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E_1940_Zeitung_Nr.034

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Die Frage der

Die Frage der Versicherungsprämien. Die Rationierungsrückvergütung au! Ende 1940? Die Unfalldirektoren-Konferenz hat folgenden Beschluss gefasst : a) REQUISITIONSRABATTE. Diese werden nach wie vor pro rata temporis berechnet. Deren Barrückvergütung kann auf Ende des Versicherungsjahres erfolgen. Wird aber die Versicheruns schon vor diesem Zeitpunkt wieder in Kraft gesetzt, so kann die Barrückvergütung auf den Zeitpunkt der Wiederinkraftsetzung vorgenommen werden. b) UEBRIGE SISTIERUNGSRABATTE. Diese werden nach wie vor auf Grund der Sistjerungsskala berechnet. aa) Die aus dem Jahre 1939 stammenden, noch nicht auf eine neue Prämie angerechneten Sistierungsrabatte können vom Moment des Zustandekommens dieses Beschlusses an in bar rückvergütet werden. bb) Sistierungsrabatte aus 1940 können bei Wiederinkraftsetzung der Police in bar rückvergütet werden. Erfolgt im Laufe des betreffenden Versicherungsjahres keine Wiederinkraftsetzung der Police, kann die Barrückvergütung auf Ende des Versicherungsjahres trotzdem vorgenommen werden. Erfolgt diese Barrückvergütung auf Ende des Jahres und bleibt die Police weiter sistiert, sind die auf die beiden Jahre fallenden Sistierungsdauern nicht mehr zusammenzuzählen, sondern jede für sich abzurechnen. Für das Jahr 1941 behält sich die Unfalldirektoren-Konferenz eine erneute Prüfung der Situation vor. Ausdrücklich ist aber jetzt schon darauf hinzuweisen, dass spätestens mit der Beendigung der Mobilmachung bezw. Benzinrationierung die bisherige Ordnung ohne weiteres wieder in Kraft tritt, indem die Unfalldirektoren-Konferenz jrundsätzlich an dem durch das Gesetz aufgestellten Grundsatz der Unteilbarkeit der Jahresprämie festhält. Recht und Unrecht. Auf den in Nr. 32 der A.-H. unter diesem Titel erschienenen Diskussionsbeitrag geht uns von der Schweiz. Unfallversicherungs- Gesellschaft in Winterthur folgende Erwiderung zu: In Nr. 32 der Automobil-Revue befasst sich ein mit « Recht und Unrecht » betitelter Artikel auch mit den Haftpflichtversicherungsprämien für Motorfahrzeuge. Dabei geht dieser aber von unzutreffenden Voraussetzungen aus. Zunächst behauptet der Einsender, dass die von den Versicherungsgesellschaften zugesagten Prämienrückvergütungen in keinem Verhältnis zu dem stark reduzierten Autogebrauch ständen. Ich frage: Was sind das für Rückvergütungen? Es muss nämlich dem Einsender bekannt sein, dass pro 1940 für Personen-, Lieferungswagen und Motorräder nur 80 %> der Tarifprämie vorauserhoben wurden, dass aber neben dieser Ermässigung eine weitere Prämienrückvergütung von den Gesellschaften in Aussicht gestellt wurde für den Fall, dass der Geschäftsverlauf dies gestatte. Dabei darf es keiner weiteren Begründung, dass die Höhe dieser weiteren Rückerstattung, die unter Berücksichtigung der Jahresergebnisse der Gesellschaften erfolgen soll, sich erst auf Ende des Jahres feststellen lässt. Die vom Einsender des genannten Artikels erhobenen Forderungen könnten nur dann in Erfüllung gehen, wenn auch die Schäden entsprechend dem Benzin «rationiert > würden. Nun steht aber das Unfallrisiko mit der Verkehrsschrumpfung in keinem direkten Verhältnis, sondern es spielen für die Unfallhäufigkeit eine grosse Zahl weiterer Faktoren mit eine wesentliche Rolle. So wird z. B. das Risiko erhöht durch die starke Zunahme der Zahl der Radfahrer; sodann scheinen Motorfahrzeugfahrer, Velofahrer und Fussgänger im Hinblick auf den geringeren Strassenverfiehr eher etwas sorgloser geworden zu sein. Diese und andere Umstände wirken mit, und es zeigt sich denn auch, dass die Zahl der Schäden gegenüber den Vorjahren nur um rund 87 Vo zurückgegangen ist, trotzdem vielleicht rund 30% des schweizerischen Fahrzeugbestandes requiriert ist oder stilliegt, d. h. mit anderen Worten. dass die Verkehrsdrosselung bisher keinen wesentlichen Einfluss auf die Schadenzahl ausgeübt hat. Drei grossen Gesellschaften zusammen wurden in den ersten sechs Monaten des Jahres angemeldet: Jf)38: 8211 Schäden, 1939- 9643 Schäden. 