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E_1940_Zeitung_Nr.051

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. DEZEMBER 1940 — N° 51 Studebaker-Personenwagen mit Autark-Holzkohlengenerator Der Bau eines Gasgenerators für Personenautomobile stellt den Konstrukteur vor recht schwierige Aufgaben. Denn die Anlage soll, abgesehen von geringem Gewicht, gefälliger Form und möglichst bescheidenen Abmessungen auch eine Reihe betrieblicher Anforderungen erfüllen, die bei Lastwagen weniger ausgesprochen in Erscheinung treten. Vor allem wird vom Gaserzeuger eine besonders hohe Elastizität verlangt, damit er sich den sehr stark wechselnden Leistungsbedürfnissen jeweils rasch anpasst, denn unsere modernen Personenwagen sind ja vielfach mit Motoren ausgestattet, die nebenher als Antriebsaggregate für Lastwagen bis zu drei Tonnen Nutzlast dienen. Somit muss der Gaserzeuger in der Lage sein, im Bedarfsfalle gleichviel Gas abzugeben wie der Gaserzeuger eines mittleren Lastfahrzeugs, obwohl er im Durchschnittsbetrieb nur ungefähr halbsoviel Brennstoff konsumiert. Wegen des geringen Gewichts eines Personenautomobils ergeben sich bei gleicher Motorleistung höhere Beschleunigungen und demzufolge kürzere Beschleunigungszeiten. Mit andern Worten: Der Motor kommt rascher auf Touren, als wenn er eine grössere Last fortzubewegen hätte. Der Gasverbrauch wechselt also auch weit rascher als beim Lastwagen. Angesichts dieser Sachlage nahmen wir die Gelegenheit recht gerne wahr, einmal den Autark-Holzkohlengenerator, der von der Firma Amag in Zürich geschaffen -worden ist, einer eingehenden Prüfung auf « Herz und Nieren > zu unterziehen, wobei wir besonderes Qewicht auf die Untersuchung des Verhaltens bei stark wechselnden Betriebsverhältnissen legten. Um eine Vergleichsbasis für Leistung und Verbrauch zu schaffen, wurde unsere Prüfung sowohl mit Benzin als mit Buchen-Meiler-Holzkohle jugoslawischer Herkunft durchgeführt. Auf der ganzen Probefahrt, ebenso wie bei früheren Vorführungen, denen beizuwohnen wir Gelegenheit hatten, bewährte sich das neue Generatorsystem vollauf. Es ist wirklich erstaunlich, in welch kurzer Zeit es der genannten Firma dank der aufopfernden Mrt- Unsere sämtlichen Prüfungen werden nach wissenschaftlich genauen Methoden und mit entsprechenden, exakten Apparaten durchgeführt Sie zeigen unvoreingenommen und ohne jede Beschönigung wirklich erreichte Leistungen, die sich an Hand der Bordinstrumente nicht zuverlässig ermitteln lassen. arbeit ihres Stabes an qualifizierten Fachleuten gelang, einen in allen Stücken betriebsreifen Gaserzeuger zu entwickeln, der selbst strenge Dauer-Erprobungen « ohne Murren » hinnimmt. Betrieblich bietet die Holzkohle den Vorteil, dass die Wartungsarbeiten ausserordentlich leicht und einfach zu besorgen 120 110 100 90 f 80 ^70 I» r° *20 XJj^Lser iEir'satzrtx'oxTosstofftes-t _%v /_ ^25^---^ 10 0 5 10-15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 See.-* ®m Beschleunigungsprüfung im 2. und 3. Gang. Zur Prüfung der Anpassungsfähigkeit der Generatoranlage an wechselnde Belastungen wurde vor dem Beschleunigen z. T. eine kurze Bummelfahrt im 30-km-Tempo eingeschaltet. Daher sind für die Beschleunigung im direkten Gang mit Holzkohle 3 Kurven eingetragen. Die oberste (O') bezieht sich auf die Beschleunigung mit voll angefachtem Generator, die zweite (5') wurde nach einer Bummelfahrt von 5 Min., die dritte (10') nach einer solchen von 10 Min. erhalten. Bd = mit Benzin im direkten Gang; B» = mit Benzin im 2. Gang; Gs = mit Gas im 2. Gang; Gd = mit Gas im direkten Gang. Verlaz, Druck und Cliches: HALLWAG A.