E_1948_Zeitung_Nr.003

AU 

Die Administration! 

Nr.3 - BERN, Mittwoch, 21. Januar 1948 Gelbe Liste Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Benzinsteuer? 

Buaattis Kleinster mit 350 cem Hubvolumen 

Zehntausenden von Autohaltern haben verschiedene 

Kantone diesmal als Neujahrsgeschenk 

Steuererhöhungen beschert. Viele werden sich dabei 

nichts Besonderes gedacht haben. Alles wird 

ständig teurer, wieso sollte nicht auch die Autosteuer 

plötzlich 20 oder 30 % aufschlagen? Eine 

grosse Mehrheit von Automobilisten wird jedoch 

mehr oder weniger laut protestiert und dabei auch 

manchen Vorwurf an die Automobilverbände gerichtet 

haben, weil sich diese in einzelnen Fällen 

überhaupt nicht oder dann nicht genügend dagegen 

zur Wehr gesetzt hatten. Wieder ist einem 

in diesem Zusammenhang die ganze Problematik 

dieser kantonalen Pauschalsteuern zum Bewusstsein 

gekommen. Wäre nicht eine Treibstoffsteuer, 

d h. ein gewisser Zuschlag auf jedem Liter Benzin 

oder Dieselöl, den man kauft und wodurch die 

direkte Steuer überflüssig würde, viel einfacher 

und weniger fühlbar? Der Gedanke ist bestechend, 

und es lohnt sich schon, sich wieder einmal damit 

auseinanderzusetzen. 

Zunächst die Nachteile 

Da es bekanntlich nichts gibt, das neben Vorteilen 

nicht auch Nachteile besitzt, mögen zunächst 

einmal die letzteren erörtert sein. Wie schon der 

Name «Treibstoffsteuer» sagt, werden dadurch 

Benzin und Dieselöl verteuert. Das könnte man 

ohne weiteres in Kauf nehmen, sofern Gewähr dafür 

geboten ist, dass man durch eine 6olche Verteuerung 

in kleinen Raten gesamthaft nicht mehr 

bezahlt als man bisher an kantonalen Autosteuern 

entrichtet hat. Hier beginnen bereits die Schwierigkeiten. 

Wer sein Fahrzeug verhältnismassig selten benützt, 

darf ohne Zweifel von einer Treibstoffsteuer 

Vorteile erwarten. Denn mit einer Ueberwälzung 

der PS-Steuer auf den Treibstoffpreis wäre zwangsläufig 

eine Umrechnung verbunden, die einerseits 

auf den Gesamtertrag der kantonalen Pauschalsteuern 

und anderseits auf den mutmasslichen 

Treibstoffverbrauch pro Jahr abstellt. Damit käme 

man automatisch auch auf eine durchschnittliche 

Kilometerleistung pro Jahr und Wagen. Wer eine 

grössere Jahreskilometerleistung verzeichnet, muss 

dementsprechend mehr bezahlen. Für Personenwagen 

mag dieser Durchschnitt um 10 000 km herum 

liegen. Gerade Geschäftsleute, Reisende, Taxameter 

usw., also alles Kategorien, die ihren Wagen 

zu Berufszwecken benötigen, kommen aber in 

der Regel auf eine weit höhere Kilometerleistung 

als dieser Durchschnitt. Ist das gerecht? 

Wenn man vom Prinzip der Kostenverursachung 

für Strassenbau und -unterhalt ausgeht, ist 

es durchaus richtig, dass für vermehrte Strassenbenützung 

mehr bezahlt werden muss. Unter dem 

sozialen Gesichtswinkel betrachtet, hat es etwas 

Stossendes, dass gerade jener Automobilist, dein 

der Wagen eine reine Annehmlichkeit bedeutet, 

der Sonntagsfahrten unternimmt und sonst kaum je 

auf der Strasse anzutreffen ist, für seinen eher 

luxusähnlichen Gebrauch weniger bezahlen muss. 

Will man hier einen Kompromiss schliessen, so 

käme man zu einem gemischten System von Pauschal- 

und Treibstoffsteuer, wie es in verschiedenen 

Ländern bereits besteht und wie es anscheinend 

'auch vor ungefähr 10 Jahren den Bundesbehörden 

vorschwebte. Das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement 

hat den Kantonen damals einen 

solchen Vorschlag unterbreitet, der jedoch aus vorwiegend 

föderalistischen Erwägungen fast einstimmig 

abgelehnt wurde. 

Genau genommen haben wir übrigens bereits 

seit Jahrzehnten eine Mischung von Pauschal- und 

Treibstoffsteuer. Man macht sich hierüber meist 

keine klare Vorstellung. Das Verhältnis steht derzeit 

auf ungefähr 1:2, denn der Bund nahm 1947 

an Zöllen auf Treibstoffen rund doppelt soviel ein 

als die Kantone aus ihren direkten Steuern. Dabei 

sind die Zölle auf Fahrzeugen, Warenumsatzsteuer 

usw noch gar nicht berücksichtigt. 

Will man schon die direkten Steuern aufheben, 

dann sollte man eine radikale Lösung 

treuen und die Fiskalbelastung gänzlich au! 

den Treibstoff verlegen. 

Man schafft sonst nur scheinbar eine neue Ordnung 

und kompliziert das ganze System unnötig. 

Falls man sich allerdings einmal bei uns zu dieser 

Neuerung durchringen sollte, wäre es kaum zu 

umgehen, gewisse Härten auszugleichen. Auch in 

andern Ländern, wie z. B. in Frankreich, hat sich 

dies als unerlässlich erwiesen. Gewissen Berufsarten 

könnte man pauschale oder veränderliche 

Rückvergütungen gewähren, damit sie nicht das 

Doppelte oder ein Mehrfaches leisten müssten wie 

bisher. Vor allem träfe dies zu für Taxameter, wie 

überhaupt für Transportbetriebe ganz allgemein. 

Immerhin zeichnen sich für Sachentransporte mit 

Lastwagen wie auch für Gesellschaftswagen noch 

andere Möglichkeiten ab, die anschliessend noch 

kurz berührt sein sollen. Was das Rückvergütungssystem 

anbetrifft, so besteht nur die Gefahr, dass 

sich die Behörden immer mehr genötigt sehen, alle 

möglichen Berufsarten mit einzubeziehen, so dass 

die Treibstoffsteuer schliesslich völlig durchlöchert 

wird. Es wird schwer halten, hien das richtige 

Mass zu fiiiden, ; ' ' 

Im Lastwagenverkehr bietet «ich' 

in dem Sinne, als in steigendem '»lasse nur noch 

Dieselmotoren Verwendung finden. Demzufolge 

könnte man die Zuschläge auf Benzin und Dieselöl 

differenzieren und für letzteres z. B. statt 10 Rp. 

pro Liter nur etwa 7—8 Rp. vorsehen. Man würde 

so bis zu einem gewissen Grade den wesentlich 

höheren. Kilometerleistungen von, Lastwagen, namentlich 

itn Transportgewerbe, einigermassen 

Rechnung tragen. Nur besteht auch dabei wieder 

die Schwierigkeit, dass es sieht sehr einfach sein 

wird, ein gerechtes Belastungsverhältnis zu finden. 

Wahrscheinlich würde der Dieselölzuschlag künstlich 

zu Lasten des Benzinzuschlages niedriger gehalten, 

weil man sonst kaum je damit rechnen 

könnte, die Zustimmung der am Schwerverkehr interessierten 

Kreise zu finden. 

Damit sind die Schwierigkeiten, die eine Treibstoffsteuer 

mit sich brächte, noch nicht erschöpft. 

Es besteht noch ein Moment mehr politischer Natur, 

das nicht ausser acht gelassen werden darf 

und vorläufig wohl den Ausschlag geben dürfte; 

Gerade die Einfachheit des Steuerbezuges mit 

der Treibstoffsteuer gewährt auch die Möglichkeit, 

auf simpelste Weise die Steuerschraube 

anzuziehen. 

Solange bei unseren Behörden eine Einstellung 

herrscht, die im Strassenverkehr ein einträgliches 

Steuerausbeutungsobjekt erblickt, das ziemlich 

hemmungslos ausgenützt wird, muss man eich sehr 

reiflich überlegen, ob es vom Standpunkt des 

Automobilisten aus klug wäre, gleichsam « den 

Bock zum Gärtner » zu machen. Denn die Treibstoffsteuer 

bedingt eine zentralistische Regelung, 

wobei es offen bleiben mag, wie sich Bund und 

Kantone in den Ertrag teilen würden. Auf alle 

Fälle wüchse der Einfluss des Bundes auf die Fiskalpolitik, 

und die Kantone wären sicher in einem 

solchen Falle die letzten, die sich nicht auch für 

eine allfällige «Dividendenerhöhung» interessieren. 

Dabei würde die politische Auseinandersetzung 

ausschliesslich noch auf eidgenössischem 

Boden ausgetragen und nicht, wie bisher, wenigstens 

zum Teil in den Kantonen. 

Hinzu kommt noch die Ueberlegung, dass wir 

in der Schweiz das Staatsbahnprinzip kennen, an 

dem es nichts zu rütteln gibt. Die Bundesbehörden 

werden deshalb in aller Zukunft für das Wohl der 

Bahnen verantwortlich sein und die 

Gefahr liegt nahe, dass die Steuerschraube immer 

dann angezogen wird, wenn Bahndefizite 

entstehen. 

Im Grunde genommen denken Publizisten auf der 

Bahnseite schon längst an eine solche Lösung, die 

von ihrem Standpunkt aus natürlich das Ideal verkörperte. 

Damit wäre das oft beschworene Solidaritätsprinzip 

im Verkehr praktisch weitgehend ver- 

Eine Zeichnung des Typs 68, dessen Motor am Pariser Salon 1946 ausgestellt war. Die Kompressor-Vierzylindermasehine hot 

zwei obenliegende Nockenwellen und soll ausserordentlich hoch drehen. Mit diesem niedlichen Kleinwägelchen wollte 

Bugalti ein Bijou von uhrwerkartigem Finish bauen; die letzten Meldungen besagten, dass davon eine kleine Anzahl fertiggestellt 

werden soll. 

wirklicht, ganz zu schweigen von den wissenschaftlich 

verbrämten Theorien von « organischer 

Verkehrsteilung » und was damit alles zusammenhängt. 

Man darf nicht vergessen, dass in dieser 

Hinsicht die Verhältnisse in unserem Lande besonders 

geartet sind und dementsprechend vorsichtig 

angepackt werden müssen, sonst riskiert man 

leicht, vom Regen in die Traufe zu geraten. 

Damit wären die Nachteile, deren es natürlich 

hoch mehr gibt, umrissen; dass man sie sehr genau 

abwägen und beachten muss, versteht sich vpn 

selbst. Wie schon einleitend bemerkt, bestehen 

aber auch eine Reihe von 

Vorteilen, 

die hier nicht verschwiegen werden sollen. 

Mit der Vereinfachung des Steuerbezuges und 

namentlich mit der psychologisch stimulierenden 

Wirkung ist eine 

erhebliche Vermehrung des Fahrzeugbestandes 

als höchst wahrscheinlich 

anzunehmen, sobald einmal die Treibstoffsteuer 

eingeführt ist. Im allgemeinen leisten die Leute 

lieber Zahlungen in kleinen und fast unmerklichen 

Raten, als grosse Beträge^ auf einmal zu erlegen. 

Der Fahrzeugbestand würde insbesondere auch 

deshalb zunehmen, weil es manchen Halter gäbe, 

der sich nicht nur einen, sondern mehrere Wagen 

anschaffen und je nach Bedarf z. B. jeweils einen 

kleineren oder grösseren benützen würde. 

Mit der Benzinsteuer fielen auch die komplizierten 

Berechnungen der Zahl der Steuer-PS mit 

entsprechender Steuerskala weg, womit administrativ 

viel Arbeit erspart und die Ausgaben für 

die Verwaltung reduziert würden. Gleichzeitig 

könnte man alle aus der Pauschalsteuer entstehenden 

Komplikationen infolge Deponierung der Nummernschilder 

bei vorübergehendem Nichtgebrauch 

grösstenteils ausschalten. Wer 6ein Fahrzeug eine 

Zeitlang nicht benützt, zahlt ja ohnehin keine 

Steuer, weil er keinen Treibstoff verbraucht. Vollständig 

Hesse 6ich allerdings die Rückgabe der 

Kontrollschilder nicht eliminieren, da besonders 

bei längerer Stillegung dadurch wenigstens ein Teil 

der Versicherungsprämie eingespart werden könnte. 

Nicht ohne Bedeutung ist der Wegfall jeder 

Fiskalbelastung, sobald ein Halter mit seinem Wagen 

ins Ausland fährt. Trotz grundsätzlicher 

Steuerfreiheit für ausländische Motorfahrzeuge, die 

sich die meisten Staaten gegenseitig zusichern, 

kennen doch viele Länder direkte oder indirekte 

Gebühren und Abgaben, vorwiegend auch durch 

Belastung des Treibstoffes. Jetzt liegen die Dinge 

für den Schweizer, der ins Ausland fährt, u.U. so, 

dass er im Grunde doppelt besteuert wird. Er zahlt 

die Pauschalsteuer seines Wohnortkantons, sonst 

könnte er ja nicht einmal bis an die Grenze fahren, 

ferner zusätzlich allfällige ausländische Fiskallasten. 

... . ...... 

Wer es genau nimmt, wird sicher noch eine 

Reihe anderer Vorteile ausfindig machen können, 

welche mit der Treibstoffsteuer verbunden sind. 

Hier wollen wir uns jedoch mit den wichtigsten 

Merkmalen begnügen. 

Schliesslich sei darauf hingewiesen, dass die 

Verwirklichung der Treibstoffsteuer wichtige Aenderungen 

rechtlicher Natur voraussetzen würde. 

Trotz der kantonalen Steuerhoheit wäre es ausgeschlossen, 

dass ein Kanton allein zu diesem System 

überginge. In den Kriegsjahren war das deshalb 

möglich, weil man eine Rationierung hatte 

und der Kanton die Ausweise für den Treibstoffbezug 

in Verbindung mit der Steuererhebung abgeben 

konnte. Will man an den kantonalen Hoheitsrechten 

nichts ändern, so bliebe nur ein Konkordat 

übrig, das aber weitgehend doch durch 

Bundesorgane vollzogen werden müsste. 

Höchst wahrscheinlich müsste man indessen so 

oder so 

eine Aenderung der Bundesverfassung — mit 

Uebergang der Steuerhoheit von den Kantonen 

auf den Bund — ins Auge fassen. 

Damit erheben sich aber wiederum zahlreiche 

recht heikle Fragen. Es ist nicht undenkbar, dass 

mit der vom Schweizerischen Strassenverkehrsverband 

neu in Aussicht genommenen Initiative der 

Weg für eine spätere Einführung der Benzinsteuer 

geebnet wird. Hiebei müssten aber hinreichend 

Garantien dafür geboten sein, dass der Fiskus mit 

diesem Instrument keinen Missbrauch treibt. Gerade 

das wird aber nicht einfach sein. Die Automobilverbände 

müssen sich klare Rechenschaft 

darüber ablegen, dass ihnen hier eine recht 

schwere Verantwortung Überbunden ist, wenn sie 

sich an die Lösung dieser Frage heranwagen. -b 

1. Blatt: 

Abwehr gegen die Steuererhöhungen 

Sportnachrichten 

Nachholbedarf im Strassenbau 

2. Blatt: 

Das Autoflugzeug 

Aktuelles aus der Schmiertechnik 

3. Blatt: 

Querschnitt durch den französischen 

Automobilbau: Delahaye und Delage 

Zum Salon von Brüssel 

Sorgen der italienischen Autoindustrie 

4. Blatt: 

Opel Olympia 1948 

PS und HP

Auch beim Parkieren ist man nicht sicher! 

Beschädigungen an geparkten Automobilen 

Es ist ein ebenso aktuelles wie betrübliches 

Kapitel, das die Sektionsnachrichten der ACS- 

Sektion Bern aufgreifen, wenn sie jene Spezies von 

Automobilisten anprangern, die beim Parkieren 

andere Wagen beschädigen und sich dann auf leisen 

Sohlen davonmachen. Was das Berner Sektionsblatt 

darüber schreibt, verdient weitere Verbreitung 

und sei deshalb hier wiedergegeben: 

«Mit der Verknappung des öffentlichen Parkraumes 

als Folge der Zunahme des Motorfahrzeugbestandes 

mehren sich die Klagen über die Beschädigung 

abgestellter Automobile durch unbekannte 

Dritte. Der Geschädigte hat dann in den 

meisten Fällen, sofern er nicht kaskoversichert ist, 

die Kosten der Schadenbehebung selber zu tragen, 

wenn es ihm nicht gelingt, den feblbaren Dritten 

ausfindig zu machen. Man braucht sich bloss in die 

Lage eines Automobilisten zu versetzen, der nach 

einem Theaterbesuch seinen abgestellten Wagen 

mit eingedrücktem Kotflügel vorfindet, weit und 

breit keine Augenzeugen des Vorfalles auftreiben 

kann, um zu verstehen, welcher Art die Gefühle 

sind, die der Geschädigte für den verantwortungslosen 

Dritten noch haben kann. Ob das Anfahren 

beobachtet worden ist oder nicht, der verursachende 

Automobilist ist gesetzlich verpflichtet, 

dem Geschädigten oder der nächsten Polizeistelle 

sofort Anzeige zu machen sowie seinen Wohnsitz 

oder Aufenthaltsort anzugeben (MFG, Art. 36, 

Abs. 2). Ist niemand in der Nähe und die Polizei 

nicht gerade zur Stelle, so ist es die allermindeste 

Anstandspflicht, seine Visitenkarte unter den 

Scheibenwischer des beschädigten Automobils zu 

stecken und den Schaden hernach der Versicherungsgesellschaft 

zu melden. Wer sich aber aus 

dem Staube macht, in der Hoffnung, niemand habe 

es gesehen, und es sei schliesslich doch nur ein 

Bagatellschaden, gehört am Wickel gefasst und an 

den Pranger gestellt. Also bei Parkierungskollisionen 

immer den Anstand bewahren, der gesetzlichen 

Meldepflicht nachkommen und für die Schadendeckung 

aufkommen. > 

Kinderhände am Werk 

Noch ein anderer, nicht weniger häufiger und 

nicht minder Aerger wie Kosten verursachender 

Tatbestand sei in diesem Zusammenhang gleichfalls 

wieder einmal ins Licht gerückt. Wir meinen die 

Zeichen- und Schreibübungen von Kindern an parkierenden 

Wagen. Irgendwie müssen staub- oder 

schmutzbedeckte Türflächen, Kotflügel, Kofferwände 

usw. «ine unwiderstehliche Anziehungskraft 

auf jugendliche .. Schreib- und Malbeflissene ausüben. 

In welchem Masse überall im Lande herum 

bei Kindern der Unfug grassiert, an unbewacht abgestellen 

Automobilen herumzufingenr und ihre 

zeichnerischen Talente daran auszutoben oder sie 

mit sinnigen Worten oder Sprüchen zu verzieren 

— besser gesagt zu verschmieren —, davon weise 

wohl jeder unter uns ein Liedlein zu singen. Aber 

er kann noch von Glück reden, wenn die Politur 

des Fahrzeugs hiebei nicht sichtbare Spuren, die 

bis zu tiefen Kratzern gehen können, abgekriegt hat. 

Da pflegt er das Lackgewand seines Wagens mit 

Hingebung und Ausdauer, ist eorgsam auf dessen 

Glanz und Unversehrtheit bedacht, und eh' er eich's 

versieht — denn schliesslich kann man ein parkiertes 

Auto ja nicht ständig im Auge behalten —, 

ist die Bescherung da. Oft genug bleibt dann nicht« 

anderes übrig, als den Schaden durch eine Spritzwerkstätte 

beheben zu lassen. Die Rechnung dafür, 

die bei den heutigen Preisen und Löhnen rasch 

saftige Formen annehmen kann, nvuss der Wageneigentümer 

aus seiner eigenen Tasche berappen. 

Und wer garantiert ihm dabei, dass der Wagen, 

kaum aus der Reparatur zurück, nicht anderntags 

schon wieder in gleicher Weise durch Kinderhände 

malträtiert wird? 

Am ehesten beizukommen wäre dem Uebel 

durch Aufklärung in der Schule, wozu der Verkehrsunterricht 

die gegebene Gelegenheit bietet. 

Hier gilt es den Hebel zuerst anzusetzen; in dieser 

Hinsicht muss unbedingt etwas geschehen. Und bei 

gutem Willen sollte sich diese Forderung ohne 

Schwierigkeiten in die Tat umsetzen lassen. Mit 

einfachen, in gewissen Abständen zu wiederholenden 

Ermahnungen und Hinweisen aui die Schäden, 

die für den Automobilbesitzer sehr oft entstehen, 

wäre zwar noch nicht alles gewonnen, aber immerhin 

ein Anfang gemacht. 

Erhöhtes Gewicht und gesteigerte Wirksamkeit 

könnte man solchen Ermahnungen überdies durch 

Unterstreichung des Umstandes verleihen, dass 

nach geltendem Recht die Eltern gewärtigen müssen, 

für derartige Schäden haftbar gemacht zu werden. 

Unter Berufung auf die ihnen obliegende 

Pflicht zur Ueberwachung der Kinder kann der 

Automobilist, das unterliegt keinem Zweifel, auf 

diesem Weg Ersatz 6eines Schadens fordern, vorausgesetzt 

freilich, es gelinge ihm, der kleinen 

Missetäter habhaft zu werden. Auch die Eltern 

haben somit •— sollte man glauben — alles Interesse 

daran, die Kinder in dem Sinn aufzuklären 

und zu erziehen, dass sie die Finger von «Malübungen 

» an parkierenden Automobilen lassen. So 

einleuchtend das klingt, so hat sich diese Selbstverständlichkeit 

doch noch lange nicht überall 

durchgesetzt. Viele Eltern sind sich selbst gar 

nicht bewusst, was für ein Schaden dem Autobesitzer 

durch die geschilderte Unsitte zugefügt 

wird; sie können oder wollen nicht einsehen, was 

an solchen Manifestationen kindlichen Spieltriebs 

Schlimmes sein soll. 

Auch in dieser Hinsicht erwächst der Aufklärung 

eine wichtige Aufgabe. Warum sollte übrigens 

das Radio seine Dienste dafür nicht zur Verfügung 

stellen? 

Staatsrechtlicher Rekurs und eine Initiative 

gegen die Steuererhöhung im Kt. St. Gallen 

Auch die St. Gallisch-Appenzellische Strassenverkehrsliga nimmt den Abwehrkampf 

gegen die iibermä'ssige Fiskalbelastung auf 

Gegen die Erhöhung der « Motorfahrzeuggebühren 

» (lies Verkehrssteuern) um 20 % 

durch den Landrat des Kantons Baselland 

ist, wie in Nr. 2 der « A.-R. » gemeldet, ein 

staatsrechtlicher Rekurs beim Bundesgericht 

eingereicht und damit das Signal zur Aktivierung 

des Abwehrkampfes der Automobilisten 

gegen die ständig wachsende Fiskalbelastung 

des Motorfahrzeugs gegeben worden. 

Jetzt rüstet sich auch die St. Gallisch- 

Appenzellische Strassenverkehrsliga, um die 

von der Regierung kürzlich dekretierte 

Steuererhöhung durch Ergreifung der Rechtsmittel 

der staatsrechtlichen Beschwerde und 

der Gesetzesinitiative 6owie durch eine Motion 

im Grossen Rat rückgängig zu machen. 

Die Defensivfront der Automobilisten gegen 

die üb er massige fiskalische Ausbeutung des 

Motorfahrzeugs gerät in Bewegung, ein entschlossener 

Abwehrwille manifestiert sich, 

und wenn die Anzeichen nicht sehr trügen, 

wird es mit den Aktionen dieser Kantone 

keineswegs sein Bewenden haben. Red. 

Als Spitzenorganisation der 6t. gallisch-appenzellischen 

Motorfahrzeugverbände ACS, AGVS, 

ASPA, OMV und TCS für die Interessen des 

Automobilismus und des motorisierten Straßenverkehrs 

hielt die Liga unter dem Vorsitz ihres 

Präsidenten, Red. Weyermann-Tobler (Wattwil), 

in St. Gallen ihre sehr gut besuchte ordentliche 

Delegiertenversammlung ab, der auch Vertreter 

anderer Interessentenkreise beiwohnten. Nach Genehmigung 

des den Zeitraum von zwei Jahren umfassenden 

Tätigkeitsberichte« des Vorsitzenden 

und der Rechnungsablage wurde Nationalrat P o z - 

zi (Wattwil) mit Einstimmigkeit zum neuen Präsidenten 

gewählt und die 12jährigen Verdienste von 

Herrn Weyermann durch Ueberreichung eines Präsents 

sowie Wahl in den Vorstand noch besonders 

geehrt., •. « . " 

lin 'Mittelpunkt; der Tagung stand eih*Referat 

von Dr, Raaflaub, fZentrakekretär der FRS, über 

«Probleme der Fiskalbelastung., des Strassenverkehrs 

». Danach hat der motorisierte Strassenver-; 

kehr im abgelaufenen Jahr dem Bund ca. 132 bis" 

150 Mill. Fr. an Zöllen, Gebühren usw. und den 

Kantonen 33—35 Mill.JFr. an Verkehrssteuern ein* 

gebracht. Die Kantone sind jedenfalls gegenüber 

Dass die Strassen sowohl Altdorfs wie : Flüelens, 

den. Anforderungen des heutigen Verkehrs nicht 

mehr genügen, hat der automobilistische Hoch-, 

betrieb des letzten Sommers mit einer Eindruck-' 

lichkeif gelehrt, an der es nichts zu tippen gibt. 

Diese Verhältnisse, möglicherweise auch noch andere 

Gründe, mögen den Gemeinderat von Ältdorf 

bewogen haben, sich mit den Problemen de« Verkehrs 

in seinem Gebiet näher zu befassen. Das 

Fazit dieses Studiums besteht in der Erkenntnis« 

dass vorgängig der Strassenverbreiterung das Tram 

aus dem Verkehrsbild verschwinden müsse. 

Um sich ein allseitiges Bild der Möglichkeiten 

machen zu können, die sich für die Abwicklung 

des Verkehrs zwischen Altdorf und Flüelen öffnen, 

Man trifft kaum daneben mit der Annahme, 

dass diese leidige Unsitte der Kinder den Automobilbesitzern 

jährlich eine Summe kostet, die 

glatt eine sechsstellige Ziffer erreicht. In vielen 

Fällen, vor allem dort, wo das Auto Arbeits- und 

Berufswerkzeug ist, bleibt es obendrein nicht bei 

der Rechnung der Wagenlackiererei, vielmehr 

kommen dazu häufig noch die Auslagen für einen 

Ersatzwagen während der Zeit der Reparatur. 

« Kleine » Ursachen können auch hier grosse Wirkungen 

haben! Niemand darf aber dem Automobilisten 

zumuten, diesen Dingen noch länger 

stillschweigend zuzusehen, seinen Verdruss herunterzuschlucken 

und schliesslich den Beutel zu 

hat der Altdorfer Gemeinderat 

zücken. Es erhebt sich darum die dringende Notwendigkeit, 

Mittel und Wege zu finden, um diesen, 

in 6einen Auswirkungen so kostspieligen « Sport » 

der Kinder soweit als möglich abzustellen. Will 

uns deshalb jemand der Kinderfeindlichkeit zeihen? 

Gutachten ausarbeiten 

lassen, welche folgende drei Varianten 

berücksichtigen: 1, Strassenbahn, 2. Trolleybus und 

3. Autobus. 

Die Beibehaltung des Trams muss nach der 

Auffassung der Experten zum vornherein aus Akt 

und Traktanden ausscheiden. Platzmangel in Altdorf 

selbst und der bedenkliche Engpass bei der 

«Flora», dann aber vor allem finanzielle Gründe 

sprechen eindeutig dagegen. Uebereinstimmend befürworten 

die Gutachten dagegen den viel beweglicheren 

Trolleybus, der sich auf Grund eingehender 

Berechnungen finanziell selbst erhalten 

könnte. Bei der Schaffung eines Autobusbetriebs 

wäre die Möglichkeit, ohne Zuschüsse der öffent- 

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 - j\r. 3 

dem Bund schlechter weggekommen. Trotzdem 

liegt in den Jüngsten, in einer Reihe von Kantonen, 

u. a. in St. Gallen, vorgenommenen Steuererhöhungen 

eine Ungerechtigkeit gegenüber dem motorisierten 

Strassenverkehr und ein volkswirtschaftlich 

verfehltes Beginnen. Unter diesen Aspekten 

gilt es, auch von kantonalem Boden aus zum Rechten 

zu sehen und gegen unzeitgemässe Steuererhöhungen 

aufzutreten. 

Rechtsanwalt Dr. Fenkart, Präsident der ACS- 

Sektion St. Gallen-Appenzell, beleuchtete die im 

Kt. St. Gallen möglichen Rechtsmittel gegen die 

Steuererhöhung, wobei er insbesondere den dieser' 

Tage beim Bundesgericht eingereichten staatsrechtlichen 

Rekurs einiger privater Interessenten 

hervorhob, der das (Vorgehen der Behörden bei der 

Heraufsetzung der Steueransätze als verfassungswidrig 

bezeichnet, und Liga-Vizepräsident O. Fierz, 

Präsident des TCS, gab Aufschluss über die bisher 

von den Verbänden unternommenen Aktionen. 

Nach gründlicher und umfassender Diskussion 

wurde beschlossen, im Kt. St. Gallen sofort eine 

Initiative gegen die bisherige Steuerfestsetzung und 

im Grossen Rat eine Motion in ähnlichem Sinn zu 

starten. Diese Beschlüsse wurden ebenso einstimmig 

gutgeheissen wie nachstehende 

RESOLUTION: 

«Die außerordentlich stark besuchte Delegiertenversammlung 

der St. Gallisch-Appenzellischen 

Strassenverkehrsliga, die am 17. Januar 1948 in 

St. Gallen Stattland, und an der auch Vertreter 

anderer Verbände teilnahmen, beiassfe sich eingehend 

mit der neuen Besteuerung der Motorfahrzeuge 

im Kt St. Gallen. Nach allseitiger Aussprache 

wurde das bisherige Vorgehen des erweiterten 

Ligavorstandes in allen Teilen einstimmig 

gebilligt. Die Versammlung protestierte auch ihrerseits 

gegen die Art und Weise, wie die neuen Verkehrssteuern 

eingeführt und in quantitativer Beziehung 

in die Höhe getrieben wurden. 

Sie nimmt mit Genugtuung davon Kenntnis, dass 

Ton Verschiedenen Seiten staatsrechtlicher Rekurs 

gegen die mit der Kantonsverfassung Art. 55, 

Ziff. 7, in Widersprach stehende Steuererhebung 

eingeleitet wurde und beauftragt den Ligavorstand, 

alle weiteren Rechtsmittel zu ergreifen, um ähnliche 

ungerechtfertigte und verkehrserschwerende 

fiskalische Massnahmen zu verhindern. 

U. a. wurde beschlossen, eine Initiative betr. 

Abänderung des Art. 116 des kantonalen Strassengesetzes 

einzuleiten.» * 

Trolleybus an Stelle des Trams 

Zwischen Altdorf und Flüelen ? 

lichen Hand auszukommen, nur dann gegeben, 

wenn er durch die Postverwaltung ausgeführt 

würde. 