1940 (ohne die durch rercuirierte Motorfahrzeuge verursachten Schäden): 6073 Schäden. Von einer Reduktion des Risikos um 80—90% zu sprechen, ist daher ungerpehtfertigt. Nicht in Abrede zu stellen ist, dass während der Dauer der Benzinratirmiernng eine Abstufung der Prämie je nach der Benzin zutpilungskategorie wiinsch'bar wäre und die Gesellschaften haben von Anfang an in Aussiebt senommen. diesem Wunsche so weit als möglich Rücksicht zu tragen. Ende 1939, Aufgelöstheit würde sie wohl nie abstreifen ! ... Aber ein gutes liebes Mädel. Er neigte sich zu Gerda : «Darf ich eine Depesche für Sie aufgeben ?» Gerda nickt: < Was Sie wollen. » Fünf Minuten später verlangt er die Telegrammannahme und diktiert telephonisch die Depesche, die Alfred Becker in einen Taumel der Glückseligkeit versetzte. In einem schicken Reisekostttm steht Gerda Manz mit hochrot gefleckten Wangen und •wildestem Herzklopfen auf dem Bahnhof vor dem Schlafwagen erster Klasse des Riviera- Express neben Hans Römer. Wie ein Hochzeitspärchen, denkt Else, die Gerda Manz eine grosse Konfektschachtel unter den Arm klemmt. t Du hast doch nichts dagegen, Hans ... wenn ich den Karsten ein bisschen ins Haus ziehe... er weiss doch, worum es bei uns geht... Und so allein mit meinen Gedanken...» als die Prämienquittungen zur Versendung kommen mussten, war eine solche Anpassung aber technisch gar nicht mehr möglich. Für normale Zeiten dagegen ist nicht zutreffend, dass eine Berechnung der Prämie auf Grund des Benzinverbrauchs und Einkalkulierung in. den Benzinpreis eine gerechtere Verteilung der Prämien bedeuten würde. Der grosse Personenwagen, der 18 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, müsste darnach die dreifache Prämie zahlen wie der kleine Wagen mit 6 Liter Verbrauch, oder der landwirtschaftliche Traktor ungefähr gleichviel wie ein Lastwagen. Eine derartige Prämienbelastung würde dem Risiko weit weniger gerecht als die gegenwärtige PS-Einteilung. Ob im übrigen derjenige Fahrer, der nur selten fährt, ein besseres Haftpflichtrisiko darstellt als der regelmässige Fahrer, möge dahingestellt bleiben. Die vom Einsender des genannten Artikels erhobenen Forderungen halten somit einer näheren Prüfung auf Grund vorhandener Unterlagen nicht stand. -R- Das Problem der Ersatzbrennstoffe. Am nächsten Freitag tritt in Bern eine Konferenz zusammen, deren Gegenstand die Frage der Ersatzbrennstoffe bildet. Voraussichtlich steht dabei das Thema «Alkohol» im Vordergrund, doch wird wohl auch der Holzgasgenerator wie das Azetylen mit in die Beratung einbezogen. An der Konferenz nehmen teil die Herren Nationalrat Grimm, Chef der Sektion für Kraft u. Wärme; Oberst P. Renggli, Chef des Kriegs-Industrie- und Arbeitsamtes; Kellerhals, Direktor der Eidg. Alkoholverwaltung; Fürsprech Hauser, Chef der Zentralstelle für Kriegswirtschaft; Dr. C. Koechlin, Chef der Sektion für Chemie und Pharmazeutika; Prof. Schlaepfer, Direktor der Eidg. Materialprüfungsanstalt; Primault, Direktor des A. C. S., und Britschgi, Direktor des T.C.S. Weitere Möglichkeiten zur Treibstoff-Einsparung Gerechtigkeit für jene, die vom Auto leben Die Erschwerung der Lage weiter Wirtschaftskreise unseres Landes, hervorgerufen durch die neuerliche Kürzung der Treibstoffrationen hat den Vorort des Schweiz. Handels- und Industrievereins, den Schweiz. Gewerbeverband, den Verband der Handels-, Transport- und Lebensmittelarbeiter der Schweiz, den Autogewerbeverband der Schweiz, den Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer, den Schweiz. Fuhrhalter-, Pferdebesitzerurad Spediteurverband, den Verband Schweiz. Geseilschaftswagenbesitzer und den Treuhandverband des Autotransportgewerbes veranlasst, dem Bundesrat und dem General eine Reihe von Anregungen zu unterbreiten, welche auf eine bessere Verteilung und einen gerechteren Ausgleich der noch verbleibenden motorischen Strassentransporte abzielen und daneben auf weitere Möglichkeiten der Treibstoffersparnis hinweisen. In ihrem Wortlaut bietet sich die Eingabe wie folgt dar: Hochgeachteter Herr Bundespräsident, Herr General, Hochgeachtete Herren Bundesräte! Die andauernde Verknappung der Treibstoffe erfüllt grosse Wirtschaftskrise mit vermehrten