E_1940_Zeitung_Nr.049

ferner St. Gallen (+ IV2 Mill.), Tessin (+ 0,9
Mill.), Baselstadt (+ 0,8 Mill.) und Solothurn
(+ 0,7 Mill.) mit Mehrausgaben zu Buch,
ohne jedoch frühere Höchstziffern zu übertreffen.
Bei allen andern Kantonen bewegten
sich die Aufwendungen weiterhin in absteigender
Richtung.
Albgesehen von den ordentlichen Steuern stehen
den Kantonen drei direkt oder indirekt durch den
Strassenverkehr gespiesene Finanzquellen zur Verfügung:
die Verkehrssteuern, die Anteile aus den
Treibstoffzöllen und die Bundesbeiträsre.
Verkehrs- Benzinzoll- Bundessteuern
Deckung anteile Deckung beitrage Deckung
•Uhr Mill. Fr. V. Mill. Fr. •/. Mill. Fr. •/.
1934 30,3 33,6 12,2 13,6 3,6 3,9
1935 30,5 37,9 11,9 14,9 3,4 4,2
1936 29,5 36,8 11,2 14,0 5,1 6,3
1937 30,5 36,7 11.1 13,4 9,5 11,4
1938 31,0 32,8 11,7 12,4 9,8 10,4
Die schon seit einiger Zeit beobachtete Erscheinung,
dass die kantonalen Verkehrssteuern und Gebühren
an einer oberen Grenze angelangt sind, findet
damit neuerdings ihre Bestätigung. Man geht
deshalb kaum fehl mit der Vermutung, dass der
Steuerertrag 1938 ein erstes Maximum erklettern
dürfte, denn die Treibstoffrationierung mit der
zwangsläufigen Drosselung des Motorverkehrs wird
zweifellos beträchtliche Einnahmenausfälle nach
sich ziehen. Ebenso steht eine empfindliche Verringerung
der Anteile der Kantone aus den Treibstoffzöllen
in Aussiebt. Bis vor ein paar Jahren
hatte der Bund ausser den verfassungsmässigen
Beiträgen an Uri (160000 Fr.), Graubünden
(400 000 Fr.), Tessin (400 000 Fr.) und Wallis
(100 000 Fr.) nur in wenigen Einzelfällen bescheidene
Subventionen für das Strassenwesen ausgerichtet.
Mit dem Ausbruch der Wirtschaftskrise,
von 1931 an, gewährten dann Beihilfen in Form von
Notstandskrediten für Arbeitsbeschaffung, die aber
auch nur 1—2 Mill. Fr. jährlich ausmachten Gestützt
auf den Bundesbeschluss vom 4. April 1935
über den Ausbau der Alpenstrassen stellte er 1936
erstmals 4 Mill. Fr. und in den beiden folgenden
Jahren je 7 Mill. Fr. bereit. Diese Mittel stammen
ebenfalls aus den Treibstoffeöllen, so dass die Bundesbeiträge
fast gänzlich vom Motorverkehr aufgebracht
werden.
3. Bie BeckuHQsvecAäitHisse.
Aus dem Ertrag ihrer eigenen Verkehrssteuern
vermochten die Kantone rund ein gutes Drittel der
Strassonkosten zu amortisieren, wobei die Deckungsverhältnisse
allerdings erhebliche Unterschiede
aufweisen. So war der Kanton Neuenburg imstande,
von 1000 Fr. Ausgaben deren 800 allein
durch die Fahrzeugsteuern zu begleichen. Anderseits
standen 1938 in Uri 1000 Fr. Ausgaben lediglich
26 Fr. Verkehrstaxen, in Graubünden 67 Fr.
und in Appenzell I.-Rh. 75 Fr. gegenüber. Aus dem
Benzinzoll lösten, auf je 1000 Fr. Ausgaben bezogen,
Obwalden 386 Fr., Nidwaiden 351 Fr., Genf
65 Fr. Weitaus am stärksten variieren die Dekkungsmöglichkeiten
bei den übrigen Bundesbeiträgen.
Von je 1000'Fr. Aufwendungen übernahm der
Bund beim Kanton Uri 662 Fr., dem Wallis leistete
er einen Beitrag von 337 Fr., währenddem sich
Baselstadl mit 5 Fr. freien Bundessubventionen für
1000 Fr. Ausgaben begnügen musste. Als einzige
Kantone bezogen 1938 Schaffhausen und Thurgau
ausser ihrem Benzinzollanteil keine weiteren Bundesunterstützungen.
