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E_1940_Zeitung_Nr.041

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.•- ptäsenUexen: Amerikanische Modelle 1941 In den Vereinigten Staaten lüftet sich allmählich der Schleier über den Wagen-Modellen des Jahrgangs 1941. Unsere beiden Bilder zeigen zwei Fahrzeuge von prominenten amerikanischen Firmen, woran äusserlich vor allem die zweifarbige Ausführung der Karosserie auffällt, die sich hier allerdings nur in unterschiedlichen Schattierungen des Drucks kundtut. Auch die Linie und das Kiihlergesicht haben sich eine Spur gewandelt, ohne indessen den bisherigen Charakter der fraglichen Wagenmarken zu verleugnen. Im allgemeinen sind die Karosserien wieder um einige Zentimeter niedriger geworden, was beispielsweise bei Hudson durch die geringere Wölbung des Dachs und eine neue Aufhängung des Wagens erreicht wurde, die erlaubt, den Wagenboden um den gleichen Betrag tiefer zu legen. Darüber hinaus ist gerade dieses Fahrzeug rund 15 cm länger AUTOMOBIL-REVUE MENSTAG, 8. OKTOBER 1940 — N° 41 Dreirädriges EleKtromobü, dac jetzt in Frankreich propagiert werden soll. Totalgewicht des zweiplätzigen Wagens 550 kg. Gewicht der Batterien 300 kg. Höchstgeschwindigkeit 40 km/St. Aktionsradius ca. 90 km. geworden, was im Verein mit der niedrigeren Bauhöhe eine schlankere Wagenform ergibt. Auch im mechanischen Teil sind eine ganze Reihe von Detail-Verbesserungen vor sich gegangen, die jedoch mehr den Charakter von Verfeinerungen als den umwälzender Neuerungen aufweisen. Wir erwähnen in diesem Zusammenhang die Vereinfachung des Schaltmechanismus bei Hudson, der sich, dank der Eliminierung einer Anzahl Bauteile, noch leichter betätigen lässt, sowie die Vergrösserung der Bremstrammeln bei der gleichen Französischer Elektrowagen Marke „Pierre Faure" Studebaker President 19&1 in Hudson Six üoncnleaker. Moden tS9S, Der französische Automobilkonstrukteur Pierre Faure wird in den nächsten Tagen den Bau eines elektrischen Personenwagens aufnehmen, der einen «Aktionsradius» von 90 km aufweist und eine Geschwindigkeit von 40 km/St, erreicht. Der Wagen soll auf 16000 französische Francs zu stehen kommen. Faure kündigt an, dass zwei Wagen der ersten Serie von Marschall Petain für die Dienste seines Ministeriums abgenommen werden. In Ergänzung unserer ersten Meldung sind wir in der Lage, über das in Frankreich entwickelte Elektromobil (siehe Bild) noch einige weitere Einzelheiten zu berichten. Konstrukteur ist M. Pierre Faure, der sich bereits seit vier Jahren mit der Entwicklung eines solchen Fahrzeugs befasst Ursprünglich war vorgesehen, den Wagen auf einen Namen wie c Electra » zu taufen, doch scheinen sämtliche Aibwandlungsmöglichkeiten des Wortes Elektrizität bereits für gewisse Markenartikel «besetzt» zu sein- Infolgedessen wird der Erfinder den Fahrzeugen nun seinen eigenen Namen geben. Aeusserlich zeigt der Wagen eine radikale Stromlinienform, die sich selbst bei seinen niedrigen Geschwindigkeiten von höchstens 40 km/St günstig auf den Stromverbrauch auswirken dürfte. Dank einer zum Patent angemeldeten eingebauten Ladevorrichtung kann die Blei-Batterie über Nacht nachgeladen werden, indem man einfach einen Kraftstromsitecker in die entsprechende Steckdose des Fahrzeugs stösst. Für die Lebensdauer der Akkumulatoren