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E_1940_Zeitung_Nr.046

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 — N° 46 vom Automobil aus Der unseren Lesern wohlbekannte Verfasser des nachfolgenden Berichtes, Hans Leuenberger, wurde mitten auf einer Autoreise nach dem Orient vom Ausbruch des Weltkrieges überrascht. Seine Reportage hat aber trotz der seither eingetretenen Ereignisse an Interesse nicht eingebüßt und was er damals auf seiner Fahrt als Automobilist beobachtete, mag auch jetzt, da der Balkan mit im Vordergrund des politischen Geschehens steht, dazu beitragen, die Kenntnis von Land und Leuten des östlichen Europa zu erweitern. Red. I. Als ich vor drei Jahren das letztemal durch den Balkan fuhr, erlebte ich eine originelle Art Automobilreklame. In einer Stadt des mittleren Balkan kletterten neue Lastwagen eine lange Kirchentreppe hinauf und hinunter. Das machte mehr Eindruck als schöne farbige Prospekte. Heute zog ich auf einer dreissig Kilometer langen Betonstrasse in dieselbe Stadt hinein, deren Bevölkerung bei einer Wiederholung der oben geschilderten Propagandaaktion beleidigt ausrufen würde: «Immerhin, wir brauchen keine Geländewagen, um in der Stadt einkaufen zu gehen. Wir sind nicht mehr im Balkan !> Es will nämlich niemand mehr zum Balkan gehören. Um dies zu demonstrieren, baut sich jede Stadt und vor allem jeder Fremdenort ein kleines Stück Asphalt- oder besser noch Betonstrasse, auf dem die Stadtbewohner fremden Besuch spazieren führen. « Es wird recht warm >, sagen sie, wenn das Muster Beton zu Ende gehen will, « kehren wir nicht: lieber um, ins Kaffee Europa? Das Konzert mag schon begonnen haben.> Denn das Ende der Beton-Paradestrasse darf der Gast nicht zu Gesicht bekommen. Sonst ergeht es ihm wie dem Besucher der internationalen Ausstellung in Barcelona, hinter der eine Asphaltallee von dreifacher Normalstrassenbreite sich über einige hundert Meter fortsetzte, um dann in einen Staubpfad überzugehen. Aber die « Prestige-Strassen » sind nun einmal notwendig. Als wir auf der schönen Betonstrasse von Szeged her die jugoslawische Grenze erreichten, meinte der ungarische Zollbeamte: «Wo der Beton aufhört/ beginnt der Balkan.i Vor drei Jahren stand ich auf der neuen Brücke, die Zemlin mit Beograd über die Save hinweg verbindet. Diese Brücke bedeutete den ersten Schritt ins frühere ungarische Gebiet hinein, das durch den Weltkrieg zerschlagen worden war. Man schauderte ein wenig beim Anblick geborstener Brücken und zerfurchter Feldwege. Doch verbindet jetzt en'dlich ein neues Teilstück der «Transkontinentalen» Beograd mit der ungarischen Grenze. Wir sollten meinen, dass die grosse Transkontinentale das technische Ehrgefühl der Balkanstaaten besonders reizte. Dem ist aber nicht so. Wir vergessen, dass Istanbul seine verkehrstechnische Anziehungskraft — wenigstens für einige Zeit noch — eingebüsst hat.. Erstens ist es nicht mehr Hauptstadt. Zweitens ist es nicht mehr der wichtige Punkt an der einzigen Brücke nach Asien hinüber, weil diese Brücke belanglos geworden ist. Ich habe übrigens die sogenannten strategischen Strassen lieben gelernt. Und im Balkan gehören sehr viele der neuen Verbindungen dieser Kategorie an. Man findet sie nicht auf den Touristenkarten der Von Hans Leuenberger Nicht eben zu den Annehmlichkeiten des Lebens gehören übrigens die Bauernfuhrwerke, die die holprigen Feldwege gerne mit der schmalen Strosse vertauschen. So seltsam es klingen mag: an der Scheuheit der Pferde erkennt man auch die strategische Strasse. Aber das Vorbeifahren an Zugtieren erfordert Uebung. Man studiert die Gangart des Tieres und überzeugt sich davon, ob