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E_1940_Zeitung_Nr.046

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DevWe Die amerikanische

DevWe Die amerikanische und deutsche Fahrzeugmotoren-Industrie bietet seit einiger Zeit Motoren an, welche als «multi Fuel engine» oder «Wechselmotor» bezeichnet werden. Was versteht man darunter? Die heute bekannten Motortypen können in folgende Hauptgruppen zusammengefasst werden: Motorart Brennstoff Otto-Motor Benzin Gasmotor \ Treibgas (Flaschen- oder Zündstrahlmotor*) f Generatorgas) Hesselmannmotor \ T,. ,... Diesel01 Dieselmotor / Sie arbeiten sämtlich nach dem Prinzip der Kolbenmaschinen. Das Triebwerk dieser Motoren, wie Kolben, Zylinder, Zylinderköpfe, Motorgehäuse, Ventile, Kurbelwellen, Lagerleitung sind entweder gleich oder sehr ähnlich beschaffen. Der Hauptunterschied liegt je nach dem verwendeten Brennstoff (Benzin, Gas oder Dieselöl) in der Zündung, sowie der Art und Weise, wie die Vermischung von Brennstoff und Verbrennungsluft zustande kommt. Um die Motorenbesitzer soweit als möglich von den Schwankungen der Brennstoffversorgung unabhängig zu machen, oder aber um ihnen die Verwendung von vorhandenen billigeren Treibstoffen zu ermöglichen, haben sich die Motorenkonstrukteure um die Schaffung von Motoren bemüht, deren Triebwerk so ausgebildet ist, dass es sich für den Betrieb als Otto-, Diesel- ojer Gasmotor eignet. Wird also ein Wechsel der Brennstoffsorte vorgenommen, so sind nur die an der Gemischbildung oder Zündung beteiligten Organe auszuwechseln. Daher der Name «Wechsel»-Motor. Die amerikanischen Firmen erklären, dass diese Umstellung ohne innere Aenderung am Motor innerhalb von 20 Minuten störungsfrei durchgeführt werden kann. Um z. B. von Dieselöl- auf Gasbetrieb umzustellen, sind an den amerikanischen Motoren folgende Arbeiten notwendig: Ausbau der Einspritzpumpe, der Einspritzdüsen und -leitungen; Einbau der elektrischen Zündvorrichtung bestehend aus Magnet- oder Batteriezünder mit Zündkerzen und Kabeln. Auf diese Weise umgebaute Motoren können mit Generatorentreibgas, Erdgas oder Leuchtgas betrieben werden. Der Leistungsverlust beträgt 15—20%. Bei Verwendung von Flüssig-Gas tritt kein Leistungsverlust ein. Bei den deutschen Motoren dagegen verlangt die *) Siehe A. R. Nr. 34, 1940. eBmoto! Was man unter diesem Begriff versteht Umstellung mehr Zeit, weil beispielsweise beim Uebergang von Gas- zu Dieselbetrieb neue Laufbüchsen und andere Kolben eingebaut werden müssen. Hin und wieder spricht man von sog. umsteuerbaren Motoren. Der Ausdruck umsteuerbar wurde seinerzeit für Bootsmotoren eingeführt, bei welchen die Drehrichtung der Schiffsschraube für die Bückwärtsfahrt umgesteuert wurde. Neuerlich braucht man aber diesen Ausdruck auch für Motoren, bei welchen es möglich ist, während des Betriebes von einer Brennstoffart auf eine andere überzugehen, z. B. von Benzin auf Gas- oder von Gas- auf Dieselbetrieb. Va. Zu dem in Nr. 41 der A.-R. vom 8. Oktober erschienenen Artikel über Rohöl-Vergaser geht uns folgende Erwiderung zu: Schon jahrelang vor der Brennstoffknappheit wurden Versuche unternommen, statt dem leichtflüchtigen Benzin schwerflüchtige Brennstoffe im Explosionsmotor zu verarbeiten. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Traktorenpetrol oder Gasöl (Heizöl I). Das gesteckte Ziel hiess schon damals, einerseits Einsparungen an Brennstoff zu erzielen, anderseits billigeren Brennstoff zu verwenden. Es ist wohl einigen Schwerölvergasern gelungen, ein Gemisch aus schwerem Brennstoff und Luft herzustellen, das sich jedoch vielfach als zu wenig explosiv erwies. Bei der Entwicklung des Jeroga- Schweröl-Vergasers, einer seit 1935 patentierten Schweizer Konstruktion, wurden deshalb eine grosse Anzahl Versuche unternommen, die bezweckten, eine möglichst vollständige Verdampfung des Brennstoffes herbeizuführen. Als Heizquelle verwendete man fast ausschliesslich die heissen Abgase des Motors. Hiemit gelang es tatsächlich, das Problem «Vergaser und Verdampfung» befriedigend zu lösen und bei nur geringem Leistungsabfall Ersparnisse an Brennstoff zu erzielen, die allermindestens die Differenz an Heizwerten zwischen Benzin und schwererem Brennstoff darstellen. Durch die vollkommene Verdampfung Hess sich überdies die vielleicht etwas allzu gefürchtete AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 — N° 46 Rohöl-Vergaser Eine Entgegnung Jedes Auto kann entgegenkommende Scheinwerfer abblenden. Eine amerikanische Firma hat das Patent einer neuen Erfindung erworben, die es jedem ermöglicht, die Scheinwerfer eines entgegenkommenden Wagens abzublenden. Der Apparat wirkt dergestallt, dass das Abblenden der eigenen Scheinwerfer bei dem entgegenkommenden Auto (das natürlich auch mit dem Apparat ausgerüstet sein muss) auf eine Entfernung von 150 m einen Kontakt auslöst, der gleichfalls die Scheinwerfer abblendet. Der Mangel, welcher der Apparatur, bestehend aus einer Radiosende- und Empfangsanlage nebst photoelektrischer Zelle, vorläufig noch anhaftet; ist ihr Gewicht von 9 kg; jedoch kann sie schon jetzt bei eitlem Mehraufwand von 7 Dollar wesentlich leichter hergestellt werden. Da die massgeblichen Stellen der Staaten New York und New Jersey sich bereits mit dem Gedanken tragen, den Einbau der neuen Apparatur für schwere Wagen obligatorisch zu machen, arbeiten die Konstrukteure zurzeit eifrig an einer 1 Verbesserung und Vereinfachung der Erfindung. Schmieröl Verdünnung auf ein Minimum reduzieren. Uebrigens ist eine durch Benzin hervorgerufene Schmierölverdünnung bei gleichem Brennstoffgehalt des Oels schädlicher als wenn sie durch schwerere, d. h. weniger trockene Brennstoffe hervorgerufen wird. Da das verdampfte Gemisch zudem jeweils in einem Moment in den Zylinderraum gelangt, wo sich noch ein "Viertel des Hubvolumens Abgasreste von über 1000° G Hitze darin befinden, die sich teilweise mit dem Gemisch vermengen, so tritt selbst in ungünstigen Fällen eine bescheidene, praktisch wenig bedeutsame Schmierölverdünnung durch Kondensierung an den Zylinderwänden ein. Verschiedene Expertisen (Eidgen. Materialprüfungs-Anstalt, Ingenieure des A.G.S., des T.C.S., deutsche, französische, englische Experten) kamen daher ebenso wie viele Besitzer des Jeroga-Vergasers zum Schluss, dass eine Ersparnis an Brennstoff von 20% erzielt werden könne, ohne am Motor irgendwelche Veränderungen vorzunehmen und ohne dass nachweisbare Schäden entstehen. In dieser Zeit schärfster Rationierung ist es sicher von Bedeutung, dass wir dank einer schweizerischen Vergaser-Konstruktion die Möglichkeit besitzen, die vorhandenen Brennstofflager auf das sparsamste zu verwenden. Eine Einsparung an Brennstoff im Rahmen von 20% ist bedeutend genug, um selbst die Aufmerksamkeit unserer mit den Sparmassnahmen beauftragten Behörden auf sich zu ziehen. Von der Entwicklung eines schnelllaufenden Diesel-Zweitakters in England, der als Antriebsaggregat für Leichtlastwagen in Frage kommt und eventuell mit Ueberladung arbeiten soll. Dass