Im schweizerischen Mittel
reiebten die Eingänge aus Verkehrssteuern (32,8%),
aus Treibstoffzollanteilen (12.4%) und aus den andern
Bundesbeiträgen (10,4%) aus, um 55,6% der
Aufwendungen zu decken, d. h. für je 1000 Fr.
Ausgaben mussten noch 444 Fr. anderweitig beschafft
werden. Dabei lautet
die Reihenfolge der Kantone:
1. Neuenburg 100,8%
2 Luzern &1,1%
3. Uri 90,0%
4. Nidwaiden 86,9%
5. Obwalden 83,7%
6. Waadt 67,7%
7. St. Gallen 61,5%
8. Wallis 60,9%
9. Thurgau 60,2%
10. App. A.-Rh. 59,5%
11. Genf 57,7%
12. Zürich 57,6%
13. Schaffhausen 56.8%
2. tiuHahtHtn
14 Schwyz 56,5%
15. Baselland 55,9%
16. Aargau 55.1%
17. Graubünden 53,8%
18. Bern 52,3%
19. Zug 51,6%
20. Tessin 45.4%
21. App. I.-Rh. 42,3%
22. Freiburg 42,3%
23. Solothurn 39,1%
24. Glarus 33,4%
25. Baselstadt 29,9%
4. fRiutd und JCantane.
Während die Ausgaben der Kantone im Tabellenwerk,
das diesen Betrachtungen zugrunde liegt,
voll erfasst sind, kommt darin lange nicht die gesamte
Steuerleistung des Strassenverkehrs und
vorab der motorischen Traktion zum Ausdruck.
Die Gesamteinnahmen des Bundes beliefert sich
1938 auf 72 Mill. Fr., wobei sich der Betrag aus
den Gemütsverfassung... die Ereignisse der
letzten Stunden wirbeln durch sein vom Alkohol
umnebeltes Hirn: erst der Vertrag mit
dem Clown, dieser unter so irrsinnigen Umständen
unterzeichnete Vertrag ... Dann der
katastrophale Zusammenbruch der grossen
Nummer... die Massenpsychose... die entsetzlichen
Blitze und krachenden Donnerschläge
... der Merini, der ihn abgefangen
und in seinen Wohnwagen geholt... der eine
Flasche Wein nach der andern von irgendwoher
angeschleppt hatte ... der von seinen
noch von keinem anderen erreichten Erfolgen
erzählt hatte, bis er... Was hatte er dem
Kerl eigentlich versprochen ...?
Er kann überhaupt keinen klaren Gedanken
mehr fassen. Sieht sieh plötzlich im
Büro des Apollo-Konzerns, mit einem vom
Direktor der Maschinenfabrik Vulkan unterschriebenen
völlig sinnlosen Vertrag... hört
eine Stimme: < Staniol wird abgebaut...!»
Er selbst hat die Worte herausgestossen.
« Wie, bitte? » fragt Gerda.
Sie fühlt sich so machtlos den Ereignissen
gegenüber, so rat- und hilfslos, dass ihr sogar
die Nähe dieses Wildfremden gut tut.
Benzinsynthese aus Erdgas bleibt vorderhand ein schöner Traum.
Methangas ist jedoch an und für sich ein sehr brauchbarer
Ersatztreibstoff
Durch einen Teil der Fachpresse machte unlängst
eine Meldung die Runde, wonach es dem
Schweizer Chemiker A. Schälli gelungen sei, aus
dem Erdgas der Rheintalischen Erdgasquellen synthetisches
Benzin herzustellen. Wie die Meldungen
besagten, war das Verfahren auf Grund eines Augenscheins
wenigstens im Laboratoriumsstadium als
gelöst zu betrachten. Hinsichtlich der Möglichkeit
einer Verwirklichung im technischen Grossverfahren
wurden allerdings einige Zweifel laut, obwohl
eine Rückgewinnung der hauptsächlichsten Reaktionsmitel
vom Erfinder als durchführbar bezeichnet
wurde. Da sich das Verfahren scheinbar an bereits
bekannte und durchaus ernst zu nehmende Prozesse
anlehnte, war es ohne weiteres möglich, dass
das Problem tatsächlich eine Lösung gefunden haben
könnte, obwohl bisher die mit weit umfangreicheren
Mitteln ausgestattete deutsche oder italienische
Forschung zu keinem ähnlichen Ergebnis gelangt
war. Gerade für jene Länder, insbesondere
aber Italien, wäre eine synthetische Erzeugung von
Benzin aus Methangas von grosser Bedeutung, da
sie über beträchtliche Mengen von Methangas, teils
aus Gasquellen, teils aus grossen Kläranlagen stammend,
verfügen. Man würde dadurch um die Mitführung
von Druokflaschen auf dem Wagen, wie sie
bei Verwendung von komprimiertem Methangas als
Ersatzbrennstoff benötigt werden, herumkommen.
