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E_1948_Zeitung_Nr.001

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10 AUTOMOBIL-KEVUE

10 AUTOMOBIL-KEVUE MITTWOCH, 7. JANUAR 1048 - Nr. 1 Der Kontrolleur ruft die Nummern aus. Die Pariser Autobusse^ vervollständigen als Strassentransportfahrzeuge das Untergrundbahnnetz der « Chemin de Fer Metropolitain >, die in ganz Europa unter der Abkürzung «Metro» bekannt ist. Die geradezu wilde Konkurrenz, die vor dem Krieg die Vereinigten Autobus- und Trambahnlinien einerseits und die Untergrundbahn anderseits den Vorortbahnlinien der SNCF zu machen, suchten, führte schliesslich nur zu Defiziten bei allen interessierten Unternehmen. Diese immer unhaltbarer werdende finanzielle Lage veranlasste die Behörden zu einer Reihe von Massnahmen, die 1938 zur Koordination der verschiedenen Pariser Verkehrsbetriebe und sich schliesslich zu einer Fusion zwischen Metro und Autobusnetz (die Trambahnen waren inzwischen aus dem Verkehrsbild verschwunden) verdichteten. Infolge des Krieges und der feindlichen Besetzung musste der Betrieb der Autobuslinien während der Jahre 1940/44 allmählich eingestellt werden und beschränkte sich zuletzt auf einige Vorortslinien. Von den 3200 Fahrzeugen, die zu Kriegsbeginn in Dienst standen, war ein grosser Teil schon während der Kämpfe des Jahres 1940 abhanden gekommen, und die deutschen Truppen requirierten die Mehrzahl der restlichen Pariser Autobusse. Bei der Befreiung von Paris im August 1944 hatte das Autobusnetz der Hauptstadt praktisch zu existieren aufgehört. Nur in der Banlieue fand man noch etwa 300 alte Gasgenerator-Busse. Die Metro-Gesellschaft schritt indessen alsbald energisch an den Wiederaufbau des Pariser Strassenverkehrs und sorgte vor allem für die Wiederaufspürung der in alle Winde verstreuten Fahrzeuge. Man fand Pariser Autobusse nicht nur in der französischen Provinz, in Belgien, Holland und in Deutschland, sondern sogar, 5000 km von Paris entfernt, in Stalingrad. Dass 6ich die wiederentdeckten und nach Paris zurückgeführten Wagen durchwegs in lamentablem Zustand befanden, überrascht weiter nicht. Monatelang musste man die beschädigten Fahrzeuge reparieren, um ab 1. Januar 1946 ein neues Antobusnetz schaffen zu können, das nach folgenden Grundsätzen aufgebaut ist: In der Zone der Innenstadt dient der Pariser Autobus: 1. zur Vervollständiguog des Metro-Netzesj 2. zur Herstellung direkter Verbindungen, welche die Metro nicht sichern kann, besonders zwischen den grossen Pariser Bahnhöfen Nord-Montparnasse, Lyon-St-Lazare und auf den sogenannten Gürtel-Boulevards; 3. zur Entlastung des Metroverkehrs auf besonders stark frequentierten unterirdischen Linien; 4. zur Bedienung von Strecken, die für den Fremdenverkehr von Interesse sind (Paris—Versailles etc.). Im Verkehr mit der Bannmeile und in dieser selbst dienen die Autobusse in erster Linie zur Jeder wartende Fahrgast zieht am Ticketautomat seine Nummer. Pariser Autobusse Die technischen Grundlagen des Pariser Autobusnetzes (Spezialbericht der« A.