Chrysler im kommenden Jahr auf Wunsch auch Fahrzeuge der mittleren Preisklassen mit seiner hydraulischen Strömungskuppelung ausrüstet, die ein fast schaltfreies Fahren erlaubt. Bisher wurde sie nur an den teuersten Modellen gezeigt. Ausserdem soll sie nun auch für die Wagen der Marken Dodge und De-Soto verfügbar gemacht werden. Von einem neuen, amerikanischen Lastwagengetriebe mit Flüssigkeitskupplung, wobei als Neuerung zwischen diese Strömungskupplung und das Getriebe noch eine kleine Einscheiben-Trockenkupplung eingebaut ist, die das Schälten erleichtert. Als Vorteil wird angegeben, dass man mit dem neuen Getriebe unbeschadet in jedem Gang anfahren kann, in dem der Motor den Wagen auf der betreffenden Strecke noch vorwärts zu bewegen vermag. Dass der Hubraum der amerikanischen Personenwagen-Motoren im Durchschnitt pro Zylinder gegenwärtig 556 ccm beträgt. Den kleinsten Inhalt pro Zylindereinheit besitzt mit 279 ccm der neue 2,2-Liter-V- Achtzylinder-Ford, den grössten mit 710 ccm der neue Cadillac. Dass auch in England die Schmieröle nunmehr von gesetzeswegen regeneriert werden müssen. Von einem neuen amerikanischen Schwungkraftanlasser für Flugmotoren, der in Kombination mit einem normalen, elektrischen Anlasser eingebaut wird. Er dient dazu, den Anfangswiderstand des Motors durch die Trägheitskraft seiner Schwungmassen erst einmal zu überwinden, worauf der Hauptanlasser den Rest besorgt. Jäggi+Wüthrich in Leichtmetall oder Stahl: Eigengewicht 1000 kg, Nutzlast 4000 kg Mobelkasten, kombiniert mit Stahl und Leichtmetall Lastwagenbrücken in Leichtmetall verkörpern Qualität, Fortschritt und Wirtschaftlichkeit. Joh. Knupp, St.Gallen-W KONSTRUKTIONS-WERKSTÄTTE Telephon 26.276 Kupplungen jeder Art, für Personenwagen und Lastwagen Achsen — Federn Innenbacken - Bremsen Federstützen — Federbolzen Anhänger für 200 kg bis 30 Tonnen E. Moser, Anhänger und Bremsen Schwaxztorstr. 101 Bern Telephon 2 23 81 Wir liefern sie als (angjährige Spezialisten, erstklassig ausgeführt u. preiswert MÜLLER «3D MARTI, BERN Autosattlerei -Eigerplatz 13-Tel. 28.299 UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL Generalvertreter Henri Bachmann Biel, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42 Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe. MITTEILUNG an Hausbesitzer und Betriebsinhaber In Räumen, welche in früheren Jahren dauernd geheizt waren, sind die Minimax-Feuerlöscher mit gewöhnlichen, nicht källewiderstandsfähigen Füllungen geladen. Bei Eintritt der Kälte besteht Gefahr, dass der Inhalt dieser Apparate einfriert, wenn nach den Vorschriften für Brennstoff-Einsparung von Samstag bis Montag nicht geheizt wird. Wir empfehlen daher, die Feuerlöscher mit gewöhnlichen Füllungen rechtzeitig in dauernd geheizte Räume zu dislozieren oder mit frostsicheren Ladungen zu versehen. MINIMAX A.-G., ZÜRICH (Gegr. 1902)

JJO 46 — DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE Das Motorfahrzeug im Heer Beleuchtung deutscher Militärfahrzeuge Die grossen militärischen Erfolge der deutschen Armee sind nicht zuletzt auf das durch intensive Hebung erreichte reibungslose Zusammenspielen der verschiedenen Wehrmachtsteile zurückzuführen. Eine besonders grosse Bedeutung kam dabei den Motortransporttruppen zu, die jeweils in der Nacht vor der Offensive in aller Eile mit Tausenden von Fahrzeugen Reservetruppen, Vorräte und Kriegsmaterial an die Front zu bringen hatten. Auch diese Fahrten in Kolonnen waren schon längere Zeit vor Kriegsausbruch in absolut