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E_1940_Zeitung_Nr.034

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. August 1940 - N° 34 Der Zündstrahlmotor In den Nummern 24—26 haben wir über den Motorbetrieb mit Treibgasen berichtet. Dort wurde unter anderem erwähnt, dass schwer verdampfbare Treibstoffe mittels kleiner Mengen von Gasen, wie Azetylen, in gewöhnlichen Motoren verarbeitet werden können. Das Azetylen, so führten wir aus, wirkt als sogenannter Initialzünder. Als Gegenstück dazu ist nun in Deutschland eine Motorenbetriebsart entwickelt worden, bei welcher die Treibgase durch Einspritzen von kleinsten Mengen flüssigen Brennstoffes zur Entzündung gebracht werden. Auf Bild 1 ist der Aufbau eines normalen Gasmotors (Ottomotor) dargestellt. Das Gas, welches aus der Vorratsflasche kommt, wird in einem Vorwärmer angewärmt, geht über Fig. 1. Schema eines normalen Treiugasmolors. A = Lufteintntt. B = Mischventiil. C = Gasdosierventil. D = 2. Stufe des Druckreglers. E = 1. Stufe des Druckreglers. F = Vorratmesser G = Albsperrventil. H = Treibgas-Druckbehälter. I = Vorwärmer. K = Zündkerze. L = Zündmagnet bzw. Verteiler. die Druckregler Stufe 1 und 2 zum Mischventil und zur Gasdüse. Die Zündung des verdichteten Gas-Luftgemisches erfolgt durch einen elektrischen Funken. Die Leistungsregelung erfolgt mittels Drosselung der Ansaugluft und Dosierung der Gasmenge. Bei der neuen Betriebsart wird an Stelle der Zündkerze ein Einspritzventil und an Stelle des Magnets eine Einspritzpumpe eingebaut. Aus Bild 2 ist der Aufbau dieses Motors ersichtlich. Die Gemischbildung erfolgt genau gleich wie beim gewöhnlichen Gasmotor. Das Gas-Luftgemisch wird verdichtet und kurz vor dem Totpunkt durch die Einspritzpumpe ein feiner Strahl des flüssigen Brennstoffs in den Verbrennungsraum eingespritzt. Die Verdichtungs-Endtemperatur ist so hoch, dass die Selbstzündungstemperatur des Zündöls erreicht wird. Der brennende Brennstoffstrahl entzündet dann das Gas-Luftgetnisch. Daher der Name: « Zündstrahlmotor ». Im Betrieb hat der Zündstrahlmotor wichtige Vorteile ergeben: l.Das Verdichtungsverhältnis kann auf 1:11 bis 1:14 getrieben werden, ohne dass Frühzündungen eintreten. 2. Der mittlere Arbeitsdruck stieg von 4 kg/cm 2 auf 6 kg/cm 2 . 3. Die Temperaturen sind auch bei Vollast niedriger als beim Betrieb mit elektrischen Zündfunken. 4. Der Verbrauch an Treibgas ist infolge der günstigen Verbrennung geringer als beim normalen Gasmotor. Die benötigte Menge Zündöl beträgt 10—20 g/PS pro Stunde. 5. Die Leistungsregulierung kann durch Verminderung der Treibgasmenge bei gleichbleibendem angesaugtem Luftvolumen erreicht werden, ohne dass Aussetzer in den unteren Drehzahlen eintreten. 6. Die Leistung des Motors erhöht sich bis zu 22%. 