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E_1940_Zeitung_Nr.049

E_1940_Zeitung_Nr.049

ferner St. Gallen (+ IV2

ferner St. Gallen (+ IV2 Mill.), Tessin (+ 0,9 Mill.), Baselstadt (+ 0,8 Mill.) und Solothurn (+ 0,7 Mill.) mit Mehrausgaben zu Buch, ohne jedoch frühere Höchstziffern zu übertreffen. Bei allen andern Kantonen bewegten sich die Aufwendungen weiterhin in absteigender Richtung. Albgesehen von den ordentlichen Steuern stehen den Kantonen drei direkt oder indirekt durch den Strassenverkehr gespiesene Finanzquellen zur Verfügung: die Verkehrssteuern, die Anteile aus den Treibstoffzöllen und die Bundesbeiträsre. Verkehrs- Benzinzoll- Bundessteuern Deckung anteile Deckung beitrage Deckung •Uhr Mill. Fr. V. Mill. Fr. •/. Mill. Fr. •/. 1934 30,3 33,6 12,2 13,6 3,6 3,9 1935 30,5 37,9 11,9 14,9 3,4 4,2 1936 29,5 36,8 11,2 14,0 5,1 6,3 1937 30,5 36,7 11.1 13,4 9,5 11,4 1938 31,0 32,8 11,7 12,4 9,8 10,4 Die schon seit einiger Zeit beobachtete Erscheinung, dass die kantonalen Verkehrssteuern und Gebühren an einer oberen Grenze angelangt sind, findet damit neuerdings ihre Bestätigung. Man geht deshalb kaum fehl mit der Vermutung, dass der Steuerertrag 1938 ein erstes Maximum erklettern dürfte, denn die Treibstoffrationierung mit der zwangsläufigen Drosselung des Motorverkehrs wird zweifellos beträchtliche Einnahmenausfälle nach sich ziehen. Ebenso steht eine empfindliche Verringerung der Anteile der Kantone aus den Treibstoffzöllen in Aussiebt. Bis vor ein paar Jahren hatte der Bund ausser den verfassungsmässigen Beiträgen an Uri (160000 Fr.), Graubünden (400 000 Fr.), Tessin (400 000 Fr.) und Wallis (100 000 Fr.) nur in wenigen Einzelfällen bescheidene Subventionen für das Strassenwesen ausgerichtet. Mit dem Ausbruch der Wirtschaftskrise, von 1931 an, gewährten dann Beihilfen in Form von Notstandskrediten für Arbeitsbeschaffung, die aber auch nur 1—2 Mill. Fr. jährlich ausmachten Gestützt auf den Bundesbeschluss vom 4. April 1935 über den Ausbau der Alpenstrassen stellte er 1936 erstmals 4 Mill. Fr. und in den beiden folgenden Jahren je 7 Mill. Fr. bereit. Diese Mittel stammen ebenfalls aus den Treibstoffeöllen, so dass die Bundesbeiträge fast gänzlich vom Motorverkehr aufgebracht werden. 3. Bie BeckuHQsvecAäitHisse. Aus dem Ertrag ihrer eigenen Verkehrssteuern vermochten die Kantone rund ein gutes Drittel der Strassonkosten zu amortisieren, wobei die Deckungsverhältnisse allerdings erhebliche Unterschiede aufweisen. So war der Kanton Neuenburg imstande, von 1000 Fr. Ausgaben deren 800 allein durch die Fahrzeugsteuern zu begleichen. Anderseits standen 1938 in Uri 1000 Fr. Ausgaben lediglich 26 Fr. Verkehrstaxen, in Graubünden 67 Fr. und in Appenzell I.-Rh. 75 Fr. gegenüber. Aus dem Benzinzoll lösten, auf je 1000 Fr. Ausgaben bezogen, Obwalden 386 Fr., Nidwaiden 351 Fr., Genf 65 Fr. Weitaus am stärksten variieren die Dekkungsmöglichkeiten bei den übrigen Bundesbeiträgen. Von je 1000'Fr. Aufwendungen übernahm der Bund beim Kanton Uri 662 Fr., dem Wallis leistete er einen Beitrag von 337 Fr., währenddem sich Baselstadl mit 5 Fr. freien Bundessubventionen für 1000 Fr. Ausgaben begnügen musste. Als einzige Kantone bezogen 1938 Schaffhausen und Thurgau ausser ihrem Benzinzollanteil keine weiteren Bundesunterstützungen. Im schweizerischen Mittel reiebten die Eingänge aus Verkehrssteuern (32,8%), aus Treibstoffzollanteilen (12.4%) und aus den andern Bundesbeiträgen (10,4%) aus, um 55,6% der Aufwendungen zu decken, d. h. für je 1000 Fr. Ausgaben mussten noch 444 Fr. anderweitig beschafft werden. Dabei lautet die Reihenfolge der Kantone: 1. Neuenburg 100,8% 2 Luzern &1,1% 3. Uri 90,0% 4. Nidwaiden 86,9% 5. Obwalden 83,7% 6. Waadt 67,7% 7. St. Gallen 61,5% 8. Wallis 60,9% 9. Thurgau 60,2% 10. App. A.-Rh. 59,5% 11. Genf 57,7% 12. Zürich 57,6% 13. Schaffhausen 56.8% 2. tiuHahtHtn 14 Schwyz 56,5% 15. Baselland 55,9% 16. Aargau 55.1% 17. Graubünden 53,8% 18. Bern 52,3% 19. Zug 51,6% 20. Tessin 45.4% 21. App. I.-Rh. 42,3% 22. Freiburg 42,3% 23. Solothurn 39,1% 24. Glarus 33,4% 25. Baselstadt 29,9% 4. fRiutd und JCantane. Während die Ausgaben der Kantone im Tabellenwerk, das diesen Betrachtungen zugrunde liegt, voll erfasst sind, kommt darin lange nicht die gesamte Steuerleistung des Strassenverkehrs und vorab der motorischen Traktion zum Ausdruck. Die Gesamteinnahmen des Bundes beliefert sich 1938 auf 72 Mill. Fr., wobei sich der Betrag aus den Gemütsverfassung... die Ereignisse der letzten Stunden wirbeln durch sein vom Alkohol umnebeltes Hirn: erst der Vertrag mit dem Clown, dieser unter so irrsinnigen Umständen unterzeichnete Vertrag ... Dann der katastrophale Zusammenbruch der grossen Nummer... die Massenpsychose... die entsetzlichen Blitze und krachenden Donnerschläge ... der Merini, der ihn abgefangen und in seinen Wohnwagen geholt... der eine Flasche Wein nach der andern von irgendwoher angeschleppt hatte ... der von seinen noch von keinem anderen erreichten Erfolgen erzählt hatte, bis er... Was hatte er dem Kerl eigentlich versprochen ...? Er kann überhaupt keinen klaren Gedanken mehr fassen. Sieht sieh plötzlich im Büro des Apollo-Konzerns, mit einem vom Direktor der Maschinenfabrik