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E_1940_Zeitung_Nr.037

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Ersatztreibstoff

Ersatztreibstoff -Probleme : Von den Möglichkeiten des Azetylenbetriebs Wir haben uns aus verschiedenen, guten Gründen bisher einer ausführlichen Stellungnahme zur Verwendung von Azetylen als Ersatztreibstoff enthalten. Die Jahresversammlung des Schweizerischen Azetylenvereins in Biel, zu der wir freundlicherweise eingeladen waren um uns über den derzeitigen Stand der Angelegenheit eingehend zu informieren, gibt uns Gelegenheit, das Problem einmal in seiner ganzen Breite aufzurollen. Wenn wir heute nach Ersatztreibstoffen Ausschau halten, so richtet sich der Blick naturgemäss in erster Linie nach jenen Rohstoffen, die uns im Lande dauernd zur Verfügung stehen, und das sind vor allem das Holz und die Elektrizität. Auf der andern Seite können auch jene Treibstoffe wenigstens zeitweise gewisse Möglichkeiten bieten, die sich wohl zum Teil aus importierten, ausländischen Rohstoffen zusammensetzen, jedoch aus solchen, die sich verhältnismässig leichter in genügenden Mengen einführen lassen als die flüssigen Motorbrennstoffe. Ob dies für die zur Herstellung von Karbid benötigte Kohle (bzw. Koks) stets zutreffen wird, kann im Augenblick niemand voraussagen. Immerhin ist zu berücksichtigen, dass der für die Karbidfabrikation erforderliche Koks nach den Ausführungen von Herrn Prof. Keel an der gestrigen Tagung nur ungefähr 1 % unserer normalen, jährlichen Importe an festen Brennstoffen ausmacht. Ferner ist vor allem wichtig, dass gegenwärtig in unserem Lande Tausende von Tonnen an Karbidvorräten liegen, die als Betriebsstoff für beispielsweise tausend Personenwagen und kleinere Lastfahrzeuge jahrelang ausreichen würden. Eine Umstellung auf Karbid in diesem Rahmen Hesse sich also angesichts dieser sofort verfügbaren Reserven, die ursprünglich für den Export bestimmt waren und nun nicht ausgeführt werden können, ohne weiteres rechtfertigen, soweit nicht andere Fragen, wie beispielsweise die Wirtschaftlichkeit des Betriebs, mit hineinspielen. Für die Verwendung von Azetylen als Motortreibstoff stehen uns heute zwei Wege offen: 1. Erzeugung des Azetylens aus Karbid in einem Gasentwickler, der au£ dem Wagen selbst oder einem ganz leichten Anhänger untergebracht , würde, sowie 2. Verwendung von Azetylen-Dissous, das in Stahlflaschen unter Druck auf dem Wagen mitgeführt wird. Der Umbau dürfte sich in beiden Fällen im Minimum auf 1200.—, im Maximum auf 2000.— Franken stellen, wobei wir beim Azetylen-Dissous voraussetzen, dass vom Wagenbesitzer eine Batterie von Stahldruokflaschen angeschafft würde, um jeweils nur den für die Neufüllung zu bezahlenden Preis ohne Flaschenmiete auslegen zu müssen. Denn es wäre den im Azetylen-Dissous-Handel tätigen Firmen kaum zuzumuten, nun gleich einige tausend solcher Flaschen zu kaufen, um den Erfordernissen mehrerer hundert Kunden gerecht zu werden. Die Betriebsstoffkosten dürften sich bei Entwicklung des Azetylens auf dem Fahrzeug auf jeden Fall bedeutend billiger stellen als bei Verwendung von Dissous. Immerhin wird nach unserer Rechnung der Karbidbetrieb, ohne Einrechnung