7. Der Motor kann so ausgebildet werden, dass er durch einfaches Umschalten auch mitten im Betrieb von Gasbetrieb auf Oelbetrieb umsteuerbar ist. Ein Teil der erwähnten Vorteile sind bereits bekannte Vorzüge des Gasbetriebes; Fig. 2. Schema des Zündstrahlmotors. A = Lufteintritt. B = Mischventil. C = Gaedosierventil. D = zweite Stufe des Druckreglers. E = erste Stufe des Druckreglers. F = Vorratsmesser. G = Absperrventil. H = Treibgasdruckbehälter. I = Vorwärmer. K = Einspritzdüse für den Zündstrahl. L = Einspritzpumpe für Zündöl. M = Eintritt des Zündöls in die Pumpe. diese treten allerdings beim Zündstrahlmotor noch besonders hervor. Infolge der intensiven, vollkommenen Verbrennung bleiben auch die Verbrennungsräume frei von schädlichen Rückständen. Diese neue Motorbetriebsart ermöglicht eine bessere Ausnützung der Wärmeenergie der Treibgase, so dass der Nachteil, dass Motoren mit Gasbetrieb oftmals weniger Leistung geben, vermieden werden kann. Der Zündstrahlmotor wird auch für Lastfahrzeuge verwendet. idin. s«> Frage 13796. Elektrowagen. Ich muss mit meinem 8plätzigen Wagen täglich 40, ausnahmsweise gar 55 km zurücklegen, und dachte nun daran, ihn auf Elektrobetrieb umzubauen. Für Notfälle würde ich einen kleinen Dieselmotor einbauen, der mit einer Dynamo gekuppelt würde. Dieser Einzylindermotor würde dauernd in Betrieb bleiben Dass nach einem im italienischen Amtsblatt vom 18. Juli dieses Jahres publizierten Gesetzeserlass ab 1. Jan. des kommenden Jahres in italienischen Städten und Vororten nur noch elektrische Akkumulatorfahrzeuge für folgende Zwecke neu zugelassen werden: Milchlieferung, Brotlieferung, Gefrierfleischliefenmg, Strassensprengung und -reinigung. Es handelt sich hiebei um einige Betriebsarten, denen die elektrischen Fahrzeuge auch vom rein wirtschaftlichen Standpunkt am besten entsprechen. Dass alle deutschen Dieselomnibusse, die zur regelmässigen Beförderung von Personen bestimmt sind, bis zum 1. Dezember des laufenden Jahres auf Betrieb mit Flüssiggas umgestellt werden müssen. Ausgenommen von dieser Verordnung sind Fahrzeuge mit weniger als 25 Sitzplätzen, solche die monatlich weniger als 2000 km zurücklegen oder auf einer Strecke verkehren, welche mehr als 10 km von der nächsten Flüssiggastankstelle entfernt liegt und schliesslich all jene Wagen, deren Belieferung bei Zufuhrstockung nicht hinreichend sichergestellt ist. Dass die Firma Robert Bosch zur Feier ihres 50jährigen Bestandes eine Summe von 7 Mill. RM. zum Bau eines mit modernsten Einrichtungen versehenen, 300- bettigen Spitals in Stuttgart gestiftet hat, das unlängst eröffnet werden konnte. Dass die in Italien entwickelten Leichtstahlflaschen an Stelle der einstigen 7 kg nur mehr 4 kg pro Kubikmeter darin aufgespeicherten Methangases wiegen. Sie enthalten das Speichergas unter einem Druck von 200 at, und wenn man ihr Gewicht auf den tatsächlichen Rauminhalt (statt Gasinhalt) bezieht, so beläuft es sich auf 1 kg per Liter. Zur Herstellung wird ein nickelfreier Chrom-Molybdän- Stahl benutzt. Dass in Italien Ende des vergangenen Jahres bereits nicht weniger als 27 Kompressions- und Verteilungsstellen für Methangas im Betrieb standen. Die Jahresproduktion beläuft sich normalerweise auf 22 Mill. Kubikmeter, wovon ungefähr die Hälfte als Brennstoff Verwendung findet. werden für den Export in höchster Vollendung nach wie vor laufend und prompt geliefert Die Hochleistungen der BMW-Kraftwagen und die ständigen Siegegegen stärkste Konkurrenz bestätigen unantastbar die Güte des verwendeten Werkstoffes ! R IM MF Wagenmotore sind betriebstüchtig, •• ••• •• — schnell, rassle "g am Berg und wirtschaftlich I Vorteilhafte Preise BMW-AUTOMOBILE 10 PS Gebrauchs- u. Sportwagen Niedrige Steuer 10-11 L. Benzin pro 100 kml Unverbindliche Probefahrt u. Prospekte Generalvertretung für die Schweiz : CA. DRENOWATZ-ZÜRICH Ausstellung, Lager, Service und Ersatzteile : Stauffacherquai 56 — 58 / Telephon 7 03 77 Offiz. 