Besorgnissen, hat sich doch während der ganzen Mobilisationszeit mit aller Deutlichkeit gezeigt, welche wichtige Rolle unter heutigen Verhältnissen dem Motorfahrzeug für die Erfüllung der ihm zukommenden Aufgaben beizumessen ist. Gewiss fehlt es nicht, an dem nötigen Verständnis für die Lage und die zunehmenden Schwierigkeiten. Trotzdem sind wir der Auffassung, dass ein gewisser Transportapparat so lange wie irgendwie möglich eichergestellt werden soilte und halten wir nach dieser Richtung noch lange nicht alle Möglichkeiten für erschöpft. Ausser den «lebenswichtigen Betrieben» und der Kriegsindustrie gibt es eine grosee Zahl von Existenzen, die auf den Motorfahrzeugverkehr -als einzige Verdienstquelle angewiesen sind und ein zahlreiches Personal beschäftigen, welches eich nicht leicht auf einen anderen Beruf umstellen kann. Dies gilt insbesondere auch für das Automobilgewerbe. Diese Verhältnisse sind Ihnen zur Genüge bekannt, eo dass sie keiner weiteren Er-r läuterung bedürfen. Wir zweifeln auch nicht, dass Ihnen daran gelegen ist, die Arbeitslosigkeit nicht durch einseitige Ueberlegungen bzw. solche, die das Problem nicht von allen in Betracht kommenden Seiten berücksichtigen, auf ein unerträgliches Mass zu steigern und gewisse, mit der Automobilbranche eng zusammenhängende Unternehmungen zur Stillegung zu veranlassen. Diese Bemerkungen vorausgeschickt, sind wir der Auffassung, dass noch Begehren offen bleiben, die eine gerechtere Verteilung und einen besseren Ausgleich rechtfertigen. Wir erlauben uns daher, Ihnen die nachstehenden « Ja, Else, mach nur, was du wilst. Sobald ich Vater habe — ich lass ihn dann nicht mehr los — bekommst du ein Telegramm. Also, lass dir's gut gehn, Else. Geh' viel an die Luft... Du bist zu blass.» Else gibt Gerda Manz noch einen Kuss auf die Wange. Flüstert ihr ins Ohr : « Nicht Angst haben vor meinem Bruder ! ... Er meint's immer netter, als er tut! » Hans Römer und Gerda Manz steigen in den Wagen. Der Zug fährt an. Else winkt. Gerda neigt sich aus dem Abteilfenster und mit ihrem weissen Pochettchen winkt auch sie, bis der Zug in die nahe Kurve einbog. Dann zieht sie den Kopf ein. Sieht sich um in dem hellen Gang des Schlafwagens. Noch stehen die Türen zu den erleuchteten Schlafabteilen offen. Eine Mutter bringt ihr Kind zu Bett, in einem andern Abteil zieht ein Herr den Rock aus. Eine Tür nach der andern schliesst sich. Hans Römer ruft den Schaffner: « Stimmt doch hier ? > « Jawohl, die Herrschaften. * AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. August 1940 — N° 34 &tsat < Meinetwegen », antwortet Hans Römer. Und zu Gerda : < ... oder wollen wir noch in den Speisewagen ? > « Nein, danke. Ich bin noch satt.» Gerda wagt kaum zu atmen. Ihre Blicke gleiten bewundernd über die gepressten Tapeten, zwischen denen sie schlafen soll, während der Zug sie in die Nacht hinausträgt. Der Kondukteur streicht noch einmal glättend über die Laken. Dann öffnet er die abgeriegelte Verbindungstür zwischen den beiden Schlafabteilen : « Haben die Herrschaften noch besondere Wünsche ? » Er freut sich immer, wenn ein besonders nettes Flitterwochenpärchen seinem Schutz anvertraut ist. « Nein, danke », sagt Hans, c ... Oder doch ! Eine Flasche Bier können Sie mir bringen. Das gibt die richtige Bettschwere ! Auch einen Wunsch, Gerda ? » (Fortsetzung folgt.) mit sofortiger Wirkung wieder auf Kriegsfahrplan umzustellen. Wir sind der Auffassung, dass verschiedene Linien bei dem gegenwärtigen -Beschäftigungsgrad der Wiitschaft auch mit reduzierten Fahrten dem Personen- und Sachentransport vollkommen zu genügen vermögen. Es ist sogar auffällig, dass gewisse Unternehmungen ihre letzte Jahresrechnung, im Gegensatz zu den vorangegangenen Jahren, mit Benefiz abgeschlossen haben, was sie einzig und allein dem Umstand zuschreiben, dass sie bei den reduzierten Kursen eine viel bessere Kursfrequenz aufwiesen bei verminderten Ausgaben. 