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E_1940_Zeitung_Nr.046

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BERN, Dienstag, 12. November 1940 Nummer 20 Cts. 36. Jahrgang — No*6 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, Jährlich Fr. 10.- Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.75 Die Kriegsversorgung des Landes mit Brenn- und Treibstoffen Ein Vortrag von Oberst Renggli, Chef des Kriegsindustrie- und Arbeitsamtes Im Schosse der Volkswirtschaftlichen Gesellschaft des Kantons Bern hielt am vergangenen Donnerstag der Chef des Kriegs- Industrie und Arbeitsamtes, Oberst P. Renggli, vor einer zahlreichen Zuhörerschaft, worunter man auch prominente Mitglieder der Behörden bemerkte, ein Referat über das aktuelle Thema der Kriegsvorsorge der Schweiz mit Brenn- und Treibstoffen. Der öffentlichen Berichterstattung über diese Dinge sind allerdings, wie der Redner seinen Darlegungen vorausschickte, gewisse Grenzen gezögen, vor allem aus politischen Gründen. Für unser Land stellt die Versorgung mit Kohle und Benzin einen empfindlichen Punkt dar, denn natürlich bedingen solche Massnahmen eine erhebliche finanzielle Belastung, weshalb es denn auch verständlich ist, wenn sich der Bundesrat zu einer gewissen Zeit vor Kriegsausbruch Zurückhaltung in der Anschaffung von Vorräten auferlegte. Als sich dann aber die politische Lage verschärfte und die bewaffnete Auseinandersetzung unvermeidlich wurde, reichte die doch verbleibende Zeitspanne nicht mehr aus, um einzelne Massnahmen So zu fördern, wie man es heute wünschen möchte. Für die Kriegsversorgung -standen zwei Mittel zur Verfügung. Einerseits wurden die Importeure zur Vorratshaltung verpflichtet, eine Methode, die sowohl bei der Kohle als auch beim Benzin Anwendung fand. Immerhin musste man den Importeuren gestatten, die dadurch hervorgerufenen Mehrkosten auf den Warenpreis zu schlagen. Was im besondern das Benzin anbelangt, so sahen sich die Behörden vor der Notwendigkeit, gesicherte Lagerräume zu erstellen, was sehr grosse Ausgaben heischte. Das zweite Mittel zur Verbesserung der Vorratshaltung besteht in der Anlage eigener Bundesvorräte, ein Vorgehen, dessen man sich sowohl bei der Kohle als auch beim Benzin bedient hat, in diesem Fall zur Schaffung von Reserven für die Deckung der Armeebedürfnisse. Gewaltige Schwierigkeiten bei der Benzinversorgung. Von der Erläuterung der Massnahmen im Gebiete der Kohlenversorgung, welche hier weniger interessieren, ging der Referent zur Schilderung der ausserordentlichen Schwierigkeiten, über die sich der Versorgung mit flüssigen Brennstoffen entgegenstellten. Hier nämlich hängen wir vollständig vom Ausland ab. Unsern Friedensbedarf von 420 000 t wovon 200 000 t auf das Benzin entfielen, deckten wir in der Hauptsache aus Rumänien, Mexiko, Venezuela und den U.S.A. Während des letzten Winters gestaltete sich die Einfuhr befriedigend, doch hiess es die Lager auffüllen, was indessen bis gegen das Frühjahr hin leidlich gelang. Zu neun Zehnteln gingen die Importe dabei über Italien. Aber mit dem Eintritt unseres südlichen Nachbars in den Krieg änderte sich die Situation von Grund auf; die Einfuhrmengen gingen erschreckend zurück, denn die Blockade Englands richtet sich vor allem gegen das Benzin. Setzt man die Einfuhr flüssiger Treibstoffe im April mit 100 ein, so betrug sie im Mai 52, im Juni 30, im Juli 22, im August 19, worauf wieder eine leichte Zunahme eintrat, im September auf 28, im Oktober auf 29. Der katastrophale Einfuhrrückgang, der aus diesen Zahlen spricht, zwang zu einer sehr weitgehenden Rationierung. Weshalb man hier keine grosseren Vorräte angelegt hat? "Wohl erteilte der Chef -des Volkswirtschaftsiäepartements seine Weisungen •vernünftig und den Tatsachen entsprechend, aber man darf nicht vergessen, dass der Benzinhandel in Friedenszeiten praktisch überhaupt keine Vorräte im Lande liegen hat, denn für mehr als 2—3 Wochen reichen seine Lager nicht aus. Eine Verbesserung der Verhältnisse musste somit auf Schwierigkeiten stossen. In Erscheint jeden Dienstag REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 • Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gesehlftistelle