefährdung um so grösser sein, je rascher der Gegenstand den Ort wechselt. Folglich war für den Kraftwagen ein Maximum von Gefahr zu erwarten und das gerade Gegenteil ist wahr. Man ist während einem Gewitter sozusagen nirgends sicherer als im Auto. Natürlich suchte man nach Erklärungen für diese paradoxe Erscheinung. Eine der neuesten, die viel Einleuchtendes hat, bringt folgende Tatsachen vor. Zunächst ist ein guter Teil der Sicherheit, die der Kraftfahrer bei Ausbruch eines Gewitters hat, gewissermassen nur die Tatsache, dass er dem Gewitter — davonfahren kann. Die meisten Autos fahren schneller als die Gewitter ziehen. Die Geschwindigkeit der Wolkenfronten erreicht nur ganz ausnahmsweise 80-—100 Stundenkilometer, meist wegen, auf denen Heuwagen und Ackergäule sich zu bewegen pflegen. Allerdings verlieren beide «Schutzmittel», sowohl die Gummireifen wie die Zement- und geteerten Strassen viel von ihrem Wert wenn, sie einmal nass geworden sind. Aber auch der Kraftwagen selbst weiss sich vor Blitzgefahr zu schützen. Er produziert stark ionisierte Auspuffgase von hoher Temperatur. Diese leiten die Elektrizität ausgezeichnet und sorgen für stille Entladungen der bestehenden Spannungsunterschiede. Allerdings ist auch hierbei zu bedenken, dass gerade dadurch plötzliche Spannungssteigerungen zustande kommen könnten, dass sie Blitze hervorrufen. In Wirklichkeit sind kaum derartige Fälle bekannt und so scheinen doch die Auspuffgase ihre Schutzwirkung zu haben. Schliesslich ist, namentlich das moderne Stromlinienauto so niedrig gebaut, dass sie auch dadurch im Vorteil gegen die Pferdefuhrwerke, namentlich die Ernte- und Heuwagen sind. Allerdings gilt das auch wieder nicht für die grossen Lastkraftwagen und Autobusse. Gerade für letztere sind denn auch einige Fälle von Blitzschlag bekannt geworden. Immer aber ist der Prozentsatz gegenüber den auf freiem Felde befindlichen Einzelpersonen, den Fuhrwerken und Bäumen, auch Flüssen gegenüber so gering, dass man sich in einem Auto während einem Gewitter geradezu sicher fühlen kann. Besonders dann, wenn man doch einige elementare Vorsichtsmassregeln einhält. Man kann ruhig «flüchten» solange noch fünf bis sechs Sekunden zwischen Blitz und Donnerschlag vergehen. Ein Gewitter meldet sich stets auf so weite Entfernung an, dass man mindestens eine- Viertelstunde Zeit hat zwischen dem Hören des ersten Donners und der unmittelbaren Blitzschlaggefahr. In einer Viertelstunde aber legt jedes Auto zwanzig und mehr Kilometer zurück, hat also bei der reichen Besiedelung unserer Heimat unbedingt Gelegenheit, einen Unterstand zu erreichen und sei er nur ein einzelnes Haus. Nur wenn es wirklich keine solche Deckung gibt, dann kann man immerhin noch die Fahrt mit einem Minimum von Gefahr fortsetzen, namentlich wenn man langsam fährt. Sozusagen ganz sicher ist man, bevor es regnet. Viele Menschen scheuen es einen Wald während dem Gewitter zu passieren. Die Erfahrung zeigte, dass er für den Autofahrer keine besonderen Gefahren birgt. Nur in Berggegenden sind hochgelegene Wegstrecken; die Alpenpässe, im Tiefland auch einzelstehende, hohe Bäume mit Recht zu meiden. Sehr praktisch ist es, während des Gewittersturmes die Scheinwerfer einzuschalten; gefährliche Funkenübertragungen werden dadurch mit Sicherheit vermieden. Ganz besonders aber — und das gilt für jedermann und nicht bloss für den Autofahrer — meide man, dem Gewittersturm entgegen sich zu bewegen. Erfahrung hat gezeigt, dass das die Blitzgefahr ausserordentlich steigert. Denkt man aber an alles das, dann kann man sich in seinem Wagen auch im heftigsten Gewitter sicher und geborgen fühlen. 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31 — DIENSTAG. 