-G., Bern. z : sind, wenn sich auch dabei die Kohlestaubbildung naturgemäss nicht ganz vermeiden lässt. Jeder, der in der Lage ist, selbst gelegentlich die Asche aus einem Ofen zu entfernen, wird damit ohne weiteres zurechtkommen. Die grosse, wirksame Oberfläche des Tuchfilters (insgesamt 1,8 m 2 ) dürfte erlauben, mit verhältnismässig seltenen Reinigungen auszukommen. Der Gesamtaufbau der Anlage besticht durch die gedrängte Ausführung sowie die Tatsache, dass der Kofferraum gänz- Hch frei bleibt. Alle zur Gaserzeugung, -reinigung und -kühlung notwendigen Einrichtungen sind zu einem flachen, kastenartigen Block zusammengefasst, der am Wagenhinterende montiert wird und die Gesamtlänge des Fahrzeugs nur unwesentlich (um ca. 30 cm) vergrössert. Der Füllschacht des Generators vermag rund 40 kg Holzkohle aufzunehmen, wobei es sich um eine relativ feinkörnige Qualität (15—30 mm) handeln muss. Die Vergasungsluft wird dem Generator unten durch ein gekühltes Düsenrohr zugeleitet, an dessen äussere Mündung zum Anstecken des Feuers während ca. Vz—% Minuten eine petrolgetränkte, brennende Lunte gehalten wird. Der durch das unter der Motorhaube montierte Anfachgebläse erzeugte Luftzug saugt dann die Flamme ins Innere und setzt dabei die Kohle in Brand. Aus dem Gaserzeuger gelangt das entstehende Treibgas über einen verrippten Gaskühler und durch einen mehrfachen Filter in die Gasleitung zum Motor und wird dessen tt-ZL;^ ^2^S2=±= 90 * 80 J:70 |50 20 Verbrennungsluft mit Hilfe eines Mischventüs zugesetzt. Die Brennstoffverbrauchsprüiungen führten wir auf einer rund 13 Kilometer langen Rundstrecke zwischen Oerlikon und Dübendorf durch, wobei in der Ebene eine Fahrgeschwindigkeit von 55—60 km/St., aufwärts sowie in der Stadt überhaupt nach Möglichkeit eine solche von 40—45 km/St, eingehalten wurde. Die erzielten Resultate sind in Anbetracht des erheblichen Gewichts des mit drei Personen besetzten Wagens, der mehr als 2000 kg wog, sehr beachtenswert. Mit Benzin als Treibstoff drehten wir 2 Runden, wozu die Zündung derart eingestellt wurde, dass beim Fahren mit Vollgas im empfindlichsten Arbeitsbereich des Motors eben ein leichtes Klingeln eintrat. Da sich die Aussenluft-Ternperaturen um die 0° C bewegte, wurde der Kühler soweit abgedeokt, dass der Motor seine normale Betriebswärme von ca. 160° F annahm. Die Verbrauchsprüfung mit Holzkohle führte uns über fünf Runden. Zu Beginn wurde der Gaserzeuger komplett bis obenhin mit Kohle gefüllt, soviel eben hineinging und nach Schluss der Fahrt festgestellt, wieviel es brauchte, um ihn wieder ganz zu füllen. Die durchmessen Strecke stellten wir anhand einer Lokalkarte der fraglichen Ge- Ansicht des geprüften Wagens voH der Hinterseite mit der Generatoranlage. 110 100 f» £40 10 gend fest, wobei es sich zeigte, dass diese Kontrolle nicht ganz unberechtigt war, gab doch der Kilometerzähler rund 5% zu. wenig an. Für die Leistungsprüfungen benützten wir wie üblich unseren registrierenden Geschwindigkeitsmesser, womit die bekannten Fahrdiagramme aufgenommen wurden. Die auf der Prüfstrecke mit Holzkohlegas erzielten Höchstgeschwindigkeiten von 76,5 km/St. (Mittel aus Hin- und Rückfahrt) Hessen sich nachträglich durch eine weitere Vorverstellung der Zündung um 8° Kurbelwellendrehung auf 79,0 km/St, verbessern. Die Beschleunigungsprüfung wurde jedoch mit einer