Vulkan unterschriebenen völlig sinnlosen Vertrag... hört eine Stimme: < Staniol wird abgebaut...!» Er selbst hat die Worte herausgestossen. « Wie, bitte? » fragt Gerda. Sie fühlt sich so machtlos den Ereignissen gegenüber, so rat- und hilfslos, dass ihr sogar die Nähe dieses Wildfremden gut tut. Benzinsynthese aus Erdgas bleibt vorderhand ein schöner Traum. Methangas ist jedoch an und für sich ein sehr brauchbarer Ersatztreibstoff Durch einen Teil der Fachpresse machte unlängst eine Meldung die Runde, wonach es dem Schweizer Chemiker A. Schälli gelungen sei, aus dem Erdgas der Rheintalischen Erdgasquellen synthetisches Benzin herzustellen. Wie die Meldungen besagten, war das Verfahren auf Grund eines Augenscheins wenigstens im Laboratoriumsstadium als gelöst zu betrachten. Hinsichtlich der Möglichkeit einer Verwirklichung im technischen Grossverfahren wurden allerdings einige Zweifel laut, obwohl eine Rückgewinnung der hauptsächlichsten Reaktionsmitel vom Erfinder als durchführbar bezeichnet wurde. Da sich das Verfahren scheinbar an bereits bekannte und durchaus ernst zu nehmende Prozesse anlehnte, war es ohne weiteres möglich, dass das Problem tatsächlich eine Lösung gefunden haben könnte, obwohl bisher die mit weit umfangreicheren Mitteln ausgestattete deutsche oder italienische Forschung zu keinem ähnlichen Ergebnis gelangt war. Gerade für jene Länder, insbesondere aber Italien, wäre eine synthetische Erzeugung von Benzin aus Methangas von grosser Bedeutung, da sie über beträchtliche Mengen von Methangas, teils aus Gasquellen, teils aus grossen Kläranlagen stammend, verfügen. Man würde dadurch um die Mitführung von Druokflaschen auf dem Wagen, wie sie bei Verwendung von komprimiertem Methangas als Ersatzbrennstoff benötigt werden, herumkommen. An Stelle einer Kompressoranlage müsste allerdings eine Einrichtung zur Synthese von flüssigem Treibstoff errichtet werden. Erfüllt von solchen Gedanken, traten wir die Reise ins Rheintal an, um auf Einladung der «Studiengesellschaft für Erschliessung von Gas- und Erdölvorkommen in der Ostschweiz> der laboratoriumsmässigen Benzinsynthese unter der umsichtigen Kontrolle von Hrn. Dr. Brunner, Experte der EMPA. beizuwohnen. Kurz gesagt: Die Synthese verlief durchaus negativ, und wir haben leider die Ueberzeugung mit nach Hause nehmen müssen, dass dem vorgeführten Verfahren trotz einer mehr symbolischen Anlehnung an bekannte Prozesse, die seriösen Grundlagen fehlen. Wir können uns hierbei, abgesehen vom negativen Resultat, auch auf eine ganze Reihe persönlicher Eindrücke stützen. Es scheint, dass frühere Besucher irgendwie einem Irrtum zum Opfer gefallen sind. «Halogeniert» wurde in der vorgeführten Apparatur allerdings recht kräftig, wovon auch die zahlreichen Besucher eine Nase voll abbekamen, da die Einrichtung nicht so dicht hielt, wje man es sonst von solchen Anlagen gewohnt ist. Es wäre uns vielleicht sogar schwer gefallen, mit den also traktierten Nasen das ersehnte Benzingerüchlein festzustellen, wäre dies überhaupt notwendig gewesen. Tatsächlich erschienen jedoch die erwünschten Tröpfchen des köstlichen Nasses nicht in der Vorr läge am Ende der Apparatur, so dass wir uns diefee Mühe ersparen konnten. Wir möchten nicht unterlassen, hervorzuheben, dass dieser Misserfolg in keiner Weise auf die Herren der erwähnten Studiengesellschaft zurückfällt, die tatsächlich selbst ernstlich von der Möglichkeit der Benzinsynthese auf dem eingeschlagenen ^Wege überzeugt sind, da früher wiederholt Benzin in die Vorlage floss. Auch die Möglichkeit weiterer Erdgasfunde im Rheintal wird hierdurch in keiner Weise berührt. Zu unserem Bedauern war zwar die ergiebigere 58,4 Mill. Treibstoffzöllen und 13,6 Mill. Fr. Einfuhrzöllen zusammensetzt. Mit diesen Einkünften des Bundes wäre es möglich gewesen, 76,3% aller Kosten zu bezahlen. Fügt man zu den Einnahmen des Bundes noch die kantonalen Verkehrssteuern hinzu, dann erhalten wir ein totales Steueraufkommen von 103 Mill. Fr., das somit um 8,7 Mill. Franken grösser ist als die im Jahre 1938 ausgewiesenen Aufwendungen. Und die Differenz zugunsten des Motorfahrzeugs erhöht sich noch weiter, sofern man, wie es der Gerechtigkeit und Billigkeit entspricht, von den 94 Mill. Ausgaben noch jene 25% in Abzug bringt, welche den Strassenkosten schon vor dem Aufkommen des Motorfahrzeugs entsprechen und die auch heute ohne Auto noch aufgebracht samtsteuererträgnissen ist mit 52,5 Mill. Fr. nur gerade knapp die Hälfte auf die Strasse zurückgeflossen; der Bund behielt 50,5 Mill. Fr. für andere Zwecke zurück. Aus einer für den Zeitraum 1930—1938 erstellten Bilanz erhellt, dass der Strassenbau und Unterhalt die Kantone in diesen neun Jahren mit 784 Mill. Fr. belastete. Durch Verkehrssteuern, Anteile an den Treibstoffzöllen und weiteren Bundesbeiträgen Hess sich ein Betrag von 404 Mill. Fr. der beiden erschlossenen Erdgasquellen infolge Zerstörung des Bohrloches nicht mehr im Betrieb, doch liefert die zweite Quelle immerhin regelmässig Erdgas von mindestens 60°/» Methangehalt, und der Gasdruck scheint sich sogar noch zu erhöhen, weil sich das Gas offenbar allmählich selbst den Weg zur Austrittsöffnung erweitert. Ob freilich