An Stelle einer Kompressoranlage müsste allerdings
eine Einrichtung zur Synthese von flüssigem Treibstoff
errichtet werden.
Erfüllt von solchen Gedanken, traten wir die
Reise ins Rheintal an, um auf Einladung der «Studiengesellschaft
für Erschliessung von Gas- und
Erdölvorkommen in der Ostschweiz> der laboratoriumsmässigen
Benzinsynthese unter der umsichtigen
Kontrolle von Hrn. Dr. Brunner, Experte der
EMPA. beizuwohnen.
Kurz gesagt: Die Synthese verlief durchaus
negativ,
und wir haben leider die Ueberzeugung mit nach
Hause nehmen müssen, dass dem vorgeführten Verfahren
trotz einer mehr symbolischen Anlehnung an
bekannte Prozesse, die seriösen Grundlagen fehlen.
Wir können uns hierbei, abgesehen vom negativen
Resultat, auch auf eine ganze Reihe persönlicher
Eindrücke stützen. Es scheint, dass frühere Besucher
irgendwie einem Irrtum zum Opfer gefallen
sind. «Halogeniert» wurde in der vorgeführten Apparatur
allerdings recht kräftig, wovon auch die
zahlreichen Besucher eine Nase voll abbekamen, da
die Einrichtung nicht so dicht hielt, wje man es
sonst von solchen Anlagen gewohnt ist. Es wäre
uns vielleicht sogar schwer gefallen, mit den also
traktierten Nasen das ersehnte Benzingerüchlein
festzustellen, wäre dies überhaupt notwendig gewesen.
Tatsächlich erschienen jedoch die erwünschten
Tröpfchen des köstlichen Nasses nicht in der Vorr
läge am Ende der Apparatur, so dass wir uns diefee
Mühe ersparen konnten.
Wir möchten nicht unterlassen, hervorzuheben,
dass dieser Misserfolg in keiner Weise auf die Herren
der erwähnten Studiengesellschaft zurückfällt,
die tatsächlich selbst ernstlich von der Möglichkeit
der Benzinsynthese auf dem eingeschlagenen ^Wege
überzeugt sind, da früher wiederholt Benzin in die
Vorlage floss.
Auch die Möglichkeit weiterer Erdgasfunde im
Rheintal wird hierdurch in keiner Weise berührt.
Zu unserem Bedauern war zwar die ergiebigere
58,4 Mill. Treibstoffzöllen und 13,6 Mill. Fr. Einfuhrzöllen
zusammensetzt. Mit diesen Einkünften
des Bundes wäre es möglich gewesen, 76,3% aller
Kosten zu bezahlen. Fügt man zu den Einnahmen
des Bundes noch die kantonalen Verkehrssteuern
hinzu, dann erhalten wir ein totales Steueraufkommen
von 103 Mill. Fr., das somit um 8,7 Mill.
Franken grösser ist als die im Jahre 1938 ausgewiesenen
Aufwendungen. Und die Differenz zugunsten
des Motorfahrzeugs erhöht sich noch weiter,
sofern man, wie es der Gerechtigkeit und Billigkeit
entspricht, von den 94 Mill. Ausgaben noch
jene 25% in Abzug bringt, welche den Strassenkosten
schon vor dem Aufkommen des Motorfahrzeugs
entsprechen und die auch heute ohne Auto
noch aufgebracht
samtsteuererträgnissen ist mit 52,5 Mill. Fr. nur
gerade knapp die Hälfte auf die Strasse zurückgeflossen;
der Bund behielt 50,5 Mill. Fr. für andere
Zwecke zurück.