wird eine Garantie von zwei Jahren abgegeben. Nach dieser Zeit müssen die positiven Platten ausgetauscht werden, worauf die Batterie abermals für weitere zwei Jahre gebrauchsfähig bleibt Ihr Gewicht beläuft sich auf 300 kg, setzt sie sich doch aus sechs normalen Autobatterien zusammen. Als Gesamtgewicht des zweiplätzigen, dreirädrigen Fahrzeugs werden 550 kg angegeben. -b- Der ideale Ersatzwagen Wer seine Benzinration durch die Anschaffung eines sparsamen zweiten Wagens zu strecken gedenkt, braucht keineswegs auf die Annehmlichkeiten zu verzichten, um derentwillen er bis heute dem hochpferdigen Fahrzeug den Vorzug gegeben hat. Im LANC1A-ARDEA findet er das Modell mit allen Jenen Eigenschaften, welche die LANCIA-Erzeugnisse zu Prototypen des Qualitätswagens gemacht haben: Hervorragende Strusentialtong und Fahrsieherheft Grösste Bequemlichkeit und hohe Spitzengeschwindigkeit Sparsamkeit im Betrieb eine grosse Zahl technischer Vorzöge, wie: Unabhängige Vorderradabfederung, Lockheed-Oeldruckbremsen Motor in V-Form mit bemerkenswerter Leistungskurve Benzinverbrauch nur 6 bis 7 Liter auf 100 Kilometer ARDEA der ideale Ersatzwagen NCIÄ Die Automobil - Revue stellte am 7. Mai fest: Unsere Brennstoffverbrauchs • Prüfung lieferte ganz erstaun.- lieh günstige Resultate: 4,8 LiUlOO km bei 30 kmtStd. 5,8 LiUlOO km bei 50 km/Sld., Verlangen Sie alle weiteren Auskünfte bei den Lancia-Vertretungen: C. DIETHELM, Plalzgarage AMRISWIL LAVAGO A.-O., Badenerstrasse 330 ZÜRICH E. EPPER, Horwerstrasse 81 LUZERN MONTREUX-TRANSPORTS, A.-G., 106, Grand'Rue R. FROH LICHER & Co., Hauptbahnhof SOLOTHURN MONTREUX H. 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Wer also noch schnei! versuchen will, einen Fünfliber in einen der 21370 Treffer — in den Haupttreffer von Fr. 60000.- womöglich — zu verwandeln, der handle sofort, sofort, denn, wer weiss, ob in den allerletzten Stunden noch Lose zu haben sein werden! Es ist noch ein kleiner Vor rat an 10-Los-Serien vor. handen! Jede enthält einen sicheren Treffer und 9 übrige Chancen. 1 Los Fr. 5.— (10- Los-Serie Fr. 50.—) plus 40 Cts. Porto auf Postcheckkonto linO 026. Adresse: SEVA-Lotterie, Marktgasse 28« Bern. (Bei Vorbestellung der Ziehungsliste 30 Cts. mehr.) Lose auch bei den bernischen Banken sowie Privatbahnstationen k erhältlich. i nfm General-Vertretung für die Schweiz: W. RAMSEIER, 12-14, rue Jean-Jaquet, GENF

DIENSTAG, 8. OKTOBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE E Marke. Studebaker zeigt dieses Jahr als Neuerungen gewölbte Rückfenster aus Sicherheitsglas, beträchtlich vergrösserte Kofferräume, Kugellagerung der Kühlwasserpumpe mit Spezialwasserdichtung, welche die gleiche Lebensdauer erreicht wie das Fahrzeug selbst usw. Natürlich fehlen auch die bereits bekannten Verbesserungen der letzten Jahre nicht, wie etwa das geräuschlos arbeitende Türschloss, der automatische Schongang und was der nützlichen Dinge mehr sind. Bei Hudson schaltet sich der Schongang dies Jahr ein wenig früher und vollkommen weich ein, so dass sich im praktischen Fahrbetrieb seine brennstoffsparende Wirkung stärker bemerkbar machen dürfte. Die Motoren haben zum Teil gewisse Veränderungen im Sinne einer Leistungssteigerung erfahren. So leistet der Hudson 112 jetzt dank der Erhöhung des Kompressionsverhältnisses von 1:6.5 auf 1:7.25 