das im Boden vorhandene Gas genügt, um eine Ausbeute im einen oder andern Sinn zu rechtfertigen, kann nicht einmal von Spezialisten mit genügender Zuverlässigkeit beurteilt werden. Die Unternehmer laufen Der Bericht lässt sodann die einzelnen in Betracht fallenden festen und flüssigen Ersatztreibstoffe Revue passieren, wobei er die Versorgungsmöglichkeiten und die Eignung der Ersatztreibstoffe für die verschiedenen Fahrzeugtypen untersucht. Ueber die Frage der Verkehrsteilung lässt sich der Bericht dahin vernehmen, dass sie bisher wohl etwas einseitig vom Interessenstandpunkt der Bahnen aus behandelt und darum nie einer vernünftigen Lösung entgegengeführt worden sei. Die Schweiz könne sich bei ihrer künftigen Rolle im europäischen Wirtschaftsraum nicht einseitig nur von den inneren Interessen und von etwa gemachten Kapitalinvestitionen leiten lassen. Voraussetzung dazu bilde eine Einordnung von Schiene, Strasse und Flussverkehr in einen Gesamtplan. Die Beendigung des Krieges und die fortschreitende Heeresmotorisierung lassen ein starkes Anschwellen des zivilen Motorfahrzeugverkehrs erwarten, währenddem die Hochkonjunktur der Bahnen einer rückläufigen Entwicklung entgegengehe. Treffe es sich, dass dann die Treibstoffzufuhren wieder reichlicher werden, so sei ein erbitterter Konkurrenzkampf zwischen Bahn und Schiene unausweichlich, wobei beide Teile nur zu verlieren hätten. Deshalb müsse das Problem Bahn-Auto in seinen Grundzügen geregelt werden, bevor diese Lage eintrete. Die Regelung sei darum schon jetzt vorzubereiten, und zwar von der hohem Warte der allgemeinen verkehrswirtschaftlichen Notwendigkeiten aus. Das Strassenbauprogramm. Zum Gesamtplan einer in den europäischen Rahmen hineingestellten schweizerischen Verkehrswirtschaft gehört nach der Auffassung der Arbeitsbeschaffungskommission auch der Ausbau der Durchgangsstrassen, wobei eine einheitliche Ordnung zwischen Bund und Kantonen erforderlich ist. Nicht dass es sich dabei um den Bau teurer Autobahnen handeln könnte. In Frage kommt zunächst die Aufstellung einheitlicher Normalien für den Ausbau und die teilweise Neuanlegung von Hauptdurchgangsstrassen. Längs- und Querprofile, Radien, Belagsarten, Anlage von Geh- und Fahrradwegen usw. sollen Gegenstand einheitlicher vom Bund vorgeschriebener Normalien bilden, ähnlich wie bei den Alpenstrassen. Da der Bund dabei finanziell mithelfen muss, hat er es auch in der amortisieren, womit also ein rechnerisches Defizit von 380 Mill. Fr. zurückblieb. In der gleichen Periode holte die Eidgenossenschaft aus der Fiskalbelastung der motorischen Traktion 597 Mill. Fr. heraus, wovon sie lediglich 140 Mill. Fr. an die Kantone abführte. Das aber bedeutet, dass der Reingewinn des Bundes von 457 Mill. Fr. den Fehlbetrag der Kantone um 77 Mill. Fr. übersteigt. Man sieht, der Förderalismus im Strassenwesen erweist sich als glänzendes Geschäft für den Bund und anderseits als kostspieliges Recht der Kantone. Im Gefolge der Einschränkung des Motorverkehrs wird sich das Missverhältnis zwischen werden müssien. Von den Ge- Bund Staniol, von Gerdas Frage in die Wirklichkeit zurückgerufen, denkt: wenn sie jung ist und nicht zu mies ... « Darf Ihnen Staniol heute abend Gesellschaft leisten? » Aus Gerda bricht es heraus, in Verzweiflung: « Es ist entsetzlich, dass Sie betrunken sind! » Diese einfache Feststellung ernüchtert ihrt. «Einer Dame gegenüber bin ich nicht betrunken! » « Ich bin keine Dame! Ich bin ein Mensch, der nicht weiter weiss... einfach nicht weiter weiss! » Staniol sagt: «Wenn Sie männlichen Rat brauchen, meine Gnädigste... ich meine: menschlichen ... also ganz ohne jede Nebenabsicht ... Hand aufs Herz...? » Gerda nickt. « Ach ja, danke. Nachher, ja?... Im Hotel. Ich muss wenigstens wissen, wie Sie aussehen ...» Das ,de la Gare' ist trotz der späten Stunde noch offen. Fremde Gäste und Einheimische stehen im Vestibül herum, sitzen AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. DEN S nP!7TEMRP'.Tl 1CMn "MO 10 Benzin aus Erdgas? und Kantonen noch krasser gestalten, denn die Aufwendungen für die Strassen lassen sich nicht plötzlich den sinkenden Einnahmen anpassen. Umgekehrt dürfte vielmehr die Aufgabe der Arbeitsbeschaffung die Kantone veranlassen, das Bauvolumen aufrecht zu erhalten. Man wird sich deshalb nicht wundern dürfen, wenn sie dazu neigen, immer grössere Teile ihrer Rechnungen dem Bund zu präsentieren, der sich jahrelang auf ihre Kosten bereichert hat. Und das nicht zu knapp. somit auf jeden Fall ein erhebliches Risiko, ob sie nun einen Anschluss an das benachbarte Gasnetz oder die Einrichtung einer Kompressionsanlage, die auf mehrere hunderttausend Franken zu stehen käme, in Erwägung ziehen. 