der Fahrer schläft oder nicht. In allen ehemals österreichischen und russischen Gebieten lieben es die Pferde, links zu gehen. Schläft nun der Fahrer, so fährt man am besten leise und behutsam vor, bevor er erwacht. Sonst besteht seine erste Reaktion darin, sein Gefährt auf die rechte Strassenseite zu dirigieren. Ist das Pferd auf sich selbst angewiesen, so bleibt-es auf der linken. Einem nicht schlafenden Bauern aber, der links fährt, rechts vorfahren zu wollen, könnte verhängnisvoll enden. Im übrigen heisst es warten, bis er Zeit hat, die Zügel zu straffen, da ihm sonst das Pferd seitwärts ausreisst, und zwar gerade dann, wenn sich unser Wagen auf gleicher Höhe mit dem Fuhrwerk befindet. Sofern es sich irgendwie einrichten lässt, sollte man es im ganzen europäischen Osten vermeiden, an Markttagen zu fahren. Und das im Hinblick auf die endlosen Kolonnen von Pferdegefährten — und auch auf die Hufnägel. Vor allem hüte man sich, die mit tiefem Staub ausgefüllte Gehspur der Pferde zu benützen, denn dort drin stecken die Nägel verborgen und lauern auf Reifenbeute. Dass die Industrialisierung der Balkanländer auch zu Strassenverbesserungen führt, kommt nicht so von ungefähr. Denn die Erschliessung neuer Minen und anderes mehr fordert Strossen. Die Fabrikanten erstehen sich Lastwagen, mit denen sie erst einmal die zu schwachen Brücken eindrücken. D.eren Neubau wird dann mit dem Ausbau der Strossen verbunden. Wer sich nämlich einen Lastwagen kauft, legt sich meistens ein schweres Modell zu, um eine günstige Nutzlastzu kriegen. Und für solche Schwergewichte sind die Strossen häufig nicht widerstandsfähig genug ausgebaut. Zu vieles wird angefangen und mangels weiterer Mittel wieder liegen gelassen. Längs gewaltiger Strecken von Südosteuropastrassen traf ich auf Schotterhaufen, die nur noch darauf warten, verteilt zu werden. Inzwischen rat* fern die Fahrzeuge auf durchlöcherten Strossen, zerschleissen ihre Reifen und fordern den Motoren enorme Leistungen ab. Im Zentralbalkan feierte ich Wiedersehen mit denselben Schotterhaufen, die mir schon während zweier Balkanfahrten be* gegnet waren. Huflattich, Sauerklee, Spitzwege? rieh und Eselsdisteln wachsen jetzt fröhlich drauf. Irgendein Verkehrsminister mag das Strassenprogramm entwickelt, seine Verwirklichung begonnen haben, um dann wegen eines Korruptionsskandals abzudanken. So bleibt eben der Schotter iiegen. Die Steuern, Zölle und Benzinpreise spielen eine wichtige Rolle im automobilistischen Aufbau der verschiedenen Oststaaten. In Rumänien ist das Benzin billig, in Jugoslawien teuer. Trotzdem führt dieses Land viel mehr Autos ein als Rumänien,- weil man dort die Zoll- und Steuerschraube zu kräftig angezogen hat. Griechenland wiederum drosselt die Lastwageneinfuhr durch Sonderlizenzen ... um die Bahn zu schonen. Im Durchschnitt verfügt Bulgarien über gute ßrlechenland (Olymp): Da kommen sie, die «schwarzen Teufel», wie die Griechen sie nennen, die Schafe der rumänischen Nomaden. Bis sie vorüber sind, muss man unweigerlich anhalten. Die Leitziege trägt eine riesige Glocke. Automobilklubs. Denn die gehen bei deren Herstellung ihre eigenen Wege. Sie verbinden touristische Sehenswürdigkeiten miteinander und ziehen diese Linien dick aus. Dann folgen die «Querverbindungen». Ausserdem gibt es noch ein Moment: die Strassenbreite. Ich erinnere mich ungern dieser « breiten •> Strossen, die derart mit Löchern übersät sind, dass man eben doch nur einen schmalen Randstreifen benützen kann, der aus geheimnisvollen Ursachen heraus nicht etwa auf derselben Seite bleibt, sondern hin- und her wechselt, laden Kurven muss man aufpassen, denn dieser «Weg in