Wie urnerische Blätter meldeten, soll der Altdorfer 

Gemeinderat nun, um die Strassenverbreiterung 

durchführen zu können, die Entfernung der 

Tramgeleise gefordert haben. Damit rückt die 

Frage, welche Betriebsform für die Neugestaltung 

des Verkehrs zwischen Altdorf und Flüelen gewählt 

werden soll, erst recht in den Vordergrund 

der Diskussion. Angesichts des Zustandes von Rollmaterial 

und Geleiseanlage, die beide sehr bald 

erneuert werden müssten, trage 6ich die Verwaltung 

der Strassenbahn mit dem Gedanken der Liquidation. 

Im Zusammenhang damit wird nun dem 

Altdorfer Gemeinderat in der Presse nahegelegt, 

zu prüfen, ob nicht die geplante Trolleybuslinie 

nach Flüelen aus siedlungs- wie aus verkehrspolitischen 

Gründen von der Gemeinde selbst betrieben 

werden sollte. 

Am rechten Thunersee-Ufer ? 

Mit dem Verschwinden des Trams wäre die «Bahn 

frei» für den Ausbau der Strasse. 

Beim gegenwärtigen Zustand von Rollmaterial 

und Betriebsanlagen erhebt sich für die Strassenbahn 

Thun—Beatenbucht die Frage einer Umstellung 

ihrer Traktion. Unter Vorbehalt der Genehmigung 

durch die — demnächst stattfindende — 

Generalversammlung hat der Verwaltungsrat dieses 

Unternehmens beschlossen, auf der Teilstrecke 

Thun—Beatenbucht den Trolleybuebetrieb 

einzurichten. Dabei lagen ihm die Gutachten zweier 

Experten, u. a. auch des Direktors der Tramways 

Lausannois, vor, die sich beide für den Ersatz 

des jetzigen Trams durch den Trolleybus aussprechen. 

Ein Trolleybusbetrieb vermag nach ihrer 

Auffassung nicht nur den Bedürfnissen der Gegend 

am ehesten zu entsprechen, er erleichtert 

auch die Lösung des nachgerade dringend gewordenen 

Strassenverkehrsproblems am rechten Thunerseeufer. 

In grundsätzlicher Hinsicht gelangen die Gutachten 

zum Schluss, dass jener Gegend eine Strassenverkehrsverbindung 

erhalten bleiben müsse. 

Schiffskurse allein könnten, selbst bei einer Verdichtung, 

den Anforderungen des • Verkehrs nicht 

genügen» 

Währenddem die Beibehaltung des Trams, d.h. 

die Erneuerung von Geleiseanlagen und Motorwie 

Anhängewagen auf mehr als vier "Millionen Fr. 

zu stehen käme, Iä6st sich bei der Einführung eines 

Trolleybusbetriebes mit drei Millionen Fr. auskommen, 

ganz abgesehen davon, dass er, wie die 

Experten feststellen, eine Vereinfachung des ganzen 

Betriebs und eine Verkürzung der Fahrzeiten 

erlaubt. Ohne zu allzugrossen Neuinvestierungen 

Mach es anders! 

Nicht ich, der andere hat... 

Den Mitteilungen über die außerordentliche 

Generalversammlung der Zürcher Straesenbahner 

seien die wesentlichen Einzelheiten mit der Absicht 

entnommen, die Einstellung der Trämler insbesondere 

gegenüber den Automobilisten deutlich 

klarzustellen. 

...Trotz Verstärkung der Fahrleistun- 

£en hat die Strassenbahn infolge der stetig 

wachsenden Ausdehnung der Stadt eine 

übergrosse Frequenz zu bewältigen. Die 

Fahrzeiten sind aber diesen Verhältnissen 

nicht angepasst worden, und so tnusste das 

Fahrpersonal zu schnell fahren. Es 

musste unter dem Zwang des Fahrplans die 

Vorschriften über die Fahrgeschwindigkeiten 

verletzen, wodurch die Betriebssicherheit reduziert 

wurde. 

Dass nicht nur die internen Bestimmungen, sondern 

häufig auch die allgemeinen Verkehrsvorschriften 

übertreten wurden, davon sagt der Versammlungsbericht 

nichts, aber es ist ebenso "walir. 

Deshalb möchte ich bei dieser Gelegenheit einmal 

mehr darauf hinweisen, dass sich die Betriebsleitung 

der Strassenbahnen nicht mit dem sehr 

weitgehenden Vortrittsrecht des Trams zu begnügen 

gedenkt, sondern ohne weiteres auch damit 

rechnet, dass die Tramführer die Verkehrsvorschriften 

verletzen, nur um den Fahrplan einhalten 

zu können. 

...Die Strassenbahner erblicken daher 

die einzig praktikable Lösung dieses schwierigsten 

Verkehrsproblems in der Sperrung 

der Bahnhofstrasse für Gummifahrzeuge und 

in der Bezeichnung möglichst vieler Strassen 

im Stadtinnern als Einbahnstrassen für schienenlose 

Fahrzeuge. 

Man merkt die Absicht, und man wird verstimmt: 

Vorerst einmal auf der Bahnhofstrasse das 

Privileg, das alleinige Benützungsrecht für. die 

Strassenbahn und Einbahnverkehr auf vielen anderen 

wichtigen Strassenj später dürfte dann das 

Fahrverbot auch noch für weitere Strassen postuliert 

werden. Der von den Strassenbahnern eingenommene 

Standpunkt zeigt, wie 6ehr sie das 

Wesen des öffentlicher Verkehrs verkennen, weil 

sie zu einseitig eingestellt sind. Vielleicht überlegen 

sie sich einmal, ob nicht gerade der Motorfahrzeugverkehr 

sehr viele Aufgaben zu bewältigen 

hat, die das Tram in keiner Weise befriedigend 

lösen könnte: Aerzte, Spitalautos, Feuerwehr- 

Wagen, Kehrrichtabfuhr, Polizeistreifen sind motorisiert; 

der städtische Warenverkehr wickelt sich 

nur zu einem verschwindend kleinen Teil mit Hilfe 

des Trains ab. Die richtige Beantwortung der 

Frage, ob der reine Personenverkehr auf der Stras- 

-senbahn oder der oben angedeutete motorisierte 

Verkehr wichtiger, lebensnotwendiger sei — und 

darauf kommt es letzten Endes ja an —, dürfte 

einem einigermassen objektiven, gewissenhaften 

Bürger nicht schwer fallen. So sehr man sich davor 

hüten muss, die prekären Verkehrsverhältnisse 

in Zürich zu unterschätzen, 60 wenig darf man eine 

Lösung nur in der Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs 

suchen. 

Wenn auch die Stadtbehörden von Zürich zweifellos 

zu vernünftig sind, um dem Begehren der 

Strassenbahn zu willfahren, ist es wohl am Platze, 

diesen wieder einmal in Erinnerung zu rufen, dass 

ihr Vorrecht auf der Strasse nicht unbeschränkt 

ist. 

Civis speetans. 

schreiten zu müssen, gewinnt das Unternehmen dadurch 

an Leistungsfähigkeit. Und ausserdem könnte 

endlich an die Verbesserung des Strassenstück6 

Thun—Beatenbucht herangetreten werden. 

Dieser Aspekt der ganzen Angelegenheit ist es 

auch, der den Automobilisten vor allem interessiert, 

.Heute nämlich erwarten ihn auf jener 

Strecke Verkehrs- und Strassenverhältnisse, die 

jeder Beschreibung spotten und die es denn auch 

fertiggebracht haben, dass 6ich der offensichtlich 

grössere Teil der Fahrer an die linksufrige Strasse 

über Spiez—Därligen hält und die Verbindung über 

Gunten meidet. Was für eine prachtvolle Touristenstrasse 

gerade sie aber sein könnte, davon 

vermittelt das untadelig ausgebaute Teilstück Interlaken—Beatenbucht 

einen Begriff und einen 

Vorgeschmack, der nach mehr verlangt, will 6agen 

nach der Verbesserung des Abschnitts Beatenbucht—Thun. 

Lange musste sie frommer Wunsch 

bleiben, jetzt aber ist guter Grund zur Hoffnung 

vorhanden, dass sie doch endlich Wirklichkeit 

werde. 

Stimmt nämlich die Generalversammlung der 

Strassenbahngesellschaft dem Antrag auf Einführung 

des Trolleybusbetriebes zwischen Thun und 

Beatenberg zu — was nur im Interesse des Unternehmens 

6elbst läge, weil die Wiedermstandstellung 

der Bahnanlagen und die Anschaffung neuen 

Wagenmaterials teurer zu stehen kämen — dann 

würden in absehbarer Zeit die Schienen aus der 

Strasse verschwinden, worüber auch die kantonalen 

Baubehörden keineswegs unglücklich wären, 

im Gegenteil, Denn die unvermeidlichen ständigen 

Reparaturen verschlingen eine Menge Geld. Mit 

der Entfernung der Geleise aus dem Strassenkörper 

könnte der Kanton, der bisher wegen der 

Strassenbahn warten musste, rasch an die Korrektion 

der Strasse herantreten. So oder so muss sie 

ja einmal kommen. Die Finanzierung »allerdings, die 

den Gemeinden der Gebend und dem Kanton obliegt, 

ist im jetzigen Strassenbauprogramm noch 

nicht gesichert, doch herrscht bei den zuständigen 

behördlichen Instanzen die Ueberzeugung, dass 

der Ausbau der Strasse ungesäumt in Angriff genommen 

würde, sobald einmal die Strassenbahn 

den Abbruch ihrer Schienen beendet hätte.

Nr. 3 - MITTWOCH, 21. JANL'AIl 1918 

AUTOMOBIL-REVUE 

Südamerika 

Im Grossen Preis von Buenos Aires, der am vergangenen 

Samstag auf der 4,865 km langen Rundstrecke 

im Palermo-Park, wie schon 1947, den Reigen 

der automobilrennsportlichen Veranstajtungen 

auf dem südamerikanischen Kontinent eröffnete, 

wiederholte der Italiener Gigi Villoresi seinen Vorjahressieg, 

der ihm freilich keineswegs als reife 

Frucht .in den Schoss fiel, sondern in heissem 

Kampf erfochten sein wollte. Annähernd 100000 

Zuschauer wohnten dem Rennen bei, an dessen 

Ablauf sich auf Einladung der Rennleitung auch 

zahlreiche Europäer einfanden, unter denen die 

Italiener mit Villoresi, Varzi, Ruggeri und Plate am 

Die 4,865 km lange Rundslrecke im Palermo-Park an der nördlichen 

Peripherie der argentinischen Metropole, die am Samstag 

Schauplatz des Grossen Preises von Buenos Aires war. 

stärksten vertreten waren, während WimHIe und 

Raph die Farben Frankreichs verteidigten. 

Der Grand Prix wurde in zwei Vorläufe über 

15 Runden = 72,975 km und einen Endlauf über 

25 Runden = 121,625 km aufgeteilt. Schon in der 

dritten Runde des 

ersten Ausscheidungslaufes 

Im Augenblick, da der International Sporting 

Club und der Automobil-Club von Monaco aus 

fcot sich den Besuchern die erste Sensation, indem Gründen, die hier kurz erörtert wurden, auf die 

WimHIe, der einen 3-Liter-Alfa-Romeo der Ecurie Durchführung ihrer ersten Nachkriegs-Sternfahrf 

Naphtra-Course steuerte, mit der Abschrankung nach Monte Carlo verzichten müssen, scheint es 

kollidierte und ausfiel. (Nach Meldungen aus anderer 

Quelle .ist sein Ausscheiden auf einen Ge- 

Spa—Monte Carlo—Spa zu sprechen, die für die 

etwas gewagt, vom Projekt der Langstreckenfahrt 

triebedefekt zurückzuführen.) In der Folge entspann 

sich ein heftiges Ringen zwischen Villoresi Terminkalender eingetragen ist. Da sich aber an- 

Zeit vom 16.—22. August 1948 im internationalen 

(der entgegen allen Vorankündigungen nicht einen derseits die Lage in der französischen Treibstoffversorgung 

bis dahin wohl noch zum bessern wen- 

4,5-Lifer-Alfa-Romeo, sondern einen 1,5-Liter-Maserati 

mit Doppelkompressor der Scuderia Ambrosiana 

ins Treffen geführt haben soll), Varzi (der wegig, auf diese Veranstaltung hinzuweisen. 

den kann, halten wir es doch nicht für ganz ab- 

den nicht einwandfrei funktionierenden 4,5-Liter- Spa—Monte Carlo—Spa steht im Begriffe, die 

Alfa ebenfalls gegen einen 1,5-Liter-Maserati ausgewechselt 

hatte) und dem Argentinier Puopolo Lüttich organisierten Strassenmarathons .. Lüttich—-i 

Nachfojge des seinerzeit von der Motor-Union 

(3-Liter-Maserati), wobei Villoresi seine Stellung als Rom—Lüttich anzutreten, bei dem in ununterbrochener 

Tag- und Nachtfahrt mehr als 4000 km mit einer» 

Spitzenreiter allen Attacken zum Trotz bis ins Ziel zu 

halten vermochte. Varzi und der Einheimische lieferten 

sich ein erbittertes Duell um den zweiten 

Platz, bei dem die Kampflust Puopolos mehr denn 

einmal recht gefährliche Formen annahm, doch gelang 

es dem Italiener schliesslich, seinen Gegner 

zu distanzieren und mit einem Vorsprung von 

17 Sekunden einen italienischen Doppelsieg sicherzustellen. 

KLASSEMENT 

(15 R u n d e n = 72,975 km/h) 

1. Villoresr, Italien, Maserati 1,5 I 

2. Varzi, Italien, Maserati 1,5 I 

3. Puopolo, Argentinien, Maserati 1,5 1 

4. Fangio, Argentinien, Maserati 1,5 I 

40:57,1 

106,918 km/h 

41:28,7 

41:45,7 

43,14,3 

Im zweiten Lauf 

übernahm Farina am Volant eines 3-Liter-Maserati 

der Scuderia Milan um Halbzeit herum das Kommando, 

was ihm durch die Defekte zweier Konkurrenten 

erleichtert wurde: Raph sah- sich zu einem 

Kerzenwechsel gezwungen und Plate, der einen 

1,5-liter-Maserati der Mailänder Renngemeinschaft 

lenkte, wurde durch einen Schaden an der Oe!- 

pumpe am vollen Aufdrehen verhindert. 

KLASSEMENT 

(15 Runden = 72,975 km) 

1. Farina, Italien, Maserati 3 I 

2. Galvez, Argentinien Alfa Romeo 3,8 I 

3. Landi, Brasilien, Alfa Romeo 3 I 

4. Ruggeri, Italien, Maserati 1,5 I 

5. Rosa, Argentinien, Maserati 1,5 I 

6. Bizio, Argentinien, Maserati 

7 Raph Frankreich, Maserati 3 I 

8.. Plate E., Italien, Maserati 1,5 I 

SPORTNACHRICHTEN 

Grosser Preis von Buenos Aires 

Ein Sieg Villoresis auf Maserati — Wimille, Varzi und Farina ausgeschieden 

40:35,8 

107,054 km/h 

40:50,1 

41:34,S 

43:33,1 

14 Runden 

14 Runden 

13 Runden 

12 Runden 

Das Finale, 

zu dem ein Dutzend Fahrer startete, nahm vorerst 

insofern einen überraschenden Verlauf, als sich 

der Argentinier Oscar Alfredo Galvez auf einem 

1,5-Liter-Maserati an die Spitze setzte und auf 

seine Verfolger zusehends an Boden gewann. Dieitalienischen 

Siegeschancen schienen sich zu verflüchtigen, 

als nacheinander Varzi und Farina von 

der Bildfläche verschwanden, der erste infolge 

eines nicht näher präzisierten Motorschadens, der 

Revidierte internationale Sportgesetze 

Anlässlich ihrer in Paris stattfindenden Frühjahrsfagung 

wird sich die internationale Sportkommission 

u. a. mit Rekordhomologierungen und mit der 

Revision des internationalen Sportreglementes und 

seiner Anhänge zu befassen haben. 

Änderungen im internationalen 

Terminkalender 1948 

Die FIA gibt die endgültigen Daten der folgenden 

italienischen Veranstaltungen wie folgt bekannt: 

Montenero-Pokal: 18. Juli. 

Stilfserjoch-Berg rennen: 22. August. 

Bergrennen >Ao sta — Grosser Sankt 

Bernhard: 1. August. 

Neu ist sodann für den 13. und 17. Juli eine 

Sternfahrt nach Bordeaux vorgesehen, 

um deren Eintragung der französische AC nachgesucht 

hat. 

zweite wegen eines Bremsdefekts (eine zweite 

Meldung will freilich davon wissen, Farina sei in 

einer Kurve von der Bahn getragen worden). Nach 

der 12. Runde führte Galvez den Tanz noch immer 

an, und man sah dem weitern Gang der Dinge mit 

um so gröss&rem Interesse entgegen, als Villoresi 

alles andere denn Miene machte, sich mit einem argentinischen 

Erfolg abzufinden, sondern alle Register 

seines Könnens zog, um ihn In Frage zu stellen. 

Kurz darauf fielen auch schon die Würfel, indem 

Galvez, der seinem Alfa offenbar des Guten zuviel 

zugemutet hatte, mit einem Motorschaden die 

Stätte des Kampfes verliess.' Damit befand sich 

Villoresi in Front, doch galt es eine weitere Gefahr 

zu bannen, die ihm aus dem Rücken vom Brasilianer 

Landi drohte. Fernere Ueberraschungen 

blieben jedoch aus, so dass Villoresi unbehelligt 

und viel umjubelt als Erster durchs Ziel ging. 

KLASSEMENT 

(25 Runden = 121,625 km) 

1. Villoresi, Italien, Maserati 1,5 I 

2. Landi, Brasilien, Alfa Romeo 3 I 

3. Fernandez, Argentinien, Maserati 1,5 I 

4. Ruggeri, Italien, Maserati 1,5 I 

5. Rosa, Argentinien, Maserati 1,5 I 

Ä.'Raph, Frankreich, Maserati 3 I 

1:11:46,6 

= 101 669 km/h 

1:12:24,6 

24 Runden 

24 Runden 

21 Runden 

20 Runden 

Schnellste Runde: Villoresi mit 2:37,4 = 111,270 km/h. 

Belgien 

Fernfahrt Spa—Monte-Carlo—Spa 

als Ersatz für Lüttich—Rom—Lüttich. 

Die Rekordausbeute des Jahres 1947 

Distanz oder Start Datum Ort Fahrer Fahrzeug Zeit oder km/h 

Weltrekorde 

1 km fliesend 16. f>. Bonneville. Cobb Bailton Mobil Spec. 5"GS0 633,8 

1 Meile fliegend 16.9. Bonneville Cobb llailton Mobil Spec. U"1325 634,4 

Internationale Rekorde 

Klasse A (Ober 8000 ccm): 

1 km fliegend 16.9. ' Bonneville Cobb Railton Mobil Spec. 5"0S0 G33 8« 

1 Meile fliegend IG. 9. Bonneville Cobb Railton Mobil Spec. 0"1323 634,4* 

Klasse G (751—1100 ccm): 

1000 Meilen stehend 21./22.10. Montlhcry (de Cortanzc Peugeot/Darl'mnt H'OS'Ot" 0 ? 144 534 

2000 km stehend 21./22. 10. Montlhery (Pujol • Peugeot/Darl'mnt 13:47'21"09 145,041 

12 Stunden stehend 21./22.10. Montlhcry (Goux Gebr. Peugcot/Darl'mat 1T3S km 177 144 84S 

(Martin 

• Klasse 1 (351—500 ccm): 

1 ltm fliegend 2t. 7." Ostende Gardner Gardner Special 18"05 180,973 

1 Meile fliegend 24.7. Ostende Gardner Gardner Special 30"64 189,086 

5 km fliegend 2t. 7. Ostende Gardner Gardner Special l'.')8"02 183,635 

5 Meilen fliegend 2t. 7. Ostcnde Gardner Gardner Special 2'42"85 177,881 

Klasse J (bis 350 ccm): 

1 km stehend 24.7. Ostende Graf Lurani Nibbio 35"34 101,867 

1 Meile stehend 24.7. Ostcnde Graf Lurani Nibbio 49"31 117,493 

1 km fliegend 24.7. Ostende Graf Lurani Nibbio 21"28 169,172 

1 Meile fliegend 24.7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 34"48 168,027 

5 km fliegend 24.7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 1'55"74 155,520 

5 Meilen fliegend 2i. 7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 3'06"8U 155,000 

•unter Vorbehalt der Homologierung durch die F.I.A. 

durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km/h 

zurückzulegen waren, wobei es auch die Dolomiten 

das Stilfserjoch und zahlreiche Pässe in den 

französischen Alpen zu bezwingen galt. Wenn vorläufig 

an eine Renaissance dieser strapaziösen 

Fernfahrt noch nicht zu denken ist, so vor allem 

deshalb, weil deren Organisation riesige Summen 

verschlingen würde — man spricht von rund einer 

Million belgischer Franken —, für deren Finanzierung 

der Motor-Union die Einnahmequellen fehlen. 

Indessen hat sich eine andere Möglichkeit gezeigt, 

um die Mittel für eine Sternfahrt in etwas abgeändertem 

Rahmen zu beschaffen. Einer der frühern 

Lüttich—Rom—Lüttich-Sieger, Toussaint, der in der 

Zwischenzeit die Direktion des Casinos von Spa 

übernommen hat, ist mit einem namhaften Betrag 

eingesprungen. Ausserdem gelang es ihm, auch 

eine Reihe französischer Casinos zur Unterstützung 

der Konkurrenz zu bewegen, unter der Bedingung 

immerhin, dass sie von den Wettbewerbsteilnehmern 

angesteuert würden. 

Die erste Etappe führt von Spa über Reims— 

Paris—Deauville—Caen—Dinan—La Baule—Nantes 

—BoFdeaux—San Sebastian—Luchon—Narbonne— 

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Vorstehende Rekordtabelle ruft folgendem 

Kommentar: Die Weltrekorde des Engländers Cobb 

über den Kilometer und die Meile mit fliegendem 

Start wurden von der FIA am 20. Oktober 1947 homologiert. 

Da der Railton-Mobil-Special-Rekordwagen 

mit zwei Napier-Lion-Flugmotoren zu je 

23,936 Liter Hulvolumen ausgerüstet war, gelten 

diese Weltrekorde normalerweise auch als int. Rekorde 

der Klasse A (über 8 Liter Hubraum). Das Gesuch 

um Anerkennung der Cobbschen Weltrekorde 

als internationale Klassenrekorde ist jedoch der 

FIA erst nachträglich unterbreitet worden. Es wird 

der internationalen Sportkommission aniässlich 

ihrer Pariser Frühjahrstagung vorgelegt, und es besteht, 

nach unsern Erkundigungen, aller Grund zur 

Annahme, dass sie ihm entsprechen dürfte. 

Marseille—Nizza nach Monte Carlo = total 2895 

km, während die Konkurrenten auf der 'zweiten 

Etappe via Genua—Pavia—Mailand—Bergamo—• 

Edolo—Ponte di Legno—Mendelpass—Bozen—Meran—Stilfserjoch—Bormio—Ponte 

di Legno—Sondrio 

— Lecco — Mailand — Aosta—Kleiner St. Bernhard—Iseran—Grenoble—Chambesy—Aix-les-Bains 

—Annecy—Bellegarde—Besancon—Vesoul—Nancy 

—Luxemburg zum Ausgangsort Spa zurückkehren, 

was einer Distanz von 2209 km entspricht, so dass 

die Länge der Fernfahrt rund 5100 km beträgt, d. h. 

rund 700 km mehr als Lüttich—Rom—Lüttich, wobei 

an Stelle der Dolomitenpässe' die Pyrenäen-Uebergänge 

in den Streckenplan einbezogen sind. Für 

die eigentlichen Passfahrten soll das Stundenmittel 

von 50 km beibehalten werden; dagegen wird es 

für den ganzen übrigen Parcours auf 60 km erhöht. 

In Monte Carlo ist die Einschaltung eines 24stündigen 

Zwischenhaltes vorgesehen. 

Preise stehen im Gesamtbetrage von 425000 

belg. Franken zur Verfügung. Der Siegerequipe 

werden 125000.— zugesprochen, dem Gruppensieger 

der 154-Liter-Wagen 50 000.— und demjenigen 

der Klasse 750 ccm 40000.—. 

Der Grosse Grenzpreis in Chimay, 

der zwar seit 1925 sozusagen ununterbrochen Jahr 

um Jahr auf dem internationalen Sportkalender figurierte 

und auch durchgeführt wurde, aber in der 

Regel mit Konkurrenten zweiter Garnitur vorlieb 

nehmen musste, die auf Wagen altern und neuern 

Datums aller Hubraumgruppen starteten, soll dieses 

Jahr, wo er auf den 16. Mai angesetzt ist, den 

1100-ccm-Wagen reserviert bleiben. Zugelassen 

sind sowohl Renn- als auch Sportwagen, die separat 

starten. Man verspricht sich dadurch eine 

interessante Beteiligung, zumal da auch Gordini 

die Absicht geäussert hat, an allen Veranstaltungen 

für 1100-ccm-Wagen mit dabei zu sein. J. 

Deutschland 

Gründung einer < Obersten Motorsport- 

Kommission » 

In Göttingen fand Anfang Dezember die erste 

Tagung der neugegründeten < Obersten Motorsport-Kommission 

> (OMK) statt. Sie ist die neue 

deutsche Dachorganisation der zwischen ADM und 

ADAC anlässlich der Hockenheimer Tagung gegründeten 

AMS. Dies war der « Ausschuss für den 

Motorsport», der sich bei seiner ersten Tagung in 

Göttingen in OMK umbenannte. Die Geschäftsstelle 

des Verbandes befindet sich vorerst in Hamburg; 

sie wird im Laufe des Jahres 1948 aus Zweckmässigkeitsgründen 

nach Frankfurt a. M. verlegt. Die 

OMK soll gewissermassen die oberste und überwachende 

Behörde des gesamten deutschen Motorsports 

sein, um diesen einheitlich zu lenken und 

den internationalen Anschluss vorzubereiten. wf. 

Mit der Wiederinstandsetzung 

der Nürburgring-Nordschleife 

ist nunmehr begonnen woiden. Die endgültigen 

Richtlinien für die in Betracht kommenden Bauarbeiten 

konnten erst festgelegt werden, nachdem 

die Rundstrecke zuvor vollkommen neu vermessen 

worden war. 

Während • zwischen km 7,5 und 22,6 nur die 

Fahrbahn - Oberfläche repariert werden muss, 

macht derStreckenabschnitt zwischen km 22,6 und 

24,4 die Anlage eines völlig neuen Schotter-Unter 

baus erforderlich. Dementsprechend ist dieses Teilstück 

bereits aufgerissen und in Arbeit genommen 

worden. Auch der weitere Fahrbahnverlauf bis 

km 28 soll, sofern es die Materiailage erlaubt, neu 

eingeschottert werden. Ausserdem besteht nach 

den festgelegten Bauplänen die Absicht, mehrere 

Kurven stärker als bisher zu überhöhen oder sie 

zumindest so auszubauen, dass bei künftigen Rennen 

eine beträchtliche Geschwindigkeitssteigerung 

möglich ist. 

Auch mit dem Wiederaufbau des bei Kriegsende 

ausgebrannten Verwaltungsgebäudes am 

Haupteirigatig soll so rechtzeitig begonnen werden, 

dass dessen Räume auf die kommende Rennsaison 

wieder verfügbar sind. Da alle diese Arbei-

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Nr. 3 - MITTWOCH. 2t. JANUAR 1948 

AUTOMOBIL-REVUE 

ton, die am 15. Mo! 1948 beendigt sein sollen, auf 

Anordnung und mit besonderer Unterstützung der 

französischen Militärregierung erfolgten, ist damit 

zu rechnen, dass das schon 1947 geplant gewesene 

international* Automöbilrennen des «Automobil-Club 

de France > in der bevorstehenden 

Sqlson eur Durchführung gelangt. 

Instand , - 

Rennen in Jersey 

Das internationale Rundrenhen, das der Junior 

Car Club am 29 April in St-H6iier auf der gleichen 

Strecke wie letztes Frühjqhr organisiert, wird wiederum 

für Rennwagen offen stehen, die der internationalen 

Rennformel I entsprechen (d.h. bis 1500 

ccm rnit und bis 4500 ccm ohne Kompressor). Die 

Distanz des Rennens erfährt eine Verlängerung von 

60 auf 55 Runden » 283,140 km. 

Frankreich 

Chaboud wird geehrt 

In Gegenwart zahlreicher Freunde und' Bekannten 

wurde dem französischen Rennfahrer Chat>oud 

in seiner Eigenschqft als «Champion de 

Frqnce 1947» In den Räumen des Automobil-Club 

de France vor einigen tagen ein Erinnerungspokal 

überreicht, 

bg. 

Schweiz 

Grosser Preis der Nationen 

2. Mai 

Wie ichön 'im Jähre 1946, empfiehlt der Genfer 

Staatsrat dem Grossen Rat auch heuer wieder, 

sich am Gärgntiekapitol füf die Organisation dieser 

Veranstaltung mit einem Betrag von Fr 30000.— 

zu beteiligen, unter der Voraussetzung immerhin, 

dass sich auch die Stadt Genf mit der Uebernahme 

.einer Garantie im gleichen Umfang einvirstafiden 

erklären kann. 

Photos von Siders—Montana 

Wir machen die Besteller von Photos vom Bergfonnoto 

Siders-r-Montana darauf aufmerksam, dass 

die Aufnahmen Ende dieser Woche zum 

Versand gelangen. Die Zustellung erfolgt de* Einfachheit 

halber per Nachnahme. 

Spanien 

in Genf 

lin Grosser Preis von Spanien 

Der Grosse Preis von Spanien, dem nach den 

geltenden Sportgesetzen dsr FIA die -Bedeutung 

einer 4grqnde epreuve > zukommt, ist im Jahre 

1?35 auf der Rundstrecke von Lasorte bei San Sebastian 

zum letztenmal ausgetragen worden. Zu 

Ende der bevorstehenden Sportsaison soll nun die 

erste Nachkriegsauflage dieses Rennens zum Austrag 

gelangen, denn, wie die FIA mitteilt, ist der 

Real Automobil Club de Espana mit dem Gesuch 

an sie herangetreten, ihm für die Veranstaltung den 

30. Oktober zu reservieren. Diesem Wunsche ist 

entsprochen worden. Das Rennen findet in Bqrce- 

Jona-statt; ob auf der Rundstrecke von Pedralbes 

oder auf jener von Montjuich steht im Augenblick 

noch nicht fest. 

Tschechoslowakei 

Masarykrina redivivus U. S. A. 