'Anderseits liegt es auch nicht im Landesinteresse, wenn mögliche Erdgasschätze ungenützt im Boden bleiben, während man sich allerorts nach Ersatztreibstoffen umschaut. Die geringsten Anlagekosten dürften sich bei Verwendung als Treibgas in Wagen ergeben, die an Stelle von Druckflaschen mit einem Behälter aus Ballonseide ausgerüstet wären, worin das Gas bei annähernd atmosphärischem Druck aufbewahrt würde. Wir verweisen diesbezüglich auf unseren Sonderartikel über dieses Thema, möchten jedoch hinzufügen, dass die Verwendbarkeit dieses Verfahrens sich im vorliegenden Fall ohnehin auf einige, wenige Fahrzeuge beschränken würde, da ihr Aktionsradius sehr beschränkt ist. In Städten liegen die Verhältnisse diesbezüglich etwas anders. -b- Arbeitsbeschaffung Hand, bindende Vorschriften aufzustellen, ohne dass dadurch die kantonale Strassenhoheit berührt würde. Die Ausarbeitung solcher Normalien durch die Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner ist dringend, weshalb dieser ein beschleunigter Auftrag erteilt werden muss, noch bevor ein Strassenbauprogramm durch den Bund endgültig festgelegt wird. „ In einer Beilage (Nr. 2) entwickelt der Bericht ein - Strassenbauprogramm, dem er die Bemerkung vorausschickt, es sei auf lange Frist berechnet und trage der künftigen Entwicklung Rechnung. Im Rahmen dieses Programm« seien sukzessive alle Niveauübergänge zu beseitigen und unübersichtliche Ortschaften zu umfahren. Die Anlage separater Radfahrerstreifen stelle eine unumgängliche Notwendigkeit dar. Das Programm für den Ausbau der Durchgangsstrassen legt den Akzent auf den G o 11 h a r d als die wichtigste Durchgangsroute von internationaler Bedeutung. Um ihm seine Bedeutung zu erhalten und ihn vor einer allzu starken Konkurrenzierung durch den Brenner zu bewahren, müssen neben dem Ausbau der eigentlichen Paßstrasse auch die Zufahrtsstrassen den modernen Bedürfnissen angepasst werden, im Süden Chiasso-Biasca, im Norden sowohl Basel-Olten- Luzern-Brunnen als auch Schaffhausen-Zürich-Zug- Arth und St. Margrethen - St. Gallen - Ricken - Seedamm - Sattel - Schwyz. Neben der Nord-Südverbindung gilt es, eine West-Ost-Durchgangsstrasse zu erstellen, welche über Genf-Lausanne-Bern-Lenzburg-Zürich-St. Gallen nach Rorschach verläuft und den Gerfersee mit dem Bodensee verbindet. Die Kosten eines solchen Programms schätzt der Bericht auf 207 Millionen. Als nächste wichtigste Etappe ist die Jurafuss- Strasse Yverdon-Neuenburg-Biel-Solothum-Aarau in Aussicht zu nehmen. Was das ebenfalls unter dem Sammelnamen «Strassenbau-Programm» entworfene Programm für den Ausbau der Alpenstrassen anbelangt, so erseheint eine gewisse Korrektur des bereits bestehenden Alpenstrassenprogramms im Hinblick auf die militärische Lage als angezeigt. Durch den Verzicht auf bestimmte Projekte werden die Kredite für die Inangriffnahme militärich wichtiger Strassen im Alpenraum frei. Was hier in Betracht fällt, darüber gewährt das «militärische Strassenprogramm» eine Uebersicht. Im weiteren befürwortet der Bericht auch die schrittweise Anlage von Wanderwegen, um sodann seine Schlussfolgerungen und Vorschläge, soweit sie die Beilage «Strassenbau-Programm» betreffen, wie folgt zu resümieren: Der Bund setzt gemeinsam mit dem Verein Schweiz. Strassenfachmänner die Normalien für den Ausbau der Durchgangsstrassen fest. Der Bund bezeichnet die von ihm in erster Linie in Aussicht genommenen Durchgangsstrassen . Die Kantone sind aufzufordern, die Projektierungsarbeiten auf Grund der festgesetzten Normalien umgehend an die Hand zu nehmen. Die Projektierungsarbeiten sind in der Hauptsache an private Ingenieur-Büros zu vergeben. Die Erstellung von Wanderwegen ist zu fördern, vorderhand durch Subventionierung der Projektierungsarbeiten. Im übrigen ist die Durchführung des Strassenbauprogramms als- Arbeitsbeschaffungsmassnahme den Bedürfnissen des Arbeitsmarktes anzupassen. verdacht im Gefängnis sitzt, und dass Di- noch im Restaurant. Alle sprechen von der rektor Römer... mein Gott, was war da für Katastrophe im Cirque d'ete. ein entsetzlicher Tag angebrochen! «Nicht hier, bitte, nicht hier!» flüstert « Ja, sofort. Gleich. Ich komme.» Gerda Staniol zu. Sie wirft den Schlafrock um die Schultern, Ihr zartes Gesicht ist schmal und verängstigt. «Kommen Sie herein. Setzen Sie sich. stürzt zur Tür: « Schön, in den Speisesaal... Nun aber, Gibt's was Neues? » reden Sie mal, Kindchen!» «Ob's was Neues gibt!... Ich bin doch Staniol sieht erst jetzt, wie jung das Mädchen in dem Kleid ist* in das es gar nicht Detektivbüro an Nizza telephonisch mit den schon seit Stunden unterwegs: ich habe ein hineinpasst. « Wir trinken beide einen steifen Nachforschungen nach der Doppelgestalt Grog... war verdammt kalt vorhin! Und eine Lungenentzündung können wir beide nicht brauchen. Und damit Sie mal erst Bescheid wissen, mit wem Sie's zu tun haben: ich bin Staniol und...» Klopfen an der Tür weckt Gerda am nächsten Morgen aus bleiernem Schlaf. « Ja? » Sie ruft es mit noch geschlossenen Augen. «Hier Staniol! Kann ich 'rein?» Staniol... ? Wer war Staniol... ? Was war denn los... Und plötzilch fällt ihr alles ein: wer Staniol ist, und dass Hans Römer unter Mord- (Schluss von Seite 1.) Heinrich Römer — Henri Rene beauftragt! Ich habe einen hiesigen Rechtsanwalt mit der Interessenvertretung Ihres jungen Freundes betraut, damit wir ihn bald aus seinem Quartier herauskriegen! Ich habe einen anderen Anwalt beauftragt, alle infolge der gestrigen Katastrophe geltend gemachten Schadenersatzansprüche entgegenzunehmen! Man muss immer möglichst viele Leute für sich in Bewegung setzen in solchen Fällen —den Interessenkreis vergrössern! » (Fortsetzung folgt.)