der Strasse» springt dort vielleicht gerade auf die andere Seite hinüber. Doch zurück zu unsern strategischen Strossen! Sie verlaufen meist durch wenig bewohnte Gebiete,'sind schmal, aber in flachen Kurven ausgebaut. Ein schwer beladener -Wagen erweist sich hier als vorteilhaft. Umgang mit Bauernfuhrwerken. Strossen, aber über warig Automobile — auf fast 1400 Einwohner nur einen Wagen I Man denke an Australien mit einem Wagen auf zehn Einwohner... Daneben aber hat Bulgarien sozusagen als erster Staat den obligatorischen Arbeitsdienst eingeführt, der zu einer Verbesserung des Strassennetzes herangezogen wurde. Ungarn zeigt schon durch seine Autodichte an, dass es nicht mehr ganz zum europäischen Südosten gehört: auf je 270 Einwohner entfällt ein Automobil, gegen eines auf achthundert in Rumänien oder gar auf tausendzweihundert in Jugoslawien. Man kann wohl sagen, dass die Zahl der Automobile einen gewissen Maßstab für die verkehrstechnische Erschliessung eines Landes abgibt. Im Gegensatz zu früher treffe ich jetzt auch schon öfter auf Handelsreisende im Wagen. Die Bulgarien: Pferde, die beim Anblick des Autos scheuen und den Hang hinunter rasen würden, wenn man sie nicht hielte. Zunahme der Industriewarenverkäufe im Südosten trägt mit zur Schaffung eines dichteren Kundennetzes bei, da nun auch die kleinern, eher bäuerlichen Ortschaften zwischen den grossen Städten Käufer werden. Unter diesen Verhältnissen lohnt es sich für den Reisevertreter sich ein Auto anzu- Bulgarien: Die «Transkontinentale» wartet noch auf die Vollendung. schaffen, das ihn vom Fahrplan unabhängig macht und ihm neue Gebiete erschliessen hilft. Was auffällt, sind die modernen autotechnischen Einrichtungen, auf die man im Balkan in ständig wachsender Zahl stösst. Die neuesten Benzinpumpen und Reparatureinrichtungen scheinen gerade gut genug zu sein. Freilich musste ich an solchen Stellen genau so viel für Garage, Re* paraturen usw. bezahlen wie in der Schweiz. Mehr und mehr nimmt das Automobil auch im Balkan den Charakter eines Zweckmittels an, währenddem es noch vor wenigen Jahren ein Luxusgegenstand für die wenigen ganz Begüterten war und auch als Schaustück vorgeführt wurde. Besonders seit es keine «Schande > mehr ist, in einem Kleinwagen herumzufahren, ändert sich das automobilistische Gesicht des Südostens. Eine nicht zu unterschätzende Bedeutung für das Automobilwesen hat die aufkommende Mode des Wochenendbetriebs erlangt. Diese Neuerung blüht so rasch auf, dass sich schon die Bevölkerung verschiedener grösserer Städte zu beklagen beginnt, die Verkehrseinrichtungen seien zu spärlich. Man fordert Autobuskurse in geringeren Zeitabständen und bessere Fahrwege nach beliebten Wochenendgebieten. Ueberall traf ich auch auf Lastwagen, gefüllt mit jungen Leuten, die in Ermangelung von Autobussen in diesen Vehikeln Ausflüge unternahmen. Im gleichen Mass, wie die Autohalter sehen, dass sich die Trennung in Fracht- und Menschenverkehr lohnt, folgen dem Lastwagen jedoch die Autobusse. Soweit ich beobachten konnte, fährt man verhältnismässig rasch über schlechte Strossen, zu rasch, wie mir scheint. Denn der Verschleiss ist zu gross. Es fehlt den Leuten oft der Vergleichsmassstab für die Fahrt auf gutem und schlechtem Gelände, weil sie nur schlechtes kennen... Mit dem « Gefühl > für den Motor ist es offenbar auch nicht überall weither. Man schont das Material kaum. Ersatzteile werden aber schon eher für die neuesten Modelle als für ältere geführt, was nicht ganz von ungefähr kommt, denn es fällt direkt auf, dass fast nur neue Wagen zirkulieren — daneben aber uralte, meist offene Vehikel: woraus hervorgeht, dass nach einer