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N° 34 — DIENSTAG, 20. August 1940. AUTOMOBIL-REVUE und einen Teil des verbrauchten Stroms ersetzen. Was halten Sie davon? H. W. in E. Antwort: Die Idee lässt sich unter den heutigen Umständen sicher jn die Tat umsetzen. Immerhin müssen wir Sie darauf aufmerksam machen, dass Sie keine allzuhohen Anforderungen an Beschleunigung und Geschwindigkeit stellen dürfen. Mehr als etwa 50 km/St, wird das Fahrzeug nach dem Umbau kaum machen. Ausserdem dürfte der Betrieb auch nur dann rentieren, wenn keine grossen Steigungen zu bewältigen sind, weil der Wagen dauernd die schwere Batterie mitzuschleppen hat. Vom Dauerbetrieb des Dieselmotors raten wir entschieden ab, weil diese Art der Stromerzeugung im kleinen unwirtschaftlich wäre. Der Dieselmotor sollte lediglich für Notfälle in Reserve gehalten werden. -b- Frage 13797. Umbau auf Reichgasbetrieb. Ich ersuche Sie um einige Auskünfte bezüglich der Umstellung meines Wagens auf Butan-Gasbetrieb. Genügt es, wenn ich vom Kofferraum aus eine Leitung mit Reduzierventil zum Motor montiere ? Oder muss eine Gasvorwärravorrichtung eingebaut werden ? Soll oberhalb der Benzinpumpe ein Dreiweghahn montiert werden ? Schadet es der Pumpe, wenn er geschlossen wird ? Ist Butangaa nicht ein ausländisches Produkt, und wird es immer erhältlich sein ? J. M. in Seh. Antwort: Es sollte in die Gaszuleitung abgesehen vom Reduzierventil zwischen dieses und die Gasflasche auch für jede Gasflasche ein separates Absperrventil eingebaut werden. Sodann ist es notwendig, da« im Reduzierventil sich entspannende Gas vorzuwärmen, was je nach System der Anlage durch eine Vorwärmvorrichtung oder Ablenkung des erwärmten Kühlluftstroms auf das Reduzierventil geschieht. Zur Vorwärimjnfj kann das Kühlwasser herangezogen werden. SchUesslich wird noch ein Gasmischventil benötigt, das man meist zwischen Vergaser und Luftfilter einfügt. Butangas muss aus Deutschland importiert werden, wo es bei der synthetischen Herstellung von Benzin in grösseren Mengen anfällt. Ob es immer erhältlich sein wird, kann niemand voraussagen, da dies ganz vom Verlauf des Krieges abhängt -b- Stahlrohr - Konstruktion Einzelradabfederung Patent - Kupplung Frage 13798. Azetylen als Ersafztrtlbstoff ? In Nr. 32 Ihrer geschätzten Zeitung finden wir den Artikel « Ersatztreübstoffprobleme». Darin sind in Tabelle 1 und 2 vergleichende Angaben über die verschiedenen Ersatzstoffe mit Benzin gemacht worden. Was das Azetylen und das Karbid anbelanrt, so beehren wir uns, Sie auf einige Unstimmigkeiten hinzuweisen. Der praktische Betrieb mehrerer Wagen mit Azetylen und mit Karbid hat folgendes ergeben : Bei Betrieb mit Karbid aHein ist unter günstigen Bedingungen 1 Liter Benzin gleichwertig mit 1.25 kg Karbid. Die von Ihrem