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E_1940_Zeitung_Nr.030

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. JULI 1940 — N° 30 TJlSqÜcfist uxeit mit dec tBenzincatien: Dickes Oel und brennstoffsparende Fahrweise In der warmen Jahreszeit ist es im allgemeinen üblich, dickes Sommeröl in den < Bauch» des Motors zu füllen, um einerseits die Qewissheit zu haben, dass der Schmierfilm in den Lagern nicht bei forcierter Fahrt an heissen Sommertagen plötzlich wegen übermässiger Abnahme der Zähflüssigkeit des Oels zusammenbricht, und anderseits den Oelverbrauch auf das Minimum zu drosseln. Denn der zähflüssige Schmierstoff schlüpft nicht so leicht am Kolben vorbei in den Verbrennungsraum hinauf wie dünnes Oel. Diesen Vorteil aber gleicht er aus durch eine Verteuerung des Betriebs an anderer Stelle : Er erhöht den Brennstoffverbrauch gegenüber dünnem Oel, was verhältnismässig am stärksten bei den gerade im Interesse eines bescheidenen Benzinkonsums einzuhaltenden, geringen Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/St, oder noch weniger in Erscheinung I O zl 1,1 •JJ 2 19 18 17 16 15 14 13 10 0 10 20 50 40 50 60 70 80 90 100 Geschwindigkeit In I V'tlesse Km p. h.-*. Fig. 1. Diagramm über den Brennstoffverbrauch eines Wagens in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Kurve A: Bei Verwendung von dickem Oel. Kurve B: Bei Verwendung von dünnem Oel. tritt. Der Unterschied zwischen dem Brennstoffverbrauch bei Verwendung von dickem oder dünnem Motoröl kann unter diesen Verhältnissen leicht 15 % betragen. Braucht also der Wagen mit Sommeröl 13 Liter Benzin auf 100 km, so würde er mit einer dünneren Oelqualität bei gleicher Fahrgeschwindigkeit und.-Belastung vielleicht nur 11 Liter benötigen. Unsere Fig. 1 illustriert diese Tatsache in, Diagrammform. Beim Anblick dieser Kurven greift man sich unwillkürlich an den Kopf und fragt sich : Ja, , warum benützt man denn nicht allgemein dünneres Oel. wenn das solch einen bedeutenden Unterschied ausmacht ? Der Grund liegt darin, dass bei der in normalen Zeiten üblichen, stärkeren Ausnützung der Motorleistung in U 35 3o 25 •" • 15 .33 S's 10 S: * 5 0 der warmen Jahreszeit eben doch das Sommeröl das Wahre ist, weil dann der Motor im allgemeinen bei höheren Betriebstemperaturen arbeitet. Wer also auch heute noch alles aus seinem Wagen herauszuholen wünscht, für den hat das Gesagte keine grosse Bedeutung, da er entsprechend der für diesen Zweck verfassten Vorschrift des Wagenfabrikanten an den Gebrauch von Sommeröl gebunden ist und zudem der Gewinn bei annähernd voller oder doch hoher Motorleistung prozentual weit kleiner ist. Ausserdem steigt der Oelverbrauch bei hohen Tourenzahlen stärker an als der Benzinverbrauch, so dass die Ersparnis an Betriebsstoffkosten infolge Mehrverbrauchs an dünnem Oel auf jeden Fall stark vermindert,, wenn nicht gar ins Gegenteil verkehrt würde. Auch für abgenützte Motoren, wo das dicke Oel nicht zuletzt die Abdichtung der Kolben und damit den motorischen Wirkungsgrad von dieser Seite her noch eine Zeitlang verbessert, eignet sich das dünnere Oel nicht. Ebensowenig für notorisch zu Ueberhitzung neigende Maschinen. Das sind die Ausnahmen. Für die grosse Masse jener Fahrer aber,' die sich mit einer sparsamen Fahrweise bei 500 1000 1500 2000 2500 Drehzahl in U/Min.-» Tours p. min. —» 3000 Fig. 2. Diagramm über die Abhängigkeif der Lagertemperatur sowie die Betriebs-Viskosität (Zähflüssigkeit des Oels im Betrieb) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. II eil Dass es sich bei dem amerikanischen Brennstoff für Vergasermotoren, der von uns kürzlich wegen seines gegenüber Benzin der Oktanzahl 75 verdoppelten Leistungsvermögens erwähnt wurde, um einen Kohlenwasserstoff der Oktanzahl 125 handelt. Damit man also die erwähnte Leistungsausbeute auch wirklich erhält, müsste man einen Vergasermotor verwenden, dessen Kompressionsverhältnis dem eines Dieselmotors entspricht. In dieser