Nach mehr als zwei Jahre dauernder gegenseitiger 

Befehdung sind nunmehr der offizielle 

Autoclub der Tschechoslowakischen Republik 

(AKRCS) und der regionale Autoclub für Mähren 

und Schlesien (CAMS) übereingekommen, wenigstens 

auf sportlichem Gebiete zusammenzuarbeiten: 

Zwei Experten des CAMS werden inskünftig 

in der Sportkommission des AKRCS sitzen, der die 

Tschechoslowakei als oberste Autosportbehörde in 

der FIA vertritt. Das Rennen auf dem Masarykring, 

Italien 

Der italienische Autosport-Verband (ASAI = 

Assoclazione Sportiva Automabllisti Italiahi), der 

mehr als 2000 Mitglieder zählt, hielt kürzlich in 

Mailand seine Jahresversammlung ab, an der Prä' 

sldent Aymo Maggl, der vor zwanzig Jahfen zusammen 

mit Castagneto und Canestrini an der 

Wiege der Mille Miglia gestanden hat, aufschlussreiche 

Einzelheiten über die vergangene Sportsaison 

vermittelte, die auch unsere Leser interessieren 

dürften. 

Die Zahl der 1947 durchgeführten sportlichen 

Veranstaltungen bewegte sich mit 51 auf gleicher 

Höhe wie im letzten Vorkriegsjahr 1938. Davon 

trugen 8 internationalen, 30 nationalen und 13 clubinternen 

Charakter. Im Vergleich zu 1938 war indessen 

©ine auffallende Breitenentwicklung, festzustellen, 

wurden doch nicht weniger als 1550 internationale 

Fahrerlizenzen gegen 1071 vor zehn 

Jahren abgegeben. An allen Wettbewerben zusammen 

starteten 1430 Konkurrenten, von denen 

1013 das Ziel erreichten. Die Ausfälle halten sich 

mit 29 % genau im gleichen Rahmen wie 1938. 

Welch gewaltige wirtschaftliche Bedeutung dem 

Automobilsport im abgelaufenen Jahre zukam, erhellt 

daraus, dass Preise im Betrage von 38,3 Millionen 

Lire ausgerichtet wurden. Im Durchschnitt 

entfielen somit auf jeden Fahrer pro Klassifikation 

37800 Lire. Die Preissumme verteilte sich |edoch 

lediglich auf 343 Konkurrenten, so dass an ihr ein 

jeder mit ca. 110000 Lire partizipierte. Anders ausgedrückt 

wurde das Investierte Kapital eines, jeden 

Aktiven, das im Mittel 2 Mill. Lire betragen 

das bisher immer vom CAMS veranstaltet wurde, 

soll für 1948 nachträglich in den internationalen 

Sportkalender angemeldet werden. Die Suspendierung 

von Funktionären des CAMS und von Rennfahrern, 

die an mährischen Wettbewerben teilgenommen 

hatten, wurde vom AKRCS am I.Dezember 

aufgehoben. Die regionale Sportkommission 

des CAMS hörte an diesem Tage zu bestehen auf. 

Durch diese Einigung dürfte eines der schönsten 

Rundstreckervrennen Europas wieder aufleben, vorausgesetzt, 

dass die FIA die verspätete Meldung 

noch annimmt. E. W. S. 

White, der Konstrukteur 

dec Tripfex-Weltrekordwagens t 

In New York ist im Alter von 64 Jahren Ingenieur 

Jess M. White verschieden, der den Triplex- 

Rennwagen erbaut hat, Womit sein Landsmann 

Roy Keech am 22. April 1928 in Daytona Beach 

den Automobil-Weltrekord über die Meile mit fliegendem 

Start, der mit 332,982 km/h seit erst zwei 

Die italienische Sportsaison 1947 in Zahlen 

dürfte, mit 5,5 % verzinst. Veranschlagt man den 

Kapitaleinsatz der Fahrer (in Form des Wagenmaterials) 

im Jahre 1947 quf rund 600 Mill. Lire, berücksichtigt 

man ferner, dass die Organisation der 

38 Rennen exkl. Versicherung und Spesenbeiträge 

150 Mill. Lire erforderte, so wird man kaum fehlgehen, 

wenn man die an den Veranstaltungen investierte 

Gesamtsumme auf rund 800 Mill. Lire 

schätzt. Dq sich anderseits das Total der Kassaeinnahmen 

quf npr 70 Mill. Fr. Lire bezifferte, resultiert 

daraus ein Nettodefizit von rund 80 Mill. Lire, 

das der Automobil-Club von Italien, dessen Untersektionen 

und der CONI als nationale Dachorganisation 

der Sporfvafbänq'e gemeinsam, zu trägen 

haben. Angesichts dieser nicht eben beneidenswerten 

Situation dürfte es daher in Zukunft unumgänglich 

sein, dqs autpmoblisportliche Geschehen 

auf eine kleinere Anzahl von Anlässen zu konzentrieren. 

Wobei auch nicht zu vermeiden sein wird, 

dass gewisse Fahrer ihre mitunter allzu üppig ins 

Kraut schiessenden Forderungen an die Organisatoren 

auf ein erträgliches Mass reduzieren. 

Der italienisch« Fahrer Cornacchia 

tritt in den nächsten Tagen eine Reise nach den 

USA an, um sich einen 4,5-Liter-Offenhauser-Motor 

zu erstehen, den er auf ein Italienisches Rennwagen-Fahrgestel) 

zu montieren gedenkt. Es ist 

Cprhqcchlqs Absicht, mit diesem Fahrzeug an den 

europäischen Formel rennen der nächsten Saison 

teilzunehmen. 

Monaten im Besitze Campbeils war, auf 333,947 

km/h verbesserte. Der Rekordwagen wurde von 

drei 12-Zylinder-Motoren (dah&r der Name Triplex) 

angetrieben, die insgesamt 1500 PS entwickelten. 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

Briefe, die zur Veröffentlichung bestimmt sind, sind an die 

Redaktion der Automobil-Revue, Breitenrainstr. 97, Bern, 

zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, 

wenn Name und Adresse der Redaktion bekanntgegeben 

Der Selbstbau von 500er-Rennwagen 

Vorschlag zur Bildung von Arbeitsgruppen. 

Es freut mich, dass die Anregung gefallen ist, 

auch in der Schweiz eine 500er-Bewegung ine Leben 

zu rufen. Ich schreibe ausdrücklich « 500er », 

denn es gibt wohl kaum einen Motor, der zum Antrieb 

eines Eigenbauwagens geeigneter wäre als 

einer mit 500 ccm Hubraum. Um in der Konstruktion 

solcher Fahrzeuge Erfahrungen zu sammeln, 

wäre es m. E. auch angezeigt, mit englischen Kameraden 

in Verbindung zu treten. Allenfalls wäre 

die Frage zu prüfen, ob nicht Arbeitsgruppen, 

ähnlich wie sie bei den Segelfliegern bestehen, gebildet 

werden könnten, um an bestimmten Abenden 

gemeinsam zu bauen. Das trüge dazu bei, nicht 

nur den Kauf von Bestandteilen zu erleichtern, 

sondern auch den Kameradschaftsgeist zu stärken. 

H. W. in F. 

In Zürich ist bereits etwas im Gange, 

Zu den verschiedenen, in der « A.-R.» erschienenen 

Beiträgen über die Bildung einer 500er-Bewegung 

in der Schweiz sei bemerkt, dass in Zürich 

einige Begeisterte bereits das Interesse an der 

Gründung eines solchen Clubs zum Ausdruck gebracht 

haben. Einer Bildung ähnlicher Baugernein- 

6chaften an andern Orten steht damit nichts entgegen. 

Wir würden sie sogar begrüssen, weil dadurch 

eine gewisse Konkurrrenz geschaffen würde. 

Was die Rolle des ACS in bezug auf die ganze 

Bewegung anbetrifft, so sehen wir eine solche weniger 

darin, dass er da« Patronat über dieselbe 

übernimmt, als dass er — wenn e« einmal so weit 

ist — den Halbliterwagen auch Startgelegenheiten 

einräumt. O. W, in Z. 

(Anmerkung der Redaktion: Mit diesen 

beiden, in gekürzter Form wiedergegebenen 

Beiträgen glauben wir die Diskussion, die das 

weitherum bestehende Interesse am Zustandekommen 

einer schweizerischen 500er-Bewegung zum 

Ausdruck gebracht hat, abschliessen zu dürfen. Einem 

allgemein geäusserten Wunsche Folge leistend, 

werden wir die Interessenten, die in dieser 

Sache an uns gelangt sind, in den nächsten Tagen 

schriftlich miteinander bekanntmachen. Wir sind 

auch gerne bereit, weitern Interessenten, welche 

sich noch an uns wenden sollten, die Kontaktnahme 

mit Sportleuten, die das gleiche Ziel verfolgen, zu 

erleichtern.) 

gewähren 

höchste Rentabilität des 

investierten Kapitals 

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6 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JAMJAR 19*8 - Nr. 3 

Die Aufgaben der Medizin 

bei der Verhütung von Verkehrsunfällen 

Von Prof. Dr. Fritz Schwarz, Direktor des gerichtärztlichen Instituts der Universität Zürich 

Leichte Angetrunkenheit. 

Zur Diskussion geben nun jene Fälle Veranlassung, 

in denen grobe Störungen nicht fassbar 

sind, da also lediglich von einer Angetrunkenheit 

die Rede sein könnte. Sie liegen in der Konzentrationsbreite 

zwischen 1,0 und 1,5 Promille. Die Alkoholwirkung 

offenbart sich in diesem Stadium 

hauptsächlich in einer mehr oder weniger ausgeprägten 

Fälschung der Beziehungen 

zur Umwelt. Der leicht Alkoholisierte hat den 

realen Kontakt zur Umgebung verloren. Selbstkontrolle 

und Selbstkritik sind' vermindert. Er 

überschätzt auf der einen Seite seine Geschicklichkeit, 

sein Können, er glaubt sich in bester körperlicher 

und geistiger Verfassung. Er unterschätzt auf 

der andern Seite die Schwierigkeiten der Strasse 

und des Verkehrs. Diese Verfälschung vermindert 

seine Fähigkeit, die Fahrart objektiv den äussern 

Umständen anzupassen, in entscheidender Weise. 

Aus diesem für den leicht Alkoholisierten recht 

charakteristischen Verhalten leitet sich eine grosse 

Zahl von Verkehrsdelikten bzw. Gefährdungen ab. 

In der Regel handelt es sich um übersetzte Geschwindigkeit, 

um Erzwängen des Vortrittsrechtes, 

um unüberlegtes Vorfahren oder um zu knappes 

Bemessen der Abstände. 

Unsere Erfahrung zeigt nun aber des weitern, 

dass es in der Breite von 1,0—1,5 Promille eine 

ganze Reihe von Leuten gibt, die nicht nur die erwähnten 

Störungen aufweisen, sondern ausgesprochen 

betrunken sind und schwerste Funktionsausfälle 

darbieten. Je näher wir der obern Grenze 

kommen, um so mehr häufen sich derartige Fälle. 

Diese « Streuung » zeigt uns die individuellen Reaktionsverschiedenheiten, 

wobei die Dauer der 

Alkoholwirkung eine grosse und viel zu wenig gewürdigte 

Rolle spielt. Der Blutwert von 1 Promille 

wird viel geringere Störungen hervorrufen, wenn 

er, Folge einer einmaligen Zufuhr, nur als kurz anhaltender 

Spitzenwert wirken kann, als wenn er 

durch fortgesetzten Konsum während Stunden auf 

gleicher Höhe blieb. Das nämliche gilt, falls das 

festgestellte Promille den Restwert einer ursprünglich 

viel höhern Konzentration darstellt. Im ersten 

Fall sehen wir vielleicht nur eine alkoholisch bedingte 

Enthemmung und Euphorie mit' raschem 

Rückgang zur Norm; im zweiten Fall dagegen werden 

wir Ermüdung, Schwerbesinnlichkeit, Trägheit 

der Reaktionen und ähnlichen Lähmungserscheinungen 

begegnen, auch wenn der Blutspiegel 

bereits unter 1 Promille gesunken ist. 

Eine wertvolle Ergänzung findet die nur die 

offensichtlichen Störungen erfassende klinische 

Methode in den Ergebnissen psychologischer 

und psychotethnischer Untersuchungen 

über die Alkoholwirkung in den uns 

interessierenden Konzentrationsbreiten, wozu 

schweizerische Untersucher wertvolle Beiträge geleistet 

haben, (An dieser Stelle zitiert Prof. 

Schwarz aus den wissenschaftlichen Veröffentlichungen 

der letzten Jahre eine grosse Zahl 

von vorwiegend den Mediziner interessierenden 

Untersuchungsresultaten, deren Sinn und Kerngehalt 

er in den nachstehend wiedergegebenen 

Schlussbetrachtungen zusammenfasst:) 

Die medizinischen Erfahrungen — empirische 

und experimentelle — zeigen uns übereinstimmend 

und mit aller Eindringlichkeit, dass 

mit einer Blutkonzentration von. ungeiähr 

1 Promille an Störungen eintreten, welche auch 

beim Trinkgewohnten der sicheren Führung 

eines Motorfahrzeuges Abbruch tun. 

Jeder Untersuoher, der über ein grösseres Beobachtungsmaterial 

an praktischen, Fällen verfügt 

und der Alkoholbestimmungen mit unter sich vergleichbaren 

Methoden durchführte, ist zu' dieser 

Schlussfolgerung gezwungen worden. Die experimentellen 

Untersuchungen zeigten u. a„ wie wir 

unter Alkoholwirkung mit plötzlichem Versagen 

rechnen müssen, d. h. wie die Leistungen des Alkoholisierten 

ungleichmässig und damit unzuverlässig 

werden. Als ebenso wichtiges Resultat 

brachten 6ie uns die Erkenntnis, dass für den Ablauf 

von Einzelreaktionen und von Reaktionsketten 

die individuellen Verschiedenheiten auffällig gering 

sind. » 

Gegen die Uebernahme medizinischer Erfahrungen 

über die Alkoholwirkung beim Fahren be6te J 

hen immer noch Widerstände; Die Einwendungen^ 

die man hört, sind. die gleichen wie vor Jahren: 

die individuelle • Reaktionsvenschiedenheit auf Alkohol 

sei doch sehr gross; es gäbe eine Reihe von 

Menschen, die mit 1 Promille und mehr ein Fahrzeug 

führen könnten, ohne dass dabei etwas Be-- 

sonderes auffalle. Der Staat müsse eben im Einzelfall 

beweisen, dass im kritischen Zeitpunkt die 

sichere Führung nicht mehr möglich gewesen sei. 

Solchen Argumenten gegenüber lässt sich vom medizinischen 

Standpunkt aus etwa folgendes entgegenhalten: 

Die empirisch und experimentell gewonnenen 

Erfahrungen haben tatsächlich gezeigt, 

dass eingeübte ^Leistungen beim Alkoholisierten 

längere Zeit ordentlich spielen können, dass sie 

aber plötzlich, ohne fassbaren Grund, in ihrer Präzision 

bedenklich absinken. Eine andere, ebenso 

bedeutsame Erfahrung ist die, dass der Alkoholisierte 

versagt, sobald er nicht mehr mit automati : 

schem Handeln auskommt, sondern aus einer unerwartet 

sich einstellenden Konstellation heraus 

zweckmässige Entscheidungen treffen sollte. Die 

Führung eines Fahrzeuges auf einer verkehrsarmen 

oder übersichtlichen Strasse mag deshalb dem 

wenig oder massig Alkoholisierten, ja unter Um- 

*) Vgl. «Ä.-R.» Nr. 2/1948; der Aufsatz stellt 

einen Auszug aus einer Arbeit dar, welche der Verfasser 

kürzlich in den «Aerztlichen Monatsheften», 

GBS-Verlag Schwarzenburg, erscheinen Hess. 

II.*) 

ständen sogar dem Berauschten häufig noch möglich 

sein. Sobald aber Leistungen nötig werden, 

welche die rasche Erfassung einer komplizierteren 

oder unerwartet eintretenden Verkehrssituation, 

die ungesäumte Entschlussfassung und die prompte 

und präzise Durchführung des gefassten Entschlusses 

erfordern, wird der Alkoholisierte versagen. 

Praktisch ist nach unseren Erfahrungen die 

Sachlage übrigens so, dass in der überwiegenden 

Mehrzahl ! der Fälle nur jener Fahrer angehalten 

und der Blutentnahme zugeführt wird, 

bei dem etwas auffällt (sei es im Verhalten 

ausserhalb des Fahrzeuges, d. h. vor Antritt 

oder Beendigung der Fahrt, sei es im Verhalten 

während der Fahrt) oder der 6ich ein Delikt 

hat zuschulden kommen lassen. Der 6ich korrekt 

bewegende Fahrer bleibt unbehelligt. Das ist auch 

der Grund dafür, warum die Mehrzahl der Blutanalysen 

positiv, d.h. belastend ausfällt. 

Entscheidend ist die Interpretation des Begriffs 

« Angetrunkenheit». 

Das im Jahre 1942 unter Leitung des eidgenössischen 

Oberbauinspektorates aufgestellte und vom 

Bundesrat am 3. Dezember 1943 genehmigte Programm 

für den Ausbau eines Teiles des Haupt- 

6lrassennetzes umfasst namentlich die grossen 

Nord—Süd- und Ost—West-Transversalen sowie 

einige Querverbindungen und Zufahrten zum Alpengebiet. 

Das ausgewählte Netz misst 1700 km, 

d. h. ein Zehntel aller kantonalen Staatsstrassen 

von zusammen 16 773 km Ausdehnung und ungefähr 

28 % der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht, 

die eine Länge von 6200 km haben. 

Dieser Plan bezweckt, die wichtigsten Strassenverbindungen 

durch einen systematischen und einheitlichen 

Ausbau für einen gesteigerten Verkehr 

leistungsfähiger und zugleich sicherer zu machen. 

Neben dieser unbestrittenen Notwendigkeit hat 

sich während der Kriegsjahre sozusagen einr^na»" 

türlicher Nachholbedarf im Strassenbau aufgestaut, 

weil die früher stückweise vorgenommenen Verbesserungen 

grösstenteils sistiert worden waren. 

Auf diesem Gebiet stellt die Anbringung von Belägen 

eine Primäraufgabe dar. Zu Beginn der dreisßiger 

Jahre besassen erst 4800 km oder 30 % sämtlicher 

Kantonsstrassen staubfreie Beläge. Bis 

Kriegsausbruch wurden dann die Oberflächen von 

weiteren 2700 km behandelt, 6O dass Ende 19,39 

etwas über 7500 ..km oder 46% mit Belägen versehen 

wären. In den folgenden sechs Jahren, d. h. 

bis 1945, wurden lediglich noch auf 370 km Beläge 

angebracht, 60 dass heute noch die Hälfte der 

Kantonsstrassen für die Staubfreimachung übrig 

bleibt. 

Innerhalb dieses Netzes genossen natürlich die 

Hauptstrassen mit Vortrittsrecht eine bevorzugte 

Behandlung. Von ihnen hatten bis zum Herbst 1939 

gegen 5000 km oder 81 % Hartbeläge erhalten. Dieser 

Zustand blieb aber während der Mobilisationsdauer 

stationär, so dass jetzt noch 1200 km ohne 

Beläge sind. 

Welchen Umfang die Zurückhaltung im Sektor 

«Verbesserungen» angenommen hat, lässt sich 

deutlich au6 einem Vergleich der verschiedenen 

Faktoren für die Aufwendungen im Strassenwesen 

erkennen: 

Mittel 1930/39 


Administration 

Mill. Fr. 

2,5 = 100 % 

3,0 = 120% 

Unierhalt 

Mill. Fr. 

28,1 = 100 ' 

28,4 = 100 \ 

Für Korrektionen, Verbreiterungen, Eritwässerungen;Walzarbeiten 

und Oberflächenbehandlungen sind 

während der Kriegsiahre trotz; der Teuerung nur 

ein Drittel der Summe bereitgestellt worden, die 

dafür im Durchschnitt der Jähre 1930/39 verwendet 

worden waren. Ungeachtet der Geldentwertung 

haben die Kantone au! dem Konto Verbesserungen 

in sechs Jahren mindestens 200 Mill. Fr. 

eingespart. 

Es kommt bei der Diskussion um den. Art. 59 

bzw. 13 MFG und um deren prophylaktische Auswirkung 

schliesslich darauf an, wie die Behörden 

den Begriff «Angetrunkenheit » umschreiben. Damit 

etossen wir zum Kern des Problems vor. Wer 

diesen Begriff aus « alter Ueberlieferung » heraus 

definiert, wer ihn etwa an bestimmte Symptome 

wie feucht-fröhliches Verhalten, Geschwätzigkeit, 

Ueberheblichkeit, läppisches Benehmen und ähnliche 

Manifestationen binden möchte, wird am Wesentlichen 

vorbeigehen. Er würde die Art. 59 und 

13 MFG ihres prophylaktischen Wertes in einer 

Reihe von Fällen berauben. Nur wenn wir den Begriff 

der Angetrunkenheit einerseits aus den Ansprüchen, 

welche die Führung eines Motorfahrzeuges 

an den Fahrer stellt, anderseits aus den durch 

die Alkoholwirkung bedingten einzigartigen Funktionsausfällen 

entwickeln, werden wir zu einer 

sinnvollen, der Vorsorge dienenden Lösung gelangen. 

Mit diesen Ausführungen versuchten wir zu 

zeigen, was die Medizin zur Prophylaxe des Verkehrsunfalles 

beitragen kann. Ihre Mitarbeit muss 

sich auf zwei ihr vorgezeichnete Gebiete beschränken, 

nämlich auf die Begutachtung von Bewerbern 

bzw. "Fahrern, bei denen Zweifel in bezug auf die 

Fahrtüchtigkeit bestehen und auf die Untersuchung 

und Begutachtung alkoholisierter Fahrer. Bei der 

Lösung der ersten Aufgabe ergeben sich im allgemeinen 

keine Schwierigkeiten. Die zweite Aufgabe 

dagegen führt deshalb in einer Reihe von Fällen 

zu Meinungsverschiedenheiten, weil die Umschreibung 

des Begriffes « Angetrunkenheit» (« pris de 

boisson », «stato di ebrietä ») auf Seiten der Behörden 

immer noch in verschiedener Weise erfolgt. 

Mögen unsere Ausführungen dazu beitragen, eine 

sinnvolle, der Prophylaxe dienende Interpretation 

anzubahnen auch dort, wo dies bis heute noch 

nicht der Fall war. 

Der Nachholbedarf im Strassenbau 

In den dreissiger Jahren hatten die Ausgaben für 

Verbesserungen die Gesamtkosten ausschlaggebend 

beejnilusst, waren sie doch an den totalen 

Auslagen mit 60 % beteiligt gewesen. Darin trat 

vorübergehend eine radikale Umwälzung ein, indem 

die Verbesserungen nur noch einen Bruchteil 

der Mittel beanspruchten, die periodisch für den 

«Unterhalt » erforderlich sind. Schon früher und 

wiederholt hatten wir darauf aufmerksam gemacht, 

dass der Aufwand für die Pflege und Wartung als 

eine konstante Grosse erscheint. Und die Gegenüberstellung 

der Mittelwerte von 1930/39 und 

1940/45 erhärtet diese Feststellung. Wird in Zukunft 

der bisherige Betrag auf 28—30 Mill. Fr. anwachsen, 

so dürfte der Grund für den allfälligen 

Mehrbedarf in der Teuerung zu erblicken sein. 

Der Posten « Neubauten » wird in der Berichtsperiode 

1940/45 gänzlich durch die Erstellung des 

Sustenpasses beherrscht. Es ist.in der Geschichte 

der Strassenrechnungen ein einmaliges Ereignis, 

dass innert 6echs Jahren von den Gesamtaufwen- 

düngen von ca. 330 Mill. Fr, ein Zehntel auf ein 

einziges Bauwerk entfallen ist. Die dominierende 

Rolle, welche die Anlage des Sustens während der 

Kriegszeit gespielt hat, kommt noch in mehreren 

andern Faktoren dieser Zwischenbilanz zum AusdTuck. 

Vor allem hat Uri als einer der beiden Bauherren 

mit einem Jahresdurchschnitt von 2,3 Mill. Fr. 

gut zweieinhalbmal mehr als 1930/39 auslegen 

müssen. Bern brachte jährlich 9,7 Mill. Fr. oder 

83 % des Vorkriegsniveaus auf. Infolge der Fortsetzung 

des Alpenstrassenprogramms Verausgabte 

das Wallis im Jahr 2,4 Mill. Fr. oder 93 % der für 

1930/39 errechneten Mittelwerte. Weitaus am 

stärksten hat Luzern seine Aufwendungen reduziert; 

.66 dotierte das Strassenwesen jährlich nur 

iSoch mit knapp 800 000 Fr. oder 28 % der früheren 

Budgetsumme. Die übrigen Kantone haben mehr 

öder {Weniger in Uebereinstimmung mit dem 

Schweizerischen Durchschnitt von 64 % eine lineare 

Entlastung erzielt. 

ist durch zwei Merkmale charakterisiert. Zum 

einen haben sich die Einnahmen absolut und relativ 

etwas stärker vermindert als sich die Ausgaben 

reduzieren Hessen. Zweitens erlangten die 

Bundesbeiträge für die Finanzierung eine grössere 

Bedeutung: 



Yerkehrssteviem 

Mill. Fr. 

29,5 = 100% 

13,2 = 45 % 

Nach einer am 30. September 1944 vorgenommenen 

Zählung befanden sich damals noch 42 600 

Motorfahrzeuge oder genau ein Drittel des Vorkriegsbestandes 

im Verkehr. Die Erträgnisse aus 

den Verkehrssteuern gingen aber nicht im gleichen 

Ausaiass zurück, da sie durchschnittlich noch 45 % 

der einstigen Summen lieferten. Die Erklärung 

liegt darin, dass unter dem Regime der Treibstoffrationierung 

in erster Linie Motorräder und Personenwagen 

stillgelegt werden mussten, während 

die Nutzfahrzeuge, welche eine hohe Quote der 

Verbesserungen 

Mill. Fr. 

50,0 = 100 % 

17,0 = 34 % 

Die Aktivseite 

Neubauten 

Mill. Fr. 

«,3 = 100 % 

6,8 = 108 % 

Total 

Mill. Fr. 

8Ä,8 = 100 « 

552 = 64* 

Pauschalsteuern aufbringen, zunahmen. Mit ihrem 

relativ hohen Anteil an Motorfahrzeugen für Personenbeförderung 

erlitten die Städtekantone weitaus 

die empfindlichsten Einbußsen. So schrumpften 

die durchschnittlichen Bezüge von Baselstadt auf 

ein Viertel des Standes 1930/39 zusammen, und 

Genfs Einkünfte verminderten sich um zwei Drittel. 

Ganz erheblich machte sich sodann für die 

Kantone indirekt der Mangel an Treibstoffen bemerkbar, 

indem ihr Betreffnis aus den Benzin- und 

Gasölzöllen von 11,1 auf 2,4 Mill. Fr. pro Jahr 

absank. Der zur Verteilung gelangende Betrag richtet 

sich eben nach der Einfuhrmenge, die beängstigend 

klein wurde. 

Die Vermehrung der übrigen Bundesbeiträge 

beruht auf dem Alpen6trassenprogramm. Da dieses 

erst 1936 in Kraft trat, vermochten die Jahrcßtranchen 

von 4 bzw. 7 Mill. Fr. für 1936—39 die 

Durchschnitte des ganzen Jahrzehnts 1930—39 

noch nicht nennenswert zu beeinflussen. 

Von 1940—45 sind den Kantonen aus der Bundeskasse 

mit 51 Mill. Fr. genau gleichviel ausgerichtet 

worden wie in den zehn vorangegangenen 

Jahren. Diese eidgenössischen Subsidien kamen zur 

Hälfte dem Susten zustatten, woraus es sich auch' 

erklärt, dass sich die Zuwendungen an Bern und 

Uri im Vergleich zu 1930/39 mehr als verdreifacht 

haben. 

Während im Zeitraum 1930/39 die direkte und 

indirekte Fiskalbelastung der motorischen Trak- 

tion fast 80 Mill. Fr. mehr aufgebracht hatte, als die 

Aufwendungen für die Strassen erforderten, hat 

sich in einem halben Dutzend Kriegsjahre in der 

Schlussabrechnung der einstige Ueberechuss in 

einen Passivsaldo verwandelt. 

Einnahmen-. 

Ausgaben: 

Treibstoffzölle 

Fahrzeugzölle 

Verkehrssteuern 

Zusammen 

Strassenkosten 

der Kantone 

Saldo 

1930/39 

Mill, Fr. 

494 

158 

v 

150 

331 

der Bund auch in diesen abnormalen Zeiten 

finanzieller Nutzniesser des Föderalismus im 

Strassenwesen blieb. 

Hatte die Eidgenossenschaft im Mittel der Jahre 

1930/39 nach Abzug der Beiträge an die Kantone 

aus den Motorfahrzeug- und Treibstoffzöllen pro 

Jahr netto gegen 50 Mill. Fr. einstreichen können, 

so blieben der Bundeskasse von 1940/45 insgesamt 

noch gut 5 Mill. Fr. zur freien Verfügung. 

Mit den effektiv zur Verfügung stehenden Mitteln 

konnten durchschnittlich 44 % der Kosten gegenüber 

53 % vor dem Kriege bestritten werden. 

Indessen- ergeben sich vpn Kanton zu Kanton sehr 

beträchtliche Abweichungen vom schweizerischen 

Deckungsverhältnis. Währenddem mehrere Stände 

ihre Relation ganz beträchtlich zu verbessern vermochten 

— Luzern z. B. konnte aus den drei 

Haupteinnahmenquellen .(Hubraumsteuern, Betreffnisse 

an Treibstoffzöllen und übrige Bundessubventionen) 

93 % der Kosten tilgen —, fiel anderseits 

der Quotient z.B. in Appenzell A.-Rh. von 

44 auf 17 %, in Genf von 61 auf 25 %. 

Die aussergewöhnlichen Verhältnisse während 

der Kriegsjahre haben die bemerkenswertesten Eigenheiten 

im Soll und Haben des Strassenwesens 

bestätigt und noch schärfer hervortreten lassen. 

Diese Merkmale bestehen darin, dass einige wenige 

Mittellandkantone mit relativ hohem Fahrzeugbestand 

aus den eigenen Verkehrssteuern einen 

Grossteil der Strassenkosten zu amortisieren in der 

Lage 6ind. Für die andern Stände, die längere 

Netze zu unterhalten haben, aber selbst nur geringe 

Steuereingänge, erwarten können, schaffen 

die unter verschiedenen Titeln gewährten Bundesbeiträge 

,nicht in allen Fällen einen genügenden 

Ausgleich. Das seit zwanzig Jähren angewandte 

Subventionssystem hat die ungleiche Lastenverteilung 

nicht beseitigt, höchstens etwas gemildert. 

Nach wie vor müssen einzelne Kantone zur Dekkung 

von 100 Fr. Strassenausgaben 70—80 Fr. aus 

allgemeinen Steuern heranziehen, während andere 

sich begnügen können, 10—20 Fr. auf die Staate' 

kasse zu überwälzen. 

u 

Dabei wäre es möglich, den gesamten Strassenbau 

ohne die Beanspruchung der ordentlichen 

Steuern allein mit den Erträgnissen der 

Sonderbesteuerung der Motorfahrzeuge zu finanzieren; 

aber dieses Problem lässt sich nur 

durch den Bund lösen, der ja die ergiebigsten 

Abgaben in Form von Zöllen erhebt. 

Treibsloffzoll- 

» anfeile 

Mill. Fr. 

11,1 = 100% 

24= 22$ 

Bundessubventionen 

Mill. Fr. 

5,1 = 100 % 

8,5 = 165% 

1940/45 

Mill. Fr. 