der Anlagekosten, selbst dann noch etwa l,3mal so teuer zu stehen kommen wie der Betrieb mit Benzin. Ausserdem bedarf der Azetylen-Generator einer gewissen Wartung, und der Fahrer muss sich mit verschiedenen neuen Bediemmgsgriffen vertraut machen. Schliesslich sind wohl vorerst hinsichtlich des Winterbetriebs noch einige Bedenken gerechtfertigt. Man hat uns jedoch versichert, dass es dank der bei der Gasentwicklung im Generator entstehenden Wärme möglich sein werde, die Gefahr des Gefrierens auch beim Stillstand über Nacht auszuschliessen. Wie weit dies auf die Leitungen und besonders die Ventile zutrifft (vergleiche Einfrieren von Luftdruckbremsen) soll uns hier nicht beschäftigen, da wir die Behebung allfälliger Mängel ebenso wie die Verantwortung hierfür vertrauensvoll den Azetylen-Fachmännern überlassen dürfen. Bei der Verwendung von Azetylen-Dissous kann sich übrigens auch im Winter .kein Eis im Innern der Apparatur bilden, weil das Dissous selbst keinen Wasserdampf enthält und die zur Vermeidung des Klingeins eingespritzte Flüssigkeit wegen ihres hohen Alkoholgehalts ebenfalls gefrierfest ist. Der Motor arbeitet dabei selbst in Steigungen überraschend weich, und seine Leistung ist ungefähr AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. SEPTEMBER 1940 — N° 37 gleich hoch wie bei Benzin (Aktionsradius 150 bis 250 km). Wer also ohne Rücksicht auf die Brennstoffkosten fahren muss und auf sofortige Betriebsbereitschaft angewiesen ist, für den eignet sich das Azetylen-Dissous. Fallen die Brennstoffkosten doch stärker ins Gewicht, so wird dagegen der Karbidbetrieb mit seinen etwas höheren Anforderungen an Wartung vorzuziehen sein. Immerhin muss der Wagenbesitzer in beiden Fällen damit rechnen, die Umstellungskosten ä fonds perdu auszulegen und dazu mehr für Karbid zu zahlen als für Kriegsbenzin. Die Meinungen übeT den Azetylenverbrauch im praktischen Durchschnittsbetrieb, wobei meist nicht sehr sparsam mit dem Brennstoff umgegangen wird, gehen zwar vorderhand noch ziemlich weit auseinander. Wir sind jedoch nach wie vor fest davon überzeugt, dass sich der Kalorienverbrauch bei Azetylenbetrieb nur wenig niedriger stellen wird als bei Benzinbetrieb, so dass die reinen Brennstoffkosten selbst bei Verwendung eines Entwicklers Verbrauchszahlen, die unsere Auffassung bestätigen. Araässlicli der letzten Jahresversammlung des Schweizerischen Azetylenvereins hatten wir Gelegenheit, auch eine kurze Probefahrt mit einem Chevrolet De Luxe, Modell 1939 zu machen, der mit Azetylen-Dissous betrieben wurde. Zur Erhöhung der Klopffestigkeit diente bei diesem Wagen ein Gemisch aus 2 Teilen Sprit und 1 Teü Wasser. Die Anlage funktionierte tatsächlich so überzeugend, dass man überhaupt keines Unterschiedes gegenüber Benzinbetrieb gewahr wurde. Als Verbrauch gab man uns folgende Zahlen an, die durchaus möglich erscheinen : 6.5 kg Azetylen-Dissous + 7 Liter Wasser-Sprit- Gemisch (enthaltend 4.6 Liter Sprit) pro 100 km. Da nun l m 3 Azetylen 1.17 kg wiegt und einen Heizwert von 14 000 KCal besitzt (vergl. C. F. Keel, « Der praktische Autogen- Schweisser», 1940), während 1 Liter Sprit rund 5000 KCal enthält, führt man dem Motor durch den Brennstoff