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE III WF! I Tfü^fTHFHF1W Wie sie angreifen die Höhe, aus welcher der Abwurf erfolgt, durch Windstärke und Windrichtung, durch die allfällige Bewegung des Ziels (motorisierte Landstreitkräfte, Kriegsschiffe usw.). Das Anvisieren dieses Ziels erfolgt bereits weitgehend automatisch, und zwar so, dass sämtliche Faktoren durch Apparate selbsttätig errechnet und zur Fixierung des genauen Moments des Bombenabwurfs verwendet werden. Einen wichtigen Faktor bildet dabei folgende Tatsache: Wenn ein Flugzeug eine Bombe fallen lässt, so beschreibt dieselbe durch ihre Bahn ein Ellipsenviertel. Bei gleichbleibender Flugzeuggeschwindigkeit bleibt nun der Winkel vom Flugzeug bis zum augenblicklichen Standort der Bombe in der Luft, gemessen an der Senkrechten zur Erde, immer ge- %)ie &UUUCMUHQ dec Zaäkucue ::¥: Der englische zweimotorige mittlere Bomber «Bristol-Blenheim» (kurznasiges Modell) wird durch Bristol-Mercury-Motoren von je 840 PS angetrieben, die ihm eine Spitze von 450 km/St, verleihen, während der «langnasige» Typ eine solche von 472 km/St, erreicht Die AnfJademöglichkeit an Bomben beträgt 700—800 kg, die Reichweite mit voller Last etwa 2000 km. Die Besatzung beträgt 3 Mana, die Bewaffnung 2 Maschinengewehre. Man wundert hier und dort, dass die Piloten, Beobachter und das übrige fliegende Personal der Luftwaffe eine Ausbildung von 18 bis 24 Monaten durchmachen müssen. Wenn auch die Beherrschung des Flugzeuges mit seinem bis zu 70 Skalen zählenden Instrumentenbrett eine gründliche Durchbildung begreiflich macht, so mag dem Laien scheinen, dass das Beobachten und das zweckmässige Abwerfen der Bomben an sich eigentlich einfach sein sollte. Die Anforderungen, die an die Flugwaffe gestellt werden, sind jedoch unvergleichlich Das Stuka greift an: Nach Möglichkeit durch die Sonne gedeckt, stürzt es sich gegen die Erde zu, benützt eventuell vorhandene Wolken als Deckung; fängt den Flug etwa 400—600 m überhalb des Bodens auf, lässt im selben Moment die Bombenlast fallen und zieht wieder davon. grösser als während des Weltkrieges 1914/18, Die Strategie hat eine weitgehende Verfeinerung erfahren und ist dadurch komplizierter geworden. Wenn auch die alten Grundsätze, die seit Jahrtausenden die menschlichen Kriege beherrschten, nämlich Konzentration auf ein bestimmtes Ziel, zielbewusster Einsatz, Be- schützen sich vor Autound Eisenbahnkrankheit durch % Der Angriff mit abgestelltem Motor. Wenn möglich nähert sich das Flugzeug im Schütze einer Wolke aus grösserer Höhe, wo es der feindlichen Beobachtung ebenfalls entgeht. Mit abgedrosseltem Motor pirscht es eich bis einige hundert Meter an das Ziel heran, stösst aus der Wolkendecke, wirft die Bombenlast ab und verschwindet sofort wieder in der Wolke. weglichkeit, Ueberraschung und möglichste Sicherung der eigenen Formationen, unverändert Gültigkeit besitzen, so haben Aufgabestellung und die zur Verfügung stehenden Abwehrmöglichkeiten die taktischen Probleme vervielfacht. Durch Erfahrung und Analyse sind allerdings einige Angriffsarten herausgebildet worden, die heute beinahe als Standardmethoden angesprochen werden können. Es sind dies: der Bombenabwurf aus grosser Höhe, der Sturzkampfangriff, der Bodenangriff und der Angriff mit abgestelltem Motor. Mit Ausnahme des Sturzkampfangriffes, für den in der Regel die speziellen « Stuka » verwendet werden, richtet sich die Wahl der Angriffsart nach den besonderen Verhältnissen: Nach der Tageszeit, den Witterungsumständen, der Art des Ziels, der vorhandenen Bodenverteidigung, der Geländeverhältnisse usw. Der Bombenabwurf selbst wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst: Durch die Fluggeschwindigkeit des Bombenträgers, durch Der Bodenangriff. Der Flugzeugführer fliegt so niedrig wie nur möglich, indem er nach linke oder rechts von der Fluggeraden abweicht. Er kann sich dadurch decn Ziel bis auf wenige Meter nähern, was die Treffsicherheit erhöht und gleichzeitig die Bodenabwehr ausserordentlich erschwert. nau gleich. Da anderseits die Verzögerung des Bombenfalls von der Form der Bombe abhängt und sich zuverlässig nur auf experimentellem Wege bestimmen lässt, weiss der Pilot immer, in welchem Winkel sich sein Flugzeug zum Ziel befinden muss, um die « Vorhalte » zu bestimmen. Bereits hört man von Amerika, dass die Regierung über einen Apparat verfügt, mit dem der Pilot imstande sein soll, aus einer Höhe von 3000 m ein kleines Fass mit Sicherheit zu treffen. 