N°49 — DIENSTAG, DEN 3. DEZEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE BETRACHTUNGEN ZUR DEZEMBER- RATIONIERUNG. Wie man es nicht machen soll! Man schreibt uns: Die Vornahme der Dezember-Rationierung flüssiger Brennstoffe für Personen-, Lieferungswagen und Motoräder bildet ein Schulbeispiel dafür, wie man es nicht machen darf. 1. Die verspätete Bekanntgabe der Dezember-Rationierungsvorschriften. Trotzdem wiederholt und dringend verlangt "worden war, das die für den nächsten Monat geltenden Weisungen jeweils spätestens Mitte des Vormonats veröffentlicht werden sollten, sind die Angaben für den Dezember erst am 28. November in der Presse veröffentlicht worden, so dass die Fachpresse nicht mehr erreicht werden konnte. Da der 30. November auf einen Samstag fiel, wo die kantonalen Bureaux geschlossen sind, blieb den Motorfahrzeughaltern gerade ein einziger Tag, um sich darüber schlüssig zu werden, ob sie angesichts der geringen Dezember-Grundrationen von 10 resp. 5 Liter das Fahrzeug überhaupt noch weiter im Betrieb halten sollen oder nicht. Man erwidere uns nicht, man habe zuerst die Entwicklung der Brennstoffeinfuhr in der zweiten Novemberhälfte abwarten müssen. Zweifel konnten darüber nicht mehr bestehen, es musste ohnehin mit der schlechtem Variante gerechnet werden. Anscheinend ist aber viel kostbare Zeit durch die Diskusion des neuen Rationierungssystems vertan worden Ės ist nun aber unerlässlich, dass man bei der Festlegung der Januardispositionen rascher handelt und spätestens am 15. Dezember die nächstmonatigen Weisungen veröffentlicht, denn der 31. Dezember verkörpert für den Motorfahrzeughalter einen äusserst wichtigen Stichtag. 2. Die Einheits-Grundration. Wo bleibt die Gerechtigkeit, wenn man, wie es bei der Dezember-Zuteilung der Fall ist, kurzerhand jedem Wagen 10 Liter und jedem Motorrad 5 Liter Brennstoff zuweist, ganz unbekümmert um die PS- Zahl des Fahrzeuges. Ein 3-BS-Wagen erhält nun pro Dezember das genau gleiche Quantum Benzin zugewiesen, wie ein 20-HP-Wagen, der pro 100 km vielleicht das 5- bis 6fache konsumiert, dafür aber das Mehrfache an Verkehrssteuern und Versicherungsprämien zu bezahlen hat. Die Wagen über 7,5 PS sind in einer Weise ungünstiger gestellt, die zu Kritik herausfordert. Wenn die Rationen stark beschnitten werden mussten, dann wäre doch wenigstens folgende Differenzierung angebracht und gerechter gewesen: Bis 7,5 PS 10 Liter, von 7,5 bis 15,5 PIS 15 Liter und über 15,5 PS 20 Liter. Dass die grössern Fahrzeuge bei der Zuweisung des ohnehin knapp bemessenen Zusatzbenzins der Kantone kaum Berücksichtigung in einem Ausmass finden, bei dem das kritisierte Handicap wieder etwas ausgeglichen •wäre, unterliegt wohl keinem Zweifel. Die Motörfahrzeughalter müssen deshalb die «Sektion für Kraft und Wärme» dringend ersuchen, inskünftig wieder eine Lösung zu praktizieren, die es vermeidet, die Besitzer stärkerer Wagen derart krass zu benachteiligen. Es verfügt nämlich nicht ieder Automobilist heute über soviel überflüssiges Geld um einen kleinen Wagen erwerben und den grossen wegen der Unmöglichkeit des Verkaufes zum alten Eisen werfen zu können. V BALD NUR NOCH TROPFENWEISE BENZIN. Hat das Erdbeben in Rumänien mit dazu beigetragen? Dass es um unsere Treibstoffeinfuhr nachgerade bedenklich, um nicht zu sagen trostlos bestellt ist, darüber hat das letzte Woche veröffentlichte Communique des Kriegsindustrie- und Arbeitsamtes, das eine weitere Kürzung der Benzinrationen auf den Dezember hin verkündete, wohl auch unentwegten Optimisten den Star gestochen. Selbst jenen, die heute überhaupt noch fahren können — sie sind schon fast zu Seltenheitswert gelangt — wird das Lebenselixier für den Motor nur nooh tropfenweise verabreicht Und dazu steht auf den Februar hin eine weitere Unterteilung der Kategorien . A und B in Aussicht, was, nüchtern gesagt, nichts anderes heisst als dass sich die Reihen der bisherigen Bezugsberechtigten abermals lichten werden und lichten müssen. Zu diesem neuerlichen Eingriff, der unserem motorischen Straßenverkehr einen neuen schweren Schlag versetzt, haben sich die Behörden lediglich unter dem unausweichlichen Druck von Verhältnissen entschlossen, die unserem Einflussbereich völlig entzogen sind. Teilweise, so hiess es, liege des Unheils Wurzel in den Zerstörungen, welche das Erdbeben in den rumänischen Oelfeldern angerichtet habe. Dass allerdings diese Version da und dort ungläubiges Kopfschütteln erregte, konnte nicht verwundern, denn wer hätte aus den wirren Widersprüchen der Pressemeldungen klug werden wollen? Gänzlich unversehrt scheinen indessen die •rumänischen Erdölzentren denn doch, trotz aller Dementis, nicht geblieben zu sein, so zu schliessen nach einem c Exchange »-Bericht, wonach die teilweise wieder aufgenommenen Bohrarbeiten neuerdings einen Unterbruch erlitten hätten, da in letzter Zeit durch kleinere Beben Erdrisse bedenklichen Umfangs entstanden seien. Einen Begriff von den tatsächlich eingetretenen Schäden vermittle übrigens die ständig wachsende Zahl derer, die aus Mangel an Unterkunfatmöglichkeiten evakuiert werden müssten. Auch nach einer Meldung aus russischer Quelle hat das Beben den Petroldistrikt von Ploesti derart heimgesucht, dass zwei der grössten Raffinerien ihren Betrieb unterbrechen mussten