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E_1940_Zeitung_Nr.031

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, SO. JULI 1940 — N°31 Bremsen für Personenwagenanhänger Fig. 1. Ansicht einer Auflauf-Federspelcherbremse. Die gezeigte Ausführungeart ist für einen zweiaefisigen Anhänger bestimmt. Art. 2 der Verordnung über «Anhänger 2uirl Gütertransport an leichten Motorwagen > enthält unter anderm folgende Bestimmungen über die Bremseinrichtungen : «... Beträgt das Gesamtgewicht des Anhängers mehr als 500 kg, so muss er mit einer wirksamen Bremse versehen sein, sowie mit einer Bremsvorrichtung, durch die er zu gleicher Zeit gebremst werden kann wie der Zugwagen. » Die kleinen Einachsanhänger bis zu 500 kg Gewicht, ebenso wie sämtliche Emradanhänger, die ja diese Gewichtsgrenze ohnehin nie überschreiten dürfen, braueben also von gesetzeswegen nicht mit eigenen Bremsen ausgestattet zu werden, da die Vierradbremse des mindestens 1200 kg schweren Zugwagens sowie die Bremswirkung des Motors, der im Minimum 10 Steuer-PS besitzen muss, als genügende Sicherung erachtet werden. Einzig die schwereren Personenwagenanhänger müssen eine Bremsvorrichtung besitzen, die eine gleichzeitige Bremsung mit dem Zugwagen sowie auch eine gesonderte Bremsung erlaubt. Für diesen Zweck eignen sich im Prinzip die verschiedensten Einrichtungen wie Vakuum-, Druckluft- und Auflaufbremsen. Während die erstgenannten Bremssysteme nun aber im Lastwagenbau die allergrösste Verbreitung gemessen, trifft man sie an Personenwagen nur selten, die Druckluftbremse überhaupt nie an, weil eben die benötigten Bremskräfte hier dange nicht so gross ausfallen wie bei den schweren Motorfahrzeugen. Da sich die Natur der Bremseinrichtung: des Anhängers aus Zweckmässigkeitsgründen nach der des Zugwagens zu richten hat, kommen folglich für Personenwagenanhänger vor allem die verschiedenen Typen von Auflaufbremsen sowie ähnliche mechanische Bremskonstruktionen in Frage. Wo eine besonders kräftige Bremswirkung verlangt wird, ist dagegen der Einbau eines Vakuumbremsbehelfs das Richtig©. Die Auflaufbremsen arbeiten folgendermassen : Sobald der Fahrer das Bremspedal des Zugwagens betätigt, übt der Anhänger durch die Deichsel vermöge seiner Schwungkraft einen Druck auf die Anhängerkupplung aus. Der vorderste Teil der Deichsel ist nun nicht einfach starr und unnachgiebig ausgebildet, sondern er endigt in einem Pufferstössel, der unter der Wirkung dieser Trägheitskraft entgegen dem Druck einer kräftigen Schraubenfeder in seiner Führung etwas zurückgeschoben wird. Diese Bewegung überträgt sich auf ein Hebelwerk, das die Anhängerbremse betätigt. Je stärker man den Zugwagen abbremst, desto kräftiger läuft auch der Anhänger auf die Kupplung auf und desto stärker werden also seine automatischen Bremsen angezogen. Ist der Anhänger dagegen leer oder nur leicht beladen, so fällt der Auflaufdruck entsprechend geringer aus. Die Bremswirkung des Anhängers passt sich somit selbsttätig der Belastung an. Damit die Anhängerbremse beim Rückwärtsfahren während irgendeines Manövers nicht anspricht, müssen Mittel vorhanden sein, um sie für diese Zeit auszuschalten. Dies kann beispielsweise durch eine umklappbare Sperrklinke geschehen, die möglichst so beschaffen sein sollte, dass sie beim nachfolgenden Vorwärtsfahren, d. h. also sobald die Deichsel wieder unter Zug steht, selbsttätig ausschnappt. Weiter muss am Anhänger ein Handbremshebel vorgesehen sein, der erlaubt, das parkierte Fahrzeug für sich allein zu bremsen. Die Auflaufbremsen von zweiachsigen Anhängern besitzen sodann meist I eine Notbremsvorrichtung, die automatisch