5. In der Oeffentlichkeit macht sich immer mehr die Auffassung geltend, dass BEI DER ARMEE sehr viel Brennstoff unnötig verbraucht wird und man von unseren obersten Behörden und der Armeeleitung nach dieser Richtung energisch Abhülfe verlangen darf. Es fehlt nicht an Beispielen, wo ganz unnötige und unzweckmässige Fahrten ausgeführt werden, teils mit ungeeignetem, nicht sparsamem Wagenmaterial, sowohl bei Personenais Lastwagen. Es besteht zudem der Eindruck, dass zwischen den Einheiten zu wenig Verständigung besteht, um erforderliche Fahrten zusammenzulegen und somit auch in der Armee den Transportapparat rationell zu gestalten. Wenn es dem Lande an Betriebsstoff mangelt, sollte man vom Offizierskorps höheren und niederen Grades erwarten dürfen, dass es für die Lage Verständnis aufbringt und überflüssige Fahrten unterlässt. Trotz dem bestehenden Armeebefehl tnuss die Beobachtung gemacht werden, dass demselben zu wenig nachgelebt wird. Das arbeitende Volk übt an solchen Auswüchsen nicht mit Unrecht schärfste Kritik; es kann daher nur im Interesse der Erhaltung des Willens zur Landesverteidigung und zum Durchhalten liegen, wenn auf der ganzen Linie der Sparwille bekundet wird. 6. Wir erlauben uns ferner, Ihre Aufmerksamkeit darauf zu lenken, das« sogar in Militärkreisen die Auffassung besteht, dass gewissen Detachementen für ihre Zwecke ganz UNGEEIGNETE FAHRZEUGE zugeteilt sind, wo ihnen mit leichteren Wagen ebensogut, wenn nicht sogar besser gedient wäre. Auch dieser Punkt rechtfertigt eine Nachprüfung, da hiedurch ebenfalls bedeutende Treibstoffmengen gespart werden könnten. 7. Ist das zeitweilige Bedürfnis für die DURCHFÜHRUNG GRÖSSERER MILITÄR- TRANSPORTE vorhanden, dann sollte unserer Auffassung nach unter den obwaltenden Umständen in vermehrtem Masse das private Transportgewerbe, gleich wie in Zeiten für Wiederholungskurse, Manöver usw., herangezogen werden, wodurch sich eine rationellere Verwendung und Auslastung des vorhandenen Wagenparks erreichen Hesse und damit ebenfalls eine Brennstoffersparnis. 8. Des weitern ist die Frage aufgeworfen worden, ob nicht bei grösseren Entfernungen von 100 km und mehr ab Abechatzumgsplatz zum Standort des Halters eine ÜBERFÜHRUNG DER ENTLASSENEN WAGEN PER BAHN vorgenommen werden könnte. Es liegt unter heutigen Verhältnissen etwas Stossendes darin, wenn bei solchen Gelegenheiten zuerst die Wagen ab Sammelplatz an einen anderen Ort zu Reinigungsund Instandstellungsarbeiten überführt werden, um schliesslich nochmals an einem andern, fernabliegenden Schatzungsplatz demobilisiert zu werden und hierauf dem Halter die Abholung aib diesem Entlassungsort zugemutet wird, was sich sicher mit einer einfacheren Prozedur und bedeutend weniger Betriebsstoffvergeudung ebensogut bewerkstelligen liesse. 9. Bei dem verminderten Transportvolumen und der Schwierigkeit, für das demobilisierte Personal genügend Beschäftigung zu finden, halten wir den Zeitpunkt für gekommen, wo in der AUSMIETE VON REQUIRIERTEN MOTOR- FAHRZEUGEN von Seite der Armee wieder mehr Zurückhaltung geübt werden sollte. Jedenfalls wäre zu wünschen, dass Ausmieten in allen Fällen unterbleiben, wo am betreffenden Ort oder Umgebung ein gewerbsmässiger Transporteur in der Lage ist, die Transporte auszuführen. Es fehlt auch nicht an Beispielen, wo die Verfrachter Militärwagen wegen ihrem billigen Gestehungspreis bevorzugen und dadurch selbst alte, angestammte Kundschaft den zivilen Unternehmerkreisen verlorengeht. Sollen zudem die Arbeitsgemeinschaffen ihren Zweck erfüllen, die Transporte möglichst rationell zu gestalten, so ist dies nur denkbar, wenn sie in erster Linie Ober das zur Verfügung stehende Wagenmaterial zu disponieren haben. Aus diesen Ueberlegungen möchten wir daher Ihre besondere Aufmerksamkeit auch auf diesen Punkt lenken. 10. Ausserdem gestatten wir uns die Frage, was Sie mit dem blühenden SCHWARZHANDEL IN TREIBSTOFFEN, wi er von Privaten, aber auch von Händlern zu teilweise total übersetzten Preisen betrieben wird, zu tun gedenken. Es bestehen dadurch immer Möglichkeiten, dass gewisse Bevölkerungskreise, deren Automobilbetrieb eicher nicht zu den «lebenswichtigem Bedürfnissen des Landes zu zählen ist, sich unberechtigt in den Besitz von Brennstoff setzen. Jedenfalls zeugen die vielen aussergeechäftlichen Fahrten und die Standorte vor Kinos, Dancings, Veranstaltungen und renommierten Restaurants dafür, dass man in gewissen Bevölkerungsschichten