Total 

Einnahmen 

Mill. Fr. 

457 = 100 % 

24,1 =53% 

Die Entwicklung der Verkehrsverhaltnisse 

in Winterthur 

Lx. In Beantwortung, einer von freisinniger 

Seite im Grossen Gemeinderat von Winterthur 

eingereichten Motion, lässt sich der Stadtrat 

über die künftige Stadtplanung und V e r - 

kehrsgcstaltung von Winterthur wie 

folgt vernehmen: 

Das Netz der Hauptverkehrsstrassen für die 

eigenen Verkehrsbedürfnisse ist in den Grundzügen 

weitgehend abgeklärt und wird mit Ausnahme von 

Verbreiterungen und Unterführungen keine wesentlichen 

Veränderungen erfahren. Eine besondere 

Regelung wird für den in Winterthur unnötigen 

und unerwünschten, ortsfremden Durchgangsverkehr 

gefunden werden müssen. Die Anlage einer 

besonderen UmgehungS6trasse für die 

Trennung des Durchgangsverkehrs vom lokalen 

Hauptverkehrs wurde studiert im Zusammenhang 

mit der von der kantonaipn Verwaltung projektierten 

Fernverkehrsstrasse Zürich-Winterthur. Das 

Trasse der Fernverkehrsstrasse ist noch nicht endgültig 

festgelegt. Das Projekt für die Umgehungsstrasse 

im Anschluss an diese Fernverkehrsstrasse 

konnte deshalb auch nicht als definitiver Vorschlag 

zur Genehmigung vorgelegt werden. Die 

wenigen Möglichkeiten für die Führung der Umgehungsstrassc 

sind abgeklärt. Das Bauamt wird 

dafür besorgt 6ein, dass sie offen gehalten werden. 

Zur genauen Ausscheidung des Anteils des 

ortsfremden Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr 

in den Strassen wurde im Laufe des Jahres 

1947 — unter verdankenswerter Mithilfe der Schüler 

des Technikums — eine umfassende Verkehrszählung 

durchgeführt, deren Resultate 

ausgewertet werden. Eine wesentliche Vereinfachung 

für die Verkehrsregelung auf den Hauptverkehrsstrassen 

wird erreicht durch die in Aussicht 

genommene vollständige Umstellung 

der öffentlichen Verkehrsmittel auf T r o 1 - 

leybusb etrieb. 

947 

RAR 

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II. Blatt 

BERN, 21. Januar 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

II. Blatt 

BERN, 21. Januar 1948 

Das Autoflugzeug 

Noch immer eine Utopie — Seine mögliche Bedeutung und Bauweise 

Bin Verkehrsmittel, das von Zeit zu Zeit immer wieder von sich reden macht, ohne dass es 

bisher über das Versuchsstadium hinauskommen konnte, ist das Autoflugzeug. Für grosse Reisen 

von mehr als einigen Hundert Kilometern kann sich der Personenwagen nicht dauernd durchsetzen, 

da sein geeigneter Aktionsradius für den Massenverkehr, wohlgemerkt nicht etwa für 

SpezigHäHe, Vergnügungstourismus etc., etwa im Bereich von drei bis gegen tausend Kilometern 

liegt. Von einigen Hundert Kilometern an ist das Flugzeug dem Personenwagen im Zeitgewinn 

aber überlegen. Dennoch hat es sich als individuelles Verkehrsmittel nicht durchsetzen können, 

weil das Privatflugzeug nur für ganz wenige wirtschaftlich tragbar ist. Deshalb sind viele Konstrukteure 

immer und immer wieder von der Idee des Autoflugzeuges angezogen worden, die 

sich das Ziel setzt, die Vorteile der beiden Verkehrsmittel zu vereinen. 

Die bis heute bekannt gewordenen Ausführungen zeigen, dass sich das Autoflugzeug noch 

im Piohierstadium befindet und weder technisch noch wirtschaftlich eine endgültige Lösung 

gefunden hat. Es ist auch schwierig, zu beurteilen, ob sich die Idee überhaupt ie praktisch 

verwirklichen wird. Dennoch dürfte eine Uebersicht über die Grundlagen, Anforderungen und 

bisherigen Lösungen Interesse bieten. 

Für den Reisenden, der grössere Tagesstrecken 

— etwa 300—600 km — mit einem privaten Verkehrsmittel 

zurückzulegen wünscht und vom Eisenbahnfahrplan 

und vom Flugplan unabhängig sein 

will, gibt es noch kein Verkehrsmittel, das allen 

Wünschen gerecht wird. Das Automobil ist für 

hohe Ansprüche auf gewöhnlichen Strassen noch 

nicht schnell genug, denn es erzielt normalerweise 

Durchschnittsgeschwindigkeiten von nicht mehr als 

etwa 60 km/hj sein wesentlicher Vorteil gegenüber 

den Expresszügen, die mit höheren Reisegeschwindigkeiten 

verkehren, liegt darin, dass sein Besitzer 

nicht an den Fahrplan der Eisenbahn gebunden 

ist. Den Wunsch nach hoher Reisegeschwindigkeit 

erfüllt das Sportflugzeug mit Durchschnittsgeschwindigkeiten 

von 200 km/h und darüber 

zwar in vollem Masse, doch kann es nur 

zwischen den weit ausserhalb der Städte gelegenen 

Flugplätzen verkehren, so dass sein Besitzer darauf 

angewiesen ist, zum mindesten am Zielflughafen 

einen Mietwagen oder ein Taxi zu Hilfe zu 

nehmen, wenn er nicht durch Benützung der öffentlichen 

Verkehrsmittel seinen durch den Flug errungenen 

Zeitgewinn zum grössten Teil wieder 

verlieren will. Ausserdem bedeutet die Benützung 

eines fremden Wagens eine Verteuerung des ganzen 

Unternehmens. 

Dies sind die Hauptgründe dafür, dass in den 

USA, in Frankreich, Italien und sogar in der 

Schweiz Plane zum Bau von Autoflugzeugen nicht 

nur ernsthaft erwogen, sondern zum Teil sogar 

schon verwirklicht Wurden. Ausgedehnte Erprobungen 

dieser Konstruktionen in der Luft und auf 

der Strasse haben ihre prinzipielle praktische 

Brauchbarkeit bereits klar erwiesen. 

In technischem Sinne ist das Autoflugzeug beim 

heutigen Stande der Entwicklung von Auto und 

Flugzeug an 6ich ein krasser Widerspruch, denn die 

unterschiedliche Verwendung dieser beiden Verkehrsmittel 

verlangt auch sehr unterschiedliche 

Konstruktionen. Ein Auto, das auch noch wirtschaftlich 

fliegen soll, muss mit Rücksicht auf die 

Grosse der erforderlichen Tragflächen und auf die 

zum Fliegen erforderliche Motorleistung klein und 

möglichst leicht sein; somit dürfen für diesen 

Zweck eigentlich die Abmessungen eines .bestenfalls 

mittelgrossen Fahrzeugs nicht überschritten 

werden. Für normale Fahrleistungen eines solchen 

Wagens auf der Strasse genügt, zumal bei 

extremer Leichtbauweise und bei der heute möglichen 

guten Stromform, eine Motorleistung von 

nicht mehr als 50 PS. Um aber mit einem solchen 

Waigenkörper fliegen zu können, sollte das Dreibis 

Fünffache an Motorleistung zur Verfügung stehen. 

Die Wirtschaftlichkeit de6 Fahrbetriebs auf 

der Strasse muss natürlich darunter leiden, wenn 

die Motorleistung im besten Falle — und dann 

auch nur vorübergehend — lediglich zu 20 bis 30 % 

ausgenützt wird. Für den Flugbetrieb soll der Wagenkörper, 

möglichst leicht ausgeführt sein, mit 

Rücksicht, auf die bei der Fahrt auf der Strasse 

auftretenden Erschütterungen sowie auf die Sicherheit 

r der Insassen bei einem Unfall sollte er 

aber eine gewisse Widerstandsfähigkeit besitzen. 

Für den Flugbetrieb ist beim Starten und Landen 

eine harte Federung, für den Fahrbetrieb auf der 

Strasse dagegen weiche Federung erforderlich. Für 

gute Fahreigenschaften auf der Strasse erscheinen 

vier Räder ak unbedingt notwendig, für den Flugbetrieb 

dagegen wird ein Dreiradfahrgestell vorgezogen. 

Ein Flugzeug, das sich in ein richtiges Automobil 

verwandeln kann, wird im strengen Sinne 

kaum ein hochwertiges Flugzeug sein können, denn 

der Wagenkörper, der auf irgendeine Weise an 

den Flügel befestigt wird, muss aus den angeführten 

Gründen schwerer sein als die normale, organisch 

entwickelte Flugzeugzelle. Auch die aerodynamischen 

Eigenschaften des Wagenkörpers 

können nicht denjenigen eines echten Flugzeugrumpfes 

entsprechen. Das Triebwerk nimmt an 

Gewicht zu, da der Motor eine grössere Schwungmasse 

benötigt; ausserdem sind zusätzlich noch 

Kupplung, Getriebe und Kraftübertragung auf. die 

Antriebsräder notwendig. 

Das Autoflugzeug ist also ein technischer 

Kompromiss, der die Eigenschaften von Auto und 

Flugmaschine nie voll kombinieren können wird. 

Die Verwirklichung des an sich kühnen Gedankens, 

ein Auto zu bauen, das auch fliegen kann, ist 

aber doch nicht so übermässig schwierig, wie aus 

diesen Bemerkungen geschlossen werden könnte. 

i DER « TRAVELPLANE > 

Die Flugteile dieser Konstruktion lassen sich zusammenklappen 

und als Anhänger wegschleppen. 

Man baut heute normale, viersitzige Automobile, 

die nur 400 bis 500 kg wiegen; und es erscheint 

durchaus möglich, diese Fahrzeuge mit Rücksicht [ 

auf den Flugbetrieb unter Inkaufnahme höherer 

Herstellungskosten noch leichter zu bauen und die 

Karosserie aerodynamisch noch weiter zu verbessern 

(bei heutigen Ausführungsformen sind bereits 

Luftwideretandsbeiwerte von 0,23 ereicht). Durch 

«Anschnallen » von Flügeln mit einem oder zwei 

zusätzlichen Triebwerken können dann die Voraussetzungen 

zum Fliegen geschaffen werden. Dies ist 

einer der möglichen Wege zur Verwirklichung 

des Autoflugzeugs, der — wie die nachfolgenden 

Typenbeschreibungen zeigen — tatsächlich 6chon 

beschriften worden ist. 

ZWEI .KONSTRUKTIONEN DES AMERIKANERS TH. P. HALL 

O b e n j Das Autoflugzeug der Southern Aircraft Division mit einem kleinen, dreirädrigen Wagenkörper in Stromform 

sowie zweiholmiger Ausfuhrung des Rumptersatzes. Die Maschine ist vor dem Krieg erbaut worden und flog anlässlich 

von Versuchen tatsächlich. •— Uji t e n : Eine spätere Ausführung vom gleichen Konstrukteur, die von der Consolidated 

Aircraft übernommen^ wurdet Tragflächen und Leitwerk sind, besser ausgebildet; die Fortbewegung in der Luft und auf 

Land wird von zwei verschiedenen Motoren übernommen. Sie verunfallte kürzlich während'eines Probefluges ohne dass 

der Pilot Verletzungen erlitt. 

„f"Grundsätzlich sind zwei Lösungen möglich,' 

eiQfrfeits k ein Flugzeug, das auch auf der Strasse 

wie ein Automobil mit Radantrieb fahren kann, 

ferner ein Auto, das mit Hilfe von zusätzlichen 

Einrichtungen fliegen kann. Je nach dem Ziel nähert 

sich das Resultat eher dem Flugzeug oder 

dem Automobil. Welcher Weg vorzuziehen ist, 

hängt davon ab, ob ein Verkehrsgerät gewünscht 

wird, das vornehmlich fliegt und zwischendurch 

kleine Strecken auf der Strasse zurücklegt, oder ob 

es sich vornehmlich auf dem Lände bewegt und 

nur ausnahmsweise seinen Weg durch die Luft 

nimmt. Die Absicht einer amerikanischen Firma 

(Convair), zunächst ein Spezial-Landfahrzeug zu 

bauen, dessen Besitzer sich gelegentlich die Flügel 

hinzukaufen oder sogar nur leihen kann, zeigt, wie 

sich die Industrie das praktische Vorgehen denkt. 

Unter den bisher verwirklichten Konstruktionen 

sind verschiedene Prinzipien zu finden: Hochdecker, 

Mitteldecker und Tiefdecker, alle sowohl 

mit Zug- als auch Druckpr'opeller, mit normalem, 

angebautem Höhen- und Seitenleitwerk oder auch 

in schwanzloser Ausführung; mit dem gleichen 

Motor zum Fahren und Fliegen sowie mit getrennten 

Triebwerken für die beiden Verwendungszwecke. 

Auch die Umwandlung des Autos in ein 

Autogiroflugzeug durch Anbau eines horizontalen 

Drehflügels ist bereits • praktisch erprobt worden. 

In Australien wurde nach diesem Gesichtspunkt 

ein yJeep umgebaut, der sich zwar nicht fliegend 

fortbewegen, aber angeblich mit eigener Motorkraft 

in die Luft erheben kann. Der Sinn der Konstruktion 

besteht in diesem Falle also lediglich 

darin, das Auto flugfähig zu machen, und der 

Transport erfolgt durch Schlepp mittels eines gewöhnlichen 

Flugzeugs. Diese Bauart bietet ein 

gewisses militärisches Interesse. 

Das einfachste Vorgehen beim Bau eines Autoflugzeuges 

besteht darin, die Flügel auf dem Dach 

des Automobils zu befestigen, das Höhen- und Seitenleitwerk 

an. irgendeiner Verlängerung deo 

« Rumpfes» zu befestigen und die Konstruktion zu 

einer Einheit zu vereinigen. Der Antrieb kann sowohl 

durch einen Zugpropeller als auch durch 

einen Druckpropeller erfolgen, wie die unten beschriebenen 

Ausführungen zeigen. Der Druckpropeller 

hat den Vorzug, dass er bei der Fahrt 

auf der Strasse nicht störend wirkt und die Gefahr 

einer Beschädigung weniger gross ist, so dass 

seine Demontage für die Fahrt auf der Strasse 

nicht als unbedingt notwendig erscheint. Da man 

beim dreifliigeligen Propeller mit kleinerem Durchmesser 

auskommt, eignet sich diese Ausführungsform 

vor allem für solche Konstruktionen, bei denen 

der Propeller für die Landfahrt nicht demontiert 

werden soll. Ausserdem hat er noch den Vorzug, 

weniger Geräusch zu verursachen. 

Damit die Nachteile des Landbetriebs mit 

einem viel zu grossen Motor nicht in Kauf genommen 

werden müssen, erscheint es nicht als abwegig, 

das Fahrzeug mit einem normalen Motor 

von etwa 30 PS zu versehen und die für den Flug 

erforderliche Leistung ausschliesslich durch ein 

zusätzliches Triebwerk — unter Umständen auch 

durch {w e i an den Flügeln angebrachte Motoren 

— zu erzeugen. Bei der Landfahrt bleiben also 

die Flügel mit dem Flugtriebwerk im Hangar zurück. 

Lösungen, mit einem dreirädrigen Fahrgestell, 

das unstreitig gewisse fliegerische Vorzüge hat, 

werden den Automobilisten kaum voll befriedigen, 

weil die volle Verwendungsfähigkeit des Autoflugzeugs 

zu Lande eingeschränkt ist, zumal wenn aus 

Gründen der Gewichtsersparnis nur kleine Flugzeugräder 

verwendet werden. Man darf die Ansprüche 

an die Fahrleistungen jedoch nicht zu hoch 

treiben, da das Autoflugzeug seine Funktion erfüllt, 

wenn es den Weg vom Flugzeug in die Stadt 

in verkehrstechnischem Sinne einwandfrei bewäl- 

Links: 

DAS «AIRPHIBIAN>-AUTOFLUGZEUG DER CONTINENTAL INC. VON ROBERT E. FULTQN IN VERSCHIEDENEN STADIEN 

Als Flugmaschine unterscheidet sich das < Airphibian » kaum von anderen Sportmaschinen. — M i 11 e : Ein einzelner Mann kann ohne fremde Hilfe Rumpf, Tragflächen und Leitwerk entfernen — Ke c h t s • Das Airohibian als zweisitziges 

Strässenfahrzeug.

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 - Nr. 3 

ti£t und eich auch im dichten Stadtverkehr anstandslos 

bewegen kann. 

Pas Problem der Steuerung scheint besonders 

schwierig zu sein, weil bei den beiden Verwendungsarten 

sehr verschiedene Steuervorgänge erfolgen 

müssen. In einem Beispiel f Fulton) wurde 

diese Frage dadurch gelöst, das« sich vor einem 

der beiden vorderen Sitze die Lenkorgane für das 

Flugzeug, vor dem anderen diejenigen für das 

Auto befinden. In anderen Fällen wurden beide 

Lenkungen miteinander kombiniert Besonders beachtlich 

sind die Wege, die gefunden wurden, um 

die Anschlüsse der Bedienungsvorrichtungen für 

Hohen- und Seitensteuer sowie für die Verwindongsklappen 

innerhalb kürzester Zeit (Ges&mtmontagazeit 

5—7 Minuten!) herstellen oder lösen 

xa können, in einem Falle sogar ohne jede« Hilfspersonal 

und ohne Benützung eines Werkzeug« 

(Füllen). 

Ueber die Wirtschaftlichkeit des Autoflugzeuges 

Jasst eich heute noch nichts sagen, da die Idee 

noch allzusehr in den Kinderschuhen steckt. Entscheidend 

für die Rentabilität ist aber neben den 

Anschaffung«-, Betrieb«' und sonstigen Kosten vor 

allem die Frage, wie hoch die Zeitersparnis und 

die Bewegungsfreiheit seine« Besitzers in Rechnung 

gesetzt werden können. Es geht aber gar 

nicht so sehr um den Grad der Wirtschaftlichkeit, 

sondern zunächst um die Möglichkeit, mit dem 

gleichen Instrument fliegen und zu Lande fahren 

zu können. Der Pioniergeist einiger weniger opfer- 

DAS ITALIENISCHE « AEROMOBILE > 

Bei dieser Konstruktion, die während des Krieges Im geheimen entstand, 

wurde vor allem auf die Flugeigenschaften geachtet. • 

PNNZIPSKIZZE DES AUTOFLUGZEUGES VON DE LA FOURNIEHE 

Die»« französische Konstruktion setzt (ich aus zwei getrennten Fahrzeugen mit eigenen Motoren zusammen. (Bild t Science 

et Vie »). 

b»reit«r Spezialisten iet notwendig, um einer breiteren 

Schiebt zu dies*r neuen Errungenschaft zu 

verhelfen. Vielleicht bietet eine Besserung der 

wirtschaftlichen Verhältnisse in den europäischen 

Ländern einmal die Möglichkeit, dass dieser Unternehmungsgeist, 

der «ich bereits in den USA 

lebhaft bemerkbar macht, sich auch bei uns äussern 

kann. 

Die nachstehende Beschreibung der bisher bekannt 

gewordenen Ausführungen an Autoflugzeugen 

soll einen Ueberblick über den gegenwärtigen 

Stand der Entwicklung geben. 

Southern Aircraft Division (USA). 

Konstrukteur Theodor F. HalL Bereit« vor dem 

Kriege konstruiert. Waigenkörper mit drei Rädern. 

Zugpropeller am Wagen, 

demontierbar. Dünner, 

langer Rumpf für Höhenund 

Seitenleitwerk, : am 

Dach anmontiert. Gewicht 

als Auto 450 kg, als Flugzeug 

850 kg. Sechszylindewnotor 

von, 125 PS, 

Luftkühlung, Spannweite 

9,14 ^„Reisegeschwindigkeit 

176 km/h, Höchstgeschwindigkeit 

205 km/h, 

Aktionsradius 506 kg. 

Norman V. Da* 

vidson (USA). Aehnliche 

Bauweise wie bei 

Southern Aircraft. Motor 

75 PS. Spannweite 12 m. 

Fulton «AirphibUn» 

(USA). Hochdekker, 

zwei Plätze. Flügel, 

Schwanz und Propeller 

demontiefbar. Wagenkörper 

mit vier Rädern. Befestigung 

der Räder; an 

. Auslegern,' , kleine Rad- 

durchmessen Motorleistung 150 PS, Reisegeschwindigkeit 

170 km/h, Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, 

Aktionsradius 640 km. Dreifliigelpropeller von kloi» 

nem Durchmesser. Startgeschwindigkeit etwa 80 

km/h, Startbahnlänge 500 m. Fahrleistung am Boden 

72 km/h. Demontage innerhalb von sechs Minuten, 

Montage innerhalb von sieben Minuten 

ohne Hilfskräfte und ohne Benützung von irgendwelchen 

Werkzeugen. Geschätzter Preis $ 6000 

Boggs «Aircar» (Glenn - Martin- 

Flugzeugwerke, USA), Tiefdecker mit Dreiradfahrgestell. 

Wagenkörper sehr autoähnlich, 

kann entweder mit den Flügeln und Flugzeugfabrgestell 

oder mit normalem Landfahrzeugfahrgestell 

montiert werden. Montagezeit kaum fünf Minuten. 

Spannweite 10,7 m. Motorleistung 145 PS. Druckpropeller. 

Reisegeschwindigkeit 210 km/h, Höchstgeschwindigkeit 

240 km/h, Aktionsradius 800 km. 

York Research Corp. (USA). Kleinauto 

von etwa 180 kg Leergewicht zum Einbau i n (I) 

ein zweimotoriges Flugzeug (1400 kg). Zwei Plätze. 

Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Höchstgeschwindigkeit 

230 km/h. Aktionsradius 960 km. Landegeschwindigkeit 

72 km/h. 

Cönvair (Consolidated Vultee, 

USA). Konstrukteur Theodor P.Hall. Seine erste 

Konstruktion ging 1939 an die Southern Aircraft 

über. Wagenkörper sehr ähnlich der Form eines 

Normalautos. Vier Plätze. Flügel mit l c 0 PS. Lycominig-Flugmotorj 

in der Mitte auf dem Dach befestigt.. 

Zugpropeller. Spannweite 11,7 m. Für den 

Betrieb des Fahrzeugs zu Lande dient ein Crosley-Motor. 

Travelplane (USA). Konstrukteur George 

Hervey. Mitteldecker. Wagenkörper mit drei Rädern. 

Die Flügel und das an einem Rohr befestigte 

Höben- und Seitenleitwerk können als Einheit in 

zusammengeklapptem Zustand als Anhänger vom 

Fahrzeug mftgeführt werden. Motor hinter den 

Sitzen. . .,. 

Aeromobile (Italien). Flugzeug mit Faltflügeln. 

(Dreiradfahrgestell, die Heckräder an Auslegern. 

Motorleistung 80 PS. Zwei Plätze. Reisegeschwindigkeit 

190 km/h, Höchstgeschwindigkeit 

225 km/h. Fabrikation von Savoia Marchetti geplant. 

C h a 1 a o u x (Frankreich). Schwanzloser Hochdecker 

mit Faltflügeln. Dreiradfahrgestell, Heckräder 

an Auslegern. Spannweite 9,4 m. Im zusammengefalteten 

Zustand 4,5 m lange, 2,5 m breite 

Druckpropeller. Zwei Plätze. 140-PS-Renault-Motor. 

De laFourniere (Frankreich). Hochdecker 

mit zwei Motoren (200 PS) an den Flügeln. Montage 

und Demontage in weniger als fünf Minuten. 

Wagenkörper mit vier Rädern und eigenem Motor 

von 32 PS. Fahrleistung auf der Strasse bis zu 115 

km/h. Höchstgeschwindigkeit als Flugzeug 320 

km/h, Reisegeschwindigkeit 265 km/h. Gipfelhöhe 

7000 m. 

DAS AERAUTO VON NORMAN V. DAVIDSON 

Aehnliche lauert wie diejenige von Southern Aircraft mit 

kleinen Dreircdpersonenwaqen, von dem die Flugteile abgetrennt 

werden (Bild «Science et Vie»). 

D o r n i e r (Schweiz). Freitragender Hochdekker. 

140-PS-Motor im Heck des Wagenkörper« 

(8 Zylinder in V-Form, hängende Zylinder, luftgekühlt). 

Türe für den Notfall abwerfbar, Dreiradfahrwerk. 

Fluggewicht 1430 kg. Reisegeschwindigkeit 

250 km/h, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. 

Landegeschwindigkeit 95 km/h, Gipfelhöhe 7500 m. 

Gewicht für den Landbetrieb 735 kg, Höchstgeschwindigkeit 

80 km/h. 

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nod stumpf ist die Glasur 

So lautet die VerjOngnngsbnn 

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INr. 3 - MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Fortschritte in der Motorschmierung 

Berichte über die Erfahrungen mit neuen Schmierölen 

Seit der Einführung neuer Schmierölklassen, die 

nach der Eatwicklung von Zusatzstoffen gegen Alterung, 

Oxydation und Schlammbildung sowie zur 

Erhöhung der Viskosität von der amerikanischen 

Erdölindustrie festgelegt wurden, sind darüber von 

unabhängigen Stellen wertvolle Erfahrungsberichte 

erschienen. Ucber diese Schmieröle, die auch auf 

dem schweizerischen Markt erschienen sind, hat 

die « A.-R. » in früheren Ausgaben wiederholt berichtet. 

Die nachstehenden Ausführungen, die die 

kürzlich von den zuständigen Fachleuten der EMPA 

in Zürich gemachten ergänzen, dürften deshalb 

ebenfalls die Aufmerksamkeit unserer Leser beanspruchen. 

Erfahrungen mit H-D-Schmierölen 

Seit der Einführung von sogenannten H-D- 

Schmierölen (Heavy duty) mit Zusätzen gegen Alterung, 

Verschmutzung und Oxydation des Oels 

herrscht vielfach die irrtümliche Auffassung, wonach 

der Gebrauch dieser Oele ein Allerweltsmittel 

gegen viele Motorgebresten bedeute. Wo 

nicht der Motorzustand und vernünftige Betriebsmethoden 

die Voraussetzungen für befriedigende 

Resultate schaffen, können auch H-D-Oele kein 

Wunder vollbringen. Die H-D-Oele (siehe u. a. 

« A.-R. » vom 1. August und 7. September 1946) 

unterscheiden sich vom normalen Motorenöl durch 

chemische Zusätze (Additives), die der Zersetzung 

•und Oxydation entgegenwirken. Unter normalen 

Bedingungen halten diese Oele die Motoren 6aur 

berer und frei von Ablagerungen, verhindern das 

Festsitzen der Kolbenringe und unterdrücken die 

Korrosion von Lagern. Immerhin bieten diese Oele 

noch keine absolute Garantie für sauberen Motor 

oder Ausbleiben von Lagerschäden, denn das beste 

H-D-Oel ist nicht imstande, einen ungenügenden 

Motorzustand an sich zu verbessern. Amerikanische 

Erfahrungen mit H-D-Oelen lassen folgende 

Schlüsse zu: 

Lagerschäden: Korrosionen an Lagern 

werden durch H-D-Oele meist verhütet. Dennoch 

treten immer wieder Lagerschäden auf, welche 

fälschlicherweise der Korrosion zur Last gelegt 

werden. In den meisten Fällen liegt die Ursache in 

der Ermüdung des Werkstoffes, in der Schmirgelwirkung 

von durch schlechten Service eingedrungenen 

Schmutz oder in ungenauer Montage von 

Lagern und Pleueln. Neben peinlich sauberem Service 

ist auch der Vorreinigung der Ansau.gluft Aufmerksamkeit 

zu schenken, damit Strassenstaubpartikel 

nicht mit der angesaugten Luft in den Motor 

gelangen können. 

Ablagerungen im Dieselmotor: Für 

den modernen Dieselmotor ist H-D-Oel nach amerikanischer 

Auffassung erforderlich. Nur mit ihnen 

können die auch im normalen Betrieb in die Oelwanne 

gelangenden Russteile der Verbrennungsprodukte 

in verteiltem Zustand schwebend gehalten 

werden, um zu verhüten, dass solche Rückstände 

sich in den Oelkanälen und an den innern 

Motorteilen festsetzen. 

Rückstände im Benzinmotor: In Benzinmotoren 

6ind H-D-Oele unter normalen Betriebsbedingungen 

nicht unbedingt notwendig. Bei 

starker Beanspruchung des Motors sind sie indessen 

vorzuziehen. Russteile bzw. Oelkohle werden 

durch die Zusätze im Oel schwebend gehalten, 

und Rückstände in den Oelwegen werden reduziert. 

Trotzdem darf man sich nicht zur ungebührlichen 

Ausweitung der Intervalle zwischen dem 

Oelwechsel verleiten lassen. Dieser Fehler hat besonders 

dann schädliche Folgen, wenn infolge fortgeschrittener 

Zylinderabnützung Verbrennungsprodukte 

in grösseren Mengen als normal ins Oel gelangen. 

Auch Rückstände aus unvollkommener Gemischverbrennung 

können vom Oel nur bis zu gewissen 

Grenzen absorbiert werden. Diese Rückstände 

sind «verwandt mit den Grundstoffen der 

Kunstharze. Bei grösserer Konzentration im Oel 

lässt sich ihre Oxydation und Polymerisation dieser 

Stoffe nicht vermeiden; es entstehen die bekannten 

harzigen und klebrigen Rückstände, die" 

sich im Motor festsetzen, als Bindemittel für weitere 

Ablagerungen dienen und eine völlige Demontage 

notwendig machen können. Eine wirksame 

Kurbelgehäuse-Entlüftung und Ueberwachung des 

Zustandes von Kolben und Kolbenringen bilden 

gegen diese Erscheinungen den besten Schutz. 

Eine grosse Beanspruchung für die Oele verursacht 

der Kurzstrecken-Winterbetrieb, weil unter 

diesen Bedingungen die Rückstände im Oel, herrührend 

von unvollkommener Verbrennung und 

Wasserdampf, Verdünnung des Oeles beim häufigen 

Starten mit reichem Gemisch usw. stark zunehmen. 

Häufiger Oelwechsel ist unter diesen Umständen 

ein Gebot der Vorsicht. Abgesehen davon 

sollte auf konstante Betriebstemperaturen von 

72° C bis besser noch 82» C Wassermanteltemperatur 

geachtet werden. Daneben soll die Kurbelgehäuseventilation 

beachtet werden. Nicht alle 

Systeme 6tnd genügend wirksam, da sie in der 

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Nr. 3 - MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE 13 

Fortschritte in der Motorschmierung 

Verhütungsmassnahmen 

gegen Lack- und Harzbildung 

Ueber den Einfhiss der Betriebsbedingungen ist 

man* sich heute im klaren, und durch Beachtung 

nachstehend zusammengefasster Regeln sollte es 

möglich sein, auch im Winter und intermittierenden 

Betrieb Verharzungen und Oelschlammbildung 

praktisch ganz zu vermeiden: 

— Gute« Markenbenzin verwenden; 

— H-D-Oele mit Zusätzen gegen Oxydation und 

Schlammbildung, wenn diese auch die Bildung 

von Rückständen bei niedrigen Betriebstemperaturen 

nicht verhindern können; 

— Kühlwassertemperatur konstant zwischen 75 bis 

85o C halten; 

— Oeltemperatur in der Wanne möglichst auf ca. 