0" Wissen Sie Dass eine artilleristische Faustregel lautet: Ein modernes Geschoss ist imstande, eine Panzerplatte von der Dicke seines Kalibers zu durchschlagen, ein Geschoss von 40,6 cm somit eine ebenso dicke Stahlwandung? Dass die grössten Schiffsgeschütze der Welt imstande sind, eine mehr als drei Meter dicke Mauer aus armiertem Beton zu durchbohren? Bfidievf^di Wenn von politischen Bewegungen und Umwälzungen die Rede ist, so neigt man kaum dazu, als deren Ursache die Geistesprodukte der politischen Philosophen anzuerkennen. Die geschichtlichen Tatsachen reden jedoch eine andere Sprache. Manche Marksteine ragen noch in die Gegenwart hinein, die seinerzeit durch Willen und Tat eines einzelnen geschaffen wurden. Spüren wir nicht heute noch die Auswirkungen der Schriften eines Macchiavelli, der platonischen Staatslehre und des Nietzsche'schen Wirkens mit seinem «Zarathustra> und seinem «Willen zur Macht»? Unter dem Titel «Denker der Politik» Hess Theodor Schwarz im Verlag Rascher in Zürich vor kurzem eine interessante Schau über die Buntfarbigkeit der Persönlichkeiten, Theorien und Richtungen erscheinen, die seit der Urzeit das Bild der politischen Welt beherrscht haben. Rund 40 Köpfe und deren Systeme ziehen vorüber, jeder mit einer eigenwilligen Auffassung, dabei idoch immer Kinder ihrer Zeit, die bei aller Abstraktion den Einfluss des Erdreiches, in dem sie wurzeln, nicht verleugnen können. In der heutigen Zeit, da so manche Ideale fallen, denen noch vor kurzem Ewigkeitswert zugesprochen wurde, dürfte diese übersichtliche Schau auf Vergangenes reges Interesse finden. 0 finden Sie stets in der Wochenzeitschrift So würde eine Bombe im luftleeren Raum fallen. Die Flugbahn wird bestimmt einerseits durch die Vorwärtsbewegung, die der Sprengkörper im Moment des Abwurfs aus der Eigenbewegung des Flugzeugs mitnimmt, anderseits aus der Schwerkraft. Diese g.t*. letztere errechnet sich nach der Formel wo« 2 bei g die Konstante von 9,81 m, t die Sekundenzahl bedeuten. Eine Bombe, die z. B. 30 Sekunden fällt, 9,81.1900 würde demnach in diesem Zeitraum = 2 4414,5 m zurücklegen. —Vl i l lu^ Die durch den Luftwiderstand herbeigeführte Verzögerung des Falls bringt es mit sich, dass die theoretische « Fall - Linie > des luftleeren Raumes nicht mehr etimmt. Die Abweichung richtet sich in erster Linie nach der Form der Bombe, d. h. nach der Art und Weise wie der Luftwiderstand durch dieselbe überwunden wird. (Analog dem Stromlinienprinzip im Automobilbau.) Eine weitere Komplikation entsteht, falls Wind vorhanden ist. Für unser Schema haben wir angenommen, dass das Flugzeug genau in der dem Wind entgegengesetzten Richtung fliegt. Fährt das Flugzeug mit Rückenwind, so wird die Fallkurve selbstredend nicht enger, sondern weiter. Erhältlich in allenApotheken orter Centrale Homeopathique Romande Genf Plage - Natation - Peche Tennis - Golf alpin. Courses en montagnes B. Of. Renseign. Keine kitschigen Allerweltsromane, sondern wirklich ausgesuchte, spannende Romane. Dazu Kreuzworträtsel, Kurzgeschichten, Film- und Modeseite. An jedem Zeitungs ^- kiosk. 35 Rappen. ^ Der AngJiff kompliziert sich noch mehr, wenn der Wind quer zur Flugrichtung steht, ferner, wenn sich das Ziel bewegt, wie dies z. B. im Seekrieg fast immer vorkommt.