langen Ruhepause in der Automobileinfuhr eine « Wagenerneüerungsperiode > angebrochen ist. Auf meiner letzten Balkanreise traf ich in Sofia einen Autohändler, dessen Spezialität im Verkauf gebrauchter Maybach- und Mercedes-, auch Buickund Packard-Wagen bestand, die er in Westeuropa zu Abbruchprejsen erwarb, um sie selbst Vom Automobilverkehr in Jugoslawien Jugoslawien ist rund fünfmal grösser als die Schweiz. Während jedoch der schweizerische Bestand an Motorfahrzeugen ca. 120000 Stück umfasst, beträgt er in Jugoslawien nur 20000, Personenautos, Lastwagen, Autobusse, Motorräder Usw. zusammengerechnet. Diese geringe Zahl lässt sich nur damit erklären, dass das Strassennetz in Jugoslawien erst in geringem Masse ausgebaut ist. Am besten sind die Strossen in Kroatien und längs der dalmatinischen Küste. Ganz vorzüglich ausgebaut präsentiert sich natürlich die neue internationale Aufostrasse, und zwar von der ungarischen Grenze an über Zagreb—Belgrad bis nahe an die bulgarische Grenze. Bedenklich zu wünschen übrig lassen dagegen die Strossen in Südserbien. Dem Zustande der Strossen zufolge werden längere Ueberlandfahrten in gewissen Gebieten tunlichst gemieden und der Automobilverkehr wickelt sich hauptsächlich in den Städten ab. In Belgrad, der jugoslawischen Haupt- und Residenzstadt, pulsiert er besonders lebhaft. Die Strossen Belgrads sind aber auch einzig schön, nicht nur sehr breit, wie die Pariser Boulevards, sondern auch sehr übersichtlich. In kilometerlangen Geraden ziehen sie sich durch die Stadt und verlocken den Automobilisten zu rascher Fahrt. Wohl existiert eine Vorschrift, wonach die Innerorfs-Geschwindigkeit 15 km/St, nicht überschreiten darf. Kein Mensch kümmert sich aber darum. Und da schwerere Autokollisionen äusserst selten vorkommen, drückt die Polizei ein Auge zu. Wohl auch der Tatsache einer günstig verlaufenden Unfallstatistik ist es zuzuschreiben, dass vom jugoslawischen Automobilisten keine Haftpflichtversicherung — weder gegenüber Drittpersonen noch gegen Sachschaden — verlangt wird; nur die Triptykinhaber sind zu einem Abschluss verpflichtet. Erheblich unangenehmer als der rasche Rhythmus des Verkehrs wirkt der Hupenlärm in den Strassen Belgrads, und dies ganz besonders während der Nacht. Es wird furchtbar viel und unnütz gehörnt. Unser Ohr, das solchen Lärm glücklicherweise nicht mehr gewohnt ist, empfindet dieses unaufhörliche Getute geradezu als schikanös. Man kann sich selbst nach monatelangem Aufenthalte in Belgrad nicht daran gewöhnen. Allerdings wird erklärt, dass schon wiederholt versucht worden sei, dieser Unsitte beizukommen, die Polizeiorgane hätten sich jedoch nicht zu entsprechenden Massnahmen entschliessen können, da sie mit dem Signalverbot eine erhöhte Unfallgefahr befürchteten. Ein weiterer Uebelstand, der namentlich im starken Verkehr der Hauptstrassen störend auffällt, isl das gänzliche Fehlen einer orientierenden Zeichenabgabe, wenn ein Auto beabsichtigt, die Fahrrichtung zu ändern. Rotaufleuchtende Richtungszeiger gehören zu den unbekannten Dingen, und zudem gibt der Fahrer seine Absicht nie durch irgendwelche Handsignale zu erkennen. Es wird nur immer getutet und gehörnt zum Zeichen, dass dem Autolenker irgend etwas in der Fahrbahn nicht passt. Trotz dieser Mängel einer guten Fahrordnung verhält sich das Publikum ausgezeichnet diszipliniert. Diese Feststellung ist um so bemerkenswerter, als sich tagsüber in den Strassen Belgrads sehr viele Leute aus den autofreien Provinzgebieten aufhalten. Ein «saftiges» Bussensystem hat dieses Wunder bewirkt. Wer die Fussgängerstreifen missachtet, setzt sich der Gefahr aus, bis zu 150 Dinar abladen zu