Aus einer für den Zeitraum 1930—1938 erstellten
Bilanz erhellt, dass der Strassenbau und Unterhalt
die Kantone in diesen neun Jahren mit
784 Mill. Fr. belastete. Durch Verkehrssteuern,
Anteile an den Treibstoffzöllen und weiteren Bundesbeiträgen
Hess sich ein Betrag von 404 Mill. Fr.
der beiden erschlossenen Erdgasquellen infolge Zerstörung
des Bohrloches nicht mehr im Betrieb, doch
liefert die zweite Quelle immerhin regelmässig Erdgas
von mindestens 60°/» Methangehalt, und der
Gasdruck scheint sich sogar noch zu erhöhen, weil
sich das Gas offenbar allmählich selbst den Weg
zur Austrittsöffnung erweitert. Ob freilich das im
Boden vorhandene Gas genügt, um eine Ausbeute im
einen oder andern Sinn zu rechtfertigen, kann nicht
einmal von Spezialisten mit genügender Zuverlässigkeit
beurteilt werden. Die Unternehmer laufen
Der Bericht lässt sodann die einzelnen in Betracht
fallenden festen und flüssigen Ersatztreibstoffe
Revue passieren, wobei er die Versorgungsmöglichkeiten
und die Eignung der Ersatztreibstoffe
für die verschiedenen Fahrzeugtypen untersucht.
Ueber die Frage der Verkehrsteilung
lässt sich der Bericht dahin vernehmen, dass sie
bisher wohl etwas einseitig vom Interessenstandpunkt
der Bahnen aus behandelt und darum nie
einer vernünftigen Lösung entgegengeführt worden
sei. Die Schweiz könne sich bei ihrer künftigen
Rolle im europäischen Wirtschaftsraum nicht einseitig
nur von den inneren Interessen und von etwa
gemachten Kapitalinvestitionen leiten lassen. Voraussetzung
dazu bilde eine Einordnung von Schiene,
Strasse und Flussverkehr in einen Gesamtplan.
Die Beendigung des Krieges und die fortschreitende
Heeresmotorisierung lassen ein starkes Anschwellen
des zivilen Motorfahrzeugverkehrs erwarten,
währenddem die Hochkonjunktur der Bahnen
einer rückläufigen Entwicklung entgegengehe. Treffe
es sich, dass dann die Treibstoffzufuhren wieder
reichlicher werden, so sei ein erbitterter Konkurrenzkampf
zwischen Bahn und Schiene unausweichlich,
wobei beide Teile nur zu verlieren hätten.
Deshalb müsse das Problem Bahn-Auto in seinen
Grundzügen geregelt werden, bevor diese Lage eintrete.
Die Regelung sei darum schon jetzt vorzubereiten,
und zwar von der hohem Warte der allgemeinen
verkehrswirtschaftlichen Notwendigkeiten
aus.
Das Strassenbauprogramm.
Zum Gesamtplan einer in den europäischen
Rahmen hineingestellten schweizerischen Verkehrswirtschaft
gehört nach der Auffassung der Arbeitsbeschaffungskommission
auch der Ausbau der
Durchgangsstrassen, wobei eine einheitliche Ordnung
zwischen Bund und Kantonen erforderlich ist.
Nicht dass es sich dabei um den Bau teurer Autobahnen
handeln könnte. In Frage kommt zunächst
die Aufstellung einheitlicher Normalien für den
Ausbau und die teilweise Neuanlegung von Hauptdurchgangsstrassen.
Längs- und Querprofile, Radien,
Belagsarten, Anlage von Geh- und Fahrradwegen
usw. sollen Gegenstand einheitlicher vom
Bund vorgeschriebener Normalien bilden, ähnlich
wie bei den Alpenstrassen. Da der Bund dabei finanziell
mithelfen muss, hat er es auch in der
amortisieren, womit also ein rechnerisches Defizit
von 380 Mill. Fr. zurückblieb.
In der gleichen Periode holte die Eidgenossenschaft
aus der Fiskalbelastung der motorischen
Traktion 597 Mill. Fr. heraus, wovon sie lediglich
140 Mill. Fr. an die Kantone abführte. Das aber
bedeutet, dass
der Reingewinn des Bundes von 457 Mill. Fr. den
Fehlbetrag der Kantone um 77 Mill. Fr. übersteigt.
Man sieht, der Förderalismus im Strassenwesen
erweist sich als glänzendes Geschäft für den
Bund und anderseits als kostspieliges Recht der
Kantone.
Im Gefolge der Einschränkung des Motorverkehrs
wird sich das Missverhältnis zwischen werden müssien. Von den Ge-
Bund
Staniol, von Gerdas Frage in die Wirklichkeit
zurückgerufen, denkt: wenn sie jung ist
und nicht zu mies ...
« Darf Ihnen Staniol heute abend Gesellschaft
leisten? »
Aus Gerda bricht es heraus, in Verzweiflung:
« Es ist entsetzlich, dass Sie betrunken
sind! »
Diese einfache Feststellung ernüchtert ihrt.
