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E_1940_Zeitung_Nr.041

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Rückerstattung der

Rückerstattung der Steuer für requirierte Fahrzeuge hat nach Tagen genau berechnet zu erfolgen (Aus dem Bundesgericht.) wie in der letzten Nummer der « Automobil-Revue » kurz gemeldet, hat das Bundesgericht die von der Aspa gemeinschaftlich mit dem ACS und dem TGS eingereichte Klage, worin die nach Tagen berechnete Steuerrückvergütung für requirierte Motorfahrzeuge gefordert wurde, geschützt. Wir geben hier einen aus der Feder unseres Bundesgerichte - Korrespondenten stammenden ausführlicheren Bericht über diesen Entscheid wieder, dem grundsätzliche Bedeutung zukommt, was nichts anderes heisst, als daes «amtliche Kantone verpflichtet sind, die Steuern genau auf den Tag der Requisitionsdauer berechnet zurückzuerstatten. Mit dieeem Entscheid unseres obersten Gerichtshofes findet eine Frage ihre Abklärung und Erledigung, die in automobilistischen Kreisen viel Staub aufgewirbelt hatte. Die vielumstrittene Frage, ob und inwieweit die Autosteuern für militärisch requirierte Motorfahrzeuge vom Kanton zurückzuerstatten seien, ist durch ein Urteil des Bundesgerichts (verwaltungsrechtliche Abteilung) abgeklärt worden. Bekanntlich hatten die meisten Kantone zwar die Rückerstattungspflicht grundsätzlich anerkannt, aber sie in ihren Erlassen so eingeschränkt, dass der Dauer der militärischen Inanspruchnahme nicht in vollem Masse Rechnung getragen wurde. In den bündnerischen Ausführungsvorschriften zum Motorfahrzeuggesetz wird die fiskalische Belastung des Fahrzeugs abgestuft nach der Zahl der Betriebsmonate, so dass ein das ganze Jahr hindurch gebrauchtes Fahrzeug 100% der Skala zu entrichten hat, während z. B. bei neunmonatiger Verwendung noch 80% bezogen werden. Ein Beschluss des Kleinen Rates vom 22. Dezember 1939 verordnete, dass die für die mobilisierten Fahrzeuge geleisteten Jahressteuern nur für die Zeit der Inanspruchnahme durch das Militär und nur zu 50% dieser Skala zurückzuerstatten seien, und auch dies nur unter der Voraussetzung, dass das Fahrzeug mindestens 20 Tage im Monat requiriert war. Die Rätische Aktienbrauerei Chur, der fünf Lastwagen requiriert worden waren, erhielt auf Qrund dieser Vorschrift nur Rückzahlungen auf der Steuer für drei dieser Wagen im Gesamtbeträge von 169 Fr. Sie erhob beim Bundesgericht Klage auf Gewährung der Steuer- und Gebührenfreiheit für die ihr requirierten Wagen nach Massgabe der Dauer der militärdienstlichen Inanspruchnahme und forderte die Rückzahlung von 240 Fr. Die Klage stützte sich auf Art. 165 der Militärorganisation von 1907: «Die Diensträder der Radfahrer und, solange sie für militärische Zwecke verwendet werden, die Automobile dürfen nicht mit kantonalen Steuern oder Gebühren belegt werden.» Dieser Vorschrift pflegten die Kantonsbehörden Art. 72, Absatz 2 des Motorfahrzeuggesetzes entgegenzuhalten, wonach mit dem Inkrafttreten des MFG alle entgegenstehenden Bestimmungen des eidgenössischen und kantonalen Rechts aufgehoben sind. Das Bundesgericht teilt die bereits vom Eidg. Justiz- und Polizeidepartement geäusserte Auffassung, Art. 165 der Militärorganisation sei durch Artikel 72, Abs. 2 MFG nicht aufgehoben worden. Erstere Vorschrift gehört nach ihrer Natur in die Militärgesetzgebung und beim Erlass des MFG, eines Polizeigesetzes, hatte der < Also mehr haben Sie nicht aus ihm herausbekommen, Gerda ? » « Nein.» « Tja... Ich kann keine andern Schlüsse daraus ziehen, als dass mein Vater eine direkt krankhafte Vorliebe für solche Zirkusweiber zu haben scheint!... Scheusslich !!. Na — Jene besagte verstorbene Luchon hat demnach eine Nachfolgerin bekommen !... Vielleicht die Trapezkünstlerin in dem , roten Trikot!... » < Möglich », sagt Gerda. « Wissen Sie, Kind... nein, heutzutage woM nicht mehr... aber es gab wohl früher viele Väter, die ihre Söhne aus den Händen solcher Weiber reissen mussten... Warum soll nicht einmal ein Sohn seinem Vater den gleichen Dienst erweisen ?... Ist mir nur so unappetitlich, die ganze Geschichte... und liegt mir absolut nicht! Das ganze Milieu da... widerlich. Ist mir auch völlig — aber völlig unbegreiflich bei Vaters strengen Grundsätzen 1... Wenn ich doch wenigstens die Beziehungen zwischen dieser ,Dame' und meinem Vater lösen könnte, ohne dass er mich zu Gesicht bekommt!... Wissen Sie, Gerda, es ist nicht Angst, die ich vor dem Vater habe... nur Respekt... der verfluchte Respekt von früher her!.»