dürfen. Unter Anwendung derselben Massnahmen werden zur Zeit bei der verkehrsreichen Hauptpost Versuche mit den dreifarbigen Verkehrssignalen unternommen. Eine straffe Polizeikontrolle hat auch hier bereits für eine reibungslose Verkehrsabwicklüng gesorgt, so dass die Aufstellung weiterer Verkehrsampeln an allen exponierten Verkehrspunkten vorgesehen ist. Der stark entwickelte Automobilverkehr ist zweifellos eine Begleiterscheinung der modernen städtebaulichen Umgestaltung Belgrads während der letzten Jahre. Man sieht daher meist neue Wagen, schöne, grosse Limousinen hauptsächlich amerikanischer Marken. Bei den Kleinautos dominieren die deutschen Marken, währenddem italienische Wagen merkwürdigerweise ganz seifen sind. In bezug auf die Bauart scheinen die geschlossenen Wagen gegenüber den Cabriolets den Vorzug zu gemessen, allerdings, wie man sagt, weniger aus praktischen oder ästhetischen Ueberlegungen heraus als vielmehr deswegen, weil noch keine einheimischen Karosseriewerke bestehen, die in der Lage wären, schnittige Cabrioletformen zu erschwinglichen Preisen herzustellen. Sehr vorteilhaft sind die Steuerverhältnisse in Jugoslawien. Für jeden Wagen, ganz gleich welcher Pferdestärke, ist eine jährliche Abgabe an die Domizil-Gemeinde von 500 Dinar zu leisten, was umgerechnet rund 40 Franken ausmacht. Der Staat seinerseits verlangt keine direkte Abgabe, er verpflichtet den Automobilisten lediglich zur Entrichtung eines jährlichen Beitrages von 200 Dinar (ca. 17 Fr.) in den Strassenbau-Fonds.

N° 46 — DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE nach Bulgarien zu fahren, wo er sie meist bei Militärs an den Mann brachte, die keine Steuern und Einfuhrzölle zu bezahlen hatten und auch Benzin zu ermässigtem Preise kriegten. Heute, als ich ihn wieder aufsuchte, erzählte er, er sei zum Verkauf fabrikneuer Wagen übergegangen, da niemand mehr einen gebrauchten wünsche. Auch das Fahrrad und das Kleinmotorrad dringen immer stärker durch. Deutsche Fahrräder werden hier in guter Qualität für 35 Franken angeboten. Doch auch da halten die Käufer auf schönes Aussehen, verchromte Teile und womöglich < Goldlackrahmen >. Ein Wettbewerb des A. C. S. für Ersatztreibstoff-Fahrzeuge Termin: Sommer 194T - Dauer: 5 Tage Im Prinzip steht es heute schon fest, dass die Schweiz im kommenden Sommer ihren Wettbewerb für Fahrzeuge mit Ersatztreibstoff en haben wird. So nämich lautet ein Beschluss des Direktionskomitees des A.C.S., das nun an die Ausführung des Auftrages geht, einen Reglementsentwurf für diese Konkurrenz auszuarbeiten, der bis Jahresende fertiggestellt sein und um Mitte Januar 1941 herum der Nationalen Sportkommission vorgelegt werden soll. Soviel sich bisher in Erfahrung bringen Hess, gehen die Veranstalter ungefähr von folgenden Ideen aus: Am Anfang des Wettbewerbs stände eine auf drei Tage berechnete, schwere Alpenfahrt mit Tagesetappen von 300—400 km, mit Mit Kleinwagen in die Büffelsümpfe des Zatnbesi. -el- In der Aula des Kaufmännischen Vereins in Basel schilderte am Samstagabend vor einer zahlreichen Zuhörerschaft der zurzeit in seiner schweizerischen Heimat weilende Direktor der Auto-Union- Filiale in Johannesburg, Herr Zimmermann, seine spannenden Erlebnisse auf einer Exkursion in das von Büffelherden bevölkerte Sumpfgebiet des südafrikanischen Stromes Zambesi. Den Zuhörern bot sich Gelegenheit, in der Person des Vortragenden einen vollendeten Sportsmann, Jäger und Meister der Kamera kennenzulernen, dessen Filmaufnahmen Entzücken und Begeisterung auslösten. Die Exkursion erfolgte im August und September 1938 mit drei kleinen DKW-Autos, einem Personen- und zwei