statt 86 PS bei 4000 U/Min. 92 PS, während der Studebaker Champion infolge einer Verlängerung seines Hubs um rund 3 mm jetzt über 80, anstelle der früheren 78 PS verfügt. -b- Torf als Brennstoff für Gasgeneratoren. Nach deutschen Meldungen soll es gelungen sein, Torf tli Zusatzbrennstoff in Holzgasgeneratoren zu verwerten. Allerdings kann es sich hiebei vorerst zweifellos nur um bescheidene Zusätze handeln und zudem spielt die Bauart der Generatoranlage eine wesentliche Rolle. Nach einer Mitteilung der «Deutschen Bergwerkszeitung» sollen nun in verschiedenen Ländern Bestreibungen zur Schaffung einer Torfveredlungsindustrie im Gange sein. So wird in Schweden die Gründung einer staatlich geförderten Gesellschaft mit einem Aktienkapital von 5 Mill. Kr. propagiert und in Norwegen wurde einer Firma, die jährlich 5000 Tonnen Torfbriketts herstellt, sogar bereits von Staats wegen ein Kredit von 130 000 Kr. gewährt Ebenso ist in Dänemark eine Gründung dieser Art im Tun, wofür bis jetzt ein Aktienkapital von 8O0 000 Kr. gezeichnet wurde. In Frankreich, wo sich verschiedene Firmen mit der serienweisen Herstellung von Gasgeneratoren befassen, steht die Frage der Verwendung von Torf ale Generatorbrennstoff noch in den Anfängen. Die Aufarbeitung des Torfs zu brauchbarem Generatoribrennstoff wird dadurch erschwert, dass er ungefähr 90 % kolloidal gebundenes Wasser enthält, das sich durch Pressen nicht entfernen lässt. Vom norwegischen Chemiker Thomas Gram wurde jedoch ein Verfahren entwickelt, das erlaubt, ohne vorherige Herstellung von trockenem Brenntorf einen brauchbaren Brennstoff zu gewinnen. Nach diesem Prozess wird der von Wind und Sonne auf 50 % Feuchtigkeit vorgetrocknete FTäs-Torf direkt zu Briketts verarbeitet. Anwendung findet dieses Verfahren bereits in Schottland, Irland und Jütland. Die Herstellerin der Apparaturen garantiert eine Ausbeute von mindestens 64% der Trockensubstanz, dooh soll es praktisch möglich sein, nicht weniger als 82% davon zu Briketts zu verarbeiten, während 16,3% als Brennmaterial für den Betrieb selbst dienen und der Rest von 1,7% durch die zum Trocknen benützte Luft verloren geht. In Deutschland befindet sich seit 1908 eine Anlage zur Gewinnung von Torfkoks im Betrieb. Die dortigen, kontinuierlich arbeitenden Oefen werden von aussen durch das selbstgewonnene Torfgas beheizt. Bei diesem Verkohlungsprozess fällt als Nebenprodukt Torfteer an, der ähnlich wie Braunkohlenteer wertvolle Bestandteile enthält. Da für die Erzeugung von 1 t Torfkoks 3 t gut trockenen Torfs benötigt werden, hängt der Gestehungspreis sehr wesentlich von dem des Ausgangsstoffes ab, weshalb für diese Art der Ausbeutung vorerst nur Moore von mindestens 3 m Mächtigkeit in Frage kommen. Eine Moorwand dieser Höhe entspricht wegen des hohen Wassergehalts nur einem Kohlenflöz von etwa 30 cm. Gegenüber Holzikohle besitzt der Torfkoks den Vorteil einer fast dreifachen Druckfestigkeit. Er ist vollkommen gleichmässig beschaffen, sowie frei von Teer und Gas. Sein Heizwert beläuft sich auf 7500 KCla/kg. Als Generatorbrennstoff genügt der allen An- _b- Torfkoks nach deutschen Versuchen sprüchen. Aus Fachkreisen ist uns eine Einsendung zugegangen, die sich mit den infolge des Benzinmangels wieder häufiger auftauchenden Rohölvergasern und deren Möglichkeiten befasst