«Einer Dame gegenüber bin ich nicht betrunken!
»
« Ich bin keine Dame! Ich bin ein Mensch,
der nicht weiter weiss... einfach nicht weiter
weiss! »
Staniol sagt:
«Wenn Sie männlichen Rat brauchen,
meine Gnädigste... ich meine: menschlichen
... also ganz ohne jede Nebenabsicht
... Hand aufs Herz...? »
Gerda nickt.
« Ach ja, danke. Nachher, ja?... Im Hotel.
Ich muss wenigstens wissen, wie Sie aussehen
...»
Das ,de la Gare' ist trotz der späten
Stunde noch offen. Fremde Gäste und Einheimische
stehen im Vestibül herum, sitzen
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. DEN S nP!7TEMRP'.Tl 1CMn "MO 10
Benzin aus Erdgas?
und Kantonen noch krasser gestalten, denn die
Aufwendungen für die Strassen lassen sich nicht
plötzlich den sinkenden Einnahmen anpassen. Umgekehrt
dürfte vielmehr die Aufgabe der Arbeitsbeschaffung
die Kantone veranlassen, das Bauvolumen
aufrecht zu erhalten. Man wird sich deshalb
nicht wundern dürfen, wenn sie dazu neigen,
immer grössere Teile ihrer Rechnungen dem Bund
zu präsentieren, der sich jahrelang auf ihre Kosten
bereichert hat. Und das nicht zu knapp.
somit auf jeden Fall ein erhebliches Risiko, ob sie
nun einen Anschluss an das benachbarte Gasnetz
oder die Einrichtung einer Kompressionsanlage, die
auf mehrere hunderttausend Franken zu stehen
käme, in Erwägung ziehen. 'Anderseits liegt es auch
nicht im Landesinteresse, wenn mögliche Erdgasschätze
ungenützt im Boden bleiben, während man
sich allerorts nach Ersatztreibstoffen umschaut.
Die geringsten Anlagekosten dürften sich bei
Verwendung als Treibgas in Wagen ergeben, die an
Stelle von Druckflaschen mit einem Behälter aus
Ballonseide ausgerüstet wären, worin das Gas bei
annähernd atmosphärischem Druck aufbewahrt
würde. Wir verweisen diesbezüglich auf unseren
Sonderartikel über dieses Thema, möchten jedoch
hinzufügen, dass die Verwendbarkeit dieses Verfahrens
sich im vorliegenden Fall ohnehin auf einige,
wenige Fahrzeuge beschränken würde, da ihr Aktionsradius
sehr beschränkt ist. In Städten liegen
die Verhältnisse diesbezüglich etwas anders. -b-
Arbeitsbeschaffung
Hand, bindende Vorschriften aufzustellen, ohne dass
dadurch die kantonale Strassenhoheit berührt
würde. Die Ausarbeitung solcher Normalien durch
die Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner ist
dringend, weshalb dieser ein beschleunigter Auftrag
erteilt werden muss, noch bevor ein Strassenbauprogramm
durch den Bund endgültig festgelegt
wird. „
In einer Beilage (Nr. 2) entwickelt der Bericht
ein
- Strassenbauprogramm,
dem er die Bemerkung vorausschickt, es sei auf
lange Frist berechnet und trage der künftigen Entwicklung
Rechnung. Im Rahmen dieses Programm«
seien sukzessive alle Niveauübergänge zu beseitigen
und unübersichtliche Ortschaften zu umfahren. Die
Anlage separater Radfahrerstreifen stelle eine unumgängliche
Notwendigkeit dar.
Das Programm für den Ausbau der Durchgangsstrassen
legt den Akzent auf den G o 11 h a r d als die wichtigste
Durchgangsroute von internationaler Bedeutung.
Um ihm seine Bedeutung zu erhalten und ihn vor einer
allzu starken Konkurrenzierung durch den Brenner
zu bewahren, müssen neben dem Ausbau der eigentlichen
Paßstrasse auch die Zufahrtsstrassen den
modernen Bedürfnissen angepasst werden, im Süden
Chiasso-Biasca, im Norden sowohl Basel-Olten-
Luzern-Brunnen als auch Schaffhausen-Zürich-Zug-
Arth und St. Margrethen - St. Gallen - Ricken - Seedamm
- Sattel - Schwyz.