unerhörten Klopffestigkeit liegt demnach das Geheimnis seines vermeinlich riesigen Energiegehalts verborgen. Es wird allerdings noch einige Zeit dauern, bis der neue Brennstoff, der gegenwärtig 50 Fr. pro Liter kostet, wirtschaftlich erschwinglich ist. Von einer neuartigen Zylinderkopfdichtung, bestehend aus Asbestplatten, die mit einer SpezialQualität des amerikanischen Kunstgummis Neoprene imprägniert sind, um ihre Gasdichtheit zu verbessern. , Von einer kolloidgraphithaltigen, wässri-' gen Lösung, die auf nichtleitende Werkstoffe aufgespritzt, aufgepinselt oder durch Eintauchen aufgetragen werden kann, um sie an der Oberfläche leitend und so der Elektroplattierung zugänglich zu machen. Da die Lösung neben Kolloidgraphit auch ein anderes, härtbares, organisches Kolloid sowie einen Härtebeschleuniger enthält, trocknet und erhärtet diese leitende Deckschicht rasch. Sie ist natürlich auch gegen die in Verkupfemngsbädem benützten Kupfer-Sulfat- sowie Zyanidlösungen unempfindlich. Dass in USA Panzerwagen ungefähr 10 Franken pro kg kosten. Bei einem Gewicht von beispielsweise 10 Tonnen ergibt sich also ein Preis von 100 000 Fr. pro Wagen. Von einem neuen italienischen Regenerationsverfahren für gebrauchte Motoröle. Es handelt sich um eine Art selektiver Raffination mit Hilfe bestimmter Lösungsmittel, wodurch sich die verbrauchten Anteile aus dem Oel entfernen lassen. Da sich das Verfahren selbst bei nur kleinen Oelmengen wirtschaftlich durchführen lässt, ist es möglich, jede Oelqualität für sich zu regenerieren und dadurch ein sehr gleichmäs- \ siges Raffinationsprodukt zu erhalten. See neue PALLAS Aktiengesellschaft R. & E. Huber Telephon 975301 Pfäff ikon-Zürich Durch breiteres und tieferes Profil mehr Kilometer bei gleicher Beanspruchung. Zu beziehen durch jedes Fachgeschäft OPPerten Stoss-Stange Ist Ihre wirklich ein Schutz oder vielleicht nur eine Dekoration? Wir liefern Ihnen für Ihr Auto, ob Personen- oder Lastwagen, eine zweckentsprechende Stoss-Stange aus la Federstahl, welche wirklich einen Schutz darstellt. Fabrikation, Reparaturen und Verchrörhungen von Auto-Stoss- Stangen innert kürzester Frist. Langjährige Erfahrung. PFIRTER & MEYER, mech. u. Galv. 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N° 30 — DIENSTAG, 23. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE nur teilweiser Ausnutzung der. Motorleistung abgefunden haben, für sie bringt unser Vorschlag spürbare Vorteile. Denn bei niedrigen Leistungen und Drehzahlen kommt das dicke Oel nicht auf die Betriebstemperatur, die seine Anwendung erst rechtfertigen würde. Sein Nachteil aber, der in den höheren Reibungsverlusten liegt, der bleibt. Die in den Lagern « vernichtete >, d. h. in Wärme umgesetzte Reibungsarbeit hängt nämlich direkt von der Zähflüssigkeit des Schmieröls ab. Theoretisch ist die durch die Lagerreibung erzeugte Wärmeenergie dein Wert ZXN 2 proportional, worin Z die Viskosität des Oels und N die Drehzahl der Motorwelle bedeutet. Tatsächlich haben neuere, amerikanische Messungen der Lagertemperaturen von Motoren bewiesen, dass dies auch praktisch zutrifft (Fig. 2). Bei der Beurteilung der Diagramme ist zu berücksichtigen, dass die Viskosität eines Oels keine konstante Grosse darstellt, sondern sich vielmehr stark mit der Temperatur verändert. Die niedrigsten Lagertemperaturen wurden, wie man sieht, mit Auf Hängebrücken stets frei marschieren! Marschieren Im Schritt bewirkt Ueberlastung und ist daher gefährlich. Wir alle haben bestimmt schon dann und wann in unserer Jugendzeit auf einem an beiden Enden unterstützten Brett Spruiigübungen gemacht. Dazu stellte man sich in die Mitte und begann in regelnlässigem Takt ztt hüpfen, wobei man mit jedem Sprung etwas höher flog, bis man schliesslich aus dem gleichmässigen Rhythmus fiel und wieder von vorn anfangen musste. Gelegentlich ging dabei auch mal ein Brett zu Brüchen. Technisch bezeichnet man diese Erscheinung der « Atifschaukeking > eines