Mitarbeiter genannte Zahl ist also zu hoch gegriffen. Unsere Angaben beruhen auf Fahrversuchen, die über einige tausend km ausgedehnt wurden. Bei Azetylen-Dissous-Betrieb ist i Liter Benzin gleichwertig mit 0.5 kg Azetylen-Dissous. Auch diese Zahlen sind aus Fahrvereuchen von mehr als 1000 km gewonnen worden. Auch die Angabe über die für 1 ig Karbid benötigte Koksmenge ist unrichtig und um annähernd 100 % zu hoch gegriffen. K. in B. Antwort: Wenn wir in unserem Artikel über die Ersatztreibstoffe einen Liter Benzin einer Karbidmenge von rund 2.5 kg gleichsetzten, so liegt hierin durchaus keine Unstimmigkeit, wie sie anhand von Versuchen, die 20 oder 25 Jahre zurückliegen dürften, anzunehmen scheinen, denn wir stützen uns bei der Berechnung dieses Verhältnisses auf sehr reale Tatsachen, und zwar auch auf Verbrauchsmessungen. Sie übersehen nämlich vor allem, dass sich in dieser Zeit der Benzinmotor sehr intensiv weiterentwickelt hat, während dies vom Azetylenbetrieb sicher nicht gesagt werden kann. Aus verschiedenen Gründen ist der Azetylenmotqr gar nicht so entwicklungsfähig wie der Benzinmotor aus den Tagen des Weltkrieges. Sie liegen beispielsweise in der geringen Klopffestigkeit des Azetylens, das nur dann normale Verdichtunsverhältnisse von 1:5 bis 1 :5,5 erträgt, wenn man es mit dem 1.5—2.5fachen, theoretisch notwendigen Luftvolumen mischt. Ferner ist es leichter mit gasförmigen Brennstoffen eine gleichmässige Gemischverteilung und vollständige Verbrennung zu erhalten als bei der Verwendung flüssiger Treibstoffe, schon weil die Kondensationen im Saugrohr wegfallen. Heute sind diese Fragen jedoch auch beim Vergasermotor als befriedigend gelöst zu betrachten. Unter heutigen Verhältnissen kann daher ein Liter Benzin unter gar keinen noch so günstigen Umständen mehr durch nur 1.25 kg Karbid ersetzt werden, falls die Prüfungen durch eine neutrale Stelle in einer einwandfreien und schlüssigen Weise durchgeführt werden. Fahrversuche über längere Strecken hängen allzusehr von den Einflüssen des Verkehrs ab, um ganz genaue Vergleichsresultate zu liefern. Um wissenschaftlich stichhaltige Resultate zu erhalten, müsste über eine ebene Strecke bestimmter Länge mit fliegendem Start und konstanten Geschwindigkeiten von beispielsweise 30, 50, 70 und 90 km/St. gefahren werden, wobei jede Fahrt mindestens einmal in jeder Richtung vorzunehmen wäre, um die Einflüsse des Windes möglichst auszuschalten. Dies ist auch das Verfahren, das wir bei unsern Wagentests anwenden. Eine andere Möglicheit zur Erzielung exakter Vergleichsresultate liegt in der Prüfung der Motoren auf dem Bremsstand. Da uns Angaben über den Brennstoffverbrauch bei Kurzstreckenmeesungen für das Karbid und Acetylen fehlen, sind wir gezwungen, auf diese zweite, exaite Vergleichsmöglichkeit zurückzugreifen, indem wir uns an die Verbrauchscharakteristiken von Azetylen- und Benzinmotoren halten. In seiner interessanten Schrift über c Das Azetylen im Automobilbetrieb » bringt Herr Prof. Keel auf S. 84 auch ein Verbrauchsdiagramm eines Azetylenmotors, woraus sich ablesen lässt, dass der günstigste Azetylenverbrauch bei 250 Lit./PS-Stunde lag. Demgegenüber lautet