-R.») Herstellung von Radiälverbinduiigen zwischen Vororten und Pariser Städtvierteln, für die keine direkte Bahnverbindung besteht. Bei der Einrichtung dieser Innen- und Aussenlinien sind von Januar bis Juli 1946 mehr als 1500 Autobusse aus der Vorkriegszeit in Dienst gestellt worden. Seit Juli 1946 kamen 300 neue Wagen, darunter zahlreiche Trolleybusse hinzu, so dass der Fahrgäste selbst bei Ueberfüllung relativ ra6ch vor sich geht. « Es ist unter diesen Umständen erstaunlich, dass man immer wieder feststellen muss, wie wenig sich die Vorteile des Autobusverkehrs vor dem Metro bisher in einer Abwanderung von diesem zu jenem ausgewirkt haben. Um aber den Nutzen und die Bequemlichkeit des Pariser Autobusverkehrs rich- Der neue Autobus-Typ der Pariser Metrogesellschaft: geschlossen karossiert, getrennter Ein- und Ausgang. Automatisch kommandierte Türen, 38 Sitz-. 12 Stehplätze. seit 1. Oktober 1947 die « Cie du Metro » in Grosspam insgesamt 1867 Autobusse (gegen 3000 im Jahre 1939) in Betrieb gestellt hatte. Natürlich genügt auch dieser Park bei weitem noch nicht; man beginnt daher jetzt schon mit dem Bau einer Ergänzungstranefae von 500 modernen Fahrzeugen, die man bis Ende 1948 in Dienst nehmen zu können hofft. Paris wird dann über einen Autobuspark von 2500 Fahrzeugen verfügen, von denen eine Anzahl eine ganz neue, in den Werkstätten des Metro selbst entworfene Konstruktion darstellen, wie unsere Bilder sie zeigen. Einige dieser Typen verkehren bereits seit August 1947 auf grossen Linien der Hauptstadt. Die Organisation des Verkehrs in der Innenstadt. Bisher ist der grösste Teil des vorhandenen Wagenmaterials für den Vorortsverkehr eingesetzt worden, während der Verkehr in der Innenstadt' etwas zu kurz kam. Der Pariser Autobus befördert heute 10% mehr Fahrgäste als 1939. Zur Zeit er- Teicht die Wochenfrequenz rund 17,5 Millionen; während der allerdings nur kurzen Zeit, da zwar die Pariser Untergrundbahnen, nicht aber der Stras6enverkehr streikte, vollbrachten die Pariser Autobusse wahre Rekordleistungen. Uebersichtliche Streckenpläne, die in jedem Wagen angeschlagen sind, versetzen auch den Nichtpariser in die Lage, auszurechnen, wieviel «tickets» er für jede Fahrt zu lösen hat, wodurch die Abfertigung Führersitz des neuen Autobus-Prototyps mit elektrischem Wechselgetriebe und hydraulischer Kupplung. Trolleybusse in Reserve. tig einschätzen zu können, muss man folgendes wissen: 1. dass der Autobus nur bei Bedarf hält (d.h. wenn man innen klingelt oder von aussen an der Haltestelle winkt). In verkehrsschwachen Stunden kann es vorkommen, dass ein Bus die Stadt rascher durchfährt als ein Taxi; 2. dass die Wagenführer ausserordentlich schwierigen und gründlichen Prüfungen unterworfen werden. Nicht umsonst betrachtet man den Pariser Autobuschauffeur als einen der besten Wagenlenker Frankreichs; 3. dass die Fahrgäste sich strikte an das bestehende Fahrreglement halten und die Disziplin als schlechthin vorbildlich nicht nur für die Hauptstadt, sondern für ganz Frankreich gelten darf. Disziplin und Anstand bei den Fahrgästen. Ein Auszug aus diesem Reglement macht das verständlich: An den wichtigsten Autobushaltestellen befinden sich Automaten, die laufende • Nummern abgeben und die den wartenden Fahrgästen eine absolute Priorität nach der Wartezeit sichern. Anschläge an den Haltestellen erinnern die Passagiere daran, dass sie die Reihenfolge einhalten und nicht «drängeln » sollen. Ist die Zahl der verfügbaren Sitz- und Stehplätze erreicht, so gibt der Kondukteur unweigerlich das Zeichen zur Abfahrt und weist Nachzügler, die sich etwa auf die Plattform oder auf das Trittbrett schwingen, unbarmherzig