Red. «Die verschiedenen flüssigen Brennstoffe der Kohlenwasserstoff-Reihe bestehen ~ aus einem Gemisch verschiedener Kohlenwasserstoffe. Es handelt sich also nioht — wie z. B. beim Alkohol — um eine einheitliche Flüssigkeit, sondern um ein Gemisch verschiedener Kohlenwasserstoffverbindungen mit verschiedenen chemischen und physikalischen Eigenschaften. Am augenfälligsten ist dieser Aufbau der Brennstoffe an den verschiedenen Siedepunkten zu erkennen. Während andere Flüssigkeiten einen bestimmten Siedepunkt haben, z. B. Alkohol 78° C bei 760 mm Hg, verdampfen diese Erdölderivate in einem grössern Temperaturbereich. Ein normales, handelsübliches Benzin mittlerer Qualität verdampft in einem Temperaturbereich von 40—210° C. D. h., dass die leichtest flüssigen Bestandteile des Benzins bei 40° G in Dampfform- übergehen, während die sohwerstflüssigen erst bei einer Temperatur von 210° G zum Sieden kommen. Diese Grenzen Hegen Der Gasgenerator in Dänemark Nach einer deutschen Meldung nähert sich die Umstellung des dafür vorgesehenen Teils der dänischen Lastwagen von Benzin auf Holzgas ihrem Abschluss. Es soll sich insgesamt um 5000 Fahrzeuge drehen. Mit Billigung des Handelsministeriums wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, die den Vertrieb und die Bereitstellung sowie Aufbereitung des Generatorholzes übernimmt, damit sämtliche Generator-Tankstellen stets mit ausreichenden Mengen gut getrockneten Ersatztreibstoffes versorgt werden können. -b- Trolleybusse auch in Jugoslawien Der Aufschwung der elektrischen Oberleitungs-Omnibusse zieht immer weitere Kreise. In Jugoslawien, wo dieses Verkehrsmittel bisher nur vom Hörensagen bekannt war, werden jetzt ebenfalls Trolleybuslinäen eingerichtet. So liefert eine deutsche Firma zehn derartige Fahrzeuge nach Belgrad und weitere sieben sollen bald in Split zum Einsatz kommen. -b- ßoliolyer^aser für Petroleum mittlerer Qualität zwischen 150 und 300° C. Für Gasöl dagegen (fälschlicherweise oft Rohöl genannt) liegt der Siedepunkt «wischen 230 und 350° G. Beim Vergasermotor -wird der Brennstoff im Vergaser von der Verbrennungsluft in feinzerstäubtem Zustand mitgerissen und im Ansaugrohr sowie im Zylinder während des Ansaug- und des darauffolgenden Kompressionshubes vergast. Dabei wird der ursprünglich nasse Brennstoffdamrpf in ein eigentliches Gas übergeführt. Es ist dabei zu berücksichtigen, dass die mittlere Temperatur der Zylinderwand bei normaler Betriebstemperatur des Motors ca. 150° G beträgt. Durch die bei der Verbrennung einsetzende starke Temperatursteigerung gelingt es aber bei Benzinbetrieb trotzdem, den gesamten Brennstoff zu verdampfen, so dass bei normalem Betrieb der Brennstoff nicht kondensiert. Die oben angeiführten Zahjen über die Verdampfungstemperatur zeigen, dass eine restlose Verdampfung von Petrol im Vergasermotor schon wesentlich schwieriger ist Tatsächlich ist es kaum möglich, bei Petrol eine vollständige' 'Verdampfung zu erzielen. Die schwerflüchtigen Anteile werden immer mehr oder weniger kondensieren. Diese kon- densierten Bestandteile, die nicht verbrennen, setzen sich an den verhältnismässig kalten Zylinderwandüngen fest und fliessen am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse, wo sie das Schmieröl verdünnen. Teilweise bann dieser Nachteil dadurch behoben werden, dass