80o C halten; 

— Gemisch so stark vorwärmen, als mit den Betriebsbedingungen 

vereinbar ist; 

— Oelwechsel so oft vornehmen, als mit den Betriebskosten, 

Unterhaltsstrecken und Betriebsbedingungen 

möglich ist; 

>— Oelfilter verwenden und häufig Einsätze erneuern; 

— Kurbelgehäuse-Entlüftung durch häufige Kontrollen 

sauber halten; 

— Vergaser und Luftfilter auf guten Zustand und 

auf für den Betrieb richtige Einstellung kontrollieren; 

•— langes Laufenlassen im Leerlauf vermeiden, 

weil dabei das Oel besonders stark verunreinigt 

wird. (SAE-Journal, September 1947) 

Synthetische Schmiermittel 

(Schluss von Seite 11) 

Ueber frappante Erfolge bei Verwendung synthetischer 

Motorschmiermittel berichtet D. K. Wilson 

im SAE-Journal vom Oktober 1947. Verdoppelung 

der Oelwechselperioden, saubere Motoren, 

Benzinersparnis, ganz allgemein verringerte Unterhaltskosten 

und besserer Kaltstart, verglichen mit 

der Verwendung von HD-Oelen, sind durch ausgedehnte 

Versuche bestätigt, von denen einige Ergebnisse 

hier kurz erwähnt seien: 

Bei Traktoren unter sehr schweren Arbeitsbedingungen 

kam man mit nur einer Oelsorte aus 

für eine Temperaturspanne zwischen —32° C und 

+35° C, was Betrieb und Lagerhaltung sehr vereinfacht. 

Besonders bei Fahrzeugen mit langer Motorlaufzeit 

im Vergleich zur Fahrstrecke, wo also beim 

Stillstand des Wagens die Kurbelgehäuseentlüftung 

vielfach unwirksam ist, wurde trotz der auf 

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sensationelles 

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oder Gemeinden zu vergeben für 

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das Doppelte verlängerten Oelwechselperioden 

eine Verringerung des Oelverbrauches konstatiert. 

Der Kaltstart wurde allgemein verbessert, so dass 

diese Oele nun auch bei der Schmierung von mechanischen 

Werkzeugen, Strassenbaumaschinen und 

dergleichen Anwendung finden, wenn diese unter 

extremen Temperaturbedingungen eingesetzt werden. 

Der Aschengehalt der untersuchten, gebrauchten 

Oele war stets unter 0.5 %, wobei Oelwechsel 

alle 14 000 km stattfand. Gestützt auf dieses Ergebnis 

wird erwartet, dass in diesem speziellen 

Anwendungsfall die Oelwechselperiode bis auf 

19 000 km ausgedehnt werden kann, bei einer 

Probeentnahme alle 5000 km und gleichzeitigem 

Filterersatz, Obwohl sich in diesem Fall Fahrzeit 

und Motorlaufzeit wie 1 :2% verhielt, war der Oelverbrauch 

normal und der Motor erwies sich als 

sauber. 

Ein Fahrzeug mit Baujahr 1941 hatte vor den 

Versuchen bereits eine Fahrstrecke von 180 000 km 

zurückgelegt und war durch HD-Oel SAE30 geschmiert 

worden. Der Versuch mit synthetischen 

Motorölen erstreckte sich auf ein ganzes Jahr, 

worauf 6ich der Motor nach einer Fahrstrecke von 

56000 km bei der Demontage als sauber erwies. 

Auf den Kolbenboden lag eine leichte, weiche und 

leicht entfernbare Kohleschicht, Vor der Prüfung 

waren-bei diesem Motor gelegentlich Klagen über 

verharzte Ventilschäfte vorgekommen. Nach der 

Verwendung von synthetischem Oel Hessen sich 

die Ventile bei der Revision sehr leicht aus den 

Führungen herausziehen. Das Fahrzeug versah 

daraufhin weiter seinen Dienst bis zu einer gesamten 

Fahrstrecke von 280 000 km. Der Aschengehalt 

des gebrauchten Oeles überstieg während der 

22 Monate dauernden Testzeit nie 0,181 %, obwohl 

Oelwechsel und Filterersatz jeweils erst nach 

19 000 km erfolgten, Aehnlich günstige Resultate 

wurden durch eine grosse Anzahl Verbraucher 

festgestellt. 

-zz- 

Die Rolle der Kurbelgehäuse-Entlüftung 

Vor kurzer Zeit wies C. M. Larson der Sinclair 

Refining Co. darauf hin, dass ein allfälliger 

Nutzen au6 der Anwendung der neuen « Premiumund-Heavy-Duty 

»-Motorenöle stark von Brennstofftyp, 

Motorbauart und Betriebsverhältnissen abhängt. 

Untersuchungen an den Stadtautobussen von New 

York zeigten, dass die Motoren während 40—70 % 

der Betriebsdauer im Leerlauf arbeiten, was zu unvollkommener 

Verbrennung und Unterkühlung 

führt und ein Verkleben der Oelabstreifringe der 

Kolben verursacht, Nachdem normaler Dieselbrennstoff 

bis zu 0,5 % Schwefel enthält, wurde festgestellt, 

dass in diesem Zusammenhang der Schmierölverbrauch 

mit H-D-Oel des alkalischen Typs nur 

etwa die Hälfte der sauer reagierenden Oelsorte 

beträgt. Besonderes Augenmerk galt der Untersuchung 

der Gase, die an den Kolben vorbei ins 

Kurbelgehäuse gelangen und damit das Oel im Carter 

verunreinigen. Es zeigte sich, dass die heutigen 

Kurbelgehäuseentlüftungen nicht immer ausreichend 

sind; besonders bei höherer Drehzahl steigt diese 

Gasmenge stark an. Als Versuchsobjekt diente ein 

Ford-V-8-Motor, dessen Schwungrad als Ventilator 

ausgebildet wurde. Bei Taxifahrzeugen angestellte 

Untersuchungen zeigten ebenfalls, dass eine gute 

Kurbelgehäuseventilation notwendig ist, wenn diese 

vom Benzinzusatz her bleihaltigen Gase und sonstige 

Verbrennungsprodukte vom Schmieröl ferngehalten 

werden sollen. Diese Rückstände verschlechtern 

die Schmiereigenschaften des Oels und 

können ausserdem noch die Oelleitungen verstopfen. 

Aus den dargelegten Gründen ist es unerlässlich, 

bei Anwendung der neuen Schmierölsorten 

einer guten Kurbelgehäuseentlüftung vermehrte 

Beachtung zu schenken, eollen diese zur vollen 

Wirkung kommen, A. S. 

Ein deutscher Kleinstwagen 

Infolge der gegenwärtigen schwierigen Verhältnisse 

beschränken sich deutsche Neukonstruktionen 

vor allem auf kleine und kleinste Fahrzeuge, 

die wenig Rohstoffe benötigen, einfach herzustellen 

und sehr billig zu betreiben sind. Die Ansprüche 

und Platz, Komfort und Leistungen sind 

dementsprechend niedrig gestellt; meist handelt es 

sich um Wagen für den Nahverkehr. 

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sitzer oder Lieferwagen mit 300 kg Nutzlast gedacht. 

Für seine Herstellung sind keine Werkzeugoder 

Spezialmaschinen notwendig. Im Gegensatz 

zu vielen anderen Kleinstwagen ist dieses Fahrzeug 

sogenannte « Fahrmaschine » gedacht. 

Der 170 kg wiegende Zweisitzer wird durch 

einen luftgekühlten 200-ccm-Heckmotor von 5 PS 

Leistung über ein angeblocktes Zweiganggetriebe 

mit Stahlkegelkupplung angetrieben. Bei 4,5 Liter 

Brennstoffverbrauch auf 100 kg reicht die Füllung 

des am Heck montierten 5-Liter-Tanks für eine 

Fahrstrecke von etwas über 100 km. Zwei auf die 

Hinterräder wirkende 

Bandbremsen mit Hebelausgleich, 

Zahnstangenlenkung, 

Torsionssta'bfederung 

für alle vier unabhängig 

aufgehängten 

Drahtspeichenräder, die 

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, -• mit 19X3"-Reifen ausgerüstet 

sind, umlegbare 

Leichtbausitze, abnehmbares 

Lenkrad sowie ein 

im aufklappbaren Karosseriebug 

angeordneter 

kleiner Gepäckraum sind 

die weiteren Hauptmerkmale 

dieses Kleinautos, 

das mit zwei Personen besetzt 

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n AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 - Nr. 3 

In dieser Rubrik werden periodisch die wichtigsten schweizerischen Patente, die sich »nf den Automobilbau beziehen, 

kurz besprochen. Die Redaktion erteilt Auskunft über die Patentinhaber beziehungsweise deren zuständige Vertreter. 

Am weitesten verbreitet i6t noch immer die 

Steuerung durch Pilzventile durch Nockenwellen. 

Meistens werden die Organe (Ventilschaft oder 

Ventilstössel) auf die die Nockenbewegung übertragen 

wird, mit einer Rolle, seltener auch mit 

einem festen Tellerstössel, versehen. Rolle und 

Stössel haben den Nachteil, dass 6ie den Nocken 

nur linear berühren, was grosse Flächenpressungen 

2ur Folge hat. Dieser Nachteil soll durch die erfindungsgemässe 

Anordnung nach Abh* 1' beseitigt 

werden. Die Krümmung des um die Achse 6 frei 

schwenkbaren Tellers 7 entspricht der geringsten 

Krümmung des Nockens. Schweizer > Patent 

Nr. 244158, AG. Adolph Saurer. 

Die Steuerung der Ein- und Auslaßschlitze 

durch Schieber findet insbesondere bei Zweitaktern 

Verbreitung. Der Schieber kann bei dieser 

Art von Motoren durch Exzenter auf der Kurbelwelle 

angetrieben werden, was eine grosse Vereinfachung 

darstellt. Nach der Erfindung soll nun bei 

Boxermotoren der beschriebene Schieberantrieb 

durch eine zusätzliche Exzenterwelle erweitert 

werden* die mit gleicher Drehzahl wie die Kurbelwelle 

bewegt wird. Der Antrieb der gegenüberliegenden 

Schieber geschieht durch ein T-Stüak, und 

die Schieber werden nicht nur hin- und herbewegt, 

sondern drehen sich um ihre Achse, Schweizer 

Patent Nr. 240664, Harry R. Ricardo. 

AR-PATENTSCHAU 

Verbesserungen an den Spülorganen 

Abb. 1. 

Ein weiteres Beispiel eines Rohrschiebermotors 

betrifft eine grundsätzlich sehr interessante 

Bauweise. Der in der Abb. 2 dargestellte Antrieb 

des Schiebers 2 für einen Zweitaktmotor geschieht 

über Schnecke 11, Schneckenrad 10, Kurbel 4 und 

Pleuel 5. Der Antrieb wird in der Patentschrift an 

Hand von genauen Zeichnungen ausführlich beschrieben. 

Es sei an dieser Stelle auf die Konstruktion 

des Motors hingewiesen. In der Wand des Zylinders 

1 sind übereinander drei Ringe mit Schlitzen 

angeordnet, nämlich A für die Abgase, B für 

die Frischgase unter Atmosphärendruck und C für 

die komprimierten Frischgase. Die Steuerung dieser 

Oeffnungen erfolgt gemeinsam durch die Oberkante 

140 des Kolbens 14, durch die Oberkante 20 

und die beiden Ocffnungskanten Do und Du des 

Schiebers 2. Im Diagramm sind die Bewegung von 

Kolben und Schieber über eine Kurbeldrehung aufgetragen. 

Die schraffierten Flächen zeigen die lichten 

Querschnitte, und zwar: a Abgasauslass, b Einlass 

von Frischgas unter atmosphärischer Pressung, 

c Einlass von komprimierten Frischgasen. Es 

wird also zuerst durch den Schieber die Auslassöffnung 

sehr rasch freigegeben. Kurz darauf geben 

Kolben und Schieberschlitz gemeinsam den Einlass 

sehr langsam frei, so dasß 6ich eine Spülströmung 

ausbildet. Nachdem Ein- und Auslass geschlossen 

sind, wird noch der Einlas6 für komprimiertes 

Frischgas freigegeben, der darauf durch 

den Kolben sehr rasch verschlossen wird. Schweizer 

Patent Nr. 243907, Dipl.-Ing. W. Howald, Zürich. 

B-- 

_£> 

Statt durch Ventile oder Schieber kann der 

Spülvorgang auch durch Drehschieber gesteuert 

werden. Der in Abb. 3 dargestellte Zweitakter ist 

mit durch die Oberkante des Kolbens gesteuerten 

Schlitzen in der Zylinderwand versehen. Zusätzlich 

wird im Einlasskanal ein Drehschieber eingebaut. 

Erfindungsgemäss soll dieser Drehschieber 

sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit, die höher 

liegt als die mittlere Kolbengeschwindigkeit, ber 

wegen. Dadurch kann die Einlassöffnung spät, 

nämHch eret dann geöffnet werden, wenn sich im 

Zylinder -ein durch die detonaüonsartig ausströmenden 

Gase ein Vakuum ausgebildet hat. Da 

durch die rasche Bewegung des Drehschiebers der 

Einlassquerschnitt seht schnell freigegeben wird, 

Abb. 2. 

so verhindern die einströmenden Gase eine Rückkehr 

der Abgase in den Verbrennungsraum. Diese 

Anordnung soll eine Mischung der Abgase mit den 

Frischgasen fast vollständig verhindern, woraus 

ein guter Wirkungsgrad der Spülung resultieren 

kann. Schweizer Patent Nr. 241997, S. A. Alfa Romeo 

& W.P.Ricart, Milano. 

-dy- 

Abb. 3. 

TECHNISCHE UMSCHAU 

Chromplattierte Zylinderbuchsen 

Chrom ist ein hartes und sehr verschleissfestes 

Material, das aber schlechte Schmiereigenschaften 

aufweist. Zum Schutz aufeinander gleitender Teile, 

wie Lagerschalen, Zylinderbuchsen, Führungen 

usw. hat man daher Chrom bis jetzt noch nicht 

verwenden können. An der Londoner Technischen 

Ausstellung waren nun am Stand der « Association 

of Oil Engineers Ltd.» erstmals chromplattierte 

Zylinder für Dieselmotoren gezeigt worden. Die 

Verbesserung der Schmierfähigkeit dieser chromplattierten 

Zylinderbuchsen ist durch eine besondere 

Oberflächenbehandlung, das sog. « Honeychröme 

Finish » erzielt worden. 

Das gemeinsam mit der «Monochrome Ltd.» 

entwickelte Verfahren besteht darin, dass auf der 

Oberfläche der Buchse kleine, muldenartige Vertiefungen 

von etwa 3 mm Durchmesser eingearbeitet 

werden. Durch diese Behandlung erhält die 

Oberfläche eine Zeichnung, die gut mit dem Aussehen 

einer Bienenwabe verglichen werden kann. 

Daher stammt auch der Name « Honeychrome Finish 

» (Honey = Honig). Eine weitere Feinbearbeitung 

der Zylinderbuchse durch Schleifen oder Höhnen 

soll ßich durch das neue Verfahren erübrigen. 

Verzinnen von Karosserieblechen 

Um die Oberfläche von Karosserieblechen an 

geschweis6ten oder stark behämmerten Stellen 

leichter ausebnen zu können, werden diese Stellen 

vor Aufbringen des Anstriches verzinnt und dann 

geschliffen. So bequem dieses Verfahren' ist, so hat 

es doch den Nachteil, dass die beim Verzinnen verwendeten 

Lötwasser oder Lötpasten in vielen Fällen 

nicht genügend entfernt' werden können. Diese 

Spuren von Lötwasser reagieren chemisch mit dem 

Blech und zerstören es langsam. Das Verfahren der 

amerikanischen Firma « Sioux tools » gibt nun die 

Möglichkeit, mit einfachsten Mitteln Eisenblech 

ohne Verwendung von Lötwasser zu verzinnen. 

Auf das gut gereinigte Blech wird zuerst eine 

hauchdünne Schicht von Zinnamalgam aufgetragen 

und anschliessend flüssiges Zinn mit Hilfe einer 

speziellen Pistole aufgesprüht. Die « Sioux »-Pistole 

arbeitet ähnlich wie die üblichen MetallLsierpistolen, 

ist aber in Handhabung und Aufbau einfacher. 

Bei einer Metallisierpistole üblicher Ausführung 

wird die zum Abschmelzen des Metalls nötige 

Wärme durch eine Azetylen-Sauerstoff-Flamme erzeugt. 

Das Metall wird in Form eines Drahtes zugeführt. 

Solche Pistolen haben also insgesamt vier 

Anschlüsse (Pressluft, Azetylen, Sauerstoff und 

Draht) und werden dadurch unhandlich. Bei der 

« Sioux »-Pistole ist nur ein Schlauch für die Pressluft 

und ein Kabel für den Heizstrom angeschlossen. 

Das Zinn wird in Form von kleinen Barren 

in die Pistole eingesetzt; die Schmelzwärme wird 

elektrisch erzeugt. 

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Bauweise die alten Bauarten in wenigen Jahren ganz 

verdrangen und zu einem selbstverständlichen Grundprinzip 

des Automobilbaues werden wird. 

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von mehr als 200 kg nutzlosem Gewicht in 

einer höheren spezifischen Kraftleistung (günstigeres 

lieistungsgewicht) zum Ausdruck kommt und für den 

Eigentümer des Fahrzeuges die Ersparnis von einigen 

tausend Litern Benzin bedeutet. 

... weil sie den Zusammenhang erkennen zwischen 

Wirtschaftlichkeit, Lebensdauer, Fahreigenschaften und 

Komfort eines NASH und den übrigen technischen 

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III. Blatt 


Querschnitt durch den französischen 

Automobilbau 

Nachdem die « A.-R. » im Laufe des Jahres 

1945 in einer ersten Artikelreihe ihres Pariser 

Korrespondenten Grundlagen und Wiederaufbau 

der französischen Serienfabrikation umrissen 

hatte, möchte sie heute, drei Jahre nach 

Einstellung der Feindseligkeiten, den Lesern 

in Wort und Bild einen Begriff nicht nur davon 

vermitteln, mit welchem Aufwand an technischem 

und materiellem Rüstzeug die französische 

Industrie vor allem ihre Personenfahrzeuge 

konstruiert, sondern auch aus welchem 

Geist heraus der französische Wagen 

erdacht und gebaut wird. Die Red. 

Die « Societe Anonyme des Automobiles Delahaye 

» und die « Societe Francaise Delage » bilden 

zwar auch heute noch zwei firmenrechtlich verschiedene 

Gesellschaften. Sie sind aber praktisch 

miteinander verschmolzen und produzieren nicht 

nur nach den gleichen Methoden, sondern auch im 

gleichen Fabrikgelände, im 13. Pariser Arrondissement. 

Indessen bringen Delahaye-Delage nicht nur 

Luxuswagen, sondern auch Nutzfahrzeuge aller 

Art hervor, vom kleinen Lieferwagen bis zum 

18-Tonnen-Camion und zum Riesenautobus biß zu 

50 Plätzen. Die Lastwagenfabrikation erfolgt im 

Gemeinschaftsverband der « Societe Generale 

Francaise de Construction Automobile» (GFA), 

der ausser Delahaye noch Bernard, Laffly, Simca 

und UNIC angehören. 

Es soll jedoch hier weniger von den Wägen und 

ihren technischen Merkmalen als von den 

(Nachdruck ohne Quellenangabe verboten) 

Montagehalle mit Chassis des Delahaye 135 M (3 Vergaser). 

die Rede sein, die sich im Laufe der letzten 20 

Jahre durch Zukauf angrenzender Liegenschaften 

nach und nach zu dem heutigen, in Anbetracht der 

Raumverhältnisse sehr beachtlichen Umfang entwickelten. 

Die Fabrikatiortsanlagen von Delahaye 

können als typisch für die technisch-organisatorische 

Struktur der französischen Luxuswagenindustrie 

gelten. Die äusserliche Ueberalterung der Anlagen 

— im Durchschnitt besitzen Werkzeugmaschinen 

und Apparaturen, mit den gebotenen 

Ausnahmen, das gleiche Alter von etwa 15 Jahren 

wie in der übrigen Automobilindustrie Frankreichs 

— bedingt eine bis ins letzte getriebene Rationalisierung 

und Ueberwachung der Betriebswirtschaft. 

Beim Bau von Luxuswagen gibt es 

keine Fliessbandanlage und -arbeit. Serienproduktion 

gehört hier zu den unbekannten-Dingen. Sowohl 

bei der Herstellung des 15-PS-3-Liter-Delage 

als auch des 18-PS r Delahaye (Typ 135 M und MS- 

3,5-1) — von den drei neuerdings aufgelegten Modellen 

175, 178 und 180 « Sport und Grand Tourisme 

» ganz zu schweigen — handelt es sich nur 

I. 

Delahaye-Delage, Repräsentanten französischer Klassewagen 

Produktionsgrundlagen 

um Erzeugnisse subtiler Werkmannsarbeit, die, von 

langjährig geschulten Spezialarbeitern ausgeführt, 

ein Mass an Geduld, ja an mechanischer Präzision 

erfordern, von dem sich 6elbst der keine richtige 

Vorstellung zu machen weiss, der später einmal in 

einem funkelnagelneuen Delahaye-Cabriolet durch 

den Bois de Boulogne fährt. Nur wer, wie Ihr Korrespondent, 

Gelegenheit hat, unter fachkundiger 

pro Woche, so dass es während der Wintermonate 

sein Bewenden bei einer wöchentlichen Arbeitszeit 

von 40 Stunden haben musste. Unter diesen Umständen 

stellt eine Produktionskapazität von 450 

Chassis im ersten Halbjahr 1947 und ein auf 176 

Personenwagen, 524 Nutzfahrzeuge und 95 Autocars 

bezifferter Ausstoss pro Semester eine durchaus 

befriedigende Leistung dar. 

Was das rjind 1600 Köpfe zählende Personal anbelangt, 

so verdient der Umstand Erwähnung, dass 

die Flacker- und Dauerstreiks des Herbstes 1947 

bei Delahaye ; relativ wenig Ausfall verursacht 

haben. Die zum Teil seit über 20 Jahren mit dem 

Betrieb verwachsenen Arbeiter lassen sich sozialpolitisch 

vielleicht weniger von ausseii beeinflussen 

als die der Massensuggestion zugänglicheren 

Belegschaften der Grossbetriebe. Bei Delahaye gilt 

es vor allem, die Ausfuhr an Personenwagen konstant 

zu erhalten; 80 % der Delahaye-Delage-Produktion 

gehen nämlich ins Ausland. 

Typisch für die 

bei Delahaye ist die Art und Weise, wie Delahaye 

seine Motoren- vor dem Einbau prüft. Nach drei-, 

stündigem Laufen auf dem Prüfstand kommen sie 

provisorisch in ein Versuchschassis und werden 

tage-, ja wochenlang auf guten wie schlechten 

Strassen, im Stadtverkehr wie ausserhalb von Paris 

praktisch der härtesten Probe unterworfen. 

Fällt die Vorprüfung zur Zufriedenheit aus, so folgt 

der Einbau der Motors in ein fertiges Chassis, das 

darauf zum Karosseur geht. Die endgültige Abnahme 

des Wagens erfolgt aber erst dann, wenn 

der Leiter der Lieferabteilung, ein ehemaliger 

Rennfahrer, sich am Volant persönlich davon überzeugt 

hat, dass das lieferfertige Fahrzeug auch 

wirklich allen Anforderungen genügt, die eine ver- 

Delahaye baut, wie man weiss, auch Aulobusse. Unser Bild zeigt zwei solche Fahrzeuge, fertig karossiert und 

zur Ablieferung an den Auftraggeber bereit. 

Führung die Dreherei und Fräserei, das beinahe, 

vollautomatisierte Getriebeatelier, die Prüfstände 

für die Motoren und die lichte Chassis-Montagehalle 

eingehend zu besichtigen, vermag zu ermessen, 

was für ein Mass an Qualitätsarbeit hier Tag 

für Tag nach einer feststehenden Tradition, aber 

ohne jedes starre Vorurteil gegen technische Fortschritte 

geleistet wird. 

Streiflichter aus der Fabrikation. 

Mit Ausnahme der serienmässig fabrizierten, 

vorgegossenen Teile aus Eisen oder Leichtmetall 

(Zylinderblöcke, Gehäuse etc.) werden sämtliche 

Bestand- und Zubehörteile für die mechanischen 

Aggregate und auch diese selbst im Werk hergestellt. 

Leider bedingen aber die derzeit geltenden 

Restriktionen einen zweitägigen Arbeitsunterbruch 

Gründlichkeit der Kontrollmethoden 

wohnte Stammkundschaft an einen «Delahaye» 

öder « Delage » zu steiles berechtigt ist. Nicht selten 

geschieht es, dass ein Wagen seinen Weg 

zwei-, ja dreimal an die Karosseriefabrik zurücknimmt, 

ehe er dem Kunden unter Garantie geliefert 

werden kann. 

Dass theoretische Vorarbeit in eigenen Laboratorien, 

Konstruktionssälen, photographischen Abteilungen 

etc. jedes Risiko technischer Fehlkalkulation 

im praktischen Fabrikbetrieb ausschliesst, 

versteht sich Von selbst. Jenes Prinzip der individuellen 

Leistung, das sich in der sorgfältigen Organisation 

der Arbeit, der peinlichen Sauberkeit und 

der Genauigkeit der technischen Methoden äussert, 

findet der Besucher in den sozialen Einrichtungen 

des Unternehmens erweitert. So bildet eine 

Werkschule ständig etwa 50 Lehrlinge aus. die 

nach zweistündigem theoretischen Unterricht täglich 

sechs Stunden an Modellwerkzeugmaschinen 

arbeiten. Nach dreijähriger Lehrzeit und Absolvierung 

der vorgeschriebenen Prüfung treten die 

jungen Automechaniker als Dreher, Maschinenschlosser 

oder Ajusteure entweder in den Betrieb 

ein, oder aber sie wechseln in einen anderen Betrieb 

hinüber. 

wbg. 

Die Ruckwirkung der franzosischen 

Preiserhöhungen 

Ohne «Berichtigung» des Frankenkurses kein 

Export mehr. 

(Von unserem Korrespondenten) 

Wie wir bereits früher andeuteten, werden die 

seit 1. Januar in Kraft getretenen Preiserhöhungen 

für französische Personenwagen nicht ohne ernsthafte 

Rückwirkungen auf die Lage der « zweiten 

Exportindustrie » Frankreichs bleiben. Nach den 

im « Offiziellen Preisbulletin > veröffentlichten Ziffern, 

die in den letzten Tagen in der ganzen französischen 

Presse wiedergegeben wurden, bedeuten 

die neüetf Preise, im Vergleich zu den Ansätzen 

im 'August 1946, einen durchschnittlichen Aufschlag 

um 60 % auf den kuranten Pereonenwagenrnodellen. 

Wenn man die neuen Preise zu den offiziellen 

Clearingkursen in Dollare oder Schweizer Franken 

umrechnet, so kommt man.zu Ansätzen, die ungefähr 

10—20% über jenen liegen, welche die «A.-R.» 

in ihrer Nr. 1/1948 veröffentlicht hat. Da auf Exportwagen 

bekanntlich keine Produktionstaxe 

(12 %) gerechnet wird, vermindern 6ich die Preise 

entsprechend. Um ein Beispiel zu nennen, wird ein 

kleiner Wagen, der vorher 170 000 fFr. kostete, 

jetzt auf fFr. 275 000—32 000, d.h. 243 300 fFr. zu 

stehen kommen, was zum Kurse von 27,68 einen 

Preis von ungefähr 8700 Schweizer Franken ausmacht. 

Zwischen dem früheren und dem neuen Preis 

besteht also in unserem Beispiel eine Differenz von 

etwa 1800 Schweizer Franken, die selbstverständlich 

ein ernsthaftes Handicap darstellt, besonders 

wenn man berücksichtigt, dass auf diesen Nettopreis 

noch die Transportkosten, der Zoll und die 

Wust hinzuzurechnen sind. 

Angesichts der Rückwirkungen der neuen Preisfestsetzungen 

auf den Export ist es nur allzu ver-' 

ständlich, wenn die französische Industrie, wie dies 

vor wenigen Tagen in der «France Industrielle » 

angedeutet wurde^ für die künftige Automobilausfuhr 

ernsthafte Befürchtungen äussert, sofern nicht 

in Bretton Woods (dessen Währungsabkommen 

von Frankreich mit unterzeichnet wurde) eine Abwertung 

des französischen Frankens oder eine 

sonstige Kursberichtigung für Devisen (etwa nach' 

italienischem Beispiel) zugestanden wird. Bg. 

Freigabe von Wagen für den Inlandbedarf 

Man wei6S, dass die französischen Automobilfabrikanten 

seit langem an die Regierung die Forderung 

gestellt haben, etwa 10 000 Wagen, die für 

den Export bestimmt sind, für den Inlandsbedarf 

freizugeben. 

Anlässlich der Erneuerung des Bureaus der Pariser 

Handelskammer hat nun der Unterstaatssekretär 

im Ministerium für Handel und Industrie, 

Jean Moreau, angekündigt, da6s jetzt 

einige Tausend Personenwagen unverzüglich an 

französische Interessenten abgegeben werden sollen, 

und zwar unter der Kontrolle und der Verantwortung 

der Präfekten.. 

Hierzu wäre wohl zu sagen, dass man die Botschaft 

gerne hört, dass einem aber der Glaube 

fehlt. Vor allem wenn man sich daran erinnnert, 

nach welchen Prinzipien in der Vergangenheit Anträge 

auf vordringliche Zuteilung von Fahrzeugen 

z. B. an Aerzte oder an die Mitglieder der ausländischen 

Presse in Paris — von denen nun schon 

einige seit über einem Jahr auf Beantwortung ihrer 

Gesuche warten — gehandhabt wurden. Gewiss erfolgt 

laufend die Zuteilung von Wagen für den Inlandsbedarf, 

bis jetzt aber fanden dabei kaum jene 

Automobilisten Berücksichtigung, die sie am meisten 

benötigen. 

bg

Iß AUTOMOBIL-REVUE , 21. JANUAR 1948 - Nr. 3 

BELGIEN 

(Von unserem Belgien-Korrespondenten) 

lage, Delahaye, Hotchkiss, Panhard, Peugeot, 

Renault, Rovin, Salmson, Simca, Talbot. 

Italien (3 Marken): Alfa Romeo, Fiat, Lancia. 

Tschechoslowakei (3 Marken): Minor, 

Skoda und Tatra. 

Schweden (1 Marke): Volvo. 

Deutschland (1 Marke): BMW. " '. 

Im Grunde genommen wird somit der Brüsseler 

Salon den Charakter einer kommerziellen Veranstaltung 

an sich tragen, einer Präsentation von 

Marken und Typen, die sich bereits auf dem belgischen 

Markt befinden, Als einzige Neuerung kündigt 

«ich das Erscheinen von Tucker auf dem Boden 

Europas an. Der belgische Vertreter dieser 

Marke hat sich eigens nach Amerika begeben, um 

deren Beteiligung zu inszenieren; seinen Meldungen 

an das Organisationskomitee zufolge werden 

die beiden einzigen heute existierenden Tucker- 

Exemplare ihre Aufwartung in Brüssel machen. 