zu : durch das Azetylen durch den Sprit 6.5 X 14000 = 78 000 KCal 1.17 4.6 X 5 000 = 23 000 KCal Total 101 000 KCaj höher ausfallen werden als dort*) Dies bedeutet aber in Kriegszeiten weiter nichts, als dass sich eben der Verwendungsbereich etwas verengert Sicher wird unter heutigen Umständen auch so noch dieser und jener Automobilist willens sein, selbst einen Franken oder gar bedeutend mehr pro Liter ersetzten Benzins auszulegen, um nur wenigstens auf das Fahren trotz Einreihung in die Kategorie G oder D nicht ganz verzichten zu müssen. Er wird dann eben von selbst seine Fahrten auf das absolut nötige Mindestmass einschränken. In den andern Kategorien dürfte sich ebenfalls mancher WagenbesitzeT finden, der die Mehrkosten in Kauf nimmt, um weiter fahren zu können als mit der Benzinration allein. Auf kurzen Probefahrten überzeugten wir uns davon, dass die Verwendung von Azetylen als Ersatztreibstoff heute technisch durchaus als gelöst zu betrachten ist, wenn auch bei Verwendung von Karbid mit Wassereinspritzung noch einige Kleinig- *) Siehe unseren Artikel «Verbrauchszahlen, die unsere Auffassung bestätigen». Rechnet man mit einer runden Zahl von 8000 KCal pro Liter Benzin, so entspricht obiger Gesamtheizwert 101000/8000 = 12.6 Liter Benzin. Da nun aber Gase im Durchschnitt vollständiger verbrennen, darf man annehmen, dass bei Gasbetrieb die Verbrennunigswarme um maximal etwa 10 % besser ausgenützt wird als bei Benzinbetrieb. Infolgedessen würde der angegebene Verbrauch an Azetylen-Dissous und Alkohol einem Verbrauch von rd. 14 Liter Benzin pro 100 km im praktischen Betrieb entsprechen. Dies ist zwar nicht viel, jedoch durchaus nicht unmöglich. Damit ist aber auch der Beweis der Stichhaltigkeit der angegebenen Verbrauchszahlen geleistet. Darüber hinaus ist es möglich, auf Grund dieser im praktischen Betrieb erhaltenen Zahlenangaben zu berechnen, wieviel Karbid gebraucht würde, wenn man statt mit Dissous-Flaschen mit einem Azetylen-Entwickler fahren würde. Nach dem bereits genannten Werk sind nämlich zur Erzeugung von 1 m 3 Azetylen 3.5 bis 4 kg Karbid notwendig, wenn man die kleinen Verluste im Betrieb berücksichtigt. Zur Erzeugung von 1 kg Azetylen sind demnach 3—3.4 kg Karbid nötig. Einem Verbrauch von 6.5 kg Dissous entspricht somit ein Karbidverbrauch von 19.5—22.1 kg. Unter der Annahme, dass der Alkohol in Anbetracht des geringen Zusatzes im Motor genau so vollständig verbrennt wie das Gas, ersetzen die 4.6 Liter Sprit 3.2 Liter Benzin (Heizwert entspricht 2.9 Liter Benzin). Das Azetylen hat also von den bei Benzinbetrieb benötigten 14 Litern 10.8 Liter Benzin zu ersetzen, wozu 19.5 bis 22.1 kg Karbid aufzuwenden wären. Hierin liegt eine Bestätigung unserer Auffassung, wonach zum Ersatz-eines Liters Benzin nicht 1, sondern rd. 2' kg Karbid benötigt werden. -b- XXI. Schweizer SK-'j:- ; ,;i ; i?