aber die entsprechende Verbrauchszabl bei einem guten, modernen Benzinmotor etwa 365 g/TSStunie. Es gibt auch Fahrzeugmotoren, die noch mit etwas weniger Benzin auskommen. Herr Prof. Keel gibt in seiner erwähnten Schrift auf den Seiten 8 und 9 weiter nachstehende Zahlen für Vergledchszwieeke an : Heizwert des Azetylens 12 500 KCal/m», des Benzins 11000 KCal/kg; aus einem kg Karbid entstehende Gasmenge = 300 Liter. Nun werden ein paar kleine Rechnungen auf Personen-Wagen-Anhänger! Tiefer Schwerpunkt (Chassis-Oberkante 32 cm üb. Boden) Gewicht ohne Aufbau 100 kg Eha-Seitenwagen- und Anhängerbau - E. Haller, Binningen/Basel Telephon 3 47 27 Grund dieser Zahlen klar zeigen, dass 1.25 kg Karbid unter heutigen Bedingungen bei gerechter Beurteilung niemals 1 Liter Benzin ersetzen können. 265 g Benzin genügen für 1 PS-Stunde, 750 g = %. kg = 1 Liter Benzin enthalten 8250 750 KCal und reichen für - = 2.83 PS-Stunden aus. 265 Hiezu würden bei Azetylenbetrieb benötigt: 25Q X2.83 = 706 Liter Azetylen, zu deren Herstel- 706 Jung = 2.36 kg Karbid nötig wären. 300 Die zum Ersatz von 1 Lit, Benzin notwendigen 706 Liter Azetylengas enthalten 8840 KCal. Der moderne Benzinmotor nützt also die Brennstoffenergie sogar ein wenig besser aus als der mm Vergleich herangezogene Azetylenmotor. Dies rührt daher, dass man beim Azetylenbetrieb und normaler Luftbeimischung das Verdichtungsverhältnis bedeutend niedriger halten muss als bei Benzinbetrieb. Arbeitet man aber mit starkem Luftüberschuss und der gleichen Kompresison wie beim Benzin, so nimmt die Leistungsausbeute und damit der mechanische Wirkungsgrad ab, so dass man nicht des vollen Vorteils de? wirkungsvolleren Verbrennungen teilhaftig wird. Ueberdies ist die Frage des Betriebs mit so starkem Luftüberschuss und eventueller Wassereinspritzung bei uns durchaus noch nicht so vollständig abgeklärt, dass man ohne weiteres jetzt schon diesen Weg mit garantiertem Erfolg ohne neuerliche Versuche beschreiten kann. Erst, wenn es einmal soweit ist, wird sieh die Wärmeenergie des Azetylens im Motor gleich gut ausnützen lassen wie die des Benzins, so dass dann auch beim Azetylen aus 8250 KCal 2.83 PS-Stunden gewonnen werden können. Um eine Azetylenmenge mit 8250 KCal zu erzeugen, wären aber immer noch 2.2 kg Karbid n8- tig, womit wir uns nur sehr wenig von dem von un,s genannten Wert, der sofort mit bekannten Mitteln realisierbar wäre, entfernt haben. Die Zeiten, wo 1.25 kg Karbid trotz des nur ungefähr halb so grossen Heizwertes des daraus erzeugten Azetylens «unter günstigen Umständen », die sich speziell an kalten Tagen wegen der mangelhaften Gemischvertefllung Und starken Brennstoffkondensationen im Saugrohr an einem womöglich noch auf reiches Benzin-Luft-Gemisch eingestellten Vergasermotor eingestellt haben dürften, sind wohl heute endgültig vorbei. Denn die für das Karbid angegebene Verbrauchszahl setzt einen Brennstoffkonsum des Motors von etwa 500 g/PS-Stunde voraus, womit ein Motormodell heute sicherlich keinen « Staat» machen würde. Was sehliesslich den durchaus berechtigten Hinweis auf die einzuführende Menge an festen Brennstoffen anbetrifft, so hat sich tatsächlich insofern