Lastwagen. Aussergewöhnliche, für Europäer fast unvorstellbare Schwierigkeiten galt es auf der viele tausend Kilometer langen Reise zu bewältigen. Die prächtige Bilderfolge zeigte, wie die routinierten Fahrer alle Hindernisse meisterten: Die versandeten «Strassen» möglichst im Schuss, um der ständigen Gefahr des Einsinkens vorzubeugen, die riesigen Sumpfgebiete durch fortwährenden «Brükken- und Strassenbau» aus Schilfrohren, gelegentlich unter Zuhilfenahme der Schanzwerkzeuge. Auf den besten dieser Strassen vermochte sich die kleine Kolonne mit einer «Geschwindigkeit» von 12 km/Std. vorwärtszubewegen. So ging es tage- und wochenlang durch Sumpfgebiete, Busch- und Urwald, bis das Ziel der Heise erreicht war: Die riesigen Büffelherden inmitten eines sumpfigen und völlig menschenleeren Gebietes, das sich über 50 km 2 erstreckt. Mit Kühnheit und unendlicher Geduld gelang den Erpeditionsteilnehmern nach wochenlangen Bemühungen eine Reihe von Aufnahmen aus allernächster Nähe. Man sieht sich auf einmal von Büffelherden umzingelt, und das Auto pirscht sich unbehelligt an die mächtigen Tiere heran, obschon deren Jagd als höchst fefährliches Unternehmen gilt. — Der interessante, von trockenem Humor gewürzte Vortrag und die wunderbaren Aufnahmen wurden mit spontanem Beifall verdankt. Eine zweite Trolleybuslinie in Winterthur. Den Grossen Gemeinderat von Winterthur beschäftigte in seiner letzten Sitzung als Haupttraktandum das Kreditbegehren von 820 700 Fr. für die Einrichtung eines TrolleYbusbetriebs auf der Tramstrecke Winterthur-Seen. Nach der von der Rechnungsiprüfungskommission vorgenommenen Zusammenstellung erfordern von diesem Gesamtbetrag die Baukosten für die Trolleybuslinie 510 600 Fr., die Trottoir- und Strassenbauten 90100 Fr. und die Umänderung der Strassenbeleuchtung 220000 Franken. Beim Vorschlag der Umstellung dieser Strecke aul den Trolleybus spielte der unhaltbar gewordene Zustand der Strasse nach Seen mit eine entscheidende Rolle. Eine gründliche Korrektion hätte sich in nächster Zeit nicht mehr umgehen lassen, doch wären allein dafür nahezu 150000 Fr. erforderlich gewesen. Angesichts dieser Sachlage und bei den günstigen Erfahrungen mit der Trolleybuslinie Winterthur-Wülflingen fand der Stadtrat deshalb den Moment für gekommen, um den unaufschiebbaren Ausbau der Strecke Winterthur-Seen mit der Einführung des TroIIeybusses an Stelle des bisherigen Trams zu verbinden, ein Vorgehen, das sich nach den angestellten Untersuchungen nur empfiehlt. Seit der Umstellung der Wülflinger Linie auf den Trolleybus hat deren Frequenz eine Steigerung um 25 % erfahren. Man darf deshalb annehmen, dass sich beim künftisen Trolleybusbetrieb nach Seen das Strassenbahn-Defizit von 241 000 auf 139 000 Fr. reduziere, was soviel heisst, als dass sich die Gewinn- und Verlustrechmmg der Verkehrsbetriebe um 100 000 Fr. verbessern würde. Der Stichhaltigkeit dieser Argumente vermochte sich der Gemeinderat nicht zu entziehen; er beschloss deshalb Zustimmung zu den Anträgen des Stadtrates. Das letzte Wort in der Angelegenheit steht nun den Stimmberechtigten zu, denen der Gemeinderat Annahme der Vorlage empfiehlt. (Schluss folgt.) Bergprüfungsfahrten und beschränkten Tankmöglichkeiten. Daran würden sich während zwei weiteren Tagen technische Prüfungen schliessen, bestehend aus einer Beschleunigungs-, einer Verbrauchs- und einer Qeschwindigkeitskonkurrenz, ! als deren Schauplatz eine Rund- Strecke in Aussicht genommen ist (wobei es keiner hellseherischen Gaben bedarf, um zu merken, dass es sich um die Piste im Berner Bremgartenwald handeln muss, den einzigen permanenten Rundkurs, den wir gegenwärtig in der Schweiz