kriegsmässigen Manöverübungen bis in alle Einzelheiten eingeübt worden. Auf Grund dieser Erfahrungen ist das in den verschiedenen Bildern gezeigte Beleuchtungssystem für Heeresfahrzeuge entstanden, das erlaubt, in der Kolonne ohne Gefahr der Entdeckung durch feindliche Flieger eine Geschwindigkeit von ungefähr 30 km/Std. einzuhalten. Es besteht erstens aus einem gegen Sicht von oben abgeschirmten Tarnscheinwerfer mit schlitzartiger Lichtaustrittsöffnung, dessen Strahlen derart stark schräg gegen den Boden gerichtet sind, dass die obere Begrenzung des Lichtbündels in einem Abstand von 25 m vor dem Wagen nur noch 50 cm über dem Boden liegt (Fig. 1). Fig. 1: Tarnscheinwerfer, wie er vom deutschen Heer benützt wird. Sein Lichtbündel trifft die Strasse 10 m vor dem Wagen und leuchtet 30 bis 40 m weit. Die grösste Breite der ausgeleuchteten Fläche beträgt 25 m. Ein Regulierwiderstand erlaubt, die Beleuchungsstärke den Verhältnissen weitgehend anzupassen. Dank der gleichmässigen Beleuchtungsstärke über die ganze ausgeleuchtete Fläche ist das Licht von Flugzeugen aus Höhen von mehr als 500 m nicht mehr erkennbar, -wenn die Lampe auf geringste Lichtstärke eingestellt ist. Ebenso ist eine Erkennung aus mehr als 800 m bei mittlerer oder mehr als 1500 m bei voller Lichstärke nicht zu befürchten. Zweitens gehört zur Beleuchtungseinrichtung der Heeresfahrzeuge ein Rücklicht besonderer Bauart, das die Einhaltung des korrekten Wagenabstandes bei Verdunkelung ermöglicht. Es handelt sich um einen geschlossenen Kasten mit Lichtkörper, der in einer Reihe vier grün beleuchtete, quadratische Fenster besitzt, wovon je zwei Fig. 2: Schlusslicht mit vier paarweise angeordneten, grün leuchtenden Fenstern. Je nach dem Abstand erkennt man sie nur als zusammenhängenden Lichtstreifen, als zwei oder vier Lichtflecke. ~ i LiüfeJ Fig. 3, oben- So erscheint die in Fig. 2 gezeigte Lampe aus Abständen von mehr als 35 m. Mitte : Dieses Bild bietet sie dem Fahrer, -wenn die Distanz zum Vorderwagen stimmt. Unten: Und so sieht die Lampe aus nächster Nähe bis zu einem Abstand Ton ungefähr 25 m aus. paarweise dicht beisammenstehen, während der Abstand von Paar zu Paar etwas grösser ist (Fig. 2). Hiedurch wird erreicht, dass der Fahrer je nach dem Abstand von diesem Schlusslicht entweder nur einen Lichtstreifen oder aber zwei bzw. vier einzelne Fensterchen erkennt. Die Dimensionen der Einrichtung sind so gehalten, dass der nachfolgende Fahrer bis hinab zu einem Abstand von ungefähr 35 m nur einen einzigen Lichtstreifen erkennt (Fig. 3, oben), wodurch er auf die zu grosse Distanz vom Vorderwagen hingewiesen wird. Beim richtigen Abstand von 25 bis 35 m fasst das Auge des nachfolgenden Fahrers jedes Lichtfleckpaar als rechteckige Lichtöffnung zusammen (Fig. 3, Mitte). Hat er sich aber auf weniger als 25 m angenähert, so erkennt er dies daran, dass nun alle vier Fenster deutlich nebeneinander zu sehen sind (Fig. 3, unten). Der Witz des Kolonnenfahrens bei Verdunkelung besteht also einfach darin, dass jeder Fahrer danach trachtet, an der Schlusslampe des Vorderwagens immer zwei Lichtfenster zu sehen. Eine interessante Anordnung eines Verdichtungsraumes eowie des Kolbens zeigt unsere Abbildung. Die hier dargestellte Ausführung dient speziell dazu, um bei grösstmöglicher Benzinersparnis eine hohe Leistung zu erzielen. Wie man weies, mu&s eich der Verdichtungsraum soweit als möglich der kugelförmigen oder zylindrischen Gestalt nähern, um wärmetechnisch die günstigste Leistung zu