Schwingungsvorganges als Resonanz. Sie tritt immer dann ein, wenn ein elastischer Körper im Takte seiner Eigenschwlngiingszahl abwechselnd be- und entlastet wird. Streng genommen sind aHe Körper ein wenig elastisch, doch nennen wir nur jene so, deren Flexibilität uns besonders auffällt und die daher bei Anregung zu Resonanz verhältnismässig langsam schwingen. Bauwerke wie Brücken und dergleichen aber sind im allge- dem Oel der geringsten Viskosität erzielt, während die zähflüssigen Qualitäten diesbezüglich erwartungsgemäss weniger günstig abschnitten und somit auch mehr Arbeit verzehrten. Wenn wir auf Grund dieser Erfahrungstatsachen, z.urn Schlüsse gelangen, dass unter den heutigen Umständen, wo man im Interesse eines geringen Brennstoffverbrauchs das Fahrtempo ohnehin etwas mässigt, durch Verwendung eines dünneren Oeltyips weitere Benzinersparnisse erzielen kann, so will dies natürlich nicht sagen, dass nun der Verwendung der allerdünnsten Oefsorten das Wort geredet werden soll. Man kann da auch zu weit gehen, weshalb man sich vor dem gen Zeit, wo öfter ganze Truppenkörper disloziert werden, die Schilder an solchen Uebergang zu einem leichteren Oel am besten mit einem zuständigen Fachmann in Verbindung setzt, der die Verfassung des fraglichen Motors sowie die Fahrgewohnheiten seines Besitzers kennt und daher in der Lage ist, zu entscheiden, ob sich der Wechsel lohnt, oder ob er nicht in Frage kommt, -b- meinen so steif gebaut, dass sie höchstens ins Vibrieren kommen, niemals aber solche Schwankungen ausführen wie ein belastetes Brett. Eine Ausnahme hievor machen nur gewisse leicht gebaute Steg© sowie ganz besonders die Hängebrücken. Bei diesen besteht keine in sich steife Tragkonstruktion, sondern als tragende Elemente dienen riesige Stahlkabel oder Stahlgelenkketten, die ausschliesslich auf Zug beansprucht sind und keinerlei Biegekräfte aufnehmen. Tritt auf Treibstoffen Holz, Torf und Kohle in der «ukünftigen, kontinental - europäischen Wirtschaft» eine der Brücke ein Belastungswechsel ein, so nimmt die durchhängende Kette eine etwas überragende Bedeutung zukommen dürfte, wird andere Gestalt an. Erfolgt dieser Lastwechsel nun periodisch in kurzen Abständen, so wirtschaft und Industrie zur Zeit die Entwicklung den deutsehen Herstellern von Traktoren für Land- von Modellen für Gasgeneratorbetrieb nahegelegt. beginnt die Kette im Tempo ihrer (niedrigen) Man hat berechnet, daes sich dadurch selbst gegenüber dem hilligen Dieeelbetrieb bei den auf dem EigenschwircgUTigszahl zu schwingen. Stimmt der Rhythmus des Lastwechsels mit dem der deutschen Markt herrschenden Preisverhältnissen Kettenschwingungen üfoerein, so schaukelt •wesentliche Einsparungen erzielen Hessen. Da sieh das Gewicht der benötigten Brennstoffmengen bei sich der Vorgang immer weiter auf, wobei Benzin-, Diesel- oder Holzgasbetrieb etwa verhält auch die ganze Fahrbahn mitmacht. Hiebei wie 0.3 :0.2 :1 fcg/PSh würden sich die Breirn- treten in den Ketten Kräfte auf, die bei normaler statischer Belastung niemals möglich wären und schliesslich sogar zum Bruch führen könnten, wenn dieser Vorgang auf die Spitze getrieben wird. Aus diesem Grund wird von Lastwagen verlangt, dass sie solche Hängebrücken langsam befahren. Dagegen fehlt auf den entsprechenden Vorschriftssignalen jeder Hinweis darauf, dass auch das Marschieren im Schritt über solche Brücken nicht zulässig ist. Denn hierdurch werden Wechsellasten hervorgerufen, die nicht ungern mit der Eigenschwingungszahl der Hängebrücke zusammenfallen und somit besonders gefährlich sind. Der Schreibende hat selbst schon wiederholt in militärischer Formation derartige Brücken begangen, wobei es sich stets zeigte, dass eine Traversierung im Schritt starke, vertikale Schwankungen bis zu schätzungsweise 10 cm erzeugte, weshalb bald Freimarsch befohlen werden musste. Es wäre drum sicher angebracht, wenn in der heuti- Brücken durch die Vorschrift « Truppen — freimarschieren » ergänzt und niemals an solchen Stellen ein Defilee abgenommen würde, wie dies schon vorgekommen sein soll. Technisch wäre eine solche Benützungsvorschrift für Hängebrücken noch wichtiger oder mindestens ebenso wichtig wie die Begrenzung von Höchstgeschwindigkeit und Gewicht der Motorfahrzeuge. Denn es handelt sich hter um eine Gefahr, die keineswegs auf die leichte Schulter genommen werden darf, -b- T«&dhn '««dhie» Noi.zen Tleue Zielsetzung. fiU die deutsche JxafUoxeHitidustäe .