ein kleiner Irrtum in die Tabelle II eingeschlichen, als es (übrigens im Einklang mit dem angegebenen Vorkriegspreis) Kohle heissen sollte und nicht Koks. An der Importfrage ändert sich dadurch allerdings nichts. Zu heutigen Preisen würde sich selbst die Einfuhr der geringeren, benötigten Koksmengen allein kaum billiger stellen all angegeben. Schriftliche Antworten: Frage 1442. Allerhand über Ersatztreibstoffe. Wollen Sie uns bitte folgende Auskünfte erteilen: a) Lieferanten von Holzkohlengas-Generatoren für Auto; b) Lieferant von Ersatztreibstoff Carbusol; c) Angabe der Fachliteratur für Holzgas-Generatoren und anderer Ersatztreibstoff-Systeme; d) Die Adresse der Schweizer Gesellschaft für dal Studium der Motorbrennstoffe; ' e) Die Adresse der Klärgasanlage in Zürich. U. in 0. Frage 1443. Universalgerät zur Kontrolle des Gefrierpunkts von Frostschutzlösunoen. Es erschien im Laufe des vergangenen Winters in Ihrer Zeitung unter der Ueberschrift: Für den Garagisten erdacht, eine redaktionelle Notiz über «Universalgerät zur Kontrolle des Gefrierpunkts von Frostschutzlösungen», Wir wären Ihnen dankbar, wenn Sie uns. dafür Bezugsquellen aufgeben könnten. V.in B. Frage 1444. Elektromobile. Wer liefert in der Schweiz Elektromobile? W.inE. Frage 1445. Holzkohle-Gasgeneratoren. Können Sie uns eine Firma empfehlen, die Automobile umbaut, dass man sie mit Holzkohlen heizen kann ? K. in A. Frage 1446. Treibgas. Wären Sie so freundlich uns mitzuteilen, wer sich mit dem Umbau eines Ford-V8-Lie.ferwggens auf Betrieb mit Leuchtgas oder Azetylen befasst ? Wäre es möglich, den Wagen auch mit Wasserstoff zu betreiben und was für Aenderungen wären dazu notwendig ? B. in M. Frage 1447. Gasgeneraforanhänger. Wer liefert die von Ihnen beschriebenen Anhänger mit Gasgenerator zum Betrieb mit Carbusol ? L. in G. Frage 1448. Federn. Ich wäre Ihnen dankbar wenn Sie mir einen Lieferanten von Spiral- und Flachfedern bekanntgeben könnten. B. in B. Frage 1449, Elektrische Wagenheizung. Ich interessiere mich für eine elektrische Wagenheizung, Können Sie mir die Adresse eines Fabrikanten aufgeben ? B. in M. Frage 1450. Holzgas. Ich ersuche Sie, mi? über die Anwendung des Holzgasbetriebs bei Lastwagen folgende Auskunft zu geben : a) Welches Holzgassystem ist zu empfehlen ? b) Wie lautet die Adresso des Fabrikanten ? c) Vor- und Nachteile des Holzgases, d) Betriebskosten von Holzgasanlagen, S. in G. Frage 1451. Ersatztreibstoffe. Können Sie mir etwas Fachliteratur über Holzgasgeneratoren und Karbid-Anlagen bekanntgeben? S. ip K. Frage 1452. Ersatztreibstoffe. Wir interessieren uns für die schon oft in der Automobil-Revue beschriebenen Ersatztreibstoffe und Anlagen und wären Ihnen dankbar, wenn Sie uns die Fabrikanten von Holzgasgeneratoren, Holzkohlengas- Anlagen und komprimierte Holzkohlengas-Anlagen bekanntgeben würden. T. in B. Frage 1453. Ersatzbrennstoffe. Wir wären Ihnen dankbar, wenn Sie uns über folgende im Sprechsaal erschienene Fragen Auskunft geben könnten: Nr. 1424, 1425, 1426, 1427 und 1428. da wir uns dafür ebenfalls interessieren. H. in H. Huttwil Hotel Bahnhof A.C.S. T.c.s. 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