und ihn erst in zwei Monaten wieder in Gang bringen können. Sofern es mit diesen Nachrichten seine Richtigkeit hat, erklärt sich auch die Stockung unserer Benzineinfuhr und der nochmalige Abstrich auf den Treibstoffzuteilungen, wozu sich unsere Kriegswirtschaft gezwungen sah. Schäden im Erdölgebiet und an den Verkehraverbindungen — auch den Bahnlinien hat das Erdbeben teilweise übel mitgespielt — lassen sich vielleicht binnen einiger Zeit wieder beheben, Hingegen weiss niemand, wie sich die politische Lage im Osten noch entwickelt. Darin aber liegt schliesslich des Pudels Kern. Und weil das Wort «gouverner, c'est prevoir » heute höhere Geltung hat als je zuvor, erscheint der weitere Abbau der Benzinrationen immerhin nicht als ganz unverständlich. Rationierung und Ersatzbrennstoffe (Schluss)* 2. Holzkohlengas. Auch hier ist das Problem nicht leicht zu lösen. Der bisherige schweizerische Konsum beträgt pro Jahr ca. 4000 Tonnen Da diese Kohle in der Hauptsache in kriegswirtschaftlichen Industrien zur Verwendung gelangt, darf deren Verproviantierung nicht gestört werden. Der schweizerische Produktionsanteil Deträgt nur 6 %. Wenn daher Holzkohle nunmehr in grösserem Masse auch für andere Zwecke verwendet werden soll, so setzt das eine einheimische Produktionssteigerung voraus. Gegenwärtig bestehen allerdings .noch Bezugsmöglichkeiten aus dem Ausland, doch wissen wir keinen Moment, wann uns diese Quellen verstopft werden. Ueber eine eigene Produktionsmöglichkeit hat man unzutreffendes Meinungen aufkommen lassen. Von jeher war es schwierig, in der Schweiz eine eigene Holzkohlenproduktion hochzuziehen. Das Köhlergewerbe ist sozusagen ganz erloschen. Für den Meilerbetriob braucht es jahrelange Erfahrung, um nicht Fehlschläge zu erleiden und Holzkohle zu erlangen, die nicht richtig durchgehend verkohlt ist. Man spricht heute viel von der Oefenverkohlung. Diese Oefen sind meist französischer Provenienz und in ihren Systemen gegenüber den ehemaligen Versuchen der Schweiz. Studiengesellschaft nicht wesentlich verbessert, genauer gesagt heute noch ungefähr gleich primitiv. Die schweizerische Holzkohle, speziell das Juraholz, hat zudem die unangenehme Eigenschaft, dass sie sehr leicht brüchig ist und daher viel Abfall bildet. Es war dies ein Grund, weshalb bei den schweizerischen Versuchen bei 5O°/o Ausschuss die Kohle franko Verbrauchsstelle genau so teuer kam, wie die ausländische, wobei erst noch zu berücksichtigen ist, dass das Holz für diese Versuche von den Kantonen gratis geliefert wurde. Auch andere wirtschaftliche Fragen greifen hier mit ein, da nicht jedes beliebige Holz verkohlt werden darf, schon einmal nicht Holz, das bereits einen grösseren Transport mit dessen Kosten hinter sich hat. Gewiss haften der Holzkohle verschiedene unangenehme Eigenschaften nicht an, die bei der direkten Holzvergasung mitspielen. Schon das leichte Transportgewicht bedeutet einen Vorteil. Oekonornisch ist jedoch Holzkohle nicht günstig, indem über diesen Umweg die vier- bis fünffache Holzmenge verbraucht wird. Holzkohle ist gleich wie Karbid für den Personenwagenantrieb in Aussicht genommen und soll für diesen reserviert bleiben. Heute kann man Holzkohle noch frei ankaufen; unter Umständen erfolgt aber schon in nächster Zeit eine Neuregelung, ganz besonders, wenn sich die Importverhältnisse wesentlich verschlechtern sollten. Jedenfalls untersteht schon Siehe Nr. 4a Seit einigen Monaten ist eine ganze Anzahl Generatoren konstruiert worden. Wieviele dürfen aber wirklich als Ergebnis eines gründlichen Studiums der Materie und sorgfältiger Versuche angesprochen werden? Es ist dies sehr schwer zu sagen. Indessen kann als besonders sorgfältig konstruierter Apparat das System «Carbusol» angesprochen werden, das den grossen Erfolg, den es gegenwärtig erzielt, mit Recht verdient. Es handelt sich dabei keineswegs um einen in Eile «zusammengeschusterten » Apparat, sondern um eine Konstruktion, die bereits zwei Jahre alt ist. Eingehende Versuche und vielfache Verbesserungen haben es ermöglicht, seine gegenwärtige Vollkommenheit zu erreichen. Der «Carbusob-Generator ist durch spezialisierte Ingenieure geschaffen und erfahrene Praktiker ausprobiert worden; die Leser der «Automobil-Revue» dürften sich deshalb für einige wichtige Details dieses Apparates interessieren. Im Gegensatz zur Mehrzahl der Generatoren besitzt er einen regulierbaren Luftansaugstutzen, dessen Leistungsfähigkeit sich nach der Zylinderzahl und der Drehzahl jedes einzelnen Motors richtet, wodurch die Luftzufuhr die günstigste Strömungsgeschwindigkeit erhält. Dieser Luftansaugstutzen besitzt im weitern einen Regulierkolben, der durch das Gaspedal bedient wird und dessen Spiel mit der Oeffnung des Ansaugstutzens übereinstimmt. Dadurch wird es möglich, bei allen drei Geschwindigkeiten des Motors im Ofen ein intensives Verbrennungszentrum zu erhalten; diese Anordnung sichert eine bei allen Drehgeschwindigkeiten erstklassige Beschleunigung. Nennenswert ist ebenfalls eine weitere Spezialkonstruktion des «Carbusol»-Systems: die automatische Misch- und Dosierungseinrichtung, Dieses System unterscheidet sich grundsätzlich von allen bisherigen; die «Carbusol»- Konstruktion ist durch zwei Patente geschützt. Die automatische, patentierte Misch- u. Dosierungs- Yorrichtung cGarbusol». heute der Bau und die Anschaffung von Holzkohlenvergasern genau der gleichen Anmeldepflicht wie Holzvergaser, um auch hier eine Fehllenkung zu verhindern. 