- Es wäre mir Gesetzgeber keinen Anlass, diese Sonderbestimmung aufzuheben. Art. 165 MO aber will nicht nur, dass während der militärdienstlichen Beanspruchung für die requirierten Fahrzeuge keine Steuern bezahlt werden, sondern sein Zweck verlangt auch die Rückerstattung schon bezahlter Steuern nach Massgabe der militärischen Inanspruchnahme, wo die kantonale Gesetzgebung die Vorausbezahlung der Steuern anordnet. Jede andere Auslegung führt zu schweren Rechtsungleichheiten, je nachdem die Kantone die Vorausbezahlung vorschreiben oder nicht. Ebensowenig als der Grundsatz der Rückerstattungspflicht kann deren M a s s von der kantonalen Gesetzgebung abhängen. Handelt es sich um eine Steuer, die normalerweise nach einer bestimmten Gebrauchsdauer des Fahrzeuges bemessen wird, so muss auch die Rückerstattung der Dauer der Requisition entsprechen. Im übrigen wäre es auch verfehlt, sich über die hier zur Verfügung stehenden Mengen Illusionen hinzugeben. Währenddem es von jeher ausserordentliche Schwierigkeiten bereitet hat, eine schweizerische Holzkohlenproduktion aufzunehmen — für die Herstellung von Meiler-Kohle bedarf es jahrelanger Erfahrung — gestaltet sich der Arbeitsprozess bei den Verkohlungsöfen leichter, doch muss man sich hier genaue Rechenschaft darüber ablegen, welche Systeme eine rentable Ausbeute gewährleisten. Eine solche Produktion ist bereits projektiert, sie kommt aber Obenfalls erst auf nächsten Sommer hin in Frage. Vom Vertreter der Sektion für Chemie wurde darauf hingewiesen, dass Karbid als Ersatztreibstoff nur in Betracht fällt, wenn es gelingt, die einheimische Produktion zu erhöhen. Bis zum Frühjahr glaubt man, 11000 Tonnen zusätzlich herstel-r' len zu können und später soll eine weitere Steigerung versucht werden. Angesichts der negativen Ergebnisse der Erhebungen, welche in bezug auf die Flaschenfrage angestellt worden sind, bleibt nur direkte Gaserzeugung oder dann der Betrieb mit dem flüssigen Paraldehyd übrig, dessen Verwendung insofern besondere Aufmerksamkeit verdient, als sie keine Veränderungen am Wagen voraussetzt. Die Fabrikation des Paraldehyds bedingt indessen, wie von anderer Seite bemerkt wurde, gewisse Einrichtungen und damit finanzielle Aufwendungen, so dase auch hier die Amortisation garantiert sein muss. Die Preisfrage benötigt deshalb beim Paraldehyd vorerst noch eine gründliche Ab^ klärung. Mit den heute vorhandenen Vorräten an Karbid Hessen sich, wie in der Diskussion -weiter festgestellt wurde, in den ersten Monaten ca. 300 Wagen auf diese Betriebsart umstellen. Die Apparatur dafÜT ist relativ einfach, sofern man sich auf einige wenige Typen konzentriert. An die Ausführungen seiner Vorredner anknüpfend flocht Herr Nationalrat Grimm an dieser Stelle die Bemerkung ein, dass ihm die Verwendung flüssiger Treibstoffe als die zweckmässigere Lösung erscheine, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Vorräte für die Konstruktionsteile bei der rückläufigen Einfuhr ständig zurückgehen. Anmelde» oder Bewilligungspflicht? Ein interessanter Meinungsaustausch schloss sich an da« Votum von Direktor Britschgi (TCS), der sich für die Anmeldepflicht einsetzte, um einerseits die private Initiative nicht zu unterbinden, entsetzlich, ihm eine Blösse geben zu müssen ... ich weiss auch, dass es für ihn untragbar wäre... Das ist eben das Römersche in