vom Wagen, Auch im Innern des Wagens dürfen sich keine Fahrgäste in den Couloirs aufhalten. Denn eine der wichtigsten Vorbedingungen für das normale Funktionieren des Autobusverkehrs ist das unbehinderte Arbeiten des Kondukteurs. In diesem Zusammenhang mag auch erwähnt sein, dass die Pariser Autobusbehörden (wie übrigens auch die Dienststellen der Untergrundbahn) ein Sonderregime nicht nur für Kriegsbeschädigte, sondern auch für schwangere Frauen und Mütter, die ihre Kinder auf dem Arm tragen, geschaffen haben. Die Mehrzahl dieser privilegierten Kategorien von Fahrgästen besitzt Prioritätskarten der Pariser Polizeipräfektur und geniesst nicht nur beim Aufsteigen, sondern auch bei der Wahl eines Sitzplatzes den Vorrang vor allen anderen Fahrgästen. Dass einmal ein «Prioritaire» von-den übrigen Fahrgästen zurückgedrängt oder dass ihm kein Sitzplatz freigemacht würde, gehört zu den absoluten Seltenheiten. Der Pariser Verkehr steht jedenfalls auf einem sehr hohen moralischen Niveau. Eine über hundert Jahre alte Verkehrstradition hat den Pariser zum Ordnungssinn und zur Selbstdisziplin erzogen. In dieser Kollektiverziehung liegt vielleicht das ganze Geheimnis des guten Funktionieren« des Autobusverkehrs m der französischen Metropole. Dr. W. Bg. AUSLAND Warum sind tschechoslowakische Wagen teuer ? Anlässlich des Prager Automobilsalons wurde die Frage ventiliert, 'warum ein tschechoslowakischer Kleinwagen, wie z.B. der Aero Minör (615 cem Inhalt), mit Kcs. 82 000.— im Lande selbst teurer ist als ein englischer Wagen mit fast doppelt so grossem Zylinderinhalt. Einer der leitenden Direktoren der nationalisierten tschechoslowakischen Autoindustrie,. Dr. J. Frei, nimmt zu diesem Problem Stellung und versucht, eine Erklärung dafür zu geben. , Den Preis eines Motorfahrzeuges bestimmen, wie er darlegt, im wesentlichen, neben dem'Lohn, drei Komponenten: die Konstruktion, der Materialpreis und die Art der Herstellung. In der Konstruktion und in den Produktionsmethoden ist es nach Freis Ansicht der Tschechoslowakei gelungen, mit der modernsten Entwicklung Schritt zu halten und die Automobilfabrikation durch Typisierung, Einführung von Fliessbandarbeit und sonstige neuzeitliche Errungenschaften zu rationalisieren. Was die Wagen jedoch wesentlich verteuert, sind die gegen das letzte Friedensjahr (1938) enorm gestiegenen Matertalkosten, deren Steigerung 500, 800, ja sogar bis 1200 Prozent beträgt. Die nachstehende Tabelle gibt einige Anhaltspunkte für die Preissteigerungen der wichtigsten im Automobilbau verwendeten Materialien: in % in % gegenüber gegenüber Mittlere Bleche 1938 222 1938 Elektrische Geräte 450 Stahlprofile 206 Federn 430 Messingbänder 256 Holz 358 Grauguss 312 Kunststoffe 298 Stahlguss 275 Emaille 428 Buntmetallguss 392 Fiber 426 Stahlschmiede- Ueberzugstoffe 473 stücke 410 Grobgewebe 812 Stahlblech-Preß- Jute 1280 stücke ' 378 Technischer Gummi 540 Zündkerzen 506 Schrauben und Batterien 604 Nieten 350 Die hohen Materialpreise bilden natürlich nicht den einzigen Grund dafür, dass ein tschechoslowakischer Kleinwagen heute mindestens viermal so teuer ist wie vor dem Kriege. Der zweite wesentliche Faktor liegt in den relativ kleinen Serien, die es nicht gestatten, die modernen Produktionsmethoden voll auszunützen. Man ist sich dessen voll bewusst, dass die verhältnismässig grossen Exporterfolge