Fig. 2. Schematische Darstellung der Arbeltswelse einer Westinghouse Vakuumbremse für Personenwagen-Anhänger. Oben: Anordnung der Bremsorgane am Chassis von Zugwagen und Anhänger. A = Bremspedal des Zugwagens. B = mechanische Verbindung zur Hinterradbremse des Zugwagens. G = mechanische Verbindung zur Vorderradbremee des Zugwagens. D = Motor. E = Anechlussfeder zum Anhänger-Bremsventil. F = Unterdruckleitung zwischen Bremsventil und Saugrohr des Motors. G = Anschlag der flexiblen Kabelhülle, H = Bowdenkabel. J = Bremsventil. K == Abschlussdeckei. L = flexible Rohrkupplung. M = Bremskaibel zur Radbremse. N = Vakuum-Bremszylinder. O— Bremstrotnmel am Bad. Links: Schnitt des Bremsventils. Ihm fällt die Aufgabe zu, den Unterdruck im Bremssystem de« Anhängers genau im Einklang mit der Bremspedalstellung zu regeln. Rechts: Schnitt durch den Unterdruck-Bremszylinder des Anhängers. Die Vakuumleitung ist bei (6) angeschlossen. Beim Bremsen werden beide Membranen gegen die Mitte hin gesaugt, da sie auf der äusseren Seite dem atmosphärischen Luftdruck ausgesetzt sind. Die Luftöffnungen (4) sind mit Filtergittern verschlossen, um ein Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern. Beim Lösen der Bremsen drückt die zentrale Schraubenfeder die Membranen wieder in die Ausgangslage zurück. Zugkabel (9) stellen die mechanisch« Verbin dunig zwischen Unterdru ok-Membranen und Radibremsen her. Ein Anhänger der nicht gleichzeitig mit dem Zugwagen gebremst wird, kann für diesen eine ernsthafte Gefahrenquelle bilden. Besonders dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ziemlich hoch ist. Die Bremsen des Zugwagens sind in den weitaus meisten Fällen der erhöhten Beanspruchung nicht mehr gewachsen, wodurch die Fahrsicherheit und die Strassenhaltung in Frage gestellt sind. Die Auflaufbremse, welche dadurch in Aktion tritt, dass der Anhänger gegen den Zugwagen schiebt, hat den Nachteil, dass zwischen Zugwagen und Anhänger dauernd Pendelungen stattfinden, welche bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit unzulässig stark werden können. Wenn schon bei Lastwagen die Auflaufbremse so schwere Nachteile zeigt, dass sie heute praktisch verlassen worden ist, so wird dies für Personenwagen mit Anhänger noch in erhöhtem Masse der Fall sein, weil die leichtere Konstruktion des Personenwagens grösste Schonung zur Bedingung macht. Unser Bremshelf, Typ C, ist in einer Sonderausführung für die Verwendung von Personenwagenanhängern ab Lager lieferbar und vermeidet alle Nachteile der Auflaufbremse. Mit ihm wird gleichzeitig und progressiv sowohl Zugwagen wie Anhänger gebremst. Dabei ist er billiger und leichter als die primitivste Auflaufbremse und benötigt, im Gegensatz zu den zahlreichen Gelenken und Hebeln einer solchen, überhaupt keinen Unterhalt. Der Einbau ist einfach und innert kurzer Zeit durchführbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Bremsen des Zugwagens sowohl mit wie ohne Anhänger ganz erheblich wirksamer werden und mit geringerer Kraftanstrengung zu betätigen sind. XXI. Schweizer COMPTOI Lausanne 7. bis 22. September 1940 Grosste wirtschaftliche Herbstveranstaltung SCHMU TZ-BREMSEN Aktiengesellschaft St-Aubin (Neuchätel) Tel. 6 7150 Einfache Billette für die Ruckfahrt gültig