ergeben. Dazu gewährleistet die Form des Kolbenbodens eine gute Wirbelung sowie ein hohes Kompreseionsverhältnie des Verdichtungsrautnes. Die Bearbeitung, welche bei hoher Kompression unerläeslich ist, um rauhe Oberflächen, die leicht zum Glühen neigen, zu vermeiden, lässt sich hier besonders leicht und billig ausführen. Was Ist das eigentlich: PARALDEHYD? In letzter Zeit wurde im Zusammenhang mit der Ersatztreibstoff-Frage häufig das Paraldehyd. das sich in einheimischen Produktionsstätten in beschränkten Mengen herstellen lässt, genannt. Es handelt sich hierbei um eine brennbare Flüssigkeit mit einem Heizwert von rund 7000 KCal/kg, die in Mischung mit Benzin oder Alkohol als Motortreibstoff benutzt werden kann. In der Medizin ist das Paraldehyd als Schlafmittel bekannt. Sein Siedepunkt liegt bei 124° C, also ungefähr 100° C höher als der des Azetaldehyds, woraus es durch katalyftsche Behandlung mit Schwefelsäure hergestellt wird. Sein Molekül setzt sich aus drei Azetaldehyd- Molekülen zusammen, die sich miteinander im erwähnten Verfahren polymerisieren. Es ist nun eine allgemein beispielsweise auch bei den Erdöl-Kohlenwasserstoffen bekannte Erscheinung, dass der Siedepunkt mit zunehmender Molekülgrösse steigt, wie dies nach dem Gesagten bei der Verwandlung von Azetaldehyd in Paraldehyd eintritt. Das Azetaldehyd ist eine in der chemischen Industrie wohlbekannte flüssige Verbindung, die sich — wie die Aldehyd-Gruppe überhaupt — leicht mit anderen Elementen verbindet und daher als Zwischenprodukt eine wichtige Rolle spielt. Zu seiner Synthese dient das aus Karbid erzeugte Azetylengas, an das ein Molekül Wasser angelagert wird. Ueberdies entsteht das Azetaldehyd auch bei der teilweisen Oxydation von Alkohol. Wird diese Reaktion umgekehrt gelenkt, d. h. das Azetaldehyd reduziert, so erhält man daraus Alkohol. Daneben lässt sich das Azetaldehyd durch Oxydation in Essigsäure überführen, einem Prozess, dem in der Technik gleichfalls beträchtliche Bedeutung zukommt. Theoretisch ist zur Erzeugung von 1 kg Paraldehyd ungefähr die aus 2 kg Karbid entstehende Azetylenmenge erforderlich. Praktisch braucht man allerdings mehr Karbid, da sich solche Umsetzungen nie mit hundertprozentigem Wirkungsgrad vollziehen lassen. Zu den hiedurch bedingten Kosten für den Ausgangsstoff sind noch die Verfahrenskosten hinzuzurechnen, so dass sich der Kalorienpreis des Paraldehyds selbst bei rationellster Produktion verhältnismässg hoch stellen dürfte. -b- i-vie in enger Zusammenarbeit mit unseren Kunden gesammelten U Erfahrungen haben uns ermöglicht, neben unseren bekannten Bremsen, erfolgreiche neue Konstruktionen für verwandte Gebiete herauszubringen. Ein Park moderner Maschinen und neuzeitlicher Werkzeuge, ein Stamm von Arbeitern — aus einem Gebiet, das seit Generationen die besten und zuverlässigsten Präzisionsmechaniker gestellt hat — und ein Stab von geschulten Mitarbeitern, haben es uns möglich gemacht, ganz neue Fabrikationszweige aufzunehmen. Alle unsere Erzeugnisse werden nunmehr unter der neuen Fabrikmarke Mehr denn je müssen Sie heute darnach trachten, Ihre Kunden zu behalten und ihnen Ihre Firma in Erinnerung zu rufen. 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Mehr als ein halbes Hundert Mitarbeiter setzen ihren Ehrgeiz darein, an ihrem Platze das Beste zu leisten, um mit ihren Anstrengungen zu der weiteren langsamen, aber stetigen Entwicklung unseres Betriebes beizutragen. SCHMUTZ-BREMSEN Aktiengesellschaft ST-AUBIN (Neuchätel) Telephon 67150