uns ! Diese Scheu vor einem Einbruch in unser... unser... na sagen wir : Seelenleben 1 » Gerda nickt. «Na, müssen alles auf morgen lassen, Gerda ! » Gerda gibt keine Antwort — sie schläft schon wieder. Und wieder legt er die Hände unter ihren Körper und trägt die federleichte Bürde auf ihr Bett. Dann geht er noch lange in seinem Zimmer auf und ab. Als er endlich das Licht ausknipst, liegt der Raum schon im Tagessdiem, und die Vögel sirogen. Laute Männerstimmen reissen Gerda aus tiefem Schlaf. Sie fährt aus den Kissen, blickt auf den kleinen Reisewecker : 8 Uhr morgens. Um Gottes willen !... Um Gottes willen 1 ... Das ist ja seine Stimme !... Alfred Beckers Stimme I Sie springt mit einem Satz aus dem Bett, stürzt zur Gangtür, legt ihr Ohr an das Holz. Ja — Alfred! Unverkennbar, diese in der AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 8. OKTOBER 1940 — N° Dagegen braucht die Gebühr für die Verkehrsbewilligung (hier für jeden Wagen 5 Fr.) nicht zurückgezahlt zu werden. Diese Gebühr stellt den Gegenwert für die Ausstellung bzw. Erneuerung der Verkehrsbewilligung dar und ihr Mass ist von der Dauer des Gebrauchs unabhängig, weshalb sie auch dann entrichtet werden muss, wenn nach erteilter Bewilligung auf die Verwendung des Fahrzeuges verzichtet wird. Die Klage wurde in dem Sinne gutgeheissen, dass der Kanton Graubünden der Klägerin 2M Fr. Verkehrssteuern zurückzuzahlen hat, während die weitergehenden Begehren abgelehnt wurden. Die Bedeutung des Entscheides aber liegt in der grundsätzlich festgelegten, nach der Zahl der Requisitionstage zu beniessenden Rückerstattungspflicht. Wie man vernimmt, beabsichtigt die Aspa, die in vorderster Linie gestanden hat, als es sich darum handelte, die Streitfrage durch einen bundesgerichtlichen Entscheid abzuklären, ein Schreiben an die Kantone zu richten, worin sie diese auf das Urteil unseres obersten Gerichtshofes aufmerksam macht und sie anfragt, welche Stellung sie dazu einnehmen. Sollte es sich herausstellen, dass der eine oder andere unter ihnen nicht gewillt ist, sich dem Wahrspruch zu fügen, so bleibt nichts anderes übrig, als neuerdings den Prozessweg einzuschlagen, um allfällige Widerspenstigkeiten aus dem Weg zu räumen. Ersatztreib s to ffe Karbid und Paraldehyd. CSchluss von Seite 1.) li anderseits aber vorsorglich eingreifen zu können, wo nicht genügend Material vorhanden ist. Dabei hätte dar Staat für Fahrzeuge, welche zum Umbau zugelassen werden, die Verpflichtung zur Beschaffung der nötigen Ersatzbrennstoffe zu übernehmen. Andere Möglichkeiten sollen aber dem privaten Unternehmergeist gewahrt bleiben. So haben z. B. bereits einzelne Firmen auf eigenes Risiko Verkohlungsöfen angeschafft und durch private Abmachungen mit Waldbesitzern eine Lösung der Versorgungsfrage gesucht. Beim Vertreter des Autogewerbes fanden die Ideen Herrn Britschgis Unter. Stützung. Wenn das Gewerbe eich in vermehrtem Masa um den Bau von Apparaten interessiert habe, so sei dies einzig aus der Notwendigkeit heraus geschehen, möglichst vielen Angehörigen des Personals Arbeit zu verschaffen. Die Anmeldefrist verdiene in Erwägung gezogen zu werden, um eine gewisse Garantie der Belieferung mit Ersatzbrennstoffen zu erreichen. Allerdings erhoben sich einzelne Einwendungen gegen den Wunsch nach völliger Freigabe der Privatinitiative. So wurde in bezug auf die Produktion von Holzkohlebrikette geltend gemacht, dass sich diese Frage nur durch gemeinsame Arbeit lösen lasse. Was die Holzkohle anbetrifft, von der die Schweiz nur 6 °/o ihres gegenwärtigen Bedarfs selbst zu decken vermag, so muss sie in erster Linie für einige wichtige Kriegsindustrien gesichert bleiben. Ob es, angesichts der heutigen Treibstoff not, keine Möglichkeit gebe; Alkohol zu importieren, wollte Herr Britschgi wissen. Die Handelsabteilung des EVD bejahe sie auf Grund ihrer Sondierungen. Auch die Holzverzuckerung sollte man, als bestes autarkes Ersatzmittel, nach