besitzen). Kein Zweifel, dass eine derartige Veranstaltung berufen wäre, Sensation zu machen, sofern der Krieg auch nächsten Sommer noch andauern sollte. Und nichts scheint bei der heutigen Lage der Dinge dagegen zu sprechen. Damit aber bestünde für uns in steigendem Masse der Zwang zur Verwendung von Ersatztreibstoffen. Im übrigen glauben wir zu wissen, dass beabsichtigt ist, die Konkurrenz den Konstrukteuren und den Herstellern von Ersatztreibstoffen zu reservieren. Ausführung von privaten Fuhrungen durch die Armee. Die Abteilung Heeresmotorisierung im Armeekommando hat folgende Verfügung erlassen: Nachdem in letzter Zeit die Ausmietung durch die Benzinrationierung ohnehin sehr erschwert worden ist, verfügen wir, dass dem Mieter eines Militär-Motorfahrzeugs bei halbtageweiser Benützung die Hälfte des Mietgeldes und des Nutzlastansatzes in Anrechnung zu bringen sind, wenn besondere Gründe vorliegen, dass nur halbtageweise Benützung der Motorfahrzeuge in Frage kommt. Nach wie vor sollte es jedoch das Bestreben der Truppenkommandanten sein, Motorfahrzeuge nur ganze Tage auszumieten. Nicht zulässig ist es dagegen, Motorfahrzeuge nur einzelne Stunden auszumieten und die Stunden für die Berechnung in Halbtage oder ganze Tage zusammenzufassen. Es ist vorgekommen, dass Anhänger allein, ohne Zugwagen ausgemietet wurden, was nicht zulässig ist. Dagegen können Anhänger und Zugwagen zusammen abgegeben werden. Die Berechnun erfolgt sinngemäss, indem 1 %o des Schatzungswertes des Zugwagens und des Anhängers, sowie die gesamte Tonnage zugrunde gelegt werden. Verkehrssperrung in Unterseen. Von selten der zuständigen Strassenbehörden wird mitgeteilt: Am 11. November 1940 wird mit dem Umbau der Brücke über den Farquetterie-Kanal in Unterseen begonnen. Bis auf weiteres ist deshalb die Brücke für jeden Verkehr (inkl. Fussgänger) gesperrt. Die Umleitung über die Hauptstrasse und Marktgasse in Unterseen ist signalisiert. Jede Haftpflicht für Unfälle und Sachschaden, die infolge Nichtbeachtung dieser Verkehrssperre entstehen, wird abgelehnt. AUFRUF an die Halter von Motorlastwagen! Wie bereits mitgeteilt worden ist, hat der Bundesrat am 11. Oktober 1940 einen Beschluss gefasst, wonach 1000 schwere Motorlastwagen auf Holzgasbetrieb umgebaut werden sollen. Um die Automobiltransportbedürfnisse der verschiedenen Landesgegenden gebührend berücksichtigen zu können, werden die Halter von Lastwagen schweizerischer Fabrikation von 4 und mehr Tonnen Nutzlast, die sich für die Umstellung.auf Holzgas interessieren, ersucht, bei der Sektion für Kraft und Wärme des Kriegsindustrie- und Arbeitsamtes, Falkenplatz 16, Bern, ein Anmeldeformular anzufordern und dieses vollständig und genau ausgefüllt dieser Amtssteile einzureichen. Gehen auf diesen Aufruf hin nicht genügend geeignete Anmeldungen ein, so kann der Umbau zwangsmässig durchgeführt werden. Er hat für den Fahrzeughalter den Vorteil, die Fahrmöglichkeit durch gesicherte Treibstoff Versorgung zu erhöhen und dadurch eine gute Ausnutzung des Fahrzeuges zu gewährleisten. Daneben erlaubt der Betrieb bedeutende Einsparungen an Treibstoffkosten, die unter den gegenwärtigen Preisverhältnissen für Benzin und Holz und bei einer für schwere Dem oben wiedergegebenen Aufruf liegt folgendes Formular bei: Motorlastwagen normalen Jahresleistung rund 5000 Franken pro Jahr betragen dürften. Demgegenüber hat der Fahrzeugeigentümer für die Herstellung und den Einbau der Holzgasanlage sowie für den Umbau des Motors die Kosten zu tragen. Durch Gewährung von Krediten in der Höhe der Umbaukosten zum Zins von 2% will der Bund den Fahrzeughaltern die Umstellung der Lastwagen auf den