(l'iSKviV::i '?'sv i-:;«;K-Vi -/-.w-/ COMPTOIR Lausanne Motorwagenfabrik Berna AG., Ölten 7. bis 22. September 1940 Grosste wirtschaftliche Herbstveranstaltung Schutz dem Polster! Ein Auto*Potster hält nur selten die Lebensdauer eines Wagens durch. Darum sind Polsterüberzüge — von der Hand des Fachmanns angepasst — unerlässlich- Wir haben uns in der Anfertigung solcher spezialisiert, passen sie in kurzer Frist an und berechnen nur massige Preise- Verlangen Sie doch einmal «nverbind« Offerte. MULLER Autosattlerei, Bigerplatz in Leichtmetall oder Stahl: Eigengewicht 1000 kg, Nutzlast 4000 kg Mo bei kästen, kombiniert mit Stahl und Leichtmetall Lastwagen brücken in Leichtmetall verkörpern Qualität, Fortschritt und Wirtschaftlichkeit. Job. 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N« 37 DIENSTAG, 10. SEPTEMBER i&tfc AUTOMOBIL-REVUE keiten auszufeilen sind, und die Frage des Winterbetriebs abgeklärt werden muss. Schlussfolgerungen. Zusammenfassend können wir feststellen, dass das Azetylen für gewisse Zwecke als Ersatztreibstoff in Betracht kommt, da grosse KarMdvorräte sofort zur Verfügung stehen und die Konstruktion zumindest für Betrieb mit Dissous als Tollkommen ausgereift zu betrachten ist. Allerdings wird eich der Wagenhalter damit abfinden müssen erstens für die Umstellung 1200.— bis 2000.— Fr. auszulegen und zweitens für den Betriebsstoff (immer nach unserer Rechnung) bei Karbid-Entwiokler-Betrieb je nach Höhe der Benzinbeimischung etwa 1,2—1,4- mal, bei Dissous-Betrieb etwa 2,5mal soviel auszulegen wie für Kriegsbenzin. Dafür hat er die Gewähr, soviel und soweit zu fahren, wie es ihm beliebt ... In Friedenszeiten hat das Azetylen allerdings keinerlei Aussichten, sich als Ersatztreibstoff zu halten, denn es ist und bleibt als Motorbrennstoff sowohl vom nationalen wie vom privatwirtschaftlichen Standpunkt eine recht kostspielige Angelegenheit. Es gilt daher im Laufe der nächsten Jahre, parallel mit der Einführung des Azetylenbetriebs Wir entnehmen die nachstehenden Ausführungen auszugsweise dem hochinteressanten Vortrag von Herrn Prof. Keed anlässlich der letzten Jahresversammlung des Azetylenvereins in Biel. Red. Infolge der heutigen Brennstoffnot ist die Frage der Verwendung von Karbid und Azetylen als Motortreibstoff wieder akut geworden wie einst vor 22 Jahren. Man kann hierbei sowohl an die direkte Verwendung des Azetylens als auch an die Benützung daraus erzeugter, flüssiger Treibstoffe denken. So kann man durch Anlagerung von Wasser aus Azetylen Aldehyd (CHsCOH), eine farblose Flüssigkeit, die bei 22° C siedet, herstellen. Dieses lässt sich durch Verbindung mit Wasserstoff weiter in Aethylalkohol oder durch Behandlung mit Schwefelsäure in Paraldehyd (C6H12O3) überführen, dessen Siedepunkt bei 124° C liegt, während sein Heizwert rd. 7000 KCal/kg beträgt. Vermischt mit Benzin, Azeton oder Alkohol eignet such das Paraldehyd als Motorbrennstoff. Das Azetylen ist grundsätzlich aJs Treibgas sehr gut brauchbar. Sein HefeWert beläuft sich auf 14 000 KCal/m*. Zur Verbrennung wird im praktischen Betrieb die 20- bis 35fache Luftmenge benötigt. Bemerkenswert ist die sehr vollständige Verbrennung des Azetylens; so enthielten die Abgase eines Benzinmotors bei Leerlauf 6,2 %> unverbranntes Kohlenmonoxyd, während der mit Azetylen betriebene Motor unter den gleichen Bedingungen ein von unverbrannten Resten freies Auspuffgas zeigte. — Ein Benzinmotor braucht im Mittel etwa 400 g bei Fahrzeugen, wo er sich rechtfertigen lasst, mit aller Kraft an die Ausnutzung