Kräften fördern, zumal ja die Konzession erteilt sei. Antwort: die bundesrätliche Bewilligung dazu besteht zwar, aber die Schwierigkeiten zur Verwirklichung des Projektes sind noch nicht behoben, denn sowohl die Holzlieferung als auch der Energiebezug müssen erst einmal sichergestellt sein. Generatoren. Zum Thema Generatoren tibergehend, möchte Herr Nationalrat Grirom die Frage abgeklärt sehen, ob für die in Aussicht genommene Beschränkung auf einige wenige Typen die Anmelde- oder die Bewilligungspflicht zu wählen sei. Das erstere System bedeutet sozusagen eine Mahnung an den überbordenden Erfindergeist, im Bewilligungsverfahren dagegen liegt ein teilweises Verbot. In der Diskussion unterstreicht vorerst Prof. Schläpfer (ETH) die Notwendigkeit, die Eriinder- Erregung so heisere und doch so weittragende Stimme... Zwischenrufe werden laut. Türen klappen. Schritte. Laufen. Wenn er heraufkommt ?... Ihre Tür einbricht ?... Sie stürzt an Hans Römers Zimmer, reisst beinahe die Klinke ab. Schreit hinein : « Hans ! Hans !... Der Alfred...» Das Zimmer ist leer. Auf dem Tisch ein Zettel : Bleiben Sie unter allen Umständen im Zimmer ! Das Mitleid, das Gerda noch gestern gespürt, als Becker ihr gute Nacht gewünscht, ist ausgelöscht von ihrer Angst. Sie muss wissen, was da unten vor sich geht. Sie öffnet die Gangtür, horcht hinaus. Rauh die Stimme Alfred Beckers, in ungefügem, hartem Französisch : «Ich sage Ihnen schon hundertmal: Gerda Manz ... Gerda Manz... Sehen Sie im Fremdenbuch nach, zum Donnerwetter !» Die Stimme des Portiers : «Auf Fragen, die in solchem Ton an mich gerichtet werden, gebe ich keine Auskunft.» « Also gut... dann bitte ich Sie... bitte Sie...» (Fortsetzung folgt.) welle etwas abzubremsen, was indessen keineswegs besagen wolle, dass die eidg. Materialprüfungsanstalt nicht, wie bis anhin schon, wirklich guten Lösungen unter die Arme greife. Von anderer Seite fällt in diesem Zusammenhang die Bemerkung, dase die Propaganda der Verkaufsfirmen mitunter übers Ziel hinausgeschossen hat, zum Schaden der Sache. Im übrigen wird eine gewisse Rationalisierung als angezeigt erachtet, um Phantasten fernzuhalten. Sowohl Herr Primault (ACS) als auch Herr Britschgi (TCS) ersuchen um Aufschluss, was eigentlich angemeldet werden soll, der Bau von Apparaten oder der Einbau in bestimmte Wagentypen. Sofern die letztere Annahme zutrifft, 60Üen sich die angemeldeten Wagen für eine bestimmte Betriebsart eignen und einer Kategorie angehören, die unbedingt im Verkehr bleiben muss. Wenn schon, dann lieber die Anmeldepflicht, denn das Bewilligungsverfahren erregt die Befürchtung, dass allzulange Zeit verstreichen könnte, bis die Erledigung erfolgt. Damit aber ständen Proteste aus Gewerbekreisen zu gewärtigen. Die Armeevertreter äusserten sich ebenfalls zu dem Fragenkomplex, doch muss hier aus naheliegenden Gründen von der Wiedergabe ihres Standpunktes Umgang genommen werden. Das Verteilungssystem. — Differenzierte Preise ? Einen wichtigen Ausschnitt aus dem ganzen Problem der Ersatzbrennstoffwirtschaft bildet die Frage des Verteilungssystems. Nach dem, was vorgesehen ist, wird sowohl der Ankauf der Ersatzbrennstoffe als auch die Mischling in die Hände einer zentralen Organisation gelegt. Erst der Verkauf wäre zu dezentralisieren. Bei den festen Brennstoffen erfolgt die Verteilung durch die Sektion für Holz. Dem Vorschlag Herrn Britschgis, die Preise zu differenzieren, und zwar in dem Sinne, dass mit Rücksicht auf jene, die auf den Brennstoff unbedingt angewiesen sind, wie z. B. Reisende, Lastwagenhalter usw. ein Säulen-Normalpreis, daneben aber ein «Luxuspreis» eingeführt werden soll, erwächst namentlich von Seiten des Autogewerbes Opposition, die Festhalten an einem Einheitspreis auch auf