3. Holzbriketts und Carbusol, Man ist in Wimmis zur Herstellung von Holzkohlenbriketts in grösserem Masse übergegangen. Garbusol wird vorläufig in der Schweiz noch nicht fabriziert und die Finanzierungsfrage für diese Herstellung muss erst noch gründlich abgeklärt werden. Somit bleiben wir vorläufig auf den Import angewiesen, der wie man hört, ebenfalls auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten stösst. Die dauernde Verproviantierungsmöglichkeit ist also nicht gesichert Im übrigen gilt es zu .bedenken, dass ein sehr grosser Leistungsabfall entsteht Ausserdem hat sich bei allen diesen Holzkohlenbriketts ergeben, dass sie in der heutigen Fabrikationsart 14—16% Asche aufweisen, somit für einen Fahrgenerator ungeeignet sind. Mit diesem Aschengehalt lässt sich ein längerer Dauerbetrieb nicht aufrecht erhalten, weil sehr rasch Düsen, Ventile und Leitungen verstopft werden und einer Reinigung bedürfen. Das will zwar nicht heissen, dass die Brikettfabrikation nach dieser Richtung nicht verbessert werden könnte; der grosse Vorteil läge darin, dass auch für alle Kleinabfälle, selbst Sägemehl, eine Verwendungsmöglichkeit bestände. Dieses ProK -m kann aber für den Fahrgenerator heute noch nicht als gelöst betrachtet werden. 4. Azetylen Dieses Ersatztreibmittel kennen wir in drei Formen; als reines Karbid zur direkten Vergasung, als Azetylen-Dissous in komprimierter Gasform und schliesslich als Parald e h y d in flüssiger Form. Die heutige Fabrika- Form als tionsmenge ist bereits durch die verarbeitende Industrie des Inlandes vollständig belegt, so dass auch Sie hat den grossen Vorteil, dass am Paraldehyd hier für eine weitere Verwendungsart zuerst eine Wagen keine Umänderungen vorgenommen Produktionssteigerung vorgenommen werden muss. werden müssen. Das Paraldehyd kommt für die Dabei sind wir leider vom Auslande nicht total unabhängig, weil zur Herstellung von Karbid die Streckmittel. Nur bleibt es vorläufig eine Preis- Beimischung in Betracht (ca. 20%), somit als gleiche Menge Kohle, resp. Koks, wie das Endprodukt benötigt wird. Da die Karbidfabrikation insdarf. Die Lonza besitzt ein vollständig ausgebautes frage, welche noch der genaueren Abklärung bebesondere im Wallis zu Hause ist, könnte der Gedanke nahe liegen, dass man hiefür Walliser hergestellt werden könnten, oder, wenn auch von Verfahren, womit bis April 1941 ca. 1000 Tonnen Anthrazit verwenden solle. Er hat sich aber bereits anderer Seite Karbid geliefert wird, event. 2000 t. im vorigen Krieg für diesen Zweck als fabrikationstechnisch unbrauchbar erwiesen. Man beabsich- später auf 12 000 bis 13 000 Tonnen steigern. Die Verhältnismässig leicht Hesse sich diese Produktion tigt nun, bis Frühling 1941 rund 11000 Tonnen zusätzlich herzustellen, wofür die. gleiche Menge Koks investitionen, die nur für den Fall aufgebracht Fabrikation bedarf jedoch erheblicher Kapital- bereits bewilligt ist. Später soll dann versucht werden, diese Menge auf 35000 Tonnen zu steigern. die Amortisation besteht, resp. für eine Weiterver- werden können, dass eine genügende Garantie für Zudem übersehe man nicht dass die Leistungsfähigkeit der Karbidindustrie im Winter wegen normaler Importverhältnisse. wendung des Paraldehyds auch nach Rückkehr dem Elektrizitätsmangel bedeutend zurückgeht DIE EIGENSCHAFTEN EINES GUTEN GENERATOREN Da sich der Motor weitgehend automatisch reguliert, behält er auch beim Gasbetrieb eine ausgesprochene Elastizität bei, die dem Benzinbetrieb kaum nachsteht Durch die Bedienung eines einzigen Hebels kann der Apparat sofort vom Gas- auf Benzinbetrieb umgestellt oder auch je zur Hälfte mit beiden betrieben werden. Schon diese kurze Beschreibung lässt ohne Zweifel den Schluss zu, dass der «Carbusol»- Generator dank seiner Vorzüge unübertrefflich ist, wie dies übrigens die Grosszahl der vorliegenden Bestellungen beweist. Er hat jedoch noch einen weiteren Vorteil, der ihm eine unwiderlegbare Ueberlegenheit verleiht, nämlich die Art des Brennstoffes, mit der er alimentiert wird, das «Carbusol» (kleine Briketts aus destillierter Holzkohle), das als vollkommenster aller festen Brennstoffe betrachtet werden darf. Der «Carbusol»-Generator ist darum der im Betrieb sauberste und vorteilhafteste, denn dieser Brennstoff (der ausschliesslich für den «Carbusol»-Generator bestimmt ist), enthält weder Säure noch Pech; er zerbröckelt nicht, entwickelt nur sehr wenig Staub und saugt kein Wasser auf. Der «CarbusoU-Brennstoff lässt sich darum auch besser transportieren als Holz oder Holzkohle, da ein Kilo dieser Briketts an Heizwert und Umfang ungefähr einem Liter Benzin enspricht. Der feste Brennstoff Carbusol im Holzgas-Generator «Carbusol». Der Generator «Carbusol» wird durch die Musterfabrik hergestellt, die soeben in Genf eröffnet worden ist und Tag und Nacht diesen aussergewöhnlichen Brennstoff fabriziert, dank dem sich der Generator leicht und sauber betreiben lässt. Wir empfehlen den Lesern der Automobil- Revue, welche sich für die Frage interessieren, nähere Angaben bei Blanc et Paiche, 6, rue du Lehman in Genf, zu verlangen, die ihnen gerne einen ausführlichen Katalog zukommen lassen werden. Die Wageninstallation für die direkte Karbidvergasung stellt finanziell eine wesentliche Belastung dar, wenn auch das Alimentierungsprodukt relativ billig ist. Es sind unter Umständen Umänderungen und Zusatzaggregate samt Reinigung erforderlich, die sich bis Fr. 2000.