die Lage noch nicht beigriffen hat und nach wie vor dem Hang zum Wohlleben frönt. Auch nach dieser Richtung möchten wir einen Zugriff der Behörden wünschen, wenn es darauf ankommt, mit unseren Vorräten haushälterisch umzugehen und die Betriebsstoffe denjenigen Kreisen zu reservieren, welche in Beruf, Gewerbe, Handel und Industrie auf diese in erster Linie angewiesen sind. Wenn wir uns erlaubt haben, auf einige Punkte aufmerksam zu machen, die uns für die Herbeiführung einer Betriebsstoffereparnis geeignet erscheinen und eine bessere Verteilung auf diejenigen Schichten gewährleisten, die darauf Anspruch erheben dürfen, ihre Existenz nicht gefährdet zu sehen, so sind wir uns bewusst, damit die Möglichkeiten zu Sparmassnahmen keineswegs erschöpft zu haben. Wir geben uns aber der bestimmten Erwartung hin, dass Mittel und Wege gefunden werden, um nicht Zustände weiterbestehen zu lassen, die unter den obwaltenden Umständen zu berechtigter Beanstandung Veranlassung geben. Unter diesen Voraussetzungen möchten wir Sie ereuchen, den gemachten Anregungen Djre besondere Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen. Wir sehen mit besonderem Interesse Ihren Entscheiden entgegen.

N° 34 — DIENSTAG, 20. August 1940. AUTOMOBIL-REVUE Die bernischen ACS- und TCS-Sektionen verlangen die Verbrauchssteuer, bemessen nach der Benzinzuteilung Auf den 6. Oktober ist das Berner Volk zur Abstimmung über das neue Gesetz betreffend die Strassenpolizei und die Besteuerung der Motorfahrzeuge aufgerufen. Wird die Vorlage angenommen, dann tritt damit das neue Verkehrssteuerdekret, dessen € neuralgischen Punkt» die vielumstrittene Steuerskala bildet, auf 1. Januar 1941 in Kraft. Wer Ohren hat, zu hören, dem konnte es indessen nicht entgehen, dass sich bei den bernischen Personenwagenbesitzern seit dem Bekanntwerden des Dekretes eine starke Strömung zugunsten der Einführung einer Verbrauchssteuer an Stelle der festen Hubraumtaxen letzterwähnte Besteuerungsart zum mindesten während der Treibstoffrationierung beseitigt sehen möchte. Diese Tendenzen haben nun ihren Niederschlag in der von uns bereits angekündigten Gingabe des bernischen Kantonalverbandes der ACS-Sektionen und der TCS-Sektion Bern an die Regierung gefunden. Das prägnant und überzeugend formulierte Schriftstück, das vom 14. August datiert, weist einleitend darauf hin, dass heute die Wirtschaftlichkeit des Automobilbetriebes entscheidend durch die Benzinzuteilung beeinflusst werde. Sinkt nämlich die Fahrleistung, was bei der gegenwärtigen Rationierung zwangsläufig der Fall ist, dann schnellt der Anteil der festen Betriebskosten sprunghaft in die Höhe. Die Verkehrssteuer, als Teil der festen Kosten, bildet seit dem 1. Juli einen Hauptgrund der alarmierenden Verteuerung der Betriebskosten. Um das durch die Einschränkung der Gebrauchsmöglichkeit des Fahrzeugs hervorgerufene krasse Missverhältnis zwischen festen Kosten und Zahl der gefahrenen Kilometer zu illustrieren, führt die Eingabe zwei praktische Beispiele auf. Und dies ist die Quintessenz daraus: bei einem Wagen von 16,8 PS mit 16 1 Benzinverbrauch auf 100 km, der normalerweise 24 000 km pro Jahr zurücklegte und in Kat. B 1 eingeteilt ist (also etwa das Auto eines Prinzipals mit vorwiegendem Geschäftsverkehr) ist die Steuerbelastung pro km von 1,33 Rp. im Jahr 1938 auf 8,53 Rp. im August 1940 angewiesen, was einer Steigerung um 642% entspricht. Für einen «Sonntagsfahrer», der mit einem 6-PS-Wagen (Verbrauch 6 1 pro 100 km) normal 12 000 km im Jahr absolvierte und der Kategorie D zugeteilt ist, hat sich die Steuer pro km I von 0,91 Rp. im Jahr 1938 auf 5,48 Rp., d. h. um 602% erhöht. Mit diesen Berechnungen aber offenbart sich die ganze Unzulänglichkeit der Hubraumsteuer, die, weil sie die Zahl der gefahrenen Kilometer unberücksichtigt lässt, das eine Mal den Fiskus, das andere Mal den Fahrzeughalter schädigt. Heute trifft das letztere zu. Wenn derzeit die steuerliche Ungerechtigkeit besteht, dass nicht die Fahrleistung, sondern das Automobil besteuert wird und dass ein Fahrer der Kategorie D mit einer Benzinmenge für 136 km im Monat genau gleichviel bezahlen muss wie sein Kollege in der