gegenüber Benzin um nur 16° Kürbewellendrehung vorgeschobenen Zündung vorgenommen, was bei der Bewertung der Ergebnisse zu berücksichtigen ist. Zur Untersuchung des Verhaltens bei wechselnder Belastung beschritten wir zwei Wege. Einmal hielten wir vor Beginn der Fahrt während einigen Minuten an und stellten den 0 5 10 15 20 25 50 35 40 45 50 55 60 65 70 £e Beschleunigunosprüfungtn vom Stillsland nach mehr oder weniger langen Haltepausen mit stillstehendem Motor. Vor der Wegfahrt wurde der Motor nach einer Betriebspause von 1 Min. noch 10 Sek. leer laufen gelassen, nach längeren Betriebspausen je 20 Sek. B = Benzin. G = Gas. Die Zahlen bei den Kurven für Holzkohlenbetrieb (G) beziehen sich auf die Wartepause sowie die Zeit des Leerlaufes des Motors vor dem Start. Der Wagen beschleunigt um so besser, je kürzer die Haltepause ist. Motor ab. Nach Ablauf der gewünschten Zeit wurde er wieder in Gang gesetzt und während 20 (bzw. 10) Sekunden leer laufen gelassen, um sodann eine Anfahr-Beschleunigungsprüfung mit Durchschaltung sämtlicher Gänge vorzunehmen. Das zweite Verfahren bestand darin, eine bestimmte Zeit im direkten Gang mit 30 km/St, zu bummeln und dann Vollgas zu geben. Diese Methode bietet den Vorteil, dass die Messungsergebnisse eine schöne Gleichmässigkeit zeigen und nicht von allen möglichen und unmöglichen, nicht erfassbaren Zufällen abhängen wie bei der erstgenannten Methode. Immerhin ist auch aus dem auf jenem Wege ermittelten Beschleunigungsdiagramm ohne weiteres ersichtlich, dass die Wagenleistungen stärker nachlassen, je länger die Gaserzeugung ausblieb (oder nur in reduziertem Umfang erhalten blieb). Sämtliche Schaulinien entsprechen dem Mittel aus je einer Fahrt mit und gegen den Wind. Aus den aufgenommenen Leistungsdiagrammen ergibt sich einwandfrei, dass Beschleunigung, Steigfähigkeit und Höchstgeschwindigkeit auf jeden Fall ganz beträchtlich hinter den entsprechenden Werten bei Benzinbetrieb zurückbleiben, wie dies auch gar nicht anders zu erwarten ist. Hierüber muss man sich bei der Anschaffung einer Gasanlage vollkommen klar sein. Der Wagen sinkt hinsichtlich seiner Leistungen gleichsam in eine Fahrzeugklasse mit beträchtlich geringerem Hubraum hinab. Wer nähme dies jedoch nicht gern in Kauf, sofern er nur die Gewissheit hat, wenigstens mit Ersatztreibstoff den Betrieb notdürftig aufrecht erhalten zu können? -b- Wagendaten und Messresultate. Fahrzeug; Personenwagen Studebaker 1936, 18,18 PS, 82,55X111,12 mm, Motornummer D 66693, Chassisnummer 5236225, ausgerüstet mit Autark- Holzkohlengenerator. Gewicht: Wagen fahrbereit mit 3 Personen, Brennstoffreserve und Apparaten total 2050 kg, wovon 810 kg auf den Vorderrädern, 1240 kg auf den Hinterrädern lasten. Brennstoffverbrauclisprüfung: Benzin: Totalstrecke lt. Karte = 26 665 km. Reine Fahrzeit 33 Min. 45 Sek. Durchschnittsgeschwindigkeit -47,5 im/St. Totalverbrauch 3,5 Liter. Verbrauch pro 100 km = 13,1 Liier. Holzkohle: Totalstrecke lt. Karte 66,5 km. Reine Fahrzeit 83 Min. 30 Sek. Durchschnittsgeschwindigkeit 47,8 km/St. Totalverbrauch 14,56 kg. " Verbrauch pro 100 km 21,9 kg. Verhältnis zwischen Benzin und, Holzkohlenverbrauchi 1,67 kg Holzkohle/Lit. Benzin. Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit mit Holzkohle bei Zündpunktyorstellang gegenüber Benzin von 16° (Kurbelwinkel) = 76,5 km/St do. bei Zündpunktvorstellung von 24° (Kurbelwinkel) = 79,0 km/St Ersatztreibstoff-Fragen im Zürcher Kantonsrat. Mit der Behandlung der Interpellation Rissle (unabh.) und der Motion Hafner unternahm der zürcherische Kantonsrat kürzlich einen Abstecher in das Gebiet der Ersatzstoff- und Ersatztreibstofffragen. Währenddem Rissle eine Lanze für die Förderung von Ersatzstoffindustrien im Kanton brach und für eine systematische Sammlung und Verwertung von Altstoffen plädierte, setzte eich die Motion Hafner für die Unterstützung des Umbaues von Personen- und Lastwagen auf feste Brennstoffe und für die Beschaffung von festen Ersatztreibetoffen durch den Kanton ein. Geht nicht, tönte es vom Regierungstisch zurück. Was die Erfassung der Altstoffe anbelange, so stehe eine straffe Organisation auf Anfang 1941 zu erwarten und soweit es sich um die Umstellung von Motorfahrzeugen auf feste Treibstoffe handle, müsse das Problem von gesamtschweizerischer Warte aus betrachtet und angepackt werden. Alles andere wäre Eigenbrötelei und Kantonesentum. Wer den Umbau einer möglichst grossen Zahl von Wagen auf Holzgas befürworte, um damit die Treibstoff rage zu lösen, der lasse sich von Gruppeninteressen, nicht aber vom Gesamtinteresse leiten, denn 10 000 mit Holzgas betriebene Lastwagen würden etwa die Hälfte unseres gesamten inländischen Brennholzbedarfs ausmachen. Dazu schreibt man uns aus Zürich noch: Der Sprecher der Regierung machte sich die Antwort leicht, indem er das ganze Problem als eine Aufgabe der Eidgenossenschaft hinstellte. Dabei verzichtete man aber darauf, einen kantonalen Schritt in Bern in Aussicht zu stellen und überlässt den weitern Fortgang der Sache ruhig dem lieben Gott. Auf der andern Seite wurde wieder tüchtig in Pessimismus gemacht; man malte die ungenügende Holzversorgung in drastischen Farben aus, warnte dringend vor der Umstellung zuvieler Automobile auf Holzgas, indem man das Gespenst einer ungenügenden Versorgung mit Brennholz für den Hausbrand beschwor. Mit keinem Wort aber wurde eine positive Tat angekündigt und nichts davon gesagt, dass auch der Kanton Zürich sehr wohl diesen Winter eine grössere Zahl Arbeitskräfte bereitstellen könnte, um den Holzschlag zu fördern. Die Zürcher Regierung vertraut ruhig auf Bern. Ordnet der Bund etwas für Abhilfe an, dann wMl man sehen; tut er aber nichts, so lässt auch der Kanton Zürich die Angelegenheit auf sich bewenden. Verständlich daher, wenn sich Kantonsrat Hafner von der Antwort des Regierungspräsidenten ganz unbefriedigt erklären musste; immerhin hatte er aber doch die Genugtuung, dass die Motion schliesslich mit 46 Ja und 38 Nein vom Kantonsrat doch erheblich erklärt wurde. V Für wirkungsvolle Inserate: Hallwae-Cliches I

BERN, Dienstag, 17. Dezember 1940 Automobil-Revue- II.Blatt, Nr.51 Welches sind die Voraussetzungen einer Skitour? W. Lohmüller, Nürnberg, schrieb im Jahrbuch 1937 des Schweiz. Skiverbandes am Schlüsse der Schilderung einer ersten im Jahre 1897 im Jungfraugebiet ausgeführten Hochgebirgstour: «Will man die Schwierigkeiten bei den damaligen Touren richtig einschätzen, so muss man sich vor Augen halten, dass es damals eine Technik des Skilaufs nicht gab, ja bei dem Mangel guter Bindungen auch gar nicht geben konnte. Man kannte zum Beispiel keine Schwünge — erst später lernte man sie von den Norwegern —, es gab kein Skiwachs, keine Felle, keine Doppelstöcke.» Das war anno 1897. Primitive Ski, unzweckmässige Bindungen, keine Technik und obendrein für 7 Tage Proviant nebst andern notwendigen Ausrüstungsgegenständen auf dem Buckel. So ging's durch die Alpen. Aehnliche Touren wurden bereits