Zürich: L&wenstrasse 51, Telephon 39.743 bezug auf die Pflichtlager konnte man gegenüber den Importeuren, die ihren Handel gar nicht auf Lagerhaltung aufgebaut hatten, nicht plötzlich zu weit gehen. Trotzdem glückte es im letzten Winter, die Lagervorräte erheblich zu steigern und Ende September dieses Jahres waren sie beträchtlich höher als zu Kriegsbeginn. Für den laufenden Bedarf bleiben wir indessen auf die Zufuhr angewiesen und hier machen sich nun Stockungen geltend, in deren Folge sich eine scharfe Rationierung als unumgänglich erwies. Natürlich musste unter diesen Umständen das Problem der Ersatztreibstoffe akute Formen annehmen. Versuche mit einheimischen Ersatztreibstoffen, nämlich mit Azetylen, 3CO.HH man aul uxeüexe fcänueficeduktioH hallen? wurden schon im letzten Weltkrieg unternommen, sie zeitigten jedoch keine befriedigenden Ergebnisse. Deutschland erzeugt synthetisches Benzin aus Kohle, ein Verfahren, das für uns schon deshalb nicht in Betracht fällt, weil uns dieser Rohstoff fehlt. In Frankreich befasste man sich mit der Verwendung von Holz und Holzkohle als Treibstoff, aber ein Erfolg stellte sich erst nach der Gewährung staatlicher Subventionen ein. Auch andere Länder, namentlich die skandinavischen, haben sich dem Holz zugewendet. Vor ca. 15 Jahren erprobte man in der Schweiz den Holzgasbetrieb, allein bei dem billigen Benzinpreis blieb dem Holzgaswagen die Konkurrenzfähigkeit versagt. In der Absicht, diese Betriebsart zu fördern, gewährte der Bundesbeschluss vom 5. April 1930 über die Vermehrung armeetauglicher Lastwagen Beiträge auch an den Umbau von solchen Wagen, die mit festen einheimischen Betriebsstoffen betrieben werden. Angesichts der Zurückhaltung bei den Lastwagenbesitzern vermochte indessen dieser Schritt nur einen sehr bescheidenen Erfolg zu erzielen. Was uns heute not täte, das wäre ein Ersatzbrennstoff, der möglichst rasch zur Verfügung steht, der keine komplizierten Umbauten am Fahrzeug erfordert und dessen Ausgangsmaterial von der Zufuhr unabhängig ist. Ein solcher Ersatztreibstoff existiert jedoch nicht. (Fortsetzung Seite 2.) Verkehrsunfälle und Haftpflichtversicherung Die Erfüllung des Verlangens der Verbände nach einer weitern Rückvergütung auf den Haftpflichtversicherungsprämien pro 1940 ist bis anhin stets mit der Begründüng hinausgeschoben worden, dass man vorerst über das Ausmass der diesjährigen Strassenverkehrsunfälle umfassendere Unterlagen benötige. Daher haben denn auch die Gesellschaften den anfangs Jahres gewährten Rabatt von 20% bisher nicht erhöht. Wie man weiss, lag dem Begehren der Verkehrsinteressentenverbähde nach einen erhöhten Rabatt der Hinweis auf die stark eingeschränkte Verwendungsmöglichkeit des Fahrzeuges zugrunde. Die stark zurückgegangene Verkehrsintensität, besonders was den Ueberlandverkehr anbetrifft, wird, so argumentierten sie, auch eine erhebliche Verminderung der Strassenverkehrsunfälle zur Folge haben, wobei allerdings über das Ausmass dieser Abnahme noch wenig Klarheit herrschte. Könnte man lediglich auf den effektiven Verkehrsrückgang abstellen, so wäre wohl, gestützt auf die Brennstoffzuteilung des laufenden Jahres, eine Prämienrückzahlung von 50% gegeben. Nun Hess sich aber voraussehen, dass die Unfallziffern kaum in entsprechendem Masse sinken werden, da einerseits der Fahrradverkehr gewaltig zugenommen hat, was Anlass zu vermehrten Kollisionen mit Motorfahrzeugen gibt, und da anderseits in der Verkehrsdisziplin aller Strassenbenützer seit Beginn der Brennstoffrationierung eine ganz beträchtliche Verschlechterung eingetreten ist, ein Umstand, der die Versicherungsgesellschaften auch Der italienisch-griechische Konflikt. Die in der gebirgigen Gegend des Epirus vorrückenden italienischen Armeen stossen auf ausserordentliche Schwierigkeiten, denn die meisten Strassen befinden sich in einem bedenklichen Zustand und sind nach jedem Regen derart aufgeweicht, dass die grossen Militärcamions fast stecken bleiben. Unter erschwerten Umständen muss mit grossen Steinen ein Strassenbett errichtet werden, damit die Wagen wieder um ein paar Kilometer weiter vorrücken können. — Unser