N° 31 — DIETTSTÄG, 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE 5 in Aktion tritt, wenn sich der Wagen selbständig machen sollte. Bei einachsigen Fahrzeugen ist eine solche Einrichtung allerdings nicht angebracht, da ein solcher Anhänger bei der naturgemäss meist recht heftigen Notbremsung wahrscheinlich nicht allzusanft « auf die Nase fliegen » und sich überschlagen würde. Anderseits dürfte er ungebremst von selbst dadurch rasch zur Ruhe kommen, dass je nach der Lastverteilung bald der Vorder- oder Hinterteil zu Boden sinkt und auf diese Weise bremst. Die Vorschriften über die Bremse der Personenwagenanhänger enthalten deshalb auch keinerlei Hinweis auf solch eine (überflüssige) Notbremsvorrichtung. Bei zweiachsigen Anhängern wird die Notbremsung meist durch ein Abreißseil an der Kupplung oder auch durch die zu Boden sinkende Deichsel ausgelöst. Eine gespannte Schraubenfeder liefert dafür die Bremskraft. Leider zeigte es sich, dass der Auflaufbremse einige spezifische Nachteile anhaften, die bisher schon deshalb immer wieder auftraten, weil es sich nicht durchwegs um ausgereifte Konstruktionen handelte, sondern jedes grössere Karosseriewerk seine eigene Sonderbauart hervorbrachte, der öfter diese oder jene « Kinderkrankheit » anhaftete. Im Prinzip braucht eine Auflaufbremse keineswegs bei kräftigem Bremsen des Zugwagens zu blockieren und es ist auch durchaus nicht gesagt, dass die Bremsung unbedingt stossweise und pumpend erfolgen muss, indem der Anhänger erst auffährt, dann gebremst wird und etwas zurückbleibt, wieder auffährt usw. Diese Fehler lassen sich durch richtige Wahl des Uebersetzungs- Verhältnisses sowie der Bremsnockenform zweifellos beseitigen. Es hat sich gezeigt, dass ein grosses Uebersetzungsverhältnis im Bremsmechanismus gerade den besonders unangenehmen, zweitgenannten Uebelstand weitgehend zu eliminieren vermag, da es ehe^ eine weich einsetzende und progressiv sich verstärkende Bremsung zu erzielen erlaubt als ein kleines Uebersetzungsverhältnis. Schliesslich besteht natürlich immer noch die Möglichkeit der Einschaltung eines einfachwirkenden, hydraulischen oder pneumatischen Stossdämpfer passender Grosse (z. B. Personenwagen - Teleskopstossdämpfer) in Flg. 3. Schema einer hydraulischen Anhängerbremse. Der Anhänger ist mit einem eigenen Akkumulator, einen-. Elektromotor, einer Zahnradpumpe, Reservebehälter für Bremsflüssigkeit und Bremszylinder ausgestattet. Betätigung der Bremse vom Zugwagen aus zusammen mit dessen Bremse. die Puffereinrichtung der Deichsel. Hiedurch Hesse sich ohne Zweifel in allen Fällen ein ruckfreies Einspielen der Bremse erreichen. Immerhin würde dies natürlich eine gewisse Verteuerung der Einrichtung bedingen, welches Opfer aber angesichts des erzielten Vorteils sicher nicht zu gross wäre. Bemerkenswerterweise hat sich die Bremstechnik unseres Wissens bisher dieses Mittels kaum bedient. Vielmehr hat man sich vielfach die Auflaufbremse wegen ihres vermeintlichen « Systemfehlers » etwas « verleiden » lassen, obwohl sie gerade für leichte Anhänger wegen ihrer baulichen Einfachheit das Gegebene ist. E i n Systemfehler freilich bleibt trotz allem an ihr hangen : Damit sie überhaupt anspricht, darf der Anhänger nie ganz Die Vakuumbremse bedient sich zur Erzeugung der Bremskraft der Wirkung des Unterdrucks im Saugrohr des Motors. Ein Vakuum-Reservebehälter am Wagen sorgt dafür, dass auch bei stillstehendem Motor gebremst werden kann. Die eigentliche Bremsvorrichtung besteht aus einem Kolben, der beim Bremsen im Vakuumzylinder verschoben wird, oder aber aus einer Anzahl tandemartig hintereinandergeschalteter Membranen, die auf eine gemeinsame Zugstange einwirken, sobald sie auf der einen Seite einem Unterdruck ausgesetzt sind. Die Regelung des Vakuums im Bremszylinder geschieht durch das vom Bremspedal beeinflusste Bremsventil. Diese Vakuum-Bremssysteme lassen eine sehr feine so stark gebremst werden wie der Zugwagen, weil sonst kein Auflaufdruck zwischen beiden entsteht. Infolgedessen muss