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E_1948_Zeitung_Nr.001

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AUTOMOBIL.REVUE

AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, T. JANUAR 1948 - Nr. 1 DEUTSCHLAND Der Stand der deutschen Motorfahrzeugproduktion rp. Der neue deutsche Industrieplan beschränkt die Produktionsziffern der Motorfahrzeugindustrie ziemlich stark, wie ein Vergleich zwischen dem deutschen Produktionsstand von 1936/38 und der höchstzulässigen Erzeugung von 1948 lehrt: 1936 1938 1947 (nach Industrieplan) Personenwagen 244 640 276 800 160 000 Lastwagen 73 544 80199 61500 Traktoren 12 864 24 514 19 500 Die Gegenüberstellung zeigt, dass im Bau von Personenwagen die bewilligte obere Grenze bei 65 % der Produktion von 1936 liegt. Bei den Lastwagen beträgt die entsprechende Quote rund 84 % und bei den Traktoren sogar 150 %. Ein wirklicher Ueberblick über die tatsächliche Produktion lässt sich erst dann gewinnen, wenn man aus den Produktionszahlen den Bestand an Fahrzeugen ermittelt. Nach dieser Berechnungsmethode ergeben sich folgende Zahlen von Fahrzeugen, auf die Deutschland zur « Restaurierung » seines Wagenparks jährlich zählen kann: Personenwagen 112 000 Stück Camions 46000 Stück Traktoren 15 000 Stück Bei Annahme einer durchschnittlichen Lebensdauer von fünf Jahren für Personenwagen und von sechs Jahren für Camions erhält Deutschland einen Bestand von 560 000 Personenwagen, 276 000 Lastwagen und 94 000 Traktoren. Diese Zahlen gelten jedoch ausschliesslich für die britisch-amerikanische Besetzungszone. Sie gewähren keinen Aufschluss darüber, wieweit aus der Produktion dieser Gebiete der Bedarf der übrigen Zonen gedeckt werden muss. Von der sowjetischen Zone weiss man, dass sämtliche Autofabriken bis auf die BMW-Werke in Eisenach demontiert wurden. Diese bringen gegenwärtig 230 Wagen pro Monat hervor, wobei die ganze Erzeugung zur Verfügung der sowjetischen Militärregierung steht, die allerdings einen Teil davon exportiert. In der französischen Zone befindet sich einzig das Zweigwerk Gaggenau von Daimler-Benz, das ausschliesslich schwere Lastwagen herstellt, jedoch in so geringen Mengen, dass es nicht einmal den Bedarf der französischen Zone zu decken vermag. Sowohl aus der sowjetischen wie der französischen Zone steht somit kein Beitrag zur Deckung des deutschen Bedarfes zu erwarten. Die folgende Aufstellung führt die Angaben über den totalen Fahrzeugbestand Deutschlands nach Zonen auf, weil hinsichtlich der Produktion in den sowjetisch und französisch besetzten Gebieten Unsicherheit herrscht: 1948 (nach Bestand an Industrie- 1936 plan) 1948 Bizone 4 Zonen Personenwagen 560 000 945 000 166000 276000 Lastwagen 276 000 286 000 202 000 361 000 Traktoren 94 000 65 000 66 000 unbek. An sich sind die im deutschen Wirtschaftsplan enthaltenen Zahlen für den Autobau eher günstig, doch muss die Frage offen bleiben, inwieweit die deutsche Wirtschaft überhaupt in der Lage sein wird, ihn zu erfüllen. Am ehesten mögen sie noch in der Lastwagenindustrie realisierbar sein, wogegen in den Personenwagen- und Traktorenfabriken vorerst umfangreiche Wiederaufbauarbeiten und Neueinrichtungen vorgenommen werden müssen. Ueberdies bleibt vorläufig die Produktion der deutschen Zubehörindustrie völlig ungenügend, und dazu ist die Arbeit in den Fabriken auch durch den chronischen Mangel an Rohstoffen stark behindert. Bei alledem ist noch mit den. Auswirkungen der beabsichtigten Demontage von Automobilfabriken zu Reparationszwecken zu rechnen. Vier Automobilfabriken sollen danach, wie erinnerlich, abgebaut werden: Adler in Frankfurt, die Gutbrodwerke in Stuttgart, Klöckner-Humboldt-Deutz in Ulm (früher Magirus) und Südwerke in Bamberg. Der Kapazitätsverlust, den die Automobilfabrikation durch diese Demontagen erlitte, beziffert sich auf rund 10 %. Dazu sind etwa 100 auf der Demontageliste stehende Firmen Direktlieferanten der Automobilindustrie. Wenn sich auch die Auswirkungen schwer überblicken lassen, so vertreten doch führende Kreise der deutschen Autoindustrie die Meinung, dass die vorhandene Kapazität eher noch weiter ausgebaut werden müeste, wenn die von den Alliierten zugestandenen Produktionszahlen auch tatsächlich erreicht werden ßollen. Neue Benzinpreiserhöhung in Holland — als Folge einer Erhöhung des Benzinzolls Vor einiges Monaten haben wir darüber berichtet, wie schwer dem holländischen Automobilisten das Leben in fiskalischer Hinsicht gemacht wird und wie 6ehr — im Vergleich zur Zeit unmittelbar vor der Invasion des Landes im Mai 1940 — der Zustand des Motorfahrzeugparks zu wünschen übrig lässt. Man fühlt sich um Jahrzehnte