der Tschechoslowakei heute vor allem auf den allgemeinen Wagenhunger zurückzuführen sind und dass die tschechoslowakischen Wagen in normalen Zeiten auf dem Weltmarkt mit einem schweren Stand rechnen müssen, Remedur sieht Dr. Frei vor allem in der Erhöhung des Inlandskonsums, die allerdings wiederum eine Senkung der Betriebskosten zur Voraussetzung hat, haben sie doch hierzulande geradezu einen Rekordstand erreicht. E. W. S. Unhaltbare Verkehrszustande in New York In einem vom «New York World-Telegram» veröffentlichten, sorgfältig fundierten Bericht wird die Verkehrslage in New York als unhaltbar bezeichnet. Das Blatt stellt fest, dass mit einem völligen Zusammenbruch des ganzen Verkehrswesens in höchstens zwei bis drei Jahren zn rechnen 6ei, wenn die grossen, fieuen, nach New York führenden Ueberlandstrassen in Betrieb genommen werden. In der Umgebung von New York gibt es 6chon jetzt 6400 Meilen Landstrassen erster und zweiter Ordnung (abgesehen von mehreren 1000 Meilen im gegenüberliegenden New Jersey), die den 13 Millionen Menschen, welche im Umkreis von 25 Meilen von New York wohnen, den Besuch der Stadt erleichtern. Die nach New York führenden Tunnels und Brücken allein bewältigen jeden Tag rund 490 000 Motorfahrzeuge; für das Jahr 1947 wird eine Gesamtzahl von 175 Millionen erwartet. Nicht eingerechnet hierin sind die Millionen,, die nicht über Brücken und durch Tunnels, sondern auf den Autostrassen kommen, ferner weitere Hunderttausende von Autobesitzern in der Stadt selbst. 10000 Taxi allein legen in der Stadt jährlich Millionen von Meilen zurück, meistens in den ohnehin schon überfüllten Geschäftsvierteln. Mit der Fertigstellung der Schnellverkehrsstrasse Buffalo—New York dürfte die Zahl auswärtiger Besucher noch weiter steigen. Das «World-Telegram» nennt die Zustände mit Recht « chaotisch ». Einen noch schärferen Ton schlägt der Präsident des Automobil-Clubs von New York, William J. Gottlieb, an, der nicht nur vom «Verkehrs- Dschungel New York » spricht, sondern der Stadtverwaltung die Hauptschuld zuschreibt. Anstatt auch nur den Versuch zu machen, Abhilfe zu schaffen, werden die Autofahrer von der Polizei von einer. Strasse in die andere gejagt und mit schweren Strafen wegen Parkzeitüberschreitungen belegt. Will der Fahrer schikanösen Strafen entgehen, muss er exorbitante Parkplatzgebühren zahlen. Garagenmieten bis zu 60 Dollar im Monat sind heute keine Seltenheit mehr. Dennoch sind die Unterstellmöglichkeiten so gering, dass Parkplatzbesitzer eine gesetzlich zulässige Form des Strassenraubs begehen können: Sie zwingen die Fahrer, ihre Wagen gegen hohe Gebühr waschen zu lassen, machen ein Unterstellen oft vom Kauf von Benzin abhängig und lehnen häufig in. vorgedruckten Verträgen, die der Fahrer nolens volens unterschreiben muss, jede Haftung für Schäden ab, die während der Unterstellzeit den Wert des Autos beeinträchtigen. E. B. Ein neuer Weg der Unfallbekämpfung In den USA werden systematisch Trainingskurse für Inspektoren in Lastwagen- und Autobusgesellschaften durchgeführt, um die Fahrsicherheit zu erhöhen. Im vergangenen Jahre nahmen 968 Inspektoren an solchen Kursen teil, die ein Personal von 186 664 Chauffeuren betreuen. Wo die Kurse stattgefunden haben, hat sich die Zahl der Unfälle um durchschnittlich 25 % vermindert.

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