Holzgasbetrieb erleichtern. Sie haben deshalb bei der Ablieferung des umgebauten Wagens für denjenigen Betrag, den sie nicht bar begleichen, einen Schuldschein auszustellen. Die Rückzahlung dieser Schuld nebst Zinsen und allfälligen Verzugszinsen wird durch besondere Vereinbarung geregelt. Die Subventionen, welche der Bund gestützt auf den Bundesbeschluss vom 5, April 1939 betreffend die Vermehrung der armeetauglichen' Lastwagen gewährte, werden in Zukunft für den Umbau von alten Lastwagen nicht mehr ausgerichtet. Die Sektion für Kraft und Wärme wählt im Einvernehmen mit dem Armeekommando aus den angemeldeten Fahrzeugen die für den Umbau technisch geeigneten Typen unter Berücksichtigung ihrer kriegswirtschaftlichen Bedeutung und militärischen Brauchbarkeit aus. In diese Lastwagen lässt sie einen Holzgasgenerator nach System Imbert einbauen und stellt sie nachher dem Eigentümer wieder zur Verfügung. Den Haltern von schweren Motorlastwagen wird dringend empfohlen, ihren Wagen für den Umbau auf Holzgasbetrieb anzumelden. Sie tun dies in ihrem eigenen Interesse) indem sie die Aufrechterhaltung des Betriebes bestmöglichst sichern. An die Sektion für Kraft und Wärme Umbau von Motorlastwagen Kriegsindustrie- und Arbeitsamt. Der Chef: sig. Renggli. ANMELDUNG für den Umbau von Motor lastwagen auf den Holzgasbetrieb. Wohnort Telephonnummer Firma Adresse Art des Geschäftsbetriebes: Hauptbetrieb Nebenbetriebe Wird das Fahrzeug verwendet im Werkverkehr, gewerbsmässigen BERN Falkenplatz 16. Verkehr oder im gemischten Verkehr? Art der hauptsächlichst beförderten Güter Werden vorwiegend Fährten im Fernverkehr oder im Lokalverkehr ausgeführt? Bemerkungen, aus denen die Bedeutung der Transporte für die Kriegswirtschaft ersichtlich ist Angaben Ober das Fahrzeug. Kantonale Polizeinummer Militärische Einteilung Chassis. Fabrikat Typenbezeichnung Chassis-Nr. Jahrgang Leergewicht des kompletten Fahrzeugs Nutzlast Gefahrene Kilometer Art des Aufbaus (Brücke, Kastenwagen, Kipper) Wird vorwiegend mit Anhängewagen gefahren? Wenn ja, Nutzlast des Anhängewagens Am Chassis seit der Inbetriebsetzung vorgenomme ne Aenderungen Militärische Kontrollnummer Letzter Einschatzungswert Fr. Motor. Fabrikat Typenbezeichnung Motornummer Betriebsstoff Am Motor vorgenommene Aenderungen Von wem wurden die Aenderungen vorgenommen? den 194 I^P^ckes Stvassenverkehv (Unterschrift) Es geht vorwärts und daher dürfte der Zeitpunkt gekommen sein, unseren Chauffeurkollegen auch an dieser Stelle einige Mitteilungen zu machen über den Stand der Verhandlungen betr. das Zustandekommen eines oder mehrerer Gesamtarbeitsverträge im Autotransportgewerbe. Als der VHTL sich seinerzeit gemeinsam mit den Verbänden der Arbeitgeber itri Autotransportgewerbe für die Annahme des »Bundesbeschlusses über den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen» (Autotransport-Ordnung) und gana besonders für die Dringüehkeitsklausel einsetzte, leitete uns neben der Ueberzeugung, eine gesetzliche Ordnung müsse dem Chaos im Autotransportgewerbe ein Ende bereiten, auch der Gedanke, dass auf diesem Wege die Lohn- und Arbeitsbedingungen geregelt und unter gesetzlichen Schutz gestellt werden könnten. Beides ist grundsätzlich erreicht worden. Nur die Inkraftsetzung der Autotransport-Ordnung ist durch den Ausbruch des Krieges verzögert worden. Dadurch trat ganz selbstverständlich auch eine Verspätung in der Aufnahme der Verhandlungen über das Zustandekommen und den Absohluss von Gesamtarbeitsverträgen ein, durch welch» di? Lohn- und Arbeitsbedingungen der im Autotransportgewerbe beschäftigten Arbeitnehmer geregelt werden sollten. Der Verwaltungsrat des «Treuhand