Indessen wird weder der eine noch der andere 

der beiden Wagen fahren können, weil der Sechs- 

Wenn Belgien im Februar dieses Jahres die I zylindermotor einstweilen noch nicht in natura 

Tradition seines Automobilsalone wieder aufnimmt, vorhanden ist, sondern sich nur symbolisch angedeutet 

findet. (Nach Meldungen aus anderer Quelle 

dann kennzeichnet ihn die gleiche Erscheinung, die 

man bereits in andern Ländern festgestellt hat: soll der Tucker in Brüssel überhaupt nicht erscheinen. 

Red.) 

dass die Anmeldungen alle früheren Rekorde weit 

in den Schatten stellen. Trotz der bedeutenden Eine gewisse Möglichkeit besteht sodann dafür, 

Fläche des Palais d'Exposition du Centenaire, wo dass auch der Volkswagen auf die Brüsseler Ausstellung 

kommt, wiewohl hiefür noch keine offi- 

der Salon seit 1937 beheimatet ist, haben sich die 

Veranstalter vor die Notwendigkeit gestellt gesehen, 

in letzter Minute von der Stadt Brüssel die Würfel darüber noch nicht gefallen zu sein, 

zielle Bestätigung vorliegt, denn bis jetzt scheinen 

noch das Palais des Fetes zu mieten, um die Fahrradausstellung 

unterbringen zu können. 489 Stände der Montage betraut wird. Jedenfalls wäre es das 

welche Firma mit der Einfuhr in Einzelteilen und 

wird der Salon insgesamt umfassen, die eine Fläche erstemal, dass der Volkswagen auf einer Ausstellung 

ausserhalb Deutschlands gezeigt würde. 

von ziemlich genau 44 000 m 2 bedecken. In der Abteilung 

Automobile insbesondere erwarten den Besucher 

Organisation des Brüsseler Salons Schwierigkeiten 

Unter den gegenwärtigen Verhältnissen hat die 

50 Personenwagenmarken 

ähnlich jenen hervorgerufen, die sich auch beim 

43 Nutzfahrzeugmarken 

Prager Salon einstellten. Die Einfuhr englischer 

3 Firmen für Luxuskarosserien 

Automobile beispielsweise ist auf Wagen bis zu 

11 Aussteller von Nutzfahrzeugauf bauten und einem Preis von maximal 500 £ fob beschränkt, 

7 AnhängerfabrikeB 

Im einzelnen verteilen ßich die Personenwagenmarken 

wie folgt: 

England (16 Marken): Austin, Alvis, Bristol, 

Hillman, Humber, Healey, Jaguar« Jowett, Morris, 

MG, Rover, Riley, Standard, Singer, 

Triumph, Wolseley, 

U S A (13 Marken): Chrysler, Dodge, De Soto, Fra- 

' zer, Hudson, Kaiser, Nash, Plymouth, Packard, 

Playboy, Studebaker, Tucker und Willys-Overland. 

Belgien (1 Marke): Imperia. 

Frankreich (12 Marken): Citroen, Dolo, De- 

Zum Salon von Brüssel 

Die infolge der staatlichen Kreditrestriktionen 

plötzlich ausbleibende grosse Nachfrage nach 

Automobilen, die gekürzten Produktionskredite 

und 6chliesslich die unvermindert hohen Kosten bereiten 

der Industrie gegenwärtig schwere Sorgen. 

Zwischen der «Anfiaa », dem Verband der italienischen 

Automobilinidustrie, den staatlichen Stellen 

und den Fabriken ist seit Jahresbeginn eine 

heftige Diskussion entflammt, die nach einem Ausweg 

aus dem gegenwärtigen Dilemma 6ucht. Die 

Probleme sind dabei 60 zahlreich, dass es schwer 

halten wird, in absehbarer Zeit eine befriedigende 

Lösung für die Industrie zu finden. 

Auswirkungen des neuen Benzinpreises. 

Die Automobilisten haben seit der Heraufsetzung 

des Benzinpreises auf 108 Lire für die offiziellen 

Zuteilungen, womit ein entsprechendes Steigen 

der Schwarzmarktpreise auf 220—250 Lire 

Hand in Hand ging, bereits eine heftige Protestkampagne 

eröffnet, die ihren Widerhall in der Tagespresse 

gefunden hat. Jetzt erklärt aber auch 

die Industrie, dass bei dem neuen Treibstoffpreis, 

währenddem der Import von Amerikanern, der bis 

vor kurzem auf Wagen bis zur Preißgrenze von 

1600 Dollar limitiert war, neuerdings insofern weiter 

gedrosselt worden ist, als die Behörden den 

zulässigen Höchstpreis auf 1400 Dollar herabgesetzt 

haben. Den Bemühungen des Salonkomitees 

ist es indessen geglückt, für die Ausstellungswagen, 

deren Preis die heute geltende Höchstgrenze über- 

ITALIEN 

schreitet, eine Bewilligung zu vorübergehender 

Einfuhr zu erlangen. 

Es fällt auf, dass weder General Motors noch 

Ford in Brüssel vertreten sein werden. Das Fernbleiben 

der beiden grossen Konzerne, die den belgischen 

Markt zu einem immerhin erheblichen Teil 

alimentieren, hat um so grössere Ueberraschung 

hervorgerufen, als man es 6ich nur schwer erklären 

kann. 

Der Benzinpreis in Belgien 

Seit Weihnachten hat Belgien den Säulenpreis 

für Benzin auf 5.95—6.10 bFr. pro Liter heraufgesetzt, 

je nach Landesgegend. Vorher stand der 

für ganz Belgien einheitlich geltende Ansatz auf 

Fr. 5.70. Der Aufschlag hat seine Ursache ausschliesslich 

in einer Zollerhöhung. Et entbehrt 

nicht des Interesses, in diesem Zusammenhang 

daran zu erinnern, dass Unmittelbar vor Kriegsausbruch 

der Literpreie für gewöhnliches Benzin auf 

Fr. 2.70 und für Super-Treibstoff auf Fr. 2.95 stand. 

Sorgen in der italienischen Automobilindustrie 

(Bericht unseres römischen Korr.) 

der. bei 108 Lire je Liter 72 Lire Steuern enthält, 

auch die Nachfrage des inländischen Automobilmarktes 

stark zurückgeht. Der Staat, so argumentiert 

man in Turin, ist offenbar immer noch der 

Ansicht, dass Automobile ein Luxus «seien. Nachdem 

die Automobilsteuer nachgerade ihren Höchststand 

erreicht hat, sind die italienischen Autofahrer 

ausserstan.de, auch die erhöhte Benzinsteuer 

auf die Dauer zu tragen. 

«ARAR hat den Inlandsmarkt torpediert.» 

Die der Automobilindustrie nahestehende Zeitung 

« Gazzetta del Popolo » erklärte am 8. Januar 

ganz offen, die Regierung habe mit dem halbstaatlichen 

Unternehmen der ARAR, die alliiertes 

Kriegsmaterial, besonders Automobile, verkauft, 

den einheimischen Markt geradezu torpediert und 

damit eine der wichtigsten nationalen Industrien in 

ihrem Bestände geschädigt. Obwohl die Konkurrenz 

der angelsächsischen Fahrzeuge mit Rücksicht 

auf deren hohen Brennstoffverbrauch sehr 

problematisch ist, so 6tnd doch seit Kriegsende 

mindestens 40 000 solcher Wagen, vor allem Camions, 

dem italienischen Fahrzeugpark eingegliedert 

worden. Die dadurch verminderte Nachfrage 

nach italienischen Erzeugnissen macht sich zumindest 

im gegenwärtigen Augenblick der Absatzschwierigkeiten 

stark bemerkbar. Die Forderung 

der Industrie geht dahin, in zwölfter Stunde die 

Verkäufe der' noch vorhandenen ARAR-Wagen 

einzustellen und diese zu verschrotten. 

Die Materialkosten. 

"Die Materialkosten der italienischen Automobilerzeugung 

betragen gegenwärtig 50 % des 

Listenpreises für die Fliessfabrikate. Auf Jahresende 

1947 hat die «Anfiaa » eine Berechnung aufgestellt, 

wonach die Materialkosten von 1939 bis 

Ende 1947 folgendermassen gestiegen sind: Eisen 

um das 64fache, Kohle um das 49fache, Kupfer um 

das 66fache, Gummi um das 49fache, Lacke um das 

50fache, Holz um das 66fache und Textilmaterialien 

um das 116fache. Diese Ermittlungen der «Anfiaa » 

laufen darauf hinaus, dass die Gesamtkcsten des 

Materials heute 70mal höher liegen als 1939. Dazu 

erklärt Fiat, dass diese theoretische Rechnung die 

Produktion längst lahmgelegt hätte. Durch Rationalisierung 

im Materialverbrauch und durch Verwendung 

neuer Stoffe haben die Materialkosten 

auf die vorher angegebene 50fache Erhöhung beschränkt 

werden können. 

Das überzählige Personal. 

Wichtiger als die Kosten für das Material sind 

heute die Aufwendungen für dessen Bearbeitung. 

Am Beispiel der Fiat aufgezeigt, ergibt sich auf 

diesem Sektor folgende Situation: Die Regierungsverfügung, 

wonach Industriearbeiter nur unter besonderen 

Voraussetzungen entlassen werden dürfen, 

wirkte sich für dieses Unternehmen derart aus, 

dass sich Ende 1947 sein Personalbestand auf 

58 000 Köpfe belief. Im Jahre 1939 hatte die Firma 

lediglich 40 000 Arbeiter und 6000 Angestellte. Die 

Produktion habe damals aber, so stellt Fiat fest, 

60 000 t (inkl. Kriegsmaterial) betragen, währenddem 

der Ausstoss des Jahres 1947 nur 37 000 t 

erreicht habe. Was die Löhne und Gehälter anbelangt, 

so 6ind sie bei Fiat — und ähnlich liegen 

die Dinge in der gesamten italienischen Automobilindustrie 

— seit 1939 anteilmässig auf das Doppelte 

angewachsen. Ein Vergleich der Arbeitsleistung 

pro Kopf in der Vorkriegszeit und Ende 

1947 ergibt, ebenfalls nach einer Information aus 

den Fiat-Werken, ein Verhältnis von 130 : 67. Als 

besonderes Erschwernis empfindet man dabei die 

erhöhte Zahl von Angestellten, die indexmässig, 

also gemessen an den Vorkriegsproportionen, etwa 

100:175 ausmacht (Arbeiter 100:118) bemerkbar. 

Die Industrie stellt heute an die italienische 

Regierung die Forderung, zwischen den beiden 

Wegen einer vollständigen Planwirtschaft und 

einer Wirtschaftsgestaltung nach liberalen Grundsätzen 

zu wählen. Untragbar sei es jedenfalls für 

die Automobilindustrie, zum einen Teil an staatliche 

Planung und Vorschriften gebunden zu sein 

und zum andern mit «liberalen Mitteln eine Produktion 

und eine Marktbearbeitung erfolgreich 

durchführen zu sollen. 

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Öffnung bestimmter Strassen auch für Lastwagen 

bis 2,40 m Breite 

Narfi Art. 24 MFG darf die Breite eines Motorwagens 

einschliesslich der Last 2,20 m nicht übersteigen, 

doch kann der Bundesrat für bestimmte 

Strecken eine Ladebreite bis zu höchstens 2,40 m 

zulassen. Von dieser Möglichkeit hatte er bisher 

nur für Gesellschaftswagen Gebrauch gemacht; 

alle seine bezüglichen Beschlüsse — ihrer drei an 

der Zahl — galten ausschliesslich für diese Fahrzeugart. 

Oeffnete er dadurch mehr als 160 Strassen 

für Gesellschaftswagen bis zu 2,40 m Breite, 

so handelte es sich hiebet fast ausnahmlos um ausländische 

Vehikel. Im Hinblick auf den internationalen 

Lastwagenverkehr erwies es sich jedoch als 

notwendig, dieses Strassennetz auch den Lastwagen 

bis zu 2,40 m Breite zugänglich zu machen. 

Das ist nun durch einen 

neuen Bundesratsbeschluss vom 16. Januar 1948 

geschehen, 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

20. 

21. 

dessen Art. 1 ganz allgemein «dem 

(St. Julien)—Genf—Lausanne—Murten—Bern—Rothrist—Lenzburg—Wohlen—Schönenwerd 

b. Dietikon—industriesirasse— 

Zürich—Winterthur—Frauenfeld—Müll heim—Engwiien—Neuwilen—Kreuzungen—(Konstanz] 

(Nr. 1) • 

Basel—Muttenz—Liestal—Ölten—Luzern—Schwyz—Brunnen 

—Amsteg (Teil der Strasse Nr. 2|. 

Gotthard (Hospiz)—Bellinzona—Lugano—Chiasso (Teil der 

Strasse Nr. 2). 

Basel—S tein—Brugg—Baden—Industriestrasse—Zürich— 

Richterswil—Näfels—Mühlehorn (Teil der Strasse Nr. 3). 

Walienstadt—Sargans—Chur—Lenzerheide/Lai—Tiefencastel—Juiier—Silvaplana—Mal 

oja—Castasegna—(Chiavenna) 

(Teil der Strasse Nr. 3). 

(Randen)—Bargen—Schaff hausen—Eglisau—Zürich.—Adliswil 

—Baar—Zug—Luzern—Samen—Brünig—Brienz (Teile der 

Strassen Nr. 4 und 6). 

Eglisau—Hüntwangen—Zollamt Wil—Grenze—(Bühl). 

Lausanne—Yverdon—Neuen bürg—Biel—Solothurn—Ölten— 

Aarau—Brugg—Koblenz—(Waldshut) [Nr. 51. 

(Beifort)—Pruntrut—Delsberg—Biel—Zoll ikofen—Worblaufen—Papiermühlestrasse—Bern—Münsingen—Thun—Spiez— 

Interlaken—Meiringen (Teil der Strasse Nr. 6). 

Spiez—Frutigen (Teil der Strasse Nr. 72). 

Mei ringen—Aareschtucht. 

Meiringen—Reichenbachfallstation. 

Basel—Stein—Laufenburg—Koblenz—Kaiserstuhl—Winterthur—Wil—St. 

Gallen—St. Margrethen (Nr. 7). 

St. Gallen—Herisau—Waldsron—Lichtensteig—Wattwil— 

Rapperswil—Pfäffikon—Sattel—Schwyz INr. 8). 

(Pontarlier)—Vallorbe—Lausanne—Vevey—Aigle—Martigny 

—Sitten—Brig—Simplon—Gondo—(Domodossola) (Nr. 9). 

16. (Pontarlier) — Les Verrieres—Neuenburg—Kerzers—Bern— 

Langnau—Luzern (Nr. 10). 

17. (Morteau)—Col-des-Roches Le Locle—La Chaux-de-Fonds 

Neuenburg (Nr. 11). 

18. Vevey—BuTle—Posieux— Freiburg—Bsrn—Solothurn—Waidenburg 

Liestal—Muttenz—Basel (Nr. 12). 

19. (Waldshut) Neunkirch—Schaffhausen Steckbon*—Kreuzlingen—Romanshorn—Rheineck—Altstätten—Buchs 

Sargans 

[Nr. 13). 

(Stühlingen) Schieitheim Neuhausen (Nr. 14). 

Winterthur—Schaff hausen—Thayngen^-(Gottmadingen) 

(Nr. IS). 

SCHWEIZERISCHES 

• Zahlen in Klammern Strassennummer gemäss BRB vom 

16. Januar 1937 über die Numerierung der Haupistrassen mit 

Vortrittsrecht und die Abänderung der Liste dieser Strassen 

(mit Ergänzungsbeschlüssen vom 21. Dezember 1939 und 9 Juli 

1946). 

Motorwagen », also dem Autocar wie dem Camion, 

bis zu 2,40 m Breite die 162 Strassen freigibt, welche 

ein diesem Erlass beigefügtes Verzeichnis aufführt. 

Dabei dürfen aber schweizerische Lastwagen 

von mehr als 2,20 m Breite nur zum Verkehr zugelassen 

werden, wenn sie eine Nutzlast von mindestens 

4 Tonnen besitzen. Immerhin kann das 

Eidg. Justiz- und Polizeidepartement in besonderen 

Fällen Ausnahmen bewilligen. Solche Gesellschafts- 

und Lastwagen dürfen auf den im Bundesratsbeschluss 

genannten Strassen verkehren; 

indessen können die Kantone dazu noch Ausnahmebewilligungen 

auch für andere Strassen erteilen, 

sei es mit oder ohne einschränkende Bedingungen 

Mit dieser Regelung will man den praktischen 

Bedürfnissen des Lebens Rechnung tragen. 

Der neue Beschluss tritt am 1. Februar 1948 in 

Kraft. Nachstehend das Verzeichnis der diesen 

Fahrzeugen geöffneten Strassen: 

22. Thayngen_Bibern_(Beuren) (Nr. 146). 

23. SchaffRausen (Büsingen) dem Rhein entlang—Dörflingen— 

Landesgrenze (Randegg -Gottmadingen). 

24. (Konstanz)—Tägerwilen Märstetten—Wil—Ebnat—Buchs 

(Feldkirch) (Nr. 16). 

25. Hefenhausen—Sonterswil Kreuzstrasse, Einmündung in die 

Strosse Tägerwilen Märstetten. 

26. Zürich Rapperswil—Niederurnen—Glarus—Linthal (Teil 

der Strasse Nr. 17). 

27 Basel—Laufen—Delsberg—Saignelegier—La Chaux-de- 

Fonds (Nr. 18). 

28. Thun—Gwatf—Erlenbach—Reidenbach—Saanen—Gstaad 

(Teile der Strassen Nr. 6 und 20). 

29 Saanen_Le Vanel -Chäteau-d'Oex—Les Moulins iNr. 76). 

30. Les Moulins—Montbovon—Bulle (Teil der Strasse Nr. 77). 

31. (Cann.obio)-_Brissago—Locarno—Bellinzona (Teil der 


32. Cadenazzo—Quartino—Magadino (Teil der Strasse Nr. 22). 

33. Taverne_Agno—Ponte Tresa—Fornasette-(Luino) (Nr 23). 

34. Agno—Lugono—Gandria—(Menaggio) (Nr. 24). 

35. Mendrisio—Genesfrerio—Stabio—(Varese) (Nr. 63). 

36. Aarau—Lenzburg Muri Sins (Teil der Strasse Nr. 25). 

37 Zugi_Arth (Teil der Strasse Nr. 25). 

33. Baar—Nidfurren—Menzingen. 

39 Lenzburg—Mellingen—Baden (Nr. 26). 

40. Rogaz— Maienfeld Landquart (Teil der Strasse Nr. 28). 

41. Chur_Reichenau—Thusis (Teil der Strasse Nr. 21). 

42. Silvaplana—St. Moritz Samedan—Zuoz (Teil der Strasse 

Nr. 27). 

43. Samedan—Pontresina (Teil der Strasse Nr. 29). 

44. Sehlarigna/Celerina—Pontresina. 

45. Schaffhausen—iFrauenfeld—Wängi (Nr. 31). 

46. Frauenfeld—Amriswi! Romanshorn (Nr. 32). 

47 Amriswil—Arbon (Nr. 33). 

48. Kesswil—Amriswil—St. Gallen (Nr. 34). 

49 Dozwil Uttwil. 

50. Bischofszell—Zihlschlacht— Mühlebach (Nr. 163). 

51. Egnach Neukirch—Lömmenschwil (Nr 159). 

52. Weinfelden—Mauren—Kehlhof. 

53. Weinfelden—Rothenhausen—Mettlen. 

54. Mettlen—Bürglon—Mauren (Teil der Strasse Nr 1431. 

55. Stilli—Siggenthal— Baden [Nr. 35). 

56. Wädenswil—Sihlbrugg (Nr. 36). 

57 Genf Vesenaz—Anieresldouanel—(Thonon)_St-Gingolph_ 

Monthey—Soint-Maurice (Nr. 37). 

58. Genf—Chene—(Annemasse) (Nr. 41). 

59 Genf .Veyrier—Landesgrenze (Nr. 42). 

60. Carouge» La Croix-de-Rozon—Landesgrenze |Nr. 43). 

61. Genf—Chancy—(Bellegardel (Nr. 44). 

62. Genf—Meyrin—(St-Genix) (Nr. 46). 

63. Genf—Grand-Saconnex—(Gex) (Nr. 47). 

64. |Divonne)_Pont-Bene—Chavannes-de-ßogis - Commugny— 

Mies—Einmündung in die Strasse Lausanne Genf. 

65. Crassier—Borex-Êysins_Nyon. 

66. Crassier—Chavannes-de-Bogis. 

67 Biasca.—Olivone (Teil der Strasse Nr. 61). 

68. Interlaken—Zweilütschinen—Grindelwald (Teil der Strasse 

Nr. 70|. 

69 Zweilütschinen Lauterbrunnen (Nr. 71). 

70. Spiez--.Wimmis (Teil der Strasse Nr. 20). 

71. Freiburg Murten—Ins (Nr. 78). 

72. Freiburg_Rose_Payerne (Teil der Strasse Nr. 79). 

73. Yverdon—Orbe—La- Sarraz (Nr. 86 und Teil der Strasse 

Nr. 79). 

74. Lausanne_üron-Ia-Ville—Vaulruz (Teile der Strassen Nr. 80 

und 83) 

75. Oron-!a-Ville_Moudon (Teil der Strasse Nr 81). 

76. Yverdon—Ste-Croix—L Auberson—(Pontarlier) (Teil der 


77 Carrouge—Mezieres—Cornes-de-Cerf_Chexbres_Vevey 

(Nr. 84). 

78. Nyon—La Cure_[Morez) (Nr 90). 

79 Löwenberg—Kerzers—Aarberg—Lyss (Teil der Strasse 

Nr. 91). 

80. Schönbühl Schönbrunnen. 

81. Solothurn—Derendingen—Attisholz (Teile der Strassen 

Nr. 92 und 160). 

82. Wiedlisbach—Herzogenbuchsee INr. 156). 

83. Biberist—Niedergerlafingen. 

84. Ölten—Niedergösgen—Schönenwerd (Nr. 162). 

85. Obergösgen Lostorf. 

86. R^msei—Sumiswald—Huttwil—Sursee—Beromünster (Nr 96). 

87 Huttwil—Langenthai—Kaltenherbe'rde (Teil der Strasse 

Nr. 97). 

88. Kirchberg—Burgdorf—Ramsei-Langnau (Teil der Strasse 

Nr. 94). 

89 Balsthal—Gänsbrunnen—Münster (Nr. 98). 

90 Balsthal—Passwang—Breitenbach Laufen (Teil- der Strasse 

Nr. 99) 

91. Lucelle_Alle—Pruntrut—Damvant-(Pont-de-Roide) [Teil der 

Strasse Nr 99). 

92. Alle_Bonfol_Beurnevesin-_(Pfetterhausen). 

93. Pruntrut—Fahy—(Abbevillers). 

94. Les Rangiers (Denkmal)—La Caquerelle—Boecourt— 

Glovelier. 

95. Sissach—Gelterkinden—Ormaüngen—Rothenfluh (Teil der 

Strasse Nr. 1011. 

96. Sissach—Eptingen 

97 Gelterkinden—Tecknay—Zegiingen. 

98. Basel—Oberwil—Benken—(Leimen) (Nr. 103). 

99. Basel—Ausfallstrassen: 

a) nach Frankreich: 

Hüningerstrasse, 

Elsässerstrasse, 

Burgfei de rstrasse, 

Hegenheimerstrasse; 

b) nach Deutschland: 

Grenzache rstrasse, 

Lörracher- und Baselstrasse, 

Freiburgstrasse 

Hiltalingerstrasse. 

100. Basel—AIIschwil—Schönenbuch—Landesgrenze. 

101. Ailschwil—(Hegenheim). 

102. Oberwil—Therwil—Ettingen—Bättwil (Teil der Strasse 

Nr. 105). 

103. Benken Bättwil.—Flüh—Talstrasse bis Mariastein. 

104. Benken—Reinach—Dornachbrugg—Dornach—Gempen 

(Nr. 104). 

105.. Dornach Goetheanum. 

106. Schweizerhalle—Kunimatt Pratteln. 

107 Äugst Hülften (Einmündung in die Strasse Pratteln-_ 

Liestal). 

108. Tavannes Tramelan—Saignelegier (Nr. 107). 

109 Sonceboz—St. Immer—La Chaux-de-Fonds INr. 108). 

110. La Chaux-de-Fonds—Biaufona—(Matche). 

111. Col-des-Roches Les Brenets—Landesgrenze (Nr. 109). 

112. Le Locle—La Tourne—Corcelles—Cormondreche (Nr. 110). 

113. Les Ponts-de-Martel—Travers. 

114. Villeneuve—Porte-du-Scex—Vouvry (Nr. 1121. 

115. Ollon—Chesieres. 

116. Seon—Lenzburg— Wildegg (Nr. 117). 

117 Sursee—Schottland—Aarau—Staffelegg—Frick (Nr. 118). 

118. Safenwil—Holziken—Schöftland. 

119. Emmenbrücke—Beromünster—Reinach—Beinwil am See 


120. Emmenbrücke Hochdorf Beinwil am See—Seon—Hunzenschwil 


121. Hunzenschwil—Wildegg. 

122. Gelfingen—Meisterschwanden—Villmergen—Wohlen (Teil 

der Strasse Nr. 121). 

123. Boniswil Seengen—Meisterschwanden—Neuarüt (Nr. 122). 

124. S:ns_Gisikon_Inwil—Eschenbach (Nr. 123). 

125. Ebikon Buchrain—Eschenbach. 

126. Luzern Kriens. • 

127 Luzern—Littau. 

128. Cham—Affoltern a. Albis—Zürich (Nr. 126). 

129 

13C. 

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162. 

Zürich—Forch—Esslingen 

Zug—Nidfurren—Aegeri- Morgarten—Sattel (Nr 128). 

Achereggbrücke—Stansstad—Stans (Teil der Strasse 

Nr. 130). 

Achereggbrücke—Einmündung 'in die Strasse Stansstad- 

Stans (Teil der Strasse Nr 130). 

Gerliswil—Ruswil—Ettiswil (Teil der Strasse Nr 131). 

Dagmersellen -.Willisau Wolhusen INr 132). 

Gettnau—Willisau. 

Ruswil—Wolhusen (Nr 133!. 

Zürich—Heg na u—Uster—Hinwi! Rüti Rapperswil 

(Nr. 136). 

Hegnau—Fehraltorf—Pfäffikon—SalondMNr. 137). 

Kemptthal—Pfäffikoru-Hinwil (Nr 138) . 

Rüti—Wald—Bauma—Turbenthal—Winterthur (Nr 139) 

Turbenthal—Münchwilen (Teil der Strasse Nr 140). 

Münchwilen—Sirnach—Dussnang Fisc hingen. 

Kreuzungen—Sulgen—Bischofszell—Gossau—Herisau 

(Nr. 141). 

Gossau—Flawil—Oberuzwil_Wil (Nr. 142). 

Flawil—Unter rindal—Lütisburg. 

Steckborn-Pfyn (Nr. 144). 

Andelfingen—Sfammheim—Stein am Rhein Ramsen 

(Singen) [Nr. 145). 

Waldstatt—Teufen—Trogen—Heiden—Rheineck (Nr. 147). 

St. Gallen—Heiden—Berneck—Heerbrugg Diepoldsau 

(Hohenems) (Nr. 1481. 

Berneck—Au. 

St. Margrethen Rheinstrasse—Landesgrenze (Bregenz). 

St. Gallen—Speicher—Trogen (Nr. 149). 

St. Gallen—Teufen—Gais_Alts(ätten (Nr 150). 

Garns Haaa. 

Waldstatt—Hundwil- Appenzell—Gais (Nr 151). 

Waldstatt—Urnäsch—Appenzell (Nr 152] 

St. Gallen—Arborr (Nr. 153). 

Ricken—Gommiswald Kaltbrunn INr 154). 

Gomm'Swald Uznach. 

Ziegelbrücke—Weesen. 

Schmerrkon—Eschenbach. 

Biberbrücke—Einsiedeln (Teil der Strasse Nr. 155). 

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Sonntajr. den 1. Februar 1948, findet 

im Restaurant « Du Pont », 1. 'Etagp, 

unsere 22. ordentliche Generalversammlung 

statt. Wir laden alle unsere 

Mitglieder ein, pünktlich um 13.30 Uhr zu erscheinen, 

da die Generalversammlung genau um 

14.00 Uhr heginnt. Vollzähliges Erscheinen ist Ehrensache. 

Unentschuldigtes Fernbleiben zieht Fr 2.— 

Busse nach sich. 

Um 20.00 Uhr erwarten wir zum vergnüglichen 

Teil unsere Familienangehörigen. 

Anträge an die Generalversammlung sind bis 

spätestens 24. Januar 1948 an den Präsidenten zu 

richten. • M. W 

CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE 

ZÜRICH 

Sonntag, den 25-. Januar, nachmittags 

14 Uhr findet im Restaurant 

«Weisscr Wind» Oherdorfstr 20. unsere 

10 ordentliche Generalvei'sam m - 

iung statt. Vollzähliges und pünktliches Erscheinen 

aller Mitglieder ist Ehrensache. 

Anschließend erwartet das traditionelle « Sehübligbankett 

» die VersammUingsbesucher Auf 19.30 

Uhr sind die Frauen zu einem gemütlichen Glubabend 

eingeladen. Unser Kassier, Willy Fohmann. 

wird uns im Lichtbild seine Farbenphotos aus dem 

schönen Wallis vorführen. Daneben werden die bekannten 

« Schneller Maitli » und ein Orchester den 

Abend verschönern, wobei auch Gelegenheit zu einem 

gemütlichen Tänzchen geboten ist. 

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AUS DEN VERBÄNDEN 

GESELLSCHAFT 

DER MILITÄRMOTORFAHRER 

UNTERWALDEN 

VON 

. Unter dem Motto «Masken- 

Grand-Prix» startet am 28. Januar 

1§48 unsere Gesellschaft den traditionellen 

Fastnachtsball. Er findet im 

Saale der « Metzgern», Samen, statt und beginnt 

um 20 Uhr. Das Organisationskomitee hat keine 

Mühe gescheut, den Anlass, wie in früheren Jahren, 

originell durchzuführen und lädt Masken. Mitglieder 

und Freunde ein, mit uns einige frohe Stunden zu 

verbringen. C. S. 

Ein Citroen-Club in Bern. 

In Bern wurde kürzlich ein Citroen-Club aus der 

Taufe gehoben. Er setzt sich den Zusammenschluss 

der Citroenfahrer in der Bundesstadt und Umgebung 

zum Ziel. Die gut besuchte Gründungsversammlung 

wählte den Initianten, Arch. F. Michel, Bern, Zeughausgasse 

29, zum Präsidenten. Für die nächste Zeit 

sieht das Tätigkeitsprogramm die Durchführung 

technischer Kurse vor, um die Mitglieder mit der 

Konstruktion des Citroenwagens vertraut zu machen. 

Rechtsschutz in Straffällen 

gewährt der VHTL gemäss den Bestimmungen von 

Art, 37—42 der Hilfskasse-Statuten. Sie eingehend 

zu studieren, empfehlen wir ganz besondere unsern 

Berufschauffeuren, ihrer 6trafbedrohten Tätigkeit 

wegen die treueeten Kunden unseres Rechtsschutzdienstes. 