unserer rein nationalen Ersatztreibstoffe Holz, Holzkohle, komprimierte Holzkohle und Elektrizität zu gehen. Auf sie ist unbedingt das Schwergewicht unserer Anstrengungen zu verlegen, denn sie werden erlauben, die Kosten der Umstellung aus den Einsparungen an Brennstoffkostsn zu decken, so dass sich die Aenderung von selbst bezahlt macht. Darum gilt es, den Hebel in dieser Richtung mit aller Energie anzusetzen. Die Rentabilität des Holz- und Holzkohle- sowie in vielen Sonderfällen auch des elektrischen Betriebs ist sogar in Friedenszeiten gewährleistet, obwohl dann natürlich die Amortisation der Anlagekosten aus den Ersparnissen auf dem Brennstoffkonto-etwas mehr Zeit beansprucht. Allerdings stellt der Holzbetrieb höhere Anforderungen an die Wartung. Auch hinsichtlich der jederzeitigen Betriebsbereitschaft ist er dem Azetylenbetrieb zweifellos unterlegen und hierin liegt nun gerade der Grund, der dem Azetylen neben anderen Ersatztreibstoffen einen Platz an der Sonne zu sichern vermag. Gegen eine Verallgemeinerung seiner Anwendung aber sprechen sehr gewichtige Bedenken, weshalb es unseres Erachtens auf keinen Fall als ausschliessliche Lösung für Personenfahrzeuge in Aussicht genommen werden sollte. -b- Karbid und Azetylen als Motortreibstoffe für Automobile Benzin pro PS-Stunde, was einem mittleren Wirkungsgrad von 14,5 °/o entspricht, ein Azetylenmotor benötigt dagegen 0,7 bis 1,0 kg Karbid pro PS-Stunde und besitzt somit einen durchschnittlichen Wirkungsgrad von 17,8 °/o Um eine befriedigende und vollständige Verbrennung im Motor zu erhalten, sollte die Verbrennungsluft 3—6% Azetylen enthalten. Bei 8%> ist zwar die Verbrennung am kräftigsten, doch erfolgt sie alsdann mit besonderer Heftigkeit. Da das Azetylen theoretisch eine 12,5fache Luftmenge zur vollständigen Verbrennung erfordert, arbeitet man also mit einem 1,3- bis 2,5fachen Luftüberschuss. Die Regulierung der Motorleistung erfolgt im übrigen auch noch durch die Drosselklappe. Eine Veränderung der Leistung gegenüber Benzinbetrieb braucht nicht notwendigerweise vorhanden zu sein. Karbid-Entwickler und Azetylen-Reserve: Die Verwendung von Azetylen-Dissous scheint auf den ersten Blick das Gegebene zu sein. Erschwerend wirkt jedoch das grosse Flaschengewicht pro kg der Füllung, enthält doch eine Flasche von 25 Liter Inhalt und 50 kg Gewicht nur ca. 4 kg Azetylen- Dissous. Die Azetylen-Entwickler sind verhältnismässig leicht und billig, und werden nach dem Drucksytsem mit Wasserverdrängung oder nach dem Schubladenprinzip gebaut. Der Korb fasst pro Liter Inhalt rund 1,25 kg Karbid. Der Wasserinhalt muss sowohl beim einen wie beim andern Typ 4—5 Liter pro kg Karbid betragen. Das Mischventil: Im Mischventil erfolgt die Mischung von Azetylen und Luft in den geeigneten Verhältnissen. Zur Einführung des Gases dient ein Hahn, der durch das Gaspedal gesteuert wird. Er besitzt zweckmässig eine herzförmig« Oeffnung zum Austritt des Gases in die vorbeiströmende Luft, um bei den verschiedenen Hahnstellungen jeweils ein brauchbares Gemisch zu erhalten. Jeder Drosselklappenlage entspricht eine ganz bestimmte Stellung des Hahns. Die Benzinzufuhr kann vollständig abgeschaltet und die Benzindüse