anfangs der neunziger Jahre unter analogen Bedingungen ausgeführt. Seither hat der Skilauf manchen Schuh, das heisst Bindung abgestreift. Er hat die Jugendjahre hinter sich, ist reifer und sicherer, ist etwas Fertiges geworden. Heute verfügen wir über ausgezeichnete, mit allen Finessen präparierte SkF, über vorzügliche, zweckmässige Bindungen, sowie über Spezialschuhe und viel anderes mehr, nebst einer Technik, die kaum mehr zu überbieten ist. Nachdem vor bald fünf Jahrzehnten mit primitivsten Mitteln grosse Touren ausgeführt worden sind, die Skitechnik seither eine ungeahnte Entwicklung durchgemacht hat, sollte heute die Beantwortung der Frage «Welches sind die Voraussetzungen einer Skitour >, nicht schwer fallen. Bedenken wir jedoch, dass es damals vor fünfzig Jahren Pioniere waren, die das Wagnis unternahmen, die Hochalpen im Winter zu bezwingen, während wir heute mit der grossen Masse der Brettersportler rechnen müssen, von denen 95 Prozent Sonntagsskifahrer sind. Die Voraussetzungen sind somit recht verschieden, namentlich auch in körperlicher Hinsicht. Selbst das zarteste Typfräulein möchte irgendeinen « Hoger» besteigen und möglichst trocken und ungebrochen heimkehren. Skifahrer aller Altersstufen vom 10. bis zum 70. Jahre widmen sich der weissen Kunst, deren idealste Seite unbestreitbar das Tourenfahren ist. Und wenn ich nun hier einige Winke erteile für Tourenfahrer, so verstehe ich unter letztern solche, die nicht allzu schwere Touren von 3—4 Stunden Aufstieq in den Voralpen ausführen. Es gibt Anfänger, die sich anmassen, das Prädikat «Tourenfahrer» zu beanspruchen, ohne eine richtige Vorstellung von einer Tour zu haben. Andere werden von fortgeschrittenen Fahrern in unverantwortlicher Weise auf Touren verlockt, denen sie einfach nicht gewachsen sind, das heisst nach dem Stand ihrer Technik noch nicht gewachsen «ein können. Der Aufstieg allein zehrt bereits einen Toni Wandern auf Bretter Teil der Energie auf. Beim Abfahren, bzw. «Abstürzen », schlägt dann ein Purzelbaum den andern und jeder hat ein mühsames Aufstehen zum Nachspiel, was die noch verfügbaren Kräfte rasch aufbraucht, so dass die Bilanz dieses begeistert eingeleiteten Unternehmens ein an Leib und Seele zermürbtes Menschenkind ergibt, das den herrlichen Skisport zum Kuckuck wünscht. Solche Erlebnisse genügen oft, um die Freude am Skifahren im Keime zu ersticken. Damit soll aber nicht gesagt sein, dass mit dem Tourenfahren solange zugewartet werden soll, bis die Technik hundertprozentig sitzt. Nein, das wäre ganz verfehlt. Denn gerade beim Tourenfahren, nicht am Uebungshügel, entwickelt sich der Lernende zum wirklichen Fahrer. Das Tourengelände sei aber stets das dem Fortschritt angepasste Anwendungsgebiet. Der Uebungshügel ist die Schulbank, die Tour das Praktikum. Eine Tour, die einigermassen etwas bieten soll, erheischt soviel Ausdauer, dass der Aufstieg nur denjenigen Teil von Kraft bedingt, der ohne wesentliche Beeinträchtigung der Abfahrt entbehrt werden kann. Angemessenes Aufstiegstempo, Verwendung von Fellen, richtige Verpflegung ohne Alkohol, Warmhalten und eine richtige Ruhepause vor der Abfahrt tragen viel zum sichern Gelingen bei. Dabei kommt dann auch der Genuss am landschaftlichen Reiz nicht zu kurz, was sehr wichtig ist, von vielen Pistenwfscherh aber leider nicht mehr geschätzt wird* * -»? Die Abfahrt soll die Begeisterung fordern, nicht ersticken. Sie setzt drei Dinge in technischem Sinne voraus: Beherrschung des