- Entwicklung von Modellen mit «narrensicherer » Gasgeneratoranlage. Von der Annahme ausgehend, daes den festen etoffpreise in Deutschland zueinander verhalten wie 16 : 4 : 3 Rpf./PSh. Zieht man in Betracht, daes vielen Betrieben eigene gute HolzabfäHe oder Torf zu" verhältnismässig noch günstigeren Preisen zur Verfügung stehen, so scheint auch der rein wirtschaftliche Anreiz zur Betriebsumetellung auf feste Brennstoffe gegeben. Während nun aber in der Industrie zumeist gutgeschultes Personal für Wartung und Betrieb zur Verfügung steht, trifft dies auf die Landwirtschaft nicht in gleichem Masse zu. Es wird daher vorgesclagen, bei einer Konstruktion der Generatoranlage für Landwirtsebafts-Traktoren speziell auf Vereinfachung von Betrieb und Wartung zu achten, also Systeme zu schaffen, die — wie der Amerikaner eagen würde — «foolproof» («narrensicher») arbeiten. Dies ist, abgesehen von der oft mangelnden technischen Ausbildung des Personals, auch deshalb wichtig, weil der Traktorführer bei landwirtschaftlichen Arbeiten ohnehin auf manches zu achten hat, was auseerhalb des Bereichs der reinen Beaufsichtigung der Maschine liegt. Es wäre daher zuviel verlangt, wollte man ihn noch mit weiteren Bedienungsaufgaben belasten, -b- Bu«la«»»€im«f« Schriftliche Antworten: Schmiermittel für Chassis. Aeeol-Bulletin Nr. 54. Herausgegehen durch die Firma Adolf Schmid's Erben AG., Bern. Das vorliegende Heft befasst sich in durchaus sachlicher Weis« mit einem sehr interessanten Thema aus der Schmierpraxis für Autombile. Zunächst wird auf die technischen Grundlagen der modernen Chassisfette eingegangen und erläutert, wodurch sich die verschiedenen Typen von Chas- «is-Fetten technisch unterscehiden. Der Leser lernt auch verstehen, warum für den und den Zweck dieses oder jenes Fett vorgeschrieben ist. Ein zweites Kapitel behandelt die praktische Anwendung der Chagsisfette. Die Schrift dürfte bei allen branchekundigon Lesern groeees Interesse finden, -fw- Frage 1413. Sparvtrgaser. Gibt es Vergaser, "die den Brennstoffverbrauch bei bremsendem Motor stark herabsetzen? H. in S. Fragt 1414. Kühlerfabriken. Können Sie mir einige Adressen von Kühlerfabrikanten bekanntgeben? F. in L. Frage 1415. Minerva-Ersatzteile. Wer ist Generalvertreter der Minerva-AutomoMIe ? Es handelt sich um die Beschaffung von Originalersatzteilen ? M. in B. Frag« 1416. Holzgasgeneratoren. Wer fabriziert in der Schweiz Holzgasgeneratoren? R. in Z. Fragt 1417. Holzgasgeneratoren für Personenwagen, Ist Ihnen ein schweizerischer Fabrikant •von Holzgas-Vergasern bzw. -Generatoren für Personenautomobile bekannt? Z. jn Z. Frage 1418. Timken-Lager. Können Sie mir die Fabrikanten-Adresse der «Timken >-Kugel- und Rollenlager bekanntgeben? M. in B. Frage 1419. Treibstoff Carbusol. loh wäre Ihnen eehr dankbar, wenn Sie mir die Adresse des Fabrikanten des Holzkohlen - Brennstoffes Carbusol, wie auch die Adresse des Herstellers des für diesen festen Brennstoff in Betracht kommenden Generators bekanntgeben würden. L. in B. Fragt 1420. Holzgasanhänger. Wer konstruiert Holzgrasanhänger für Personenwagen? K. in Seh. Frage 1421. Herstellung von Holzgasgeneratoren. Welche Literatur empfehlen Sie mir über die Herstellung von Holzgasgeneratoren? K. in S. Frage 1422. Petrolersatz «Magnusol». Können Sie uns mitteilen, wer den Petrolersatz Magnusol liefert? S. M. in M. CITY-GARAGE Seilerstrasse BERN MIETWAGEN-MODELLE 1940 Strasstn-Fahrzeuge Seit - 1850 - Karosserien Polsterüberzüge f Äonen