zur Zuführung von Wasser benützt werden, um bei mehr als Halblast die Klopfneigung zu vermindern. Besonders vorteilhaft ist dies bei Verwendung von trockenem Azetylen, wie es durch die DissousvFlaschen geliefert wird. Nasses oder dampfhaltiges Azetylen hat weniger Wasserzusatz nötig, da es pro Kubikmeter je nach seiner Temperatur bereits 100—500 sr Wasser aus dem Entwickler mitbringt. So beträgt sein Wassergehalt bei 10° G 7 g, bei 50° G 75 g und bei 100° G 622 g. Anstatt das Wasser durch den Vergaser selbst zuzuführen, kann man darauf ein Zusataventil anbringen und Wasser- sowie Azetylen-Zufuhr vollautomatisch durch den Unterdruck im Saugrohr steuern. Dann bleibt der Vergaser jederzeit für Ben* zinbetrieb bereit. Reduzierventil am InstrumenfenbreH: Unten am Instrumentenbrett muss ein sogenanntes Reduzierventil vorgesehen werden, womit das Gas auf den geeigneten Druck einreguliert wird. In der Dissousflasche sowie im Karbidapparat beträgt der Druck 0,7 bis 15 Atm. Im Mischventil soll er aber zum Anfahren nur 0.2 bis 0,4 Atm. ausmachen, im Betrieb gar nur 0,06 bis 0,1 Atm. Manchmal kann im Mischventil sogar ein Unterdruck notwendig sein. Anordnung der Apparatur. Am Motor sind keine Aenderungen des Triebwerks oder anderer, innerer Organe nötig. Dagegen müssen die Rohrleitungen, Regulierventile sowie das Zusatzventil bzw. ein Spezialvergaser montiert werden. Entwickler oder Flaschen werden meist im Wagenhinterteil, eventuell auf einem kleinen Anhänger untergebracht. Das Gewicht der Apparate beläuft sich je nach dem gewünschten Aktionsradius auf 150 bis 250 kg. An der Zündung muss beim Uebergang aus Azetylenbetrieb nichts abgeändert werden. Unter Umständen würde sich eine leichte Verschiebung des Zündpunktes gegen Spätzündung hin lohnen. Vorschlag für gesetzliche Regelung: Selbstverständlich dürfen Motorwagen nur unter Berücksichtigung aller einschlägigen Sicherheitsvorschriften mit Karbidanlagen ausgerüstet werden. Es müsste verlangt werden, dass die Einrichtungen in allen Teilen dem neusten Stande der Azetylentechnik entspricht und daher volle Sicherheit bietet. Die Apparate haben den eidgenössischen Vorschriften vom 10. April 1934 zu entsprechen, insbesondere was die Wandstärke, die Zuverlässigkeit der Verschlüsse, Dichtungen usw. betrifft. Um diese Sicherheitsmassnahmen zu garantieren, sollte der Schweiz. Azetylenverein in jedem Falle zur Begutachtung herangezogen werden, wie er jetzt schon für die Schweissanlagen tätig ist. Auch müsste ein Verzeichnis der AzetyJenwagen geführt werden. Verfügbare Karbidmengen: In der Schweiz dürften in den nächsten 12 Monaten ohne weiteres 10 000 Tonnen Karbid für Automobile zur Verfügung stehen, was für 3000 bis 4000 Wagen ausreichen würde. Sofern die zuständigen Amtsstellen weitere Koksmengen freigeben, könnten 20 000 bis 100 000 Tonnen Karbid hergestellt und damit ein weiteres Kontingent von 10000 Wagen gespeist werden. Mit diesen Angaben soll jedoch keineswegs den zuständigen Amtsstellen vorgegriffen werden, sondern es 'bleiben deren Mitteilungen ausdrücklich vorbehalten. Der Schweiz. Apparatebau wäre absolut in der Lage, die nötigen Ausrüstungen für Karbid- Automobile rasch zu liefern. Ergänzend