N« 41 DIENSTAG, 8. OKTOBER 1340 AUTOMOBIL-REVUE TOURISTIK Grundungsversammlung der neuen Verkehrszentrale und Liquidation der SVZ. Mit Rücksicht auf die Inkraftsetzung des Bundesbeschlusses über die Errichtung einer schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung, worüber an dieser Stelle verschiedentlich die Rede war, finden die Auflösungsversammlung der bisherigen SVZ und die Gründungsversammlung der neuen Verkehrezentrale am selben Tage, nämlich am 18. November, in Zürich statt, am Ort also, wo sich der Sitz der nunmehr verschwindenden Schweiz. Verkehrszentrale und der sie ablösenden Einheitsorganisation für die Förderung unseres Fremdenverkehre befinden. Der Einladung zu ihrer letzten Generalversammlung gibt die « Nationale Vereinigung zur Förderung des Reiseverkehrs» ihren 22. Jahresbericht bei, der ein umfassendes Bild der Tätigkeit der SVZ im Jahre 1939 entwirft und dabei auch dem Motorfahrzeugverkehr eine Betrachtung widmet. Deprimierend ist die Bilanz, die sich hier ergibt, denn im letzten Quartal versiegten, wie festgestellt wird, die Einreisen fremder Motorfahrzeuge um 96°/o, d. h. sie hörten in der Schweiz praktisch auf zu existieren. Wiederum fand bei den Werbeaktionen des Berichtsjahres auch die Schweiz als Auto-Reiseland Berücksichtigung, sowohl- durch das Mittel der Inseratenpropaganda als auch durch zahlreiche autotouristische Vorträge in Frankreich, Belgien und Norwegen. 20 350 Besucher wurden dabei gezählt. Die Gründungsversammlung der neuen Verkehrszentrale Ist auf 15 Uhr ins Zürcher Rathaus einberufen. Neben einem Begrüssungswort von Bundesrat Celio nennt die Tagesordnung die Bestellung des Bureaue, die Beratung und Annahme des Organisationsstatuts, die Bestellung des Vorstandes und die Wahl zweier Mitglieder der Kontrollstelle. In einem Aufruf, der die Einladung begleitet, weist Bundesrat Celio auf die Bedeutung der neuen Einheitsorganisation für die gesamfschweizerieche Fremdenverkehrswerbung und deren weitgespannte Aufgaben hin, er unterstreicht aber auch die Wichtigkeit einer ausreichenden Finanzierung durch den Zusammenschluss aller direkten und indirekten Interessenten und richtet an sie den dringenden Appell zum Beitritt. Die Schaffung der «•Schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung » ist als nationale Tat berufen, der Schweiz auch in Zukunft ihre Stellung als Ferienland der Völker zu erhalten. « Wir erwarten daher, dass sie in allen Kreisen und bei allen Behörden und Personen, denen die Entwicklung des schweizerischen Fremdenverkehrs am Herzen liegt, tatkräftige und opferfreudige Unterstützung finden werde. » Der Gründungsversammlung wird, wie bereits angedeutet, auch der Entwurf zu dem im Bundesbeschluss selbst vorgesehenen Organieationsstatut unterbreitet, den eine Expertenkommission ausgearbeitet hat. Er umschreibt Rechtsgrundlage, Sitz und Aufgabe der SZV, regelt die Bundesaufsicht, wobei er bestimmt, dass der Bundesrat den Präsidenten, fünf Mitglieder des Vorstandes und zwei Mitglieder des Ausschusses ernennt, er enthält die Grundsätze über Mitgliedschaft und Beiträge, bezeichnet die Organe und deren Kompetenzen und erklärt in den Uebergangs- und Schlussbestimmungen die Schweiz. Zentrale für Verkehrsförderung als Rechtsnachfolgerin der bisherigen «Nationalen Vereinigung zur Förderung des Reiseverkehrs ». Stfvassen Um die Walenseetalstrasse. In ostschweizerischen Verkehrs- und Automobi- Iistenkreisen zeigt man Besorgnis darüber, dass in der Angelegenheit des Baus der Walenseetalstrasse eine beängstigende Stille herrscht und von einer Vergebung der Arbeiten für den glarnerischen Abschnitt überhaupt nicht mehr die Rede ist. Die Bundesbehörden haben das glarnerische Projekt seinerzeit genehmigt, nachdem eine Einigung auf eine 8 m breite Fahrbahn zustande gekommen war. St. Gallen arbeitete am Ausbau seines Teilstückes grosszügig weiter, im Vertrauen darauf, dass auch der Kanton Glarus seinen Verpflichtungen nachkomme, was aber bis heute nicht der Fall ist. Wohl hat sich der glarnerische Regierungsrat gegenwärtig auch mit verschiedenen anderen wichtigen