Kategorie A 1 für 590 km, dann liegt darin eine Unbilligkeit, die während der Dauer der Rationierung nicht mehr zu verantworten ist. Hinzu kommt dass die Einengung der Verwendungsmöglichkeit des Wagens einen Anreiz sur Stillegung bildet, die jedoch dem Staat aus fiskalischen und wehrpolitischen Gründen ungelegen sein muss. Richtig fahrbereit und jederzeit für die Behörden greifbar ist ein Fahrzeug nur, wenn es ständig im Betrieb steht. Bleibt es jedoch beim bisherigen Besteuerungsmodus, dann ist mit der Wahrscheinlichkeit der Ausserverkehrssetzung aller den Kategorien C und D zugeteilten Wagen und erheblicher Anteile der unteren Quantitätskategorien von A und B zu rechnen. Zu raschem Handeln sollte aber der weitere Umstand die Regierung veranlassen, dass die in der neuen Skala vorgesehenen Steueransätze absolut untragbar sind. Soll er dem Gesetz am 6. Oktober seine Zustimmung erteilen, dann darf und muss der bernische Automobilist Garantien für eine dem reduzierten Verkehrsvolumen angepasste Steuer verlangen, denn niemand kann erwarten, dass er zu einer Vorlage Ja sagt, die ihm bis zu 54% mehr Steuern auferlegt, währenddem er infolge der Rationierung die Benützungsmöglichkeit seines Wagens, verglichen mit normalen Zeiten, um durchschnittlich 85 Prozent vermindert sieht. Die Regierung hat es in der Hand, die Misere im Automobilwesen zu mildern und dem Gesetz zur Annahme zu verhelfen, wenn sie die durch die heutigen Verhältnisse überholte Hubraumsteuer durch eine Verbrauchssteuer auf dem Benzin ersetzt Sie trägt der Treibstoffzuteilung und damit den Fahrmöglichkeiten Rechnung, sie löst die aus der Rationierung sich ergebenden Besonderheiten in einwandfreier Weise. Aus diesen Erwägungen heraus richtet die Eingabe an die Regierung das GESUCH, 1. die gegenwärtig gültige Hubraumsteuer vorläufig für die Dauer der Benzinrationierung ausser Kraft zu setzen und durch eine nach der Benzinzuteilung bemessene Verbrauchssteuer zu ersetzen; 2. den Bezug der Verbrauchssteuer mit der Abgabe der Benzinkarten zu verbinden, in der Weise, dass pro Liter bewilligten Brennstoffs ein fester Zuschlag erhoben wird; 3. die Verbrauchssteuer mit rückwirkender Kraft ab 1. August 1940 einzuführen; 4. ein Steuermaximum festzusetzen, das, alle Benzinbezüge eines Fahrzeughalters zusammengerechnet, nicht höher als die entsprechende Jahressteuer der jetzigen Skala sein darf; 5. die im Dekret vom A. Juni 1940 beschlossene neue Steuerskala bei Annahme des Gesetzes zu sistieren, solange die Treibstoffrationierung andauert. Was die Höhe des Steuerzuschlages anbelangt, so vertreten die Gesuchsteller die Ansicht, dass der in den Kantonen Tessin, Luzern, St. Gallen und geltend machte, wobei man dieAargau geltende Ansatz von 15 Rappen pro Liter Benzin und 25 Rappen pro Liter Dieselöl die äusserste Belastung darstellt und eine Korrektur nach unten sehr wohl zu ertragen vermöchte, doch insistiert die Eingabe nicht darauf, vielmehr betont sie zum Schluss mit vollem Recht, dass wichtiger als das Feilschen um den Rappen das grundsätzliche Bekenntnis zur Verbrauchssteuer und deren sofortiger Verwirklichung sei. Steuerermässigungen nun auch im Kanton Thurgau. Um der durch die Benzinrationierung stark eingeschränkten Verwendungsmöglichkeit des Motorfahrzeugs Rechnung zu tragen, hat der thurgauische Regierungsrat eine auf 1. Sept. in Kraft tretende Reduktion der Verkehrssteuern vorgenommen. Der Regierungsratsbeschluss vom 14. August bestimmt: Für Personenwagen bis zu acht Sitzplätzen, Lieferwagen (unter 1000 kg Tragkraft) und Motorräder werden die Verkehrsgebühren auf Grund der Zuteilung der Fahrzeuge zu einer Rationierungsgruppe wie folgt ermässigt: Ra tionierungsgruppe Taxermassigung A lOVo B 20 Vo G 40 Vo D 60 V« Für Lastwagen und Verkehrstraktoren mit flüssigen Treibstoffen wird die Verkehrsgebühr um 10 Prozent, für Gesellschaftswagen (über acht Sitzplätze), die keine auswechselbare Karosserie für den Warentransport besitzen, um 20 Prozent, für übrige Gesellschaftswagen um 10 Prozent herabgesetzt. Wer für sein Fahrzeug die Verkehrsgebühr ab 1. September bereits bezahlt hat, erhält' Rückvergütung nach Massgabe der vorhergehenden