Wer sich die weitestmögliche Hilfe durch unsern 

erfolgreichen Rechtsschutz sichern will, zahlt 

seine Beiträge unfehlbar in der obersten Klasse. 

1 Hier wird das AnwalUhonorar bis zum Maximum 

von Fr. 300.— ganz übernommen. In Fällen mit präjudizierender 

Wirkung kann dieser Höchstbetrag 

vom Zentralkomitee auch überschritten werden. 

Die ordentlichen Geriehtskosten, die infolge der 

Teuerung vielerorts 6tark angestiegen sind, werden 

nach wie vor vollständig zurückvergütet. In 

der 6. Beitragsklasse werden aber auch die Kosten 

aller Polizeibussen übernommen. 

Wie um Rechtsschutz nachzusuchen ist, sagt 

Art. 39: Das Rechtsschutz suchende Mitglied reicht 

beim zuständigen Sekretariat oder beim Sektionskaseier 

ein kurzes, schriftliches Gesuch ein. Aus 

diesem sollen Zeit, Ort und Hergang des Falles 

möglichst genau hervorgehen Ein kleiner Plan über 

die Stellung der Fahrzeuge und die Verkehrssituation 

soll nie fehlen. Das vom Mitglied unterschriebene 

Gesuch muss vom roten Mitgliedausweis 

begleitet sein. Alle diese Unterlagen werden 

in der Folge zusammen mit dem Original-Mitgliedbuch 

der Zentrale unterbreitet. 

Wann ein Rechtsschutzgefiuch notwendig ist, 

muss das Mitglied selbst entscheiden. Entspricht 

eine Busse dem wirklichen Verschulden (eigene 

Fehler einzusehen gehört mit zu den Fähigkeiten 

eines Berufschauffeürs), so verbleibt nichts anderes 

als Bezahlung von Busse und Kosten. In der 6. Beitragsklasse 

werden auch in diesem Falle gegen 

Einsendung von Strafmandat, Quittung für beide 

Posten, Mitgliedausweis und Mitgliedbuch die Kosten 

zurückvergütet. Erfolgt nach einem Unfall 

keine Anzeige, so erübrigt sich ein Gesuch Erscheint 

indessen ein Strafmandat ungerecht, so 

empfiehlt sich eine sofortige Beratung mit einem 

rechtskundigen Funktionär. Verspricht eine Einsprache 

Erfolg, 60 ist.sie innert nützlicher Frist 

zu erheben. Ebenso prompt ist auch das Rechtsschutzgesuch 

beim Verband einzureichen, damit 

die Rechtsschutzbewilligung unfehlbar vorliegt, 

bevor die Dienste eines Anwaltes in Anspruch 

genommen werden. Besonders dringend ist die Einreichung 

des Rechtsscbutzgesuches, wenn ein Verfahren 

wegen, fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung, 

Eisenbahngefährdung oder andern 

schweren Anschuldigungen in Aussicht steht. In 

allen Fällen aber darf nicht ohne ausdrückliche 

Rechtsschutzerteilung durch die Verbandcinatanzen 

gehandelt werden. 

Voraussetzung der Rechtsschutzerteilung 

sind mindestens halbjährige Mitgliedschaft bei Eintritt 

des Straffalles, pünktliche Beitragszahlung (in 

der 6. Beitrageklasse für die vorgenannten vollen 

Leistungen), wahrheitsgetreue Darstellung des Falles 

und Befolgung der Instruktionen des Verbandes. 

Bei schwerem Selbstverschulden (Alkoholeinfluss!) 

wird nur das Anwaltshonorar übernommen. 

So vielseitige Erfolge unser Verbands-Rechtsschutz 

alljährlich ausweisen kann, so bleibt er doch 

der Verkehrserziehung untergeordnet. Trotz ihrer 

Sicherung vor ungerechter Strafverfolgung rechnen 

es sich VHTL-Chauffeure zur Ehre an, zu den diszipliniertesten 

Strassenbenützern zu zählen. In diesem 

Bestreben verpassen sie keine Gelegenheit 

zur Mehrung ihrer fachlichen Kenntnisse. as. 

AMT KONOLFINGEN. Chauffeure VHTL. Generalversammlung. 

Sonntag, den 25. Januar, um 14 Uhr, 

in der Brauereiwirtsehaft Worb, Parterresäli, mit 

Referat von Kollege Scherrer. 

LUZERN. Tagung des Srkretariatsverbandes Luzern-Innerschweiz, 

Sonntag, den 25. Januar, im 

«Volkshaus», Luzern. Morgens 9 Uhr: Referat 

von Verbandspräsident Hermann Leüenberger. —- 

Nachmittags 16 Uhr: « Bunter Sonntagnachmittag 

» für Mitglieder und Angehörige. 

LUZERN. Chauffeure und Transportarbeiter. Generalversammlung. 

Samstag, den 7. Februar. 20.15 

Uhr, im Restaurant «Rosengarten», Referat über 

Verkehrsfragen in Luzern. 

LINKES ZÜRICHSEEUFER. Berufschauffeure. 

Nach zwei ausserordentlichen Versammlungen, welche 

zu einem Fusionsantrag mit der VHTL-Sektion 

Wädenswil Stellung zu nehmen hatten, wird nun 

der kommenden Generalversammlung der berufstätigen 

Chauffeure vom linken Zürichseeufer vom 1. Februar 

empfohlen, dem Antrag zuzustimmen. In Anbetracht 

der derzeitigen Verhältnisse in unserer Sektion, 

in der die Chauffeure zahlenmässig eine Minderheit 

unseres Bestandes erreicht haben, erachten 

wir es als vernünftiger, eine Chauffeurgruppe, ange- 

schlössen an die VHTL-Sektion Wädenswil, zu bilden. 

Ohne Zweifel wird der Berufsgruppe hierdurch Gelegenheit 

gegeben, in Zukunft mehr als zuvor ihr« 

Berufsinteressen zu behandeln. Eine Chauffeurgruppe 

vom linken Zürichseeufer wird somit weiterhin 

bestehenbleiben, nur dass diese, sofern der .Antrag 

Zustimmung findet, verwaltungstechnisch und 

administrativ der VHTL-Sektion "Wädenswil angeschlossen 

wird. Die Beschlussfassung hierüber lässt 

einen vollzähligen Besuch der Generalversammlung 

erwarten: 

ZÜRICH. Transportarbeiter. Gruppe A. Welti- 

Furrer AG, Monatsversammlung, Samstag, den 

24. Januar, 20.00 Uhr, im Restaurant «Güterbahnhof» 

Im Dienste beruflicher Weiterbildung. 

Als guter Versammlungsbesucher der Sektion 

Berufschauffeure VHTL Zürich ging ich am letzten 

Samstag einmal etwas früher als sonst üblich an 

die Versammlung, denn die Einladung teilte mit, 

dass Ins. W. Trachsel über das Thema: «Was 

der Berufschauffeur vom Dieselmotor 

wissen muss» referieren werde.. Als 

ich kurz vor 20 Uhr das Versammlungslokal betrat, 

war der letzte Platz besetzt, und viele mussten wieder 

umkebren. Mit Hilfe von Wandtafel und Kreide 

erleichterte der Referent das Behalten jener Zahlen, 

die in der Diskussion immer wieder als Voraussetzung 

und Grundlage dienten. Wir werden in.weiteren 

Vorträgen, verbunden mit Lichtbildern, das Thema 

weiterführen. Eines steht fest: vom ersten Vortragsabend 

sind alle. Zuhörer wie Referent, sehr .befriedigt: 

jeder Berufsfahrer hat gelernt, wie er das ihm 

vom Arbeitgeber anvertraute Fahrzeug behandeln 

muss. Nicht nur der Chauffeur hat, wie wir glauben, 

ein Interesse an der beruflichen Weiterbildung, auch 

der Arbeitgeber ist daran interessiert, wenn er weiss, 

dass seine Chauffeure verstehen, mit den heute so 

kostspieligen Fahrzeugen umzugehen und Reparaturen 

soweit als möglich zu vermeiden. — Irig. Trachsel 

sei auch an dieser Stelle nochmals der beste 

Dank ausgesprochen. 

Redaktion: 

Dr. A. Locher 

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IV. Blatt 

BERN, 21. Januar 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

IV. Blatt 


Die ersten deutschen Nachkriegswagen in der Schweiz 

Gleiche Grundkonstmktion wie das letzte Vorkriegsmodell - Verbesserte Vorderradaufhängung 

- Mehrere Detailänderungen 

Ais erste deutsche Nachkriegswagen, die in der 

Schweiz vertrieben werden, kommen dieser Tage 

eine Anzahl von Opel Olympia auf den Markt. Wie 

die «A.-R.» schon früher mitteilte, haben die 

Opel-Werke in Rüsselsheim ihren Betrieb in reduziertem 

Mass wieder aufgenommen. Von der Produktion 

der ersten drei Monate des laufenden Jahres 

ist ein kleiner Prozentsatz für die Schweiz be- 

Blick In das Hinterobleil. Der Kofferraum ist nur durch Aufklappen 

der hinteren Sitzbank zugänglich. Alle Fenster sind 

aus Sicherheitsglas. 

6timmt; vorerst handelt es sich um ein zeitlich 

und zahlenmäßig beschränktes Kontingent, während 

eine mögliche Fortsetzung der Einfuhr davon 

abhängt, wie 6ich die Produktionsmöglichkeiten in 

Deutschland, die, auch von politischen Faktoren abhängig 

sind, weitergestalten. Vorerst kommt ausschliesslich 

die zweitürige, viersitzige 

Limousine in die Fabrikation. 

Die Einzelradaufhängung des Nachkriegsmodells Olympia ist 

derjenigen des Captain 1939 nachgebildet. An Stelle von 

Längslenkern besteht sie aus trapezförmigen Doppel-Dreiecklenkern 

mit Schraubenfeder. 

Verbesserungen, an der Karosserie, der Lenkung, 

dem Motor, der Kupplung sowie der Ausstattung. 

Sie wirken sich insgesamt auf die Dauerhaftigkeit 

sowie die Wirtschaftlichkeit des Wagens aus. 

Obwohl es sich somit nicht um eine eigentliche 

Neukonstruktion handelt, verdient dieses Fahrzeug 

deshalb eine Beschreibung, weil es, wie die 

seinerzeitigen Vorkriegsmodelle von Opel, als 

Kleinwagen gebaut ist, bei dem neben der europäischen 

Konstruktion auch Einflüsse der amerikanischen 

Technik feststellbar sind. Diese beiden 

Richtungen treffen sich beim Olympia, zu einer 

günstigen Synthese, aus der ein wohl einfacher, in 

Form und Fertigung nicht allzu anspruchsvoller, 

aber lebendiger, komfortabler und dauerhafter 

Kleinwagen entstanden ist. In einigen Punkten 

kann seine Spezifikation auch heute noch als ausgesprochen 

fortschrittlich bezeichnet werden 

Der obengesteuerte Vierzylinder. 

Hauptmerkmal des Motors ist das Verhältnis 

von Bohrung und Hub. Als einer der ersten Serienwagen 

besase der Olympia eine Maschine, deren 

Bohrung mit 80 mm grösser als der Hub von 74 mm 


Neue Aufhängung der Vorderräder. 

Der Vorläufer des neuen Modells, der Opel 

Olympia OL 38, besass eine Aufhängung mit Längslenkern 

und eingekapselten Schraubenfedern. Am 

Nacbkriegstyp findet nunmehr die gleiche Vorderradfederung 

Verwendung wie der grössere Opel 

Captain aus dem - Jahre 1939 und wie sie sich 

heute als Standardbauweise durchgesetzt hat. Sie 

besteht aus zwei übereinanderliegenden Querlenkern 

mit einer Scbraubenfeder dazwischen, wobei 

das Gelenkviereck Trapezform besitzt und die 

Vorderräder beim Durchschwingen 6omit keine 

Spurveränderung erleiden (siehe « A.-R. > Nr. 52/ 

1947, S. 17 ff.). Gleichzeitig wurde die Vorderspur 

um 86 mm verbreitert. Durch diese Aenderungen 

wurde die Kurven- und Strassenlage des Wagens 

verbessert. 

Weitere Aenderungen betreffen eine entsprechende 

Verbreiterung der Vorderparüe, etwas höhere 

Verdichtung des Motors, epannungsregulierende 

Lichtmaschine sowie eine Reihe von kleinen 

ist. Der grosse Vorteil dieser Bauweise liegt darin, 

dass der Kolben bei gleicher Drehzahl eine viel 

kleinere Strecke zurückzulegen hat als ein sogenannter 

«langhubiger» Motor, wie ihn besonders 

England vor 1 dem Krieg baute; die in der Tafel 

angegebene mittlere Kolbengeschwindigkeit liegt 

tief und dürfte sich in einer entsprechend geringeren 

Abnützung der Zylinder äussern als dies bei 

gleichen übrigen Verhältnissen (Verdichtung, Drehzahl, 

Baumaterial, Fahrweise, Temperatur etc.) der 

Fall wäre. Glaubte man früher, dass ein kurzer 

Hub die Leistung beeinträchtige, da die Saugkraft 

des niedergehenden Kolbens im Ansaugtakt kleiner 

werde, so hat man in der Zwischenzeit gelernt, 

durch bestimmte Formgebung und Verkürzung der 

Ansaugleitung und andere Massnahmen diesen 

Nachteil zu vermeiden. Mit einer Literleistung von 

7 PS pro Liter und 1000 Touren entspricht die Leistung 

derjenigen anderer Motoren dieser Grosse 

auch mit verschiedenem Verhältnis von Bohrung 

und Hub. 

Insofern ist im Bau des Motors .ein amerikanischer 

Einflüss festzustellen, als weniger auf eine 

grosse Höchstleistung bei hohen Drehzahlen Wert 

gelegt wurde als vielmehr darauf, dass er schon 

bei mittleren Drehzahlen ein gutes Drehmoment 

abgibt. So beträgt die Leistung bei 3500 T/min 

37 PS, doch bleibt sie bis über 4000 Touren annähernd 

konstant. Eine solche Bauweise äusseft 

sich darin, dass der: Motor nicht stets -auf hohen 

Drehzahlen gehalten werden muss, um eine genügende 

Leistung abzugeben. Bei einem Kleinwagen 

führt dieses Vorgehen nur dann zum Erfolg, 

Wenn das Hubvolumen seines Motors im Vergleich 

zum Gesamtgewicht reichlich genug gewählt wird; 

mit der Grosse fast 1,64 Liter pro Tonne ist dies 

beim Olympia der Fall,, denn Wagen der Gewichtsklasse 

von etwa 900 kg besitzen sonst Mo^ 

toren mit weniger als 1,5 Liter (oder, um es anders 

auszudrücken, 8 Steuer-PS). Dass die Kraftquelle 

dennoch lebendig genug ist, kann man auf die hän-_ 

genden Ventile, die kleinen rotierenden ( Massen 

sowie die kurzen Ansaugleitungen zurückführen. 

Eine gute Ausnützung dieser Leistung ist durch 

das Vierganggetriebe gewährt, das in den unteren 

Gängen keine übermässig hohen Maximalgeschwindigkeiten, 

aber günstige Bergsteigefähigkeit vermittelt. 

Der dritte und vierte Gang sind schrägverzahnt 

und werden durch Muffe geschaltet, während 

der erste und zweite durch verschiebbare 

Räder und mit Zwischengas gesphaltet werden 

müssen. 

Selbsttragende Karosserie. 

Opel war unter den ersten europäischen Firmen, 

die sich zum Bau einer selbsttragenden Karosserie 

entschlossen. Diese Kohstruktionsweise 

kommt nur für sehr grosse Serien in Frage, da die 

dazu notwendigen Pressen und Montagevorrichtungen 

teuer sind und auf eine .grosse Anzahl von 

gleichen Fahrzeugen amortisiert werden müssen. 

Hier stösst man also auf ein Beispiel, wo die 

Die zweitürige Olympia-Limousine, Modell 1943, ist äussertieh fast gleich wie das letzte .yorkriegsmodell. 

Sie unterscheidet sich von ihm durch etwas grössere vordere Breite infolge der neuen Vorderradaufhängung. 

Die wirkliche Bremsleistung eines Motors 

PS und HP — Was ist reduzierte Leistung? — Der Einflüss des Messortes 

Die Bremsleistung eines Motors ist ein Begriff, 

der für den Automobilisten, der vor der Wagenwahl 

steht, wie auch für den Techniker von grosser 

Bedeutung ist, lassen sich doch aus ihm unter 

Berücksichtigung anderer Grossen (Hubvolumen, 

Wagengewicht etc.) Rückschlüsse auf die Leistungsfähigkeit 

des Wagens ziehen. Deshalb wird 

auch der Angabe der Bremsleistung im allgemeinen 

grosses Interesse entgegengebracht. Es ist deshalb 

gegeben, den Genauigkeitsgrad der üblichen 

Angaben etwas näher zu untersuchen. 

Es ist nicht Aufgabe dieser Zeilen, den Begriff 

der Bremsleistung näher zu umschreiben. Kurz gesagt 

versteht man damit die Leistung, die ein Motor 

am Schwungrad abgibt und die mit Hilfe von 

«Bremsen» (Wasserwirbel-, Luftbremsen, Pronyscher 

Zaun, Dynamometer) gemessen wird. Da 

üblicherweise eine solche Messung nicht wiederholt 

werden kann, ohne den Motor zu demontieren, 

lassen sich die von den Fabriken angegebenen 

Zahlen nicht ohne weiteres nachkontrollieren; deshalb 

lassen sich viele Firmen von unabhängigen 

Prüfinstituten Atteste über die Leistung ihrer Motoren 

ausstellen. Um aber Angaben verschiedener 

Firmen miteinander vergleichen zu können, ist es 

notwendig, die verschiedenen Messvoraussetzungen 

zu kennen. Folgende Angaben sind üblich: 

Höchstleistung: Kurzfristige, meist während 

etwa 10 Minuten mögliche Höchstleistung. 

Dauerleistung: Höchstleistung, die während 

längerer Dauer (Autostrasse) ohne Beschädigung 

abgegeben werden kann. 

Die Höhe der Leistung eines Motors hängt von 

folgenden Bedingungen ab: 

Hilf sapparate: Der Motor kann mit oder 

ohne Hilfsapparate wie Lichtmaschine, Ventilator 

etc. gebremst'worden. Diese Apparate können ca. 

4—8 % der Leistung absorbieren. 

Messort: Je höher der Messört; um «o geringer 

der Luftdruck und um so ^kleiner 1 'die Leistung. 

Auch steigende Temperatur und.'', Luftfeuchtigkeit 

reduzieren die Motorleistung." Alle diese 

Tatsachen sind dem Techniker wohlbekannt, und 

ihr Einflus6 lässt sich durch êinfache Forrteln ausdrücken; 

der technisch interessierte Laie sollte diesen 

Zusammenhängen ebenfalls nicht ganz unwissend 

gegenüberstehen. 

Die « reduzierte » Leistung. 

Um diese Verhältnisse zu normalisieren, rechnet 

man die Meßsergebnisse normalerweise auf die 

sogenannte reduzierte Leistung:.um; diese setzt 

eine Messung bei Meereshöhe, 15° C und trockene 

Luft voraus. Sie ergibt deshalb die höchsten .Zahlenwerte. 

Pferdestärke un,dHörse Power. Eine 

weitere Ungenauigkeitsquelle* liegt in den verschiedenen 

Messeinheiten des angelsächsischen 

Gebietes und. .der übrigen Länder» Die englische HP 

ist nämlich um rund 1,5%. grösser, als die j metrische. 

PS. Als Basis der Wageubeschreibungen in 

der «A.-R.» dient normalerweise die redu i 

zierte PS? Zahl ohne Ventilator und 

Lichtm aschin e, also der höchstmögliche 

Wert. Wo eine andere Zahl verwendet 

wird, ist dies, soweit, die Unterlagen vom Hersteller 

zur Verfügung stehen, vermerkt. Uebef den 

Einflüss dieser Faktoren gibt die beigegebene Zahlentafel 

an einem praktischen Beispiel Aufschluss. 

Beispiel für den Einflüss der Messbedingungen auf die Bremsleistung eines Motors. 

Fahrzeug: Amerikanischer Personenwogen, Hubvolumen 3,9 Liter, ,Bremsleistuhg nach Fabrikangabe 

reduziert 100 HP (101 PS) bei 3400 T/min. Gewicht des Wagens ieer 1600 kg, strassenfertig mit zwei Personen 

beladen 1800 kg. 

Messung Messzweck Messbedingungen ""^'ps""- 

S^£^J S 

^'fnjgl's'"" 

1 Reduzierte Leistung Ohne Ventilator und leer " beladen 

;; 

Dynamo, bei 0 m ü. M. 

und 15° C , 101 25,8 15,8 17,8 

2 Verlust durch Hufs- Wie 1, aber mit Dynamo -'"' •..-.-• 

agaregat« und Ventilator 95 24,3 16,8 18,9 

3 Verlust durch Höhe und Wie 2, aber bei 400 m 

Temperatur 0. M. und 20° C 8S 22,6 18,2 20,4' 

4 Verlust durch Luftfeuch- Wie 3, ober bei 80% 

tigkeit Luftfeuchtigkeit 86 22,1 18,6 20,9 


Technische Daten und Merkmale 

MOTOR: 7,52 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie, 74x80 

Millimeter, 1488 cm', Höchstleistung 37 PS bei 3500 

T/min, Drehmoment bei 2000 T/min 9,0 mkg, Verdichtung 

6,00 bis 6 25:1, spez. Leistung 24,8 PS pro Liter, 

hängende Ventile, durch Kipphebel und Stoßstange 

angetrieben, Zündfolge 1-3-4-2, Opel-Fcllstromvorgaser 

mit Beschleunigerpumpe Benzin-Membranpumpe, 

Druckumlaufschmierung, Wasserpumpenkühlung mit 

Thermostat, Batteriezündung. 6 V, 75 Ah, Anlasser und 

Lichtmaschine Bosch, Motorölinhalt 3,25 Liter. 

ANTRIEB: Einpfatten-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, 

3. und 4. Gang geräuscharm, Uebersetzungsverhältnisse: 

1. Gang 17,83:1, 2. Gang 11,26:1 3. Gang 

4,79:1, 4. Gang_4,56:l, Rückwärtsgang 19,20:1; spiralverzahnter 

Hinterachsantrieb. 

AUFBAU: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie ohne 

Chassis, vorn, Einzelradaufhängung mit trapezförmigen 

Doppel-Dreieckquerlehkern und Schraubenräder, hinten 

Starrachse mit Haibelliptikfedern, 4 doppeltwirkende 

hydraulische Stossdämpfer, Fussbremse hydraulisch, 

Gesamtbremsfläche 578 cm*, Bremsfläche pro Tonne 

Leergewicht 635 cm ! , Handbremse mechanisch auf Hinterräder, 

Lenkung mit Schnecke und Segment, Schmierung 

durch Hydrauliknippel, Benzintankinhafl 35 Liter, 

Reifen 5.25—16. 

ABMESSUNGEN UND GEWICHT: Radstand 240 cm, 

Spurweite vorn 119 cm, hinten 125 cm, kleinster Wendekreisdurchmesser 

ca. 11 m, Länge 402 cm. Breite 150 cm, 

Höhe unbelastet 158 cm, kleinste Bodenfreiheit 19,2 cm. 

Gewicht der leeren zweitürigen Limousine 910 kg, qufgefüllt 

und mit 2 Personen belastet ca. 1100 kg. 

KAROSSERIE: Zweitürige Limousine mit klappbaren 

Vordersitzlehnen, Kofferraum im Heck mit Zugang 

durch klappbare Hintersitzlehne. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht leer 

24.6 kg pro PS, aufgefüllt und mit 2 Personen beladen 

29.7 kg pro PS, spez. Hubvolumen leer 1,635 Liter pro 

Tonne. 

GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS 

Dreh- I.Gong 2. Gang 3. Gang 4. Gang f 0^^ 

zahl ca. ca. ca. ca. 9^s. en .. n- 

T/min Tjm;n km/h km/h LMn. Lm/k km/h I km/h jt. digkeit 

m/sec 

1000 6A 10,6 17,5 26,2 

2,5 

3500 23 37 «1 91,5 

Normal 

8,7 

4000 24 42 70 105 10 

Dauermaximum 

4250 28 45 75 112 

Maximum 

10,« 

Steigfähigkeit nach Wertangaben: ca. 1. Gang 

32%, 2. Gang 19% 3. Gang 11%, 4. Gang 7%, Höchstgeschwindigkeit 

(Werkangobe): ca. 112 km/h. 

PREIS, LIEFERUNGEN: ZweÜür-Limousine ca.8250Fr. 

+ "WUSt., beschränkte Einfuhr. Januar—Februar 1943. 

'Grpßsgrienprodüktion-' technische Vorteile bietet, 

die kleinen Firmen nicht zugänglich sind; die 

selbsttragende Bauweise kann nicht nur zu einer 

Gewichtsersparnis führen, da die Ganzstahlkarosserie 

und ihr Unterbau Beanspruchungen aufnimmt, 

die sonst vom Chassis verarbeitet werden müssen, 

sondern ein Wagen in dieser Konstruktion ist im 

allgemeinen gegen Verwindungen, Zusammenstösse 

und Unfälle eher widerstandsfähiger als die aus 

Chassis und Aufbau zusammengesetzte Art. Der 

Olympia ist aus verschiedenen gepressten Blechteilen 

zusammengesetzt,' wobei durch Einprägungen 

und elektrisch aufgeschweisste Profile Kastenträger 

entstehen, die trotz möglichst geringer 

Wandstärke gegen Verformungen steif sind. Beim 

Kleinwagen, wo Festigkeit und Leichtgewicht besonders 

schwer zu vereinen sind, hat die selbsttragende 

Karosserie' deshalb einen merkbaren 

Schritt in der Weiterentwicklung gebracht. 

Die Hinterachse folgt üblichen Bauprinzipien, ist 

starr in Banjoform und wird durch halbelliptische 

Blattfedern geführt und gefedert. Zwischen den 

Federblättern verhüten imprägnierte Einlagen das 

Quietschen. Die doppeltwirkenden hydraulischen 

Das Armaturenbrett enthält die.wichtigsten Instrumente, darunter 

auch einen kombinierten Benzinstandanzeiger und Oeldruckmesser. 

KontroilanVpen sirtd vorhanden für die Dynamo 

(rot), das Fernlicht (blau) sowie die Richtungsanzeiger (rot). 

Stossdämpfer wurden etwas vergrössert. Der Hinterachsantrieb 

ist geräuscharm; die Kardanwelle 

überträgt nur das Drehmoment, während der Antriebsschub 

durch die Federn aufgenommen wird. 

Die Fussbremse arbeitet hydraulisch, die mechanische 

Handbremse wirkt auf die Hinterräder. Bei 

einer Bremsfläche von 578 cm 2 beträgt die'spezifische 

Belagfläche pro Tonne (leerer Wagen) 635 

cm'/t. Die Schnecken-Segmentlenkung geht in Geradeausstellung 

selbsttätig zurück; die Spurstange 

ist entgegen der früheren Ausführung mit Dubonnet-ûfhängung 

geteilt. 

Für einen Wägen dör unteren Preisklasse kann 

die Ausstattung als reichlich bezeichnet werden. 

Sie umfasst beispielsweise verstellbare Vordersitze, 

schwenkbare Ventilationsscheiben in den 

Vorderfenstern, Schlitze für Defrosterdüsen unterhalb 

der Windschutzscheibe für deren Beheizung, 

ein Armaturenbrett mit Geschwindigkeitsmesser, 

Benzinuhr und Oeldrückmesser sowie Kontrolllampen 

für Fernlicht und Dynamo, zwei Handschuhkasten, 

Sicherheitsglas in allen Fenstern, von 

innen, zugänglicher Kofferraum im Heck, ferner die 

übrigen üblichen Zubehörteile,

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avisieren Sie uns vermittelst des untenstehenden Anmeldescheines; wir werden Sie 

dann mit dem Eigentümer m Verbindung setzen. 

Toute voiture usagee Offerte dans la „Revue-Automobile" sous forme de „Petite 

Annonce" peut etre publiee dans la Liste Jaune sans aueuns frais. S'adresser ä 

l'admmistration pour obtenir de plus amples renseignements. 

Si vous vous interessez ä I une ou l'autre des voitures mentionndes dans cettc 

liste, avisez-nous-en; nous vous mettrons alors en rapport avec son proprietaire. 

Angebotene Fahrzeuge 

Voitures offertes 

No. Marke — Marque 

n..l 

Baujahr 

Annee 

de 

constr. 

Carrosserie 

Plätze 

od. Tragkraft 

Places ou 

chage 

utile 

Standort 

Oomieile 

Preis 

Prix 


Voitures offertes 

Ho. Marke — Marque M. 

UD 

Bau- 

Jahr 

Annee 

de 

constr. 

Carrossene 

Plätze 

od. Tragkraft 

Places ou 

chage 

utile 

Standort 

Domieile 

Preis 

Prix 

36547 HupmobUc 

36548 CitroSn 

36549 Ford 

36550 Opel 

36551 Buick 

36552 Chevrolet 

36553 Fiat 522 

36551 Ford 

36555 Ford 

36556 Amllear 


36558 Ford 

36559 Essex 

36560 Aubnrn 

3656t Dodgo 

36562 Erskinc 

36563 Ford 

36561 Plymoutn 

36565 Wolseley 

36566 D.K.W. 

36567 Es«ox 

36568 Esscx Saper 

36569 Ford 

36570 Opel 

36571 Adler 8 S 

36572 Fiat 

36573 Whlppet 

36574 Ford 

36575 Buiek 

36576 Flut 

36577 Fiat-Topolino 

3657S Opel 

36579 Plymouth 

36580 Rapid 

36581 Steyr 

36582 Studebaker 

PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME 

bis Fr. 3000.- - iusqu'ä Fr. 3000.- 

6 16 t926 

4 8,9 1931 

4 10 1935 

— — 1933 

8 21 1932 

6 16 1930 

6 12,8 1931 

4 10,45 1931 

4 11 1932 

4 6 1934 

6 14 1933 

4 11 1932 

6 13 1932 

8 22 1933 

6 17 1930 

6 13 1930 

8 18,44 1932 

4 16 1931 

6 6,42 1933 

2 3,5 1937 

6 12 1932 

6 13 1929 

4 16,6 1933 

6 9 1932 

6 14,8 1930 

6 12,81 1932 

6 14,85 1929 

8 18 1934 

8 22 1933 

6 13 1932 

4 3,5 1936 

6 9 1932 

6 15 1936 

1 2 1916/47 

C 10 1933 

8 28 1930 

stahlblau 

Limousine 

Limousine 

Luxusw. rait Hintertüre 

Liraousiuc 

4türig 

Limousine 

Innensteuerung 

Limousine 

Sport 

Limousine 

Limousine 

dunkelblau 

Cabriolet 

Original 

Limousine 

Cabriolet 

Coach 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

4türig 

Limousine 

Cabriolet 

Limous. in. Sep. 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Cabr. 

Cabriolet 

Cabriolet 

Limousine 

' 

4/5 P. 

4P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

0/7 P. 

4/5 1». 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P 

4/5 P. 

5 P 

5 P 

4/5 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2 P. 

2/4 P 

6/7 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

4/5 P. 

2 P. 

4 P. 

2 P. 

2 P. 

4/5 P 

6/7 P. 