Strassenprojekten, wie Prageistrasse, Klöntalerstrasse, Kistenpass, zu befassen, doch sollte das nicht ausschliessen, das er nun endlich auch die Walenseetalstrasse anpackt und mit dem Beginn der Arbeiten ernst macht, was um so eher am Platz wäre, als sich gerade dieser ßtrassenbau als Arbeitsbeschaffungsobjekt sehr gut eignet Das Aktionskomitee für den Bau der Waleneeetalstrasse, das sich aus Behörde- und Verkehrsinteressenten der Kantone St. Gallen, Graubünden und Zürich zusammensetzt und das im Vertrauen auf die solidarische Mitarbeit der Glarner seine Tätigkeit seit einiger Zeit eingestellt hat, wird kaum darum herum kommen, erneut zur Sache zu schauen und im Einvernehmen mit den Bundesorganen alles zu tun, damit das glarnerische Teilstück spätestens auf das Frühjahr 1941 in Angriff genommen werden kann. Für den Kanton Glarus sollte das kein Hindernis bedeuten, auch seinen Verpflichtungen als Bauherr seines Abschnittes der Prageistrasse nachzukommen. V Ausbau der Strasse Zürich-Winterthur im Rahmen des Zürcher Arbeifsbeschaffungsprogramms. Im Zeitraum 1923—1939 hat sich, nach den Ergebnissen der von den kantonalen Behörden vorgenommenen Zähliungen.der Personenautoverkehr auf der Strasse Zürich-Winterthur verelf- bis vervierzehnfacht, währenddem beim Lastwagenverkehr eine Zunahme um rund 300% festzustellen ist. Wenn auch zugegeben werden muss, dass diese Durchgangsroute im Laufe der vergangenen 16 Jahre weitgehende Verbesserungen erfahren hat, so steht es doch ausser Frage, dass sie in ihrem heutigen Zustand dem dichten Fahrverkehr nicht mehr zu genügen vermag. • Heute nun, da der Kanton Zürich darangeht, ein grosezügiges Arbeitsprojramm für die kommenden Jahre aufzustellen, das unter anderen wichtigen Plänen auch namhafte Straesenbauten umfassen wird, hat die Zürcher Sektion des AGS den dringenden Ausbau des Strassenzuges Zürich- Winterthur angemeldet Dabei handelt es sich in erster Linie um den Abschnitt vom ehemaligen Blinklicht bei Schwamendingen bis nördlich von Tageiswangen. Im Rahmen eines Empfangs der automobihstischen Fachpresse entwarf der GeneralbevolLmächtigte des deutschen Kraftfahrwesens, Generaloberst von Schell, ein Bild der Entwicklung des deutschen Motorfahrzeugwesens nach dem Kriege, so wie er sie zn sehen glaubt. Endgültiges und in allen Einzelheiten schon Feststehendes lässt sich zwar heute darüber noch nicht sagen, aber in grossen Zügen zeichnet sich die künftige Gestaltung der Dinge immerhin schon jetzt einigermassen ab. Nach der Auffassung Oberst von Schell« wird sie charakterisiert sein durch erhebliche Lockerungen dts motorischen Strassen verkehrs gegenüber dem Zustand vor dem Kriege, durch das Verschwinden des Wettbewerbs zwischen Reichsbahnkraftwagen und gewerblichem Gütertransport und durch eine Motorisierung grössten Stils. Ihrem Umfang und ihrer Bedeutung nach wird die Motorisierung im kommenden Europa alles weit übertreffen, was vor dem Kriege war. Dabei gilt es sich zu vergegenwärtigen, dass die Motorisierung der Wirtschaft von der wiederum jene der Wehrmacht abhängt, auf einfachster, breitester Grundlage erfolgen muse. Einzig und ausechliesslich unter diesem Gesichtspunkt ist die Typenbeschränkung in die Wege geleitet worden. Der Krieg hat dieser Massnahme recht gegeben, wobei der besondere Bedeutung zukam. Und weil der Typenbeschränkung bei den Fahrzeugen unmittelbar ein solcher bei den Einzel- und Ersatzteilen folgte, gelang es, die Produktion wesentlich zu vereinfachen, gleichzeitig aber zu verbilligen, wovon auch die Preise der Reparaturen und der Kundendienst profitieren. Auch dem zweiten mit der Typisierung angestrebten Ziel, der Ausschaltung von Sonderkonstruktionen für die Wehrmacht, ist man durch den Krieg beträchtlich näher gerückt. Die Lastwagen" werden heute so konstruiert, dass sie durch Dem Vernehmen nach hat das kantonale Tiefbauamt bereits drei verschiedene Ausbauprojekte ausgearbeitet, wovon zwei eine