zu den Ausführungen von Herrn Prof. Keel möchten wir noch darauf hinweisen, dass weiter gewisse Vorschriften notwendig werden dürften, um der Explosionsgefahr bei Wagen mit Azetylenbetrieb zu steuern, auf die ja auch eino Inschrift auf der Innenseite des Entwicklerbehälters am Wagen des Vortragenden hinwies. So sollte man den Deckel niemals mit einer brennenden Zigarre im Munde aufmachen, da allfällig durch die an den Entwicklern angebrachten Ueberdruckventile entweichendes Gas mit der Luft im Behälter sogleich ein explosives Gemisch bilden kann. Azetylen ist nämlich fast in jedem Mischungsverhältnis mit Luft zündfähig, indem der gefährliche Bereich schon bei einem Azetylenanteil von 3% beginnt und bis hinauf zu einem solchen von 60% reicht. Demgegenüber liegen die Explosionsgrenzen von Methan, das in Italien als Treibgas für Omnibusse benützt wird, zwischen 6 und 13% (bei Benzin 2—5%). Trotzdem hat es sich bei unsern südlichen Nachbarn bereits als notwendig erwiesen, das Rauchen in gasgetriebenen Wagen zu verbieten und sehr rigorose, technische Bestimmungen für die Montage der Druckflaschen zu erlassen. -b- •»••«aBttfsehc» Winke Wie man undichte Stellen am Auspuffrohr sucht. Wenn das Auspuffsystetn unter dem Wagen nicht dicht hält, so dringen leicht grössere Mengen von Abgasen in das Wageninnere ein, was recht lästig ist. Um dem Uebel abhelfen zu können, müssen erst die Stellen gefunden werden, wo die Auspuffgase ihren unerlaubten Weg ins Freie finden. Da sie bei einem richtig instandgehaltenen Motor unsichtbar sind, ist es nicht möglich, einfach unter dem Wagen nachzusehen, wo sie entweichen. Dagegen lässt sich dies auf folgende Weise bewerkstelligen. Der Wagen wird auf einen Wagenlift genommen und das Ende des Auspuffrohrs teilweise verstopft. Nun setzt man den Motor in Betrieb und giesst, während er läuft, ein wenig Petrol in die Luftfilteröffnung. Da es nur unvollkommen verbrennt, beginnt der Auspuff alsbald zu rauchen und man erkennt Undichtigkeiten leicht am «Dampf »-Austritt. Durch Abklopfen des Auspufftopfs mit einem Hammer oder mehrmaliges Aufreissen der Drossel lässt ZÜRICH, den 4. September 1940. Ein schweres unerbittliches Geschick hat uns heute unsern DIREKTOR Herrn 0. ZWIMPFEB SICHERHEITS-BREMSBELAG hitzebeständig weich und wirksam ohne Pfeifen dauerhaft sich oft auch eine Lockerung der Drosselbleche im Schalldämpfer feststellen. -bmitten aus seiner erfolgreichen Tätigkeit entrissen. Der teure Verstorbene hat sein ganzes Können und Wissen unserer Firma gewidmet. Wir verlieren in ihm einen hervorragenden Mitarbeiter, einen vorbildlichen und tatfreudigen Chef und einen treuen, lieben Freund. Wir werden sein Andenken stets in Ehren halten. Verwaltungsrat, Angestellte u. Arbeiterschaft der AMAG» Automobil- & Motoren A.-G. A. O. S. ARBON Hotel Lindenhof Mit modern umgebauten Restaurationsräumen. Zimmer m. messendem Wasser Rendez-vous der Automobilisten Heizbare Bozen. Reparaturwerkstätte zwei Minuten entfernt. Telephon 605. Präz.-Kegelbahnen. H. Heller, Bes. Herisau Hotel Bristol Speicher - T.C.S. A.C.S. Erstes Haus am Platz, zunächst Bahnhof. Alle Zimmer mit fliessend. 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