— stellen, was für einen Personenwagen schon eine ganze bedeutende Kapitalinvestition bedeutet. Auch hier erweist sich bei dem Ueberfluss an angebotenen Vergasersystemen eine Gebrauchslenkung als angezeigt um so mehr als auch die Versorgungsmöglichkeit immerhin beschränkt bleibt. Schon wesentlich einfacher gestaltet sich der Antrieb mit Azetylen-Dlssous wenn auch das Mitschleppen der Gasflaschen eine nicht zu unterschätzende Gewichtsvermehrung des Wagens darstellt, wozu der unvermeidliche Leistungsabfall hinzukommt, so dass mancher Besitzer enttäuscht ist, wenn er nicht mehr die gleiche Fahrleistung, resp. Kilometerzahl erreicht. Dem Betrieb haften ausserdem einige Mängel an, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll, abgesehen von dem Mißstand, dass der Aktionsradius wegen des beschränkten Flascheninhalts begrenzt ist und nicht überall Tankmöglichkeiten bestehen. Das Flaschenproblem bedarf denn noch der Lösung und spielt neben dem viel höheren Gestehungspreis des Azetylen-Dissous eine grosse Rolle. Auf die Herstellung der im Auslande fabrizierten Leichtmetallflaschen muss verzichtet werden. Geschweisste Leichtstahlflaschen bieten keine genügende Sicherheit. Wegen der Ungewissheit eines dauernden Absatzes zeigen die Fabriken wenig Neigung, in den Flaschenvorrat grössere Kapitalien zu investieren. Man müsste daher schon darauf dringen, dass sich der Interessent selber eine Reserve-Flaschenbatterie von 2—3 Stück zulegt, wobei sich eine kleine Flasche auf ca. Fr. 250.— stellt, eine grosse Flasche auf ca. Fr. 470.—. Die heutigen Flaschenvorräte würden höchstens für den Betrieb von rund 200 Wagen ausreichen. Es verbleibt als eleganteste Lösung die flüssige 5. Alkohol Darüber braucht man nicht viele Worte zu verlieren, zumal nach der Beseitigung der früheren Obstsprit-Schwemme heute keine Bezugsmöglichkeit mehr besteht. Eine Steigerung der Spriterzeugung kommt nicht in Betracht, weil die Kriegswirtschaft für den Obstanfall eine viel wichtigere Verwendung hat Ein Mittel besteht allerdings in der Sulfitablauge, doch hängt diese Produktionsmöglichkeit von der Quantität der Zelluloseherstellung ab, von der sie lediglich ein Abfallprodukt darstellt. Zudem bleibt die heutige Anfallmenge durch die Alkoholregie vollständig der verarbeitenden Industrie reserviert. Der Import ist ebenfalls begrenzt, da es sich beim Alkohol um ein kriegsnotwendiges Produkt handelt. Man erwähnt allerdings heute vielfach die Verwendung von importiertem Brennsprit. Wer sich das gestatten kann, soll ruhig damit fahren. Was jedoch die Einfuhrmöglichkeiten anbelangt soll man sich keinen Ulusionen hingeben. Immer wieder muss die gleiche Erfahrung gemacht werden, dass es nicht an Angeboten und Versprechungen fehlt, sobald man aber Offerte franko Schweizergrenze verlangt und Zahlung bei Eintreffen an der Grenze, verrauchen diese Angebote zum weitaus grössten Teil in nichts. Die weitaus beste Lösung für eine einheimische Produktion würde in der Erstellung einer Holzverzuckerungsanlage liegen, für welche der Bundesrat am 23. August die Konzession erteilt hat. Sie soll in das waldreiche Gebiet des Kantons Graubünden gestellt werden. Das Werk dient ausschliesslich der laufenden Bedarfsdeckung der Alkoholverwaltung. Soll die Fabrikation auch auf jenes Produkt erweitert werden, das als Treibstoff für Motorfahrzeuge in Betracht kommt, die sogen. Alkohol-Keton-Treibstoffe entweder in entwässerter oder ätherifizierter Form, so müsste die Anlage vergrössert werden, was vorläufig nicht vorgesehen ist. Bei einem Normalimport von 200000 Tonnen könnte das projektierte Bündnerwerk ca. 5%, also 10 000 Tonnen hervorbringen, ein nicht zu unterschätzendes Quantum, das ganz besonders in gegenwärtigen Zeiten von besonderem Wert wäre. Das Problem bleibt jedenfalls eine Rentabilitätsfrage. Ganz allgemein ist hinsichtlich aller flüssigen Ersatztreibstoffe zu bemerken, dass sowohl der freihändige Verkauf, als die Beimischung durch die Verfügung vom 17. Oktober verboten worden sind. Die Beimischung von Ersatztreibstoffen wird der PETROLA anvteTtraut, -welche für Mischung und Verteilung die Verantwortung trägt. Ausserdem haben das Garagegewerbe und die Automobilverbände verlangt, dass ein Einheitspreis stipuliert wird, um damit für den Verkauf der Mischprodukte eine Garantie zu schaffen. Es ist daher in Aussicht genommen, einen solchen Einheitspreis in Zukunft für alle flüssigen Brennstoffe zu fixieren, gleichgültig, ob man mit Gemisch- oder mit reinem Treibstoff fährt. Dieser kleine Einblick in die ganze Ersatztreibstoffrage lehrt, dass das Problem in konstruktiver, technischer und wirtschaftlicher Beziehung mehr Schwierigkeiten bietet, als man allgemein anzunehmen pflegt, Schwierigkeiten, die zwar nicht unüberwindlich sind, aber doch Zeit und Arbeit erfordern, wenn man einen einigermassen befriedigenden Erfolg erzielen will. Ausdrücklich sei jedoch betont, dass man durch die neuesten Verfügungen nicht die Privatinitiative abdrosseln wilL