wagen zu und erzeugen zudem eine Brems- Abstimmung der Bremswirkung auf den Zug- der Zugwagen stets an der Bremsung des Anhängers ein wenig mithelfen. Ein besonders ausreicht. kraft, die selbst für schwere Motorfahrzeuge schwerwiegender Mangel ist dies allerdings angesichts der Gewichtsvorschriften nicht. Immerhin haben dieser und andere Gründe zur Entwicklung von Feder speicherbremsen (Fig. 1) geführt, die an baulicher Einfachheit mit den Auflaufbremsen wetteifern und ihnen auch ähneln, im übrigen aber frei sind von manchem der besagten Es gehört zu den erfreulichen Nebenerscheinungen des im übrigen stets unerfreu- Nachteile. Die Bremskraft wird bei ihnen von am Anhänger angebrachten Schraubenfedern aufgebracht, die durch die Zugkraft wagenanhängers mit einem Male mächtigen lichen Krieges, dass die Frage des Personen- bei normaler Fahrt gespannt und beim Auflaufen des Anhängers ausgelöst werden, -wo- keineswegs allein auf weiter Flur, beginnt Auftrieb erhielt. Wir stehen diesbezüglich bei sie nach Massgabe des Auflaufsdrucks man sich doch auch im näheren und ferneren mehr oder weniger stark auf den Bremsmechanismus einwirken. art zu interessieren. Waren es bisher die Ausland mehr und mehr für diese Fahrzeug- auf Eine hydraulische Anhängerbremse. Daneben ist neuerdings, und zwar in Deutschland, eine Anhängerbremse entwickelt worden, welche das Fahrzeug auf hydraulischem Wege bremst. Hiezu wird es jedoch nicht etwa an das hydraulische System des Zugwagens angeschlossen, was nicht ungefährlich wäre, sondern der Anhänger erhält seinen Bremsdruck von einer Zahnradpumpe, die von einem kleinen Elektromotor angetrieben wird, welcher mitsamt dem zur Speisung dienenden Akkumulator ebenfalls auf dem Anhänger untergebracht ist. Soll die Bremse wieder gelöst werden, so lässt man den Elektromotor und mit ihm die Zahnradpumpe rückwärts laufen, damit sie die Bremsflüssigkeit wieder aus dem Bremszylinder absaugt und in den Reservebehälter" fördert. Zwei von Druckknopfschaltern im Bremsmechanismus des Zugwagens bediente Relais steuern den Elektromotor je nach Bedarf Im einen oder andern Drehsinn. Die elektrischen Anschlüsse (Masse, Ladeleitung sowie zwei Relais-Anschlüsse) zwischen Zugwagen und Anhänger sind zu einem soliden Kabel mit zwei vierpoligen Steckern und robuster Schutzhülle vereinigt. Auch diese Lösung kann sich an Einfachheit nicht mit den zuerst beschriebenen, mechanischen Anhängerbremsen messen. Ihr Vorteil dürfte ähnlich wie bei der Vakuumbremse vornehmlich in der kräftigen und doch weichen sowie wohlabgestuften Bremswirkung Hegen. An Ausführungsformen, von den einfachsten bis zu den raffiniertesten Systemen von Anhängerbremsen, besteht, wie man sieht, kein Mangel. Welcher Bauart in iedem Einzelfall der Vorzug zu geben ist, darüber entscheiden letztendlich teils technische Gründe, teils die besondern Bedürfnisse des Kunden, der den Anhänger bestellt. -b- Rund um die Konstruktion des Personenwagen-Anhängers dem europäischen Festland noch verhältnismässig dünn gesäten Freunde des Autocamping, denen die Zulassung von Personenwagenanhängern besonders am Herzen lag, so gesellten sich nun unter dem Drucke des Krieges noch verschiedene andere Kategorien von Interessenten dazu. So hat die Benzinrationierung in ganz Europa den Ruf nach Ersatzbrennstoffen geweckt. Da es sich Mehr denn je müssen Sie heule darnach trachten, Ihre Kunden zu behalten und ihnen Ihre Firma in Erinnerung zu rufen. Ein. wirkungsvolles Werbemittel ist diese GENDA Sie leistet in ihrer Kombination von Umlege-undAbreisskalender jedem Büro gute Dienste. 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