Neben der Nord-Südverbindung gilt es, eine
West-Ost-Durchgangsstrasse zu erstellen, welche
über Genf-Lausanne-Bern-Lenzburg-Zürich-St. Gallen
nach Rorschach verläuft und den Gerfersee mit
dem Bodensee verbindet. Die Kosten eines solchen
Programms schätzt der Bericht auf 207 Millionen.
Als nächste wichtigste Etappe ist die Jurafuss-
Strasse Yverdon-Neuenburg-Biel-Solothum-Aarau in
Aussicht zu nehmen.
Was das ebenfalls unter dem Sammelnamen
«Strassenbau-Programm» entworfene Programm für
den
Ausbau der Alpenstrassen
anbelangt, so erseheint eine gewisse Korrektur des
bereits bestehenden Alpenstrassenprogramms im
Hinblick auf die militärische Lage als angezeigt.
Durch den Verzicht auf bestimmte Projekte werden
die Kredite für die Inangriffnahme militärich
wichtiger Strassen im Alpenraum frei. Was hier
in Betracht fällt, darüber gewährt das «militärische
Strassenprogramm» eine
Uebersicht. Im weiteren befürwortet der Bericht
auch die schrittweise Anlage von Wanderwegen, um
sodann seine Schlussfolgerungen und Vorschläge,
soweit sie die Beilage «Strassenbau-Programm» betreffen,
wie folgt zu resümieren:
Der Bund setzt gemeinsam mit dem Verein
Schweiz. Strassenfachmänner die Normalien für
den Ausbau der Durchgangsstrassen fest.
Der Bund bezeichnet die von ihm in erster Linie
in Aussicht genommenen Durchgangsstrassen .
Die Kantone sind aufzufordern, die Projektierungsarbeiten
auf Grund der festgesetzten Normalien
umgehend an die Hand zu nehmen. Die Projektierungsarbeiten
sind in der Hauptsache an private
Ingenieur-Büros zu vergeben.
Die Erstellung von Wanderwegen ist zu fördern,
vorderhand durch Subventionierung der Projektierungsarbeiten.
Im übrigen ist die Durchführung des Strassenbauprogramms
als- Arbeitsbeschaffungsmassnahme
den Bedürfnissen des Arbeitsmarktes anzupassen.
verdacht im Gefängnis sitzt, und dass Di-
noch im Restaurant. Alle sprechen von der rektor Römer... mein Gott, was war da für
Katastrophe im Cirque d'ete.
ein entsetzlicher Tag angebrochen!
«Nicht hier, bitte, nicht hier!» flüstert « Ja, sofort. Gleich. Ich komme.»
Gerda Staniol zu.
Sie wirft den Schlafrock um die Schultern,
Ihr zartes Gesicht ist schmal und verängstigt.
«Kommen Sie herein. Setzen Sie sich.
stürzt zur Tür:
« Schön, in den Speisesaal... Nun aber, Gibt's was Neues? »
reden Sie mal, Kindchen!»
«Ob's was Neues gibt!... Ich bin doch
Staniol sieht erst jetzt, wie jung das Mädchen
in dem Kleid ist* in das es gar nicht Detektivbüro an Nizza telephonisch mit den
schon seit Stunden unterwegs: ich habe ein
hineinpasst. « Wir trinken beide einen steifen Nachforschungen nach der Doppelgestalt
Grog... war verdammt kalt vorhin! Und
eine Lungenentzündung können wir beide
nicht brauchen. Und damit Sie mal erst Bescheid
wissen, mit wem Sie's zu tun haben:
ich bin Staniol und...»
Klopfen an der Tür weckt Gerda am nächsten
Morgen aus bleiernem Schlaf.
« Ja? » Sie ruft es mit noch geschlossenen
Augen.
«Hier Staniol! Kann ich 'rein?»
Staniol... ? Wer war Staniol... ? Was
war denn los...
Und plötzilch fällt ihr alles ein: wer Staniol
ist, und dass Hans Römer unter Mord-
(Schluss von Seite 1.)
Heinrich Römer — Henri Rene beauftragt!
Ich habe einen hiesigen Rechtsanwalt mit
der Interessenvertretung Ihres jungen Freundes
betraut, damit wir ihn bald aus seinem
Quartier herauskriegen! Ich habe einen anderen
Anwalt beauftragt, alle infolge der gestrigen
Katastrophe geltend gemachten Schadenersatzansprüche
entgegenzunehmen! Man
muss immer möglichst viele Leute für sich
in Bewegung setzen in solchen Fällen —den
Interessenkreis vergrössern! »
(Fortsetzung folgt.)