zurückversetzt in eine Zeit, da das Automobil noch ein ausgesprochener Luxus galt, und alles spricht dafür, dass die Behörden nichts unversucht lassen, um diesen Eindruck noch zu verstärken. Sie haben den Bürger über das Verhältnis von « Autos und Devisen» in zahlreichen offiziellen Mitteilungen systematisch in einer Weise aufgeklärt, dass das Auftauchen eines nigelnagelneuen Amerikaner Wagens vollauf genügt, um ihn zum Ausruf « Aha, da fahren unsere Devisen dahin! » zu veranlassen. Diese autogegnerische Stimmung zieht immer weitere Kreise. Als der Automobilclub letzten Sommer im Badeort Noordwijk eine Schönheitskonkurrenz durchführte, haben es sich verschiedene Blätter nicht versagen können, in wenig freundlichem Tone über die Veranstaltung zu schreiben, HOLLAND (Von unserem holländischen Korrespondenten] wobei an die Adresse der Organisatoren sogar Vorwürfe eingeflochten wurden, sie wüs*ten nicht, was sich in den heutigen Zeiten schicke. Was kümmerte es diese Zeitungen schon, dass ein Badeort einer gewissen Propaganda bedarf und zudem in diesem Falle von einer Benzinverschwendung keine Rede sein konnte! Sie fanden es ganz einfach snobistisch, sich in einem schönen Wagen mit einer gut gekleideten Frau sehen zu lassen und trugen offensichtlich die Stimmung zur Schau: «Wenn es mir nicht gestattet ist, in einem Auto zu fahren, dann sehe ich nicht ein, weshalb für andere Leute Ausnahmen bestehen! » In welcher Weise mit dem Automobilisten umgesprungen wird, davon zeugt beispielsweise der Benzinpreis. Nach der Befreiung der Niederlande, als man über den Weltmarktpreis nur ungenügend unterrichtet war, setzte man den Säulenpreis willkürlich auf 30 Cents pro Liter fest, in der Hoffnung, damit ungefähr das Richtige zu treffen. Im Frühjahr 1946 zeigte es sich jedoch, dass dieser Preis gegenüber dem Weltmarktpreis stark überzahlt war, weshalb man ihn um ein Drittel auf 20 Cents pro Liter reduzierte; im Oktober 1946 wurde eine weitere Reduktion um 1 Cent« pro Liter gewährt. Aber das dicke Ende kommt nach: Am 1. September 1947 erfuhr der Preis eine Heraufsetzung um 3 Cent« auf 22 Cents pro Liter. In einer offiziellen « Verlautbarung > führte die Regierung zu dieser Massnahme aus, eine unerwartete Erhöhung des Weltmarktpreises hätte die Benzinpreiserhöhung schon seit geraumer Zeit notwendig gemacht, doch sei es dank dem Ausgleichsfonds der Oelgesellschaften, der nunmehr zur Neige gegangen wäre, möglich gewesen, sie auf einen spätem Zeitpunkt zu verschieben. Demgegenüber ist festzuhalten, dass der Fonds von den Automobilisten selbst geäufnet wurde, als der Benzinpreis 30 Cents pro Liter betrug, als 6ie somit 11 Cents pro Liter zu viel bezahlten. Indessen darf man sich durch die Mitteilung über den Weltmarktpreis nicht irreführen lassen. Dieser liegt nämlich um etliche Cents pro Liter tiefer, doch wird die Differenz vom Automobilisten gleichwohl in Form eines erhöhten Benzinzolls erheben, um den sich kürzlich ein eigentliches Drama abgespielt hat. Im Parlament brachte nämlich der Finanzminister eine Vorlage betreffend die Erhöhung des Einfuhrzolls von fl. 10.50 auf fl. 14.17 pro 100 kg ein, denn die Regierung benötigt dringend Geld, und wer kann das schließlich besser bezahlen als der Automobilist? Als Grund für diese Zollerhöhung wurden die Preise in Belgien ins Feld geführt, wo das Benzin 35 Cents pro Liter kostet. Dieser Unterschied ist nach Meinung des Minister« im Hinblick auf die bestehende Zollunion zwischen den beiden Ländern allzu krass. Dabei wurde jedoch völlig übersehen, dass Holland in anderer Form bedeutend höhere Steuern erhebt als Belgien. Die Diskussion über das neue Gesetz warf im Parlament keine grossen Wellen, und kaum je haben die Volksvertreter eine Vorlage so rasch gutgeheissen, so dass der Benzinpreis schon ab 1. Dezember von 22 auf 26 Cents erhöht werden konnte. Damit erreicht die Preiserhöhung seit 1. September 7 Cents pro Liter, was dem Fiskus nicht weniger als ca. 22 zusätzliche Millionen Gulden einbringt. Daibei fragt man sich in Automobiüstenkreisen, ob es mit dieser Erhöhung sein Bewenden haben werde. Nicht ohne Grund gewärtigt man von der « Benelux » - Zollunion weitere Ueberraschungen von der unangenehmen Sorte. Wer weiss, ob nicht der Finanzminister eines Tages wieder Geld braucht und 6ich abermals der Automobilisten erinnert? Der holländische Arbeiter aber dürfte sich nicht weiter wundern, wenn die Preise weiterhin anziehen, da ein steigender Benzinpreis naturgemäss eine Erhöhung der Transportkosten zur Folge hat, die sich wiederum in einer Verteuerung der Lebenshaltung auswirkt. 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