Bestimmungen. Das französische AutomoMlwesen von beute Aus Toulouse schreibt unser frühere' Pariser Korrespondent: Citroen, Peugeot, Renault und einzelne andere Automobilfabriken in der Umgebung von Paris haben dieser Tage ihre naturgemäss eingeschränkte Friedensproduktion wieder aufgenommen. Was sie herstellen, sind in der Hauptsache Lastwagen für öffentliche Betriebe, wobei die Umstellung auf Ersatztreibstoffe das entscheidende Problem bildet. Von einer Wiederingangsetzung der Betriebe mit voller Belegschaft kann allerdings keine Rede sein, denn die Arbeiter haben sich, als sie am 10. Juni den Evakuationsbefehl erhielten, in alle Winde zerstreut. Wenn man sich vor Augen hält, dass die Verbindungen zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet von einem Tag auf den andern wechseln und gegenwärtig zum Beispiel der Briefverkehr zwischen den beiden Zonen auf unbestimmte Zeit unterbunden ist, so muss man damit rechnen, dass sich ein gewisser Prozentsatz des Personals im besetzten Teil Frankreichs befindet. Ohne Hemmung, ohne Müh Fährt's hinauf, auf Berg undFliih Dem Motor geht't besonders wohl, Wenn in ihm zirkuliert „Autal", \uto und Fiskus was nichts anderes bedeutet, als dass die Arbeit in den Automobilwerken lediglich teilweise wieder In Gang kommen kann. Einer Vollproduktion stehen daneben noch andere Hindernisse im Wege; die Unmöglichkeit der Beschaffung genügender Rohstoffmengen und der Mangel an Bestellungen. Für welche Art von mit Ersatzstoffen betriebenen Motoren man sich entschliesst, scheint noch dahinzustehen. Der Entscheid hängt von den gegenwärtig zwischen der Industrie und der Regierung laufenden Verhandlungen ab, die jedoch stark unter den oben angedeuteten Verkehrs- und Briefpostschwierigkeiten leiden. Allzu optimistisch wird man deshalb die Erzeugung des neuen Motortyps, Ober den bis zur Stunde nichts bekannt ist, der jedoch auf Anfang 1941 in Verkehr gesetzt werden soll, kaum beurteilen dürfen. In automobilistischen Kreisen dreht sich das Gespräch vor allem um den Treibstoff. Das Ziel der Bestrebungen, welche auf diesem Gebiet eingesetzt haben, bildet die Schaffung eines «carbu- Dle Autolprodukte sind aus dep hochwertigsten Rohmaterialien des Weltmarktes hergestellt und in unserer Sohwelzer Fabrik mit schweizerischer Sorgfalt veredelt. AUTOL-EXTRA, AUTOL- VALVE und AUTOL-GOLD-DIESEL sind Höchstleistungs- Markenöle, die durch Widerstandsfähigkeit, Sohmierwert und Sauberkeit konkurrenzlos sind. — AUTOL (gea. gesch. seit 1901) Ist das erste und älteste europäische Automobil-Marken-Oel. AUTOL A.G. BASEL 19 Verlangen Sie in Ihrer Qarage die AÜTOL-Produkte, Sie werden hiermit am besten bedient/ rant national», der das Benzin endgültig ersetzen soll. Aber aus den französischen Wäldern lässt sich kaum ein Fünftel der für die eigentlichen Transportfahrzeuge erforderlichen Treibstoffmengen welcher Art immer gewinnen. Und mit Alkohol oder Benzol könnten kaum einige Prozente in Betrieb gehalten werden. Was sodann die Herstellung synthetischen Benzins anbelangt, so gilt auch dieses Problem als sehr schwer lösbar, weil Frankreich gegenwärtig seine wichtigsten Kohlengebiete besetzt sieht. Bereits ist denn auch der Vorschlag aufgetaucht, die Regierung solle die Suche nach neuen Oelvorkommen beschleunigen. Der Gedanke mag wohlgemeint sein, aber wir halten Ihn für unbrauchbar, weil jede neue Oelbohrung jahrelange Arbeiten und gewaltige finanzielle Aufwendungen erfordert. Und bis die Ergebnisse vorliegen, können sich die Verhältnisse innerhalb der Benzinversorgung Frankreichs vollständig geändert haben. Aus dieser Erwägung heraus verbietet sich überhaupt die Investition grösserer Mittel in den Aufbau einer neuen Industrie irgendwelcher Art, da mit dem Kriegsende die Benzinversorgung rasch wieder in normale Bahnen übergeleitet werden könnte. Wenn Minister Belin kürzlich erklärt hat, das besetzte und das unbesetzte Frankreich verfügen zusammen über bloss 240000 Tonnen Benzin, das heisst nur 20% mehr als dem Verbrauch eines Friedensmonats entspricht, so muss die Regierung davon ein grösseres Quantum für die als vordringlich geltenden Bedürfhisse der Landwirtschaft reservieren. Im übrigen