elementaren ; Geradeausfahrens in der Fall-Linie, des Schrägfahrens am Hang, das Bremsen und die Richtungsänderung während der Fahrt. Ebenso wichtig wie das Geradeausfahren in Fall-Linie ist das Schrägfahren am Hang. Es ermöglicht auch dem wenig geübten Fahrer mit einem Minimum von Stürzen das Ziel zu erreichen. Warum ein Stück weit in der Fall- -.. _ - • 3 *JL j V> _.! B, Linie geradeaus fahren, chronischer Fallsucht anheimfallen und regenbogenfarbiges, beissendes Sitzleder heimbringen? Also lieber, wo es steil und läufig wird, Schrägfahrten einschalten und den wohl etwas langsamen,, aber dafür sichern « Bernerschwung », den Stemmbogen, anschliessen. Dieser verlangt bei richtiger Ausführung (merke dir, je steiler, desto grössern Stemmwinkel bei guter_ Hüftvorlage!) viel weniger Kraft als im allgemeinen dafür aufgewendet wird. Die angemessen dosierte Ausnützung des Körpergewichts erspart physische Energie. Die schönsten Hänge in der Fall-Linie in beidseitiger Stemmstellung, also bremsend abzufahren, ist ebenso absurd, wie wenn man Steine auf den Berg hinauftragen würde. Solche Zweckwidrigkeiten muss man trotzdem sehr häufig mitansehen. Dabei wird nur bremsen gelernt, und dazu bietet sich doch mehr als genug Gelegenheit. Skifahren ist höchster Zweck der Uebung, und somit nicht in erster Linie das Bremsen. Gewiss gibt es auch einen Mittelweg. Wo beim Geradeausfahren durch kurzes Bremsen die Geschwindigkeit auf das standsichere Mass herabgesetzt werden muss, ist dagegen natürlich nichts einzuwenden. Es ergibt sich daraus eine angenehme Abwechslung in der Muskelbeanspruchung und der Fahrer bleibt in steter Bereitschaft rzur Korrektur plötzlich eintretender Störungen. , Die erste Bremsart, das einseitige und hauptsächlich das beidseitige Stemmen sollte durch das seitliche Abrutschen ergänzt sein, dass bei der Üeberwindung von abgefahrenen Steilhängen sehr wertvolle Dienste leistet und im übrigen als Voriübung für den Kristiania dient. -, Selbstverständlich gewinnt die Tour mit jedem weitern Element, das man dem Rüstzeug beifügen kann. Der Kristiania und vor allem der Stemm- Kristiania, dieser kraftspendende Hauptschwung in allen Gelände- und Schneearten, sind die nächsten wichtigen Hilfsmittel des Tourenfahrers. Rudolf Gertsch, Bern. Skiku4~Abc Das A mach' deine Abfahrt adlergleich, Und B bewahr die Bretter vor dem Bruch. Das tiefste C wünsch dir in Celsius. Und plagt das dumme D dich dann mit Durst, Erschein im Enzian E erstrebenswert. Führt dich der Ferien F zu fernen Firnen, Geb G dir gleich geführiges Gefälle. Das H des Herzens gilt dem hübschen Haserl. Das I ist immer der Idiotenhügel. Mit J jauchtzt jeder seine zünft'gen Jodler. Das K des Könnens kräftigt deine Knie, Dann wird durch L leicht jeder Lauf zur Lust. Macht dir das M mal Mut zur Meisterleistung, Und nimmt das nackte N dir nicht die Nerven, So ordnet O dich den Olympiern bei. Fürs P passt puderfeiner Pulverschnee, Dem Q die rechte Quantität verleiht. Vor Rieselregen rette dich das R. [Schwung Das S geb deinem Sprung im Schnee den Triffst du das T als Telemark im Training Und übst mit U im Urlaub unentwegt, Verstehst du bald das V der Varianten. Des Winters W wird wichtig mit dem Wachs. Als X bleibt nur der Xaver dir als Wirt. Fürs Y muss Yverdon Skiort werden. Das Z erhalt die weisse Zunft in Zukunft! Pulver, weicher, flaumiger Pulver! Jauchzend schwingt man sich auf den langen Brettern hinunter und führt eine Fahne stiebenden Schnees hinter sich her. hk.