grösstenteils neue Trasseführung vorsehen. Man wird sich wohl in Behörde- und Verkehrsinteressentenkreisen bald darüber einig sein, dass ein Projekt, das nur den Auebau des jetzigen Trasses vorsieht, ausser Betracht fällt Wenn schon, dann ganze Arbeit und kein Flickwerk. V Das deutsche Automobilwesen nach dem Kriege Typisierung der Lastwagen eine geringe Veränderung geländegängig gemacht werden können. Von 1941 an bleibt die Produktion vollständig auf diese Typen beschränkt, die also gleicherweise Wirtechafts- wie Wehrmachtsfahrzeuge darstellen. Daraus resultiert für die Wirtschaft der Vorteil einer geringeren Typenzahl, für die Wehrmacht jener der Unabhängigkeit von Spezialkonstruktionen. Entscheidende Bedeutung erlangt aber für die Zeit nach dem Kriege und die dannzumal für ganz Europa zu erwartende MotorisierungsweHe der umstand, dass das vereinfachte Programm die Leistungsfähigkeit der Industrie gewaltig steigert Was den Personenwagen anbelangt so untersteht » auch er der Typenbeschränkung, doch machen sich dabei der Geschmackswechsel und die Zeitströmungen in ganz anderer Weise geltend als beim Lastwagen, weshalb hier eine zu weitgehende Vereinheitlichung nicht als angebracht erscheint. Während einer gewissen Uebergangszeit wird der Staat auch nach dein Kriege noch die Brennstoffverteilung vornehmen müssen, doch erfolgt sie nur solange, als es die Verhältnisse erheischen, denn eine gesunde Entwicklung, so stellte Generalmajor von Schell fest, ist natürlich mit derartigen staatlichen Bremsen auf irgendeinem Gebiet überhaupt nicht durchführbar. Aller Voraussicht nach geht man zur Abgabe eines Einheitstreibstoffes von ca. 74 Oktan über, mit dem alle Motoren einwandfrei laufen. Ob daneben noch ein Gemisch oder etwas Aehnliches in den Handel gelangt, läset sich heute noch nicht voraussagen. Fest steht dagegen, dass der Tarnscheinwerfer auoh in Friedenszeiten beibehalten bleibt. Interessante Einzelheiten über die Typisierung der Personenwagen und die Mängel und Unzulänglichkeiten, welche dabei verschwinden sollen, erfuhr man sodann aus dem Munde eines der Funktionäre des Generalbevollmächtigten. Danach wird es künftighin nicht mehr geduldet, wenn an einem und demselben Fahrzeug drei oder vier verschiedene Schlüssel vorhanden sind, wenn die Sicherungsdosen an unauffindbaren und unzugänglichen Stellen stecken oder die Einfüllöffnung für das Oel links, der Meßstab dagegen rechts unter der Haube untergebracht ist. Solchen und ähnlichen Widersinnigkeiten gehört der Kampf angesagt. In technischen Details beabsichtigen die Behörden zwar keineswegs einzugreifen, wohl aber setzen sie sich zum Ziel, den Kundendienst zu fördern, und zwar in einer Art und Weise, die es jedem Fahrer ohne längere Unterweisung und ahne langes Herumsuchen ermöglichen, einen jeden Wagen zu fahren. Ausserdem bedarf die Frage einer Abklärung, ob es zweckmässig erscheint, im Rahmen dieses Programms auch die Lage der einzelnen Gänge, der Knöpfe für Scheinwerfer und Winker und ähnliche Dinge näher in Prüfung zu ziehen. ACETYLEN statt (kein) Benzin flCETOR Auf Grund längerer Erfahrungen bin ich in der Lage, ein durchkonstruiertes Acetylen-System zu liefern, dessen einwandfreie Funktion ich garantiere. Der < Acetor i ist aus einem Verdrängungsverfahren abgeleitet, das sich seit Jahren im Schweissbetrieb hervorragend bewährt; die notwendigen Umkonstruktionen sind nicht nur mit Rücksicht auf die Erfordernisse des Automobilmotors sachgemäss ausgeführt, sondern auch praktisch weitgehend ausprobiert worden. Der Verbrauch von Karbid und Spezial-Antiklopfmittein ist erfreulich gering; das Mehr- Schubladensystem ermöglicht einen kontinuierlichen Betrieb. Ich habe gegenwärtig einige einbaufertige Apparate am Lager; die Fabrikation ist bereits soweit fortgeschritten, dass weitere Wagen fortlaufend ausgerüstet werden können. Die Einbaufrist beträgt ungefähr 4 Tage. 