Bild zeigt einen italienischen Mannschaftscamion auf dem improvisierten Steinbett. (Photopress.) INSERTIONS-PREIS Dl« aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Grßssere Inserate nach SpezialtarU Interatenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer In dieser Nummer: Zwei wichtige Urteile des Bundesgerichts. Straßenverkehr und Alkoholbeimischung. Der Wechselmotor. Der Balkan vom Automobil aus. Ein Wettbewerb für Fahrzeuge mit Ersatztreibstoffen? Aufruf an die Halter von Motorlastwagen. Feuilleton S. 7. Auto-Magazin. veranlasst hat, mit der Gewährung eines weiteren Rabattes pro 1940 noch zuzuwarten, bis sich die Unfallfolgen etwas genauer abschätzen lassen. Was lehren nun die Verkehrsunfallzahlen der Stadt Zürich ? Nun veröffentlicht das Statistische Amt der Stadt Zürich die Strassenverkehrs-Unfallergebnisse der Limmatstadt für das zweite Quartal 1940, womit es möglich geworden ist, sich über die Zahl und Schwere der Unfälle in der Stadt Zürich im ersten Halbjahr 1940 ein genaues Bild zu .machen. In den ersten sechs Monaten 1940 betrug die Zahl der Strassenverkehrsunfälle Zürichs 1372 gegenüber 2276 in der nämlichen Zeitperiode des Vorjahres. Abnahme 904 oder 39%; Währenddem für diese Zeit die Brennstoffzuteilung wohl etwa 50 bis 60% des normalen Bedarfes betrug, hat die Unfallabnahme mit dieser Einschränkung nicht Schritt gehalten. Dazu kommt nun aber noch, dass die Verminderung der Unfallzahlen zum grössten Teil auf Unfälle nur mit Sachschaden entfällt, die von 1546 auf 825, d. h; um 46% zurückgegangen sind, währenddem jene mit Personenverletzungen nur von 730 auf 547, d. h. um 25% abgenommen haben. Diese Konstatierung spiegelt sich auch in der Zahl der verletzten Personen wider, welche in der Statistik des laufenden Jahres mit 602, letztes Jahr 796 figurieren. Abnahme somit nur 24%. Nach der Schwere der Verletzungen ergibt sich folgendes Bild: Unfallbeteiligte 1940 1939 Abnahme Total •/• Tödlich verletzte Personen 11 19 8 42 Schwer verletzte Personen 317 395 78 20 Leicht verletzte Personen 274 382 108 28 Der bei sämtlichen Unfällen ermittelte Sachschaden wurde im 1. Halbjahr 1940 auf 256 500 Fr. geschätzt, gegenüber 408 500 Fr. Auch hier verläuft der Rückgang mit 37% nicht ganz parallel mit der Abnahme der Zahl der Unfälle nur mit Sachschaden, die sich auf 39% stellt, wobei allerdings die schon anfangs 1940 eingetretene Verteuerung der Reparaturarbeiten einen gewissen Ausgleich gebracht haben dürfte. Interessante Aufschlüsse gewährt die Statistik der Unfallbeteiligten, wie sie aus folgender Zusammenstellung hervorgeht: | 1940 19 Unfallbeteiligte Private Personenautomobile 768 1668 Lieferungs- u. Lastwagen etc. 556 746 Motorräder 58 128 Fahrräder 695 1018 Strassenbahnwagen 99 184 Andere Fahrzeuge . 59 78 Abnahme Total •/• 9O0 54 190 25 70 323 31 85 46 19 24 Total Fahrzeuge überhaupt 2235 3822 1587 41 Fussgänger 217 283 66 23 In diesen Zahlen tritt klar und deutlich die Auswirkung der Brennstoffrationierung zutage. Bei den Personenwagen und Motorrädern stärkste Brennstoffrationierung und entsprechend- stärkste Abnahme der unfallbeteiligten Fahrzeuge, während bei den besser mit Brennstoff dotierten Lastwagen die Unfallbeteiligung wesentlich höher ist. Man geht wohl kaum fehl mit der Annahme, dass sich auch für die anderen Schweizerstädte ein ähnliches Bild der Gestaltung der Verkehrsunfälle wie in Zürich ergibt. Dürfte man daher einzig auf den Stadtverkehr abstellen, so bestünde wohl kaum viel Aussicht darauf, dass der von den Versicherungsgesellschaften pro 1940 zu gewährende Schlussrabatt sehr ansehnlich ausfalle. Nun muss aber auch berücksichtigt werden, dass die Intensität des Stadtverkehrs nicht in gleichem Masse abgenommen hat wie die Brennstoffzuteilung, wogegen sich die Tatsache nicht bestreiten lässt, dass der Ueberlandverkehr viel stärker zurückgegangen ist. Und damit wohl auch die Zahl der «Ueberland» Unfälle», so dass sich bei dieser Unfallkategorie ein relativ erheblich geringerer Schadenbetrag für die Versicherungsgesellschaften ergeben wird. Darin finden sie aber auch den Ausgleich gegenüber dem verhältnismässig nicht so stark zurückgegangenett