widerstrebt es ihr, dass in der unbesetzten Zone ein anderes Benzinregime gelten soll, als es die deutsche Militärverwaltung im besetzten Gebiet eingerichtet hat. Vom 20. August an erfährt der private Autoverkehr eine ungemein scharfe Drosselung: nur noch Fahrten, welche dem Interesse der Allgemeinheit dienen, sind erlaubt, währenddem auf Vergnügungsfahrten ein kategorisches Verbot steht, für dessen Einhaltung strenge Kontrollen sorgen. Wohl haben einzelne Autobuslinien ihren Betrieb eingestellt, aber alles in allem genommen, scheint für diese Verkehrseinrichtungen genug Benzin vorhanden zu sein. In Paris wie im übrigen besetzten Gebiet sind die Privatwagen wie die Taxi von der Bildfläche völlig verschwunden, nur deutsche Militärwagen, die indessen ebenfalls Benzin sparen, und die Fahrzeuge der öffentlichen Betriebe erhalten Treibstoffe zugeteilt. Noch immer trifft man auf den Strossen Belgier, die heimkehren möchten. Anscheinend gibt es dort mehr Benzin als hier, sprachen wir doch mit einem Brüsseler Chauffeur, der, versehen mit einer Bewilligung der dortigen deutschen Kommandantur und mit einem für die Heimfahrt ausreichenden Benzinvorrat hier in Toulouse eingetroffen war, um belgische Flüchtlinge in ihre Heimat zurückzubringen. Sf»OD*# KWim^usl«and 2 englische Automobilsportler als Opfer des Krieges. H. E. Symons... Aus England trifft — aus begreiflichen Gründen mit mehr denn zweimonatiger Verspätung — die Kunde vom Ableben des berühmten britischen Langstreckenfahrers H. E. Symons ein, der bei den Kämpfen um Dünkirchen als Leutnant der Royal Air Force den Fliegertod gestorben ist. Ursprünglich Spörtredaktor der englischen Fachzeitschrift * The Motor », später Korrespondent der « Sunday Times > in automobilsportlichen und -technischen Angelegenheiten, nahm er selbst aktiv an zahlreichen intsrnationalen Veranstaltungen teil, so an drei Alpenfahrten und nicht weniger als achtmal am Rallye von Monte Carlo. Seine ganz besondere Liebe aber galt der Bezwingung Afrikas im Automobil, wobei er sich hohe Ziele steckte. Unter der Devise; f In sieben Tagen von London nach Timbuktu » startete er zu einer Propaganda-Expresafahrt für den Morris-JConzern, die er nach erfolgreicher Traversierung der Sahara planmässig zu Ende führte. Zweimal ging's nach Nigeria, wobei er mit dem Morris 25 sieben, mit dem Rolls-Royce Phantom HI fünf Tage benötigte. Und schliesslich machte er sich zusammen mit H. B. Browning unter Benützung eines Wolseley « Voortrekker» auf eine Fahrt von London via Marseille-Algier quer durch den afrikanischen Kontinent nach Kapstadt, wo er nach Zurücklegen einer Distanz von 10300 Meilen = 16 500 km nach Ablauf von Sl Tagen 22 Stunden eintraf. Ueberraschungen waren ihm auf dieser Rekordtournee 'nicht erspart geblieben, geriet er doch im Belgisch-Kongo in einen fürchterlichen Tropensturm, um dann in der darauffolgenden Nacht von einer 15 m hohen Brücke herab einen Salto in dqn Gada-Fluss zu tun, bei dem er und sein Begleiter wie durch ein Wunder mit dem Schrecken und ihr Fahrzeug mit einigen allerdings zünftigen Beulen davonkam. ...und A. P. R. Rolt. Gleichzeitig wird der auch den Schweizer Grand- Prix-Besuchern bekannte Rennfahrer « Tony » Rolt, der an der heroischen Verteidigung von Calais beteiligt war, als vermisst gemeldet. Rolt war neben Dick Seaman, der vor einem Jahr im Grossen Preis von Belgien tödlich verunglückte, einer der hoffnungsvollsten Piloten der jungen englischen Generation und vermochte 1939 als offizieller Stallfahrer von E.R.A. einen überzeugenden Sieg im Rennen um die Trophäe des britischen Weltreichs an seine Fahne zu heften. Für Bern hatte er seine Nennung ebenfalls abgegeben, doch war er letzten Endes infolge Militärdienst an der Teilnahme verhindert. Dagegen ist er uns als forscher Draufgänger aus dem « Preis von Bern » vom Sommer 1938 in Erinnerung geblieben, wo er sich im zweiten Vorlauf als erster Privatfahrer hinter Mays und Lord Howe im 3. Rang klassierte, währenddem er sich im Final mit dem 9. Platz zufriedengeben musste, was einzig dem Umstand zuzuschreiben war, dass er wegen Startschwierigkeiten wesentlich mehr als eine Runde ins Hintertreffen geriet,