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Füllen und Anzünden der geleerten Generatoren — für Ueberschreitung der Maximalzeit auf der Strecke, für Verstösse gegen die Verkehrsrorsclhriften usw. Das Rennen gelangte auf derselben Strecke an zwei aufeinanderfolgenden Tagen zur Austragung, wobei der Parcours, der aus kurvenreichen Straseen mit vielen Steigungen Ibestand, eine Länge von 109 km aufwies. Je nach dem Typ des Fahrzeuges musste diese Strecke dreioder viermal am ersten und zwei- oder dreimal am zweiten Tage zurückgelegt werden, was einer Gesamtdistanz von 545 bis 763 km entsprach. Dabei verlangte das Reglement eine mittlere Geschwindigkeit von 40 oder 50 km/St., je nach Wagentyp. Zugelassen waren nur Standardmodelle mit Motoren für den Betrieb mit gewöhnlichen, flüssigen Brennstoffen. Der schwedische Kronprinz beim Füllen dm Generators seines iHokgaswagene. In der Klasse für Lastwagen las zu SÜ Tonnen erledigten die meisten Teilnehmer die Strecke innerhalb der festgesetzten Zeit Alle sieben Holzgas- Lastwagen dieser Klasse erreichten eine ebenso gute oder bessere Zeit all jene mit Holzkohle, waren aber im allgemeinen langsamer im Starten. Bemerkenswert gute und gleichmässige Resultate erzielten die Gruppen der Lastwagen über 534 Tonnen, worunter sich auch ein 15-Tonner mit einer 8%- Tonnen-Last befand, der nur ein paar Minuten unter der reglementarischen Zeit blieb. Was die leichten Wagen anbetrifft so hielten die meisten ohne Schwierigkeiten die ihnen zugestandene Zeit ein. An Ausfällen fehlte es bei diesem Rennen allerdings nicht. Am ersten Tag schieden 40 von den 127 Gestarteten aus und am zweiten Tag sahen eich weitere 10 zur Aufgabe gezwungen. Somit lautet die Bilanz: 127 am Start, 77 am Ziel. Viele wertvolle Erfahrungen Hessen sich aus der Veranstaltung schöpfen. Unter anderem bestätigte sich die gute Verwendbarkeit von unverkohltem Holz ate Motortreibstoff. Die Holzgasgeneratoren waren wegen gewisser Startsohwierigkeiten nidht populär, aber es stellte sich heraus, dass das von verschiedenen schwedischen Fabrikanten angewendete und verbesserte System in den Händen von tüchtigen Chauffeuren sowohl für schwere als auch leichte Wagen ganz zuverlässig ist. Unter den Konkurrenten befanden sich mehrere von früher her bekannte Rennfahrer, Erfinder von Kraftgas-Apparaturen und andere Interessenten und natürlich Chauffeure und Lastwagenführer, die über Erfahrungen mit dem neuen Treibstoff verfügen. Auch Prinz Bertil, der Sohn des schwedischen Kronprinzen, wurde unter den Teilnehmern bemerkt. Er handhabte seine Holzkohlensäcke mit sichtlicher Erfahrung, denn die Mitglieder des schwedischen Königshauses haben alle ihre Wagen mit Gasgeneratoren ausgerüstet. Auch zwei Frauen waren mit von der Partie und vollbrachten eine gute Leistung. Bis Ende des Jahres sollen, wie man erwartet, etwa 25 000 schwedische Personen- und Lastwagen mit Holzkohle und Holz betrieben werden. Die Produktion von Generatoren ist in grossem Umfang im Gange und man kann jetzt sogar Fähren sehen, welche für diese Betriebsstoffe eingerichtet sind. Eine Großstadt fährt mit Klärgas. Die Stadt Stuttgart verbraucht rund 2 500 000 Kubikmeter Methan- oder Klärgas im Jahr als Betriebsstoff. Die Benzinersparnis und der wirtschaftliche Nutzen sind so gross, dass jetzt für das Städtische Fuhramt eine eigene Verdichteranlage mit Klärgas-Tankstellen in Betrieb genommen wurde. Mit 70 km/St. Durchschnitt von Rom nach Neapel auf einem Holzkohlengaswagen. Unter der Kontrolle des italienischen Aütomobilsportverbandes hat der Rennfahrer Rocco auf einem Fiat 1500 ccm mit Holzkohlengas-Antrieb die Strecke Rom-Neapel (226 km) in drei Stunden 14 Minuten zurückgelegt, d. h. also mit einem Durchschnitt von rund 70 km/St. Interessant ist dabei die Feststellung, dass die für die Erledigung dieser Distanz erforderlichen 37 kg Holzkohle auf 30 Lire zu stehen kam, währenddem die entsprechende Benzinmenge 200 Lire gekostet hätte.