das Brennstoff-Luftgemisch im Ansaugrohr sehr stark erhitzt wird. Es gelingt dann, den Brennstoff bis zum Eintritt in den Zylinder vollständig zu vergasen. Trotzdem schlägt sich aber im Zylinder ein, wenn auch kleiner Teil des Brennstoffes an den relativ kalten Zylinderwänden nieder .. ä Die erwähnten Nachteile spielen bei Motoren, die von Anfang an für Petrolbetrieb entworfen sind, keine wesentliche Rolle; denn diese Motoren wurden nicht nur in ihren Zylinderdimensionen und daher in ihren effektiven Leistungen dem vorgesehenen Verwendungszweck angepasst, sondern auch ihre Lager und andern Konstruktionsteile sind so dimensioniert, dass sie eine gewisse Schmierölverdünnung auf die Dauer ohne weiteres aushalten. Anders verhält sich dies bei Motoren, die für Benzinbetrieb gebaut sind. Dort muss das Schmieröl häufiger gewechselt werden, sollen nicht Lager und Kolben früher oder später infolge der Sdhmierölverdünnung Schaden nehmen. Während eine mehr oder weniger gute Vergasung von Petrol unter gewissen Umständen möglich- erscheint, ist eine gute Vergasung von Gasöl ausgeschlossen. Wie aus den eingangs angeführten Angaben über die Siedepunkte verschiedener Brennstoffe hervorgeht, fängt Gasöl bei der Temperatur, bei der Benzin restlos vergast ist, noch nicht einmal zu sieden an. Bei mittlerer Belastung kann mit einer Auspufftemperatur des Vergasermotors von ca. 450—500° C gerechnet werden. Da zwischen Auspuffgasen und Frischgasen eine Wand — in der Regel aus- Grauguss — liegt, wird die Tempe- Tatur im Ansaugrohr kaum höher sein können als 400—450° C. TJim darin die grosse Menge Frisehgas auf die benötigte hohe Temperatur zu erwärmen, müsste ein grosser Gasweg zur Verfügung stehen. Selbst dann, wenn das Gasöl im Ansaugrohr vollkommen verdampft ist, kondensiert es beim Eintritt in den wesentlich kühlem Zylinder zum grossen Teil wieder. Das Gas zu überhitzen ist wegen Selbstentzündungsgefahr nicht möglich ... > Anschliessend wird darauf hingewiesen, dass in einem Rohölvergaser bestenfalls ein sehr unvollkommener Krack-Vorgang (Aufspaltung der schweren Moleküle des Gasöls in leichtere Moleküle durch Erhitzung auf 400 bis 500° C) stattfindet und selbst dies nur dann, wenn der Motor vollbelastet läuft, weil andernfalls die Temperatur der Abgase hiezu nioht ausreicht. Auf Grund dieser Tatsachen kommt der Verfasser zum Schluss, dass es zwecklos ist, das Gasöl auf diese unvollkommene Weise als Motortreibstoff zu verwenden, denn ... « Ein zeitgemässer Ersatz für flüssige, vom Ausland importierte Brennstoffe kann nur in der Verwendung einheimischer Brennstoffe bestehen. > das hlohtschäumende temperaturfeste Qetrlebeoel Lutrlt, Btrn - P«nnxoll-VeruitH- Akt. dtr Adolf Schmidt Erfttn AG. Zu verkaufen 1 Batterie Oerlikon 12 Voll, Typ E6. Gebr. Binz, Tel. 4 5214, Bern. (41)21850 Zu verkaufen Ersatzteile NASH, Mod. 1035. PACKARD, 8 Zyl., 1931 Horch, Mod. 1930. Auto-Abbruch, St. Margrethen (St. G.). Telephor Nr. 7 32 68. PNEUS aller Grossen die neuesten Schöpfungen, zum günstigsten Preise. Pneuhaus FISCHER. Bielstrasse 4. Grenchen. TeL 8.55.21. zu Zu verkaufen Sonderpreisen einige fabrikneue hydraulische Wagenheber 2 u. 3-4 T. Anfragen unter Chiffre 17326 an die Automobil-Revue, Bern. Zu verkaufen 2 Rad-Anhänger für 4 T. 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