Männcdort 

Bannwil 

Winterthur 

Zürich 

Bicl 

Zeil 

Grabs St. G. 

Obcrburg 

Belp 

Russin 

Ermenswil 

Grossalfoltern 

Riehen b. Base) 

Zürich 

Dietikon 

Lausanne 

Zürich 

Walzenhausen 

Aesch. Bld. 

Suscevaz p.Yverd. 

Heraishofen 

Remigen 

Zeil 

Weinfelden 

Langenthaj 

Solothurn 

Dübendorf 

Bern 

Ermenswil 

Solothurn 

Mauren, F. L'stcin 

Geneve 

Winterthur 

Longenthal 

Basel 

Wallisellen 


über Fr. 3000.- bis Fr. 4000.- - de plus de Fr. 3000.- iusqu'ä Fr 4000.- 

36583 Fiat 6 12 1929 — 4P. Zug 3200 

36584 Ford 4 5 1933 Limousine 4 P. Ranflüh 3200 

36585 Ford Baby 4 4,74 1934/35 Limousine 4 P. Meiringen 3200 

36586 Morris 4 3,5 1935 Conduite int. 4 P. Lausanne 3200 

36587 Nash 6 17 1930 — 5/6 P. Schaffhausen 3200 

36588 Opel 4 6,08 1934 j Limousine 4/5 P. Biel 3200 

36589 Opel 4 6,08 1934 Limousine 4 I'. Brienzwiler 3200 

36590 Plymouth Chrysler 4 16,36 1931 Limousine 5 P. Baden 3200 

36591 Siudehaker Hoeknc 6 16,8 1932 Limousine 5 P. Zürich 3200 

36592 Terraplane 6 13 1934 Limousine 1/5 P. Thun 3200 

36593 Chevrolet 6 15 1935 Limousine 4/5 P. Aarau 3250 

36594 Rosengart 4 3,8 1936 Cabriolet 2 P. Könlz 3250 

36595 Fiat-Topolino 4 2,89 1937 Limousine 3 P. Ebikpn/Luz. 3350 

36596 Fiat 6 13 1932 Conduite int. 5 P. Lausanne 3400 

36597 Opel 4 6 1933 schwarz 4 P. Frauenleid 3400 

36598 Austin 6 9 1933 Limousine 4 P. Basel 3500 

36599 lluuatti 4 7,6 1Ü27 Torpedo 2 P. Wattwil, S. G. 3500 

.".0600 Buick 8 19 1933 Original 5 P. Dietikon 3500 

30601 Chevrolet 6 16,2 1932 Limousine 5 P. Bern 3500 

36602 Belage 6 10,19 1933 Limousine 4/5 P. Solothurn 3500 

36603 K«sex 6 13 1929 Limousine 4/5 P. Bassersdorf 3500 

36604 Uudson-Super 8 18 1933 schwarz 5/6 P. Brig 3500 

36605 Mercedes 6 8,6 1933 Limousine 4 P. Kemptthal/Zch. 3500 

36606 Plymouth 6 14 1933 Limousine 5 P. Auvernier 3500 

36607 Plymouth 4 16,4 1931 Limousine 5 P. Baden 3500 

36608 Willys 4 11 1933 Limousine 4/5 P. ! Lenzburg 3500 

36609 Esscx 6 13 1933 Limousine 4/5 P. i Lenk 3600 

36610 Ilillinan 4 6,14 1935 Limousine 4 P | Basel 3700 

36611 Terraplanc 6 13 1933 Schtv. Cabriolet 4/5 P. ' Basel 3700 

30012 Essex 6 13 1931 Limousine 5 P. Rheinfelden 3S00 

36613 Fiat Ardjta 4 9,8 1034 Lünousine 4/5 P. j Interlaken 3800 

36614 Flat-Ardita 6 13 1934 Limousine 6/7 P. , Bottenwü 3800 

36615 Ford V 8 S 18 1935 Limousine 4/5 P. ; Basel 3800 

36616 Laneia-Lambila 4 13 1920 Torpedo 6/7 P. j Bern 3800 

30617 Opel - 4 6 1935 Limousine 4 P. Geneve , 3800 

36618 Plvmout'i 6 16,8 1934 Limousine 2/4 P. Rehetobel 3800 

36619 Ponllae 8 18 1931 Cabriolet 5 P. Steinhof (Aarg.) 3800 

36620 ncnault 4 7,45 1934 Limousine 4 P. Zollikon 3850 

36621 Mercedes 6 18 1933 Cabriolet 2/4 P. Lausen 3900 

36622 Oldsmohile 8 20 1935 Limousine 5 P. Reinach (Aarg.) 3900 

36623 Renault 0 15 1931 j Limousine 7 P. Lausen ' 3900 

36624 Talbot 6 15 1932 Limousine 5 P. Luzern 3950 

36625 Adler 4 5 1936 Cabriolet 4 P. Luzern 4000 

36626 Chrysler 6 17 1030 Limousine 7 P. j Visp 4000 

36627 Citroen 6 12 V 44 1931 Limousine 5 P. j Neuchätel 4000 

36628 Utrof u 4 11 1934 Conduite int. 4/5 P. j Estavayer 4000 

36629 ! Citroen 6 13,5 " 1932 ! Limousino 0/7 P. j Messen 4000 

36630 D.K.VV. 2 3 1937/38 Cabriolet 2 P. | Rüti/Zch. 4000 

36631 D.K.W. 3,51 1936 t Spezta) 4 P. [ Bern 4O00 

36632 Dodflt- 8 23 1932 ' Limousine 5 P. Waldstatt 4000 

36633 Fiat 4 5 1936 Lim. m. Schiebedach 4 P. Luzern 4000 

36631 Fiat 4 7,3 1931 . Torpedo, Sport 2 P. ' Widnau 4000 

3fi63ö ! Fiat S2iC 6 13 1932 ! Limousine , 5 P. ] Allschwil 4000 

36636 | Fiat Balilla 4 5 1936 pfostenlos 4 P. Langwiesen 4000 

36637 Fial-Topolino 4 2,8 1939 vert fonce 2 P. Romont 4000 

36638 Fial-Topolino 4 2.89 1937 Cabriolet 2 P. Aarburg 4000 

.S663'.l ' Ford V IS 8 18 1934 Limousine 4/5. P. Zürich 4000 

366 W | liruham 6 19 1931 Limousine 4/5 P. Wald 4000 

36611 ll..lchki>s 6 13,5 1936 Limousine 5 P, Geneve 4000 

36642 \nsh 8 18,95 1931 Cabriolet 4/5 P. Binninsen 4000 

36643 Opel 4 5 1937 Limousine, 2türig 4 P Chur 4000 

36614 | Opel-Kadett 4 5 1937'3 Limousine 4 P. Basel 4000 

36645 Opel 4 6 193.- .omluite nt. 4P Orbe 4000 

36646 Opo! 4 6 ' 1935 Jraousine 4 P interlaken 4000 

36647 Beunult 4 10,8 193. ünousine ' 1/5 h Oberwi' (Bern} ' 4000 

36648 i Touoüno 4 2,9 194. .lmous n

36649 Wolseli-v 6 7 1933 Sport 2/4 p Neuchätel 4000 

1200 

1600 

1800 

1900 

2000 

2000 

2000 

2000 

2100 

2200 

2200 

2300 

2400 

2500 

2500 

2500 

2500 

2500 

2500 

2600 

2600 

2600 

2700 

2700 

2S00 

2800 

2800 

2900 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

36650 

36651 

36652 

36653 

36654 

36655 

36656 

36657 

36658 

36659 

36660 

36661 

36662 

36662 a 

36663 

36661 

36665 

36666 

36667 

36668 

36669 

36670 

36671 

36672 

36673 

36674 

36675 

36676 

36677 

36678 

36679 

36680 

36681 

36682 

36683 

36684 

36685 

36686 

36687 

3668« 

36689 

36690 

36691 

36692 

36693 

36694 

36695 

36696 

36697 

36698 

36699 

36700 

36701 

36702 

36703 

3670* 

36705 

36706 

36707 

36708 

3S709 

36710 

36711 

36712 

36713 

36714 

36715 

36716 

36717 

36718 

36719 

36720 


über Fr. 4000.- bis Fr. 5000.- - de plus de Fr. 4000.- iusqu'ä Fr. 5000.- 

D.K.W. 

B.M.W. 

Chevrolet 

Uupmobile 

Opel Kadett 

Peugeot 

Opel 

Opel Olympia 

Roekne 

Adler 

Adler Junior 

Amllear 

Chevrolet 

Curysler-Plymouth 

D.K.VV. 

Fiar-Ardita 

Fiot-Ardjta 

Fiat 

Ford-Baby 

Ford V8 

Graham 

Mercedes 

Nash Lafayctte 

Oldsmobil 

Opel 

Opel Super 

Steyi 

Adler 

Dodge 

Graham 

M.G. 

Opel-Kadeft 

Opel-Olympia 

Fiat-Bai Ula 

Opel 

Opel 

Opel-Olympia 

Opel-Olfmpla 

Peugeot 

'iPlymbuth 

Rosengart 

Topolhio '•!• 

Adler 

Ghenard & Walker 

Chevrolet 

D.K.VV. 

D.K.W. 

Dodge 

Fiat 

Fiat-BalUla 

Flat-TopoUno 

Ford 

Ford Anglla 

Hudson 

Jeep 

Lancia-Augusta 

Oldsmobile 

Opel 

Opel-Kadett 

Opel-Kadett 

Opel-Olympia 

Peiigeot 

D.K.VV. 

Peugeot 

Chevrolet 

Citroen 

Fiat 

Fiat 1500 

Fiat 1500 

Fiat-Ardita 

Ford 

HG 

HK 

AZ 

AD 

EL 

2 3,5 1036 

4 4 1933 

6 15 1934 

6 19 1934 

4 5,41 1937 

6 10 1935 

6 10 1933 

4 S 193 

6 15,5 1932 

4 5 1935 

4 5 1936 

4 5,5 — . 

6 17 1935 

6 - 17 1935 

2 3,5 1938 

6 12,8 1934 

4 10 1935 

4 10 19:iö 

4 4,75 1932 

8 18 1935 

8 20- 1935 

6 9 1935 

6 IS 1034 

6 17,8 1933 

6 10 1936 

6 13 1937 

6 10,5 1934 

— 5 1938 ' 

8 24 1932 

5 20 1934 

6 6,5 1934 

4 5,5 1937 

4 6,5 1937 

4 5,06 1936 

4 6 1937 

6 9,8 1934 

4 7 1937 

4 6,5 1937 

4 8 1936 

6 16 1933 

4 3,81 1939 

4 2,8 1939 

,4. 5 1935 

4 11,1 1937 

6 17 1931 

'• '2 3î 1937 

2 3,5 1938 

"2 3,5T"1937 

4 18 1934 

4' 9,9 1935 

4 5,07 1936 

4 4 1947 

4 6 1937 

4 4,73 1946 

8 21 1934 

4 11 1942 

4 6 1936 

6 18 1937 

4 6,5 1937 

4 5,40 1937 

4, 5,4 1938 

4 7 — 

4 6 1937 

2 3,5 • 1937 

4 7,5 1934 

6 15,1 1935 

4, 83 1934/35 

6 13 1932 

6 8 1937 

4 9 1936 

— 10 — 

4 6 1936 | Limous., 2türig 

Holzgas 

Holzkohlengas 

Azetylen 

Azetylen-Dijsous 

Elektrisch 

An die Administration der Automobil-Revue. Bern 

Zeichenerklärung für die Abkürzungen 

Exphcation des abrevations 

ich interessiere mich tür folgende m de' Gelben 

liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die 

Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte 

Offerte« 

Ausscnr-e ow lutlvi'e' jno n >.Ou«'' iw & C'5 

en or die Adm.n.stro"or je' ôtomocl' Revue '• 4e 

Cabriolet 

B.M.W. 

Limousine 

Limousine 

Stahl 

Scdan 

Cabriolet 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Cabrio-Limousine 

Torpedo 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Sport-Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine, -ltürig 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Cabriolet 

Conduite int. 

Sedan 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Conduite int. Viotti 

Cabriolet 

Limousine 

Berlinc 

Limousine 

Conduite int. 

Sedan 

Limousine, Sport 

Limousine 

Cabriolet 

Matford 

lim. mit Schiebedach 

Cabriolet 

Spez. Cabr. 

Cabriolet 

Lim. mit Schiebedach 

Sport Limous. 

Limousine 

Conduite int. 

Stalil, cicl ouvert 

Coach 

Limousine 

Military 

Conduite int. 

Cond. int., 4 portes 

Cabrio-Limous. 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Cabr. Sport 

Limousine 

Conduite int. 

Sedan m. Schiebedach 

Limousine 

Limousine 

Cabrio 

Limousine 

grau 

2/4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

2 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

7 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5/6 P. 

4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

4 I'. 

1 P. 

4 P 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 I". 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

2 P. 

2 P. 

4 P. 

5 P. 

6/7 P. 

4 P. 

2/4 P. 

4 P. 

5 P. 

5 P. 

4 P. 

2 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

2/4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P 

4/5 I'. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

6 P. 

4 P. 

HG — Gaz de bois 

HK — Gaz de charbon de bois 

AZ 

= 

Acetylene 

AD == Acetylene-dissous 

EL 

== 

Electrique 

Eint solcht «Gelbe Liste» erscheint alle zwei bis drei Monate in der Automobil-Revue Bern Probenummern gratis auf verlangen. 

Une teile «Liste Jaune» parait tous les deux—trois mois dans la Revue Automobile, Berne. Specimen graruü sur demandc. 

fron 

ein 

Aarau 

Arbon 

Langnau i. E. 

Bern 

Lotzwil 

Lugano 

Neuchätel 

Neuchätel 

Neuchat el 

Thal, St. G. 

Bellinzona 

Bern 

Allaman 

Bern 

Bern 

Weinfeldeo 

Altdorf 

Langenthal 

Sissach 

Basel 

Allaman 

Luzern 

Ölten 

Aarau 

St-Prex 

Bern 

Zweisimmen 

Morges 

Aarau « 

Neuchätel 

W'etzikon 

Sehn ff hausen 

Schönenwerd 

Montreux 

Langnau i. E. 

Bern 

Lausanne 

WcrdthoJ 

Gimel 

Aarau 

Unter-Stammheim 

Stansstad 

Luzern 

Boudry 

Bern 

Fribourg 

Aarau 

Burgdorf 

Bern 

Wabern 

Ufhusen 

Geneve 

Die.ssenhofen 

Bazenheid 

Bicl 

Rnpperswil, St. G. 

Bulle 

Vcvey 

Wald, Zeh. 

Ciarens 

Erlenbach, Zeh. 

Locarno 

Sugncns 

Zürich 

l'ribourg 

Goldach 

Glarus 

Thun 

Biel 

Thun 

St ans 

lnterlakcn 

Fortsetzung auf der Rückseite. 

4100 

4200 

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5000 

5000 

5000 

A ('Administration de la Revue-Automobile, Berne 

Je m interesse aux vöhicules publies dans la Liste 

laune sous les numeros indiquös ci-dessous et invite 

leurs proprietaires ä nie soumettre des offres detaillees 

sans engagement: 

üecouDer -emßlir et envovef ce Bulletin sous enveloppc 

Dttronchie a 21 cts a Administration de ia Revue Automobile 

1 Berne '

23 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE No3 

Angebotene FahrzeugejJ h 

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Voitures o f f e r t e s H P Ann£e carr.sse 

_ n „ „ I de 

No. | Marke — Marque |Cyl.constr. 

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Preis 

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No. | 

Angebotene Fihrzeugl 

Voitures Offerte« 

Markt — Marque 

Cyl. 

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Baujahr 

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constr. 

Plätze 

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Phois eu 

Charge 

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Domicile 

36721 Ford Prefckt 45,9 1938 Limousine 

30722 Mercedes 6 9 1932 Limousine 

36723 Xash-Lalay 6 1 8 1937 Limousine 

36724 Opel ] 6 1 0 1936 Limousine 

3C725 Opel-OlympN 46,5 1937 Cabrio-Limous. 

36726 I'aekard 8 2 6 1934 Limousine 

36727 l'euneol 4 7 , 5 1936 Limousine 

36728 l'raga ' 4 5 J937 Limousine 

36729 Roscugart 6 6 1939 ' Cabriolet 

30730 Slincn 4 5,5 1946 Limousine 

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4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P 

4 P. 

6/7 V. 

4 P. 

4 P, 

4 P. 

4 P. 

Zürich 

Bremgarten 

Wintertbur 

Luzern 

Zürich 

Bad Ragaz 

Hägendorf 

Zürich 

Geneve 

Intcrlaken 


über Fr. 500C- bis Fr. 7000.- - de plus de Fr. 5000.- jusqu'fc Fr. 7000.- 

Bugatti 

Utroi-n 

Ford Ei fei 

Opel-Kadett 

Honuiilt Ccltacjuatrc 

lliiey 

l'I.iuioulh 

Fial 

Fial 

Ford Eifel 

«•Jeep 

Ford-Anylia 

Opel 

Ilenaull 

Adler 

Alfu-Itomc« 

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Cadillac 

Chevrolel 

Chevrolpl 

Chevrolef 

D.K.W. 

Dodjfe 

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Ford 

Ford V« 

Hansa 

Mercedes 

M.G. 

Opel Kadetl 

Opel Kadett 

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Ucnuull Juvui|Uütrf 

«leyr Super 120 

*leyr Super 

\\ anderer 

ChevroleJ 

l'onliae 

Adler 

Alfa 

D.K.W. 

D.K.W. 

Ford V U 

Ford V 

Graham 

Hillmann 

Opel Olympiu 

Ponliac 

Standard Sport 

Adler junior 

Anfllia 

llanomag JMesel 

Itcnault Juvnquutrc 

Singer Sport 

Aero 

Chevrolet 

Chevrolet 

Chevrolet 

D.K.W. 

D.K.W. 

Fiat 

Ford 

Ford 

Ford 

Ford Taunus 

Ford V3 

Ilansa 

Lancia 

Mercedes 

Opel 2 II t, 

Opel 

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Stcyr 

Wolseley 

D.K.W. 

D.K.W. Landj 

Simca 

Bugalti 

Opel-Kadett 

Opel-Kadett 

Steyr 

Fiat 

Fiat 1500 

8 15 1933 Roadster 

4 8,29 1936 geschlossen 

4 6 1939/40 Cabr. Lim. 

4 5,4 1938 : Cabrio-Lim. 

4 7 1937 j Limous., 4türig 

6 • * 1935 I Um, mit Schiebedach 

6 17 1935 Sedan 

4 6 1936 Gitravini 

4 6 1939 Limousine 

4 6 1938/30 Cabr. Um. 

4 11 194". Torpedo 

4 6 1940 Coach 

4 6 1939 Conduite in», 

4 5,5 1946 Limousine 

4 8 1935 Cabriolet 



8 29 1033 Conduite int. 

6 17 1936 i Cabr. Fisher 

6 17,26 1035 | Limousine 

6 17,20 1935 I Sedan 

2 3,51 1038 Cahr. l.imous. Ilolka 

6 17 193li Limousine 

4 6 193!) Limousine 



6 8 1938 Cabr. 


4 4,5 1935 offen 

4 5,5 }039 Cqbriolet 


4 6 J940 , Limousine 

6 17 . 1935 conduiic int. 

4 6 ' 1037 Conduite int. 


6 10 1935 Cqpriolet 


6 17 1933 Conduile int, 



6 9 1932 Alfa 

2 3,5f 193S/39 Cabr, 

2 3,5 1838 Cabr. 


8 11,38 1937 Limousine, itürig 


4 6 1937 Cabr- Sport 

4 8 1940 Limousine ., 

6 17 1937 schwarz 

4 5 1947 Torpedo 

4 5 193'j Cabriolet 


4 9,73 1938/39 Limousine 

4 5,11 1046 Limous., 4«Jrig 

4 4,95 1936 Torpedo 

2 5,08 1946 Sedan Limeus. 

4 14 1936 Conduite int, 


6 17,26 1934 bleu fonc$ 

2 3,5 1939 Cabriolet 

-— 3,5 1939 decapotable 

! 4 5 1939 Limousine 

\ 8 11 1938 JJmousin« 

I 4 6 1938 Cabriolet 

8 11 1937 Teurisme Grand L113" 

4 7 1939 grise 

8 1§ J936 Spider 



Q 9 1934 Limousine. 


6 10 1936 noire, 4 Portes 


4 6 iO4ß j Lim., 4türig 

j 4 5,5 1946 Simca 

I 4 7 193.". Cabriolet 


2 3,51 1941 Cabr, Lim. 

3 3,5 1940 Cabriolet 



4 6 1939/10 Limous. de luxe 

4 5,47 1939 j Cabr. Lim. 

4 6 1939 I Lim. mit Schiebedach 

4 6 1939 ! Limousine 

6 7.6 1936 I — 

VI? V 

6 P. 

4 P. 

4/5 P 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P 

4/5 P 

4/5 P 

7 P. 

5 P 

6/7 P 

4/5 I' 

4 P 

5 P 

4 P 

4 P. 

4/5 P 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P 

7/8 P 

4 P. 

4 P. 

4P./500kg 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 

5 P. 

4 P- 

4 P. 

4 P. 

•1/5 P 

4/5 v. 

ß p. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

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3 P. 

4 P. 

4/5 P. 

6 P. 

7 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P 

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8 P. 

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4/5 P 

Ausschneiden und einsenden 

an Administration der AutomobU"ft«vu« Bern 

Breitenrainstrosse 97 

(Sieh« Rückseite) 

2/4 P. 

4/5 F. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4 ?• 

5 P. 

Decouper et envoyer 

ä l'administration de la Revue Automobile Berne 

Breitenrainstrasse 97 

(voir au versp) 

Langenthai 

Staad 

Bern 

Fribourg 

Geneve 

Tremona Ti 

Glarus 

Sierre 

Zürich 

Kirchleerau 

Werdthof 

Lausanne 

Reneiis 

Rcnens 

Zürich 

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stalden Wallis) 

Biel 

Cormondreche 

Zürich 

Rapperswil, St.G 

Thun 

Zürich 

Basel 

Solothurn 

Fehraltori 

Winterthur 

Bern 

Stansstad NW 

Fribourg 

Pfäffikon, Zeh. 

Brünisried 

Schmitten, Frib. 

5000 

5000 

5000 

5000 

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Solothurn 5200 

XQllikefen 5200 

Langendorf 5200 

Zürich 5200 

Zürich 5200 

l-Cienthal 5200 

Romanshorn 5280 

Basel 5300 

Zürich 5300 

Langendorf, Sol. I 5300 

Bulle 5300 

Arbon 5350 

Cuarnens 5400 

Aarau 5400 

Ober-EntfeMen 5500 

Schaffhausen 55Q0 

Tenero 

SfiOO 

Bienne 5500 

Meiringen 5500 

HelpberR 5500 

Rrhetobcl 5500 

Ölten 

S500 

Luzern 5500 

Clencve 5500 

Zürich - 5500 

Neuchätel 5500 

Altdorf 8500 

Ostschweiz 5500 

Zug &600 

Sarnen 

5S00 

Solothurn 5500 

Luzern 5500 

Estavayer 5500 

Morges 5500 

Amriswjl 5500 

Bischofszeil 5500 

Bern 5500 

Geneve 5600 

Lengnau b, Biel 5600 

Basel 5800 

Dietikon 6800 

Bern-Muri 5800 

Fribourg 5800 

Basel 5800 

"SYabern 5800 

Kerzers 5800 

Lausanne 5300 

Avenches ;, 5800 

Lengnau b.JBieJ; |l -5800 

Zürich ' 

; i 5800 

Baden , , 5900 

Fribourg • 5900 

5900 

5Ö00 

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6000 

6000 

6000 

6000 

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6000 

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6000 

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6000 

6000 

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36830 

38831 

36832 

36833 

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36837 

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36840 

36841 

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36888 

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3,6890 

36891 

36892 

36893 

36894 

Ford Prefebt 

Laneia 

Itcnuiill 

Citroen 

Adler 

Renault Juvaquatre 

Itentiult JuvaquiMre 

Huick 

Chevrolet 

Chevrolet 

Chevrolet 

Utrocn 

D.K.W. 

Fiat 

Ford 

Ford V8 

Hudson 

Lancia Augusta 

Mercedes 

Mercedes 

Morris 8 

Morris » 

Opel-Olympia 

I'eugeot 

riyiuouth 

Simca 

Simca 8 

Wanderer 

Wanderer 

Wanderer 

YVoIseley 

Ford Taunus 

Simea 

D.K.W. 

Ford V8 

Lancia Auguäüi 

Morris U 

siiuca |t 

Amilcar 

Citroen 

Fial 

Fiat 1100 

Fiat J3Q0 

Ford 

Ford 

Ford rrefeel 

Olympia 

Opel Olympia 

Opel SupersU 

l'lymoufh 

Renault 

Simca 

Simca 8 

Talbot 

Fiat-Balliki 

Fiat 1500 

Morris 

Morris 

l'cugeot Süi 

Adler 

nalllla 

Citroen 

Delage 

Dodge 

Fiat .1300 

Ford 

Ford VII 

Ford VB 

Ford V8 

Graham 

llanomag 

Oldsmoblle 

Opel-Olvnipla 

rackard 

Peugeot 

Peugeot 

Peugeot 

Stcyr 

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4 6 

4 6 

4 5 

4 5 

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6 18 

8 17 

8 17 

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3 3,5 

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8 18 

8 21 

4 7 

6 9,9 

6 9 

4 5 

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4 10 

6 14 

4 6 

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6 11,49 

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6 6 

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8 18 

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4 8,50 

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— 7,6 

8 18 

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4 6 

4 8 

4 8 

6 12,5 

6 16,7 

4 5 

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6 13 

4 6 

6 7,6 

4 5 

4 5 

4 6 

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4 6 

4 8 

8 10,19 

6 18 

6 7,6 

4 6 

8 11 

8 11 

8 11 

6 16,61 

4 6 

8 20 

4 7,54 

5 26 

4 6 

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4 9 

6 10 

4 10 

1947 

1936 

1947 

1936 

1937 

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1947 

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1937/38 

1939 

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1934 

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1940 

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1935 

1046 

1946 

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1936 

1935 

1939 

194t» 

1939/10; 

1936 

1935 

1946 

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1937 

1937 

1939 

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1936/37 

1936 

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1937 

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1936 

1941/42 

1937 

1933 

1936 

1936 

1947 

1937 

1937 

1936 

1937 

1940 

1935 

1938 

1933 

1947 

1947 

1935 

1937 

1937 

Limousine 4 P j Interlaken 

Cabriolet 4 P j Iiullc 

Limousine 1 P j Ölten | 

Limousine 4 P j Baden 

Limousine 4 P j Zürich 

L'mousinc : 4 P | Biet 

Limousine 4 P. | Altdorf 

Cabr, 4/5 P ' Basel 

Cabriolet j/5 P Rapperswil, St. G. 

Conduite int. 7/8 P Attalens 

Limousine 

4/5 P. j Basel 

Limousine 

4/5 P. | Bern 

Cabrio-Limous. 5 P i Weinfelden 

Limousine 4 P Wallis * 

Itürig 5 P Basel 

Limousine 4/5 P j Basel 

Limousine 7 P. Zetzwil 

Limousine 4 P". Lugano 

Limousine 4 P. Stans 

beige 4/5 P Le Locle 

Limousine 4 P. Schlieren 

Limousine 4 P. i Baden 

Cabriolet 4 P. ! Bern 

Conduite int. 4/6 P j Bulle 

Limousine 

4/5 P. j Langnau 

Conduite int. 4 P. ; Tramelan 

Conduite int. 4 P | Bienne 

Limousine 

4/5 P. | Bern 

Limousine 

4/5 P. I Thun 

Gläser-Cabriolet 4/5 P. Pratteln 

Sport 2 P. Gen6ve 

Limousine 4 P. | Beatenberg 

Limousine 4 P. ' Bern 

Oabr. Lim. I.andi 4 P. j Wohlen. 

Limousine 4/5 P i Basel 

Cabriolet 4 P- j Baden 

Limousine 4 P j Rheineck 

Conduite int. 4 P. j Bienne 

Cabriolet 3 P. Geneve 

Limousine 4 P- Werdthof 

Conduite int. 4 P. Orbe 

Limousine 4/5 P. Ostschweiz 

Limousine 4 P. Zürich 

Lim., 4tUrig 5 P. Zürich 

schwaj-z 4/5 P. Zürich 

Torpedo Sport 4 P. Langenthai 

rjccapotable 4 P- Lausanne 

Cabr.-Lim. 4 P. Lausanne 

Cabriolet 4 P. Bremgarten 

Cabr. 5/6 P. Zürich 

Limousine 4 P. Fribourg 

Limousine 4 P. Meisterschwanden 

Limousine 4/5 P. Biel 

Cabriolet 4/5 P. Geneve 

Original 4 P. Luzern 


Limousine 4 p. Zürich 

Limousine, Schiebedach 4 P. Baden 

Limousine 4/5 P. Bern 

Cabriolet 4/5 P. Luzern 

Limousine 6 P. Luzern 

Conduite int. 5 P. Gimel 

Limousine 4/5 P. Solothurn 

Limousine 5 P. Langenthai 

Limousine 4 P. Bern 

Limousine 4 P. Vevey 

Limousine, 2türig 4/5 P. Rümligen, Bern 

Limousine 5 P, Wimmis 

Limousine 4/5 P. Ober-Muhen 

Limousine 4/5 P. Bern 

Limousine 4/5 P. Rapperswil, St. G. 

Limousine 7/8 P. Brugg 

Limousine I 4 P. Schaffhausen 


Limousine 4 P. Fribourg 

Cabriolet 4 P. Ölten 

Cabrio 2/4 P. Biel 

Limousine 5 P. Werdthof 

Lim. mit Schiebedach 4 P. Werdthof 


üb«r Fr.7000.- bis Fr.9000.- - de plus de Fr.7000- jusqu'ä Fr.9000.- 

36894a Peugeot 

36895 Fiat 

36396 Graham Supert'harger 

36897 Lancia 

36898 M.G. 

3889U M.G. 

36900 Simea 

36001 Sluica 

36902 SS Jaguar 

36903 Fiat-Ardita, Sport 250(1 

3RU01 Mercedes 290 

36905 Buiek 

36906 Citroen 

36907 Austin Typ 0 

36908 Chrysler Royal. 

36909 * Citroen 

36910 Citroen 

36911 D.K.W. 

36912 Fiat 

36913 Fiat 

36914 Fiat 1500 

36915 Fiat 

369J6 Ford 

36917 Meroede* J70 

36918 Mercedes 170 

36919 l'eugeot 

36920 I'eugeot 

3Q9.2.1 Plvnibiith 

36922 Pontiac 

36923 Simca 8 

3B824 Vauxhall 

36925 Morris Eigbt 

36926 Standard 

36927 Siniea 8 

36928 Mercedes 

36929 Citroen 

36930 Citroen 

36931 Fiat 1300 D 

36932 llanomag 

36933 Uanoraag 

36931 Uillman 

36935 SS Jaguar 

36936 Morris 

36937 Opel 

16937 a Willis Universal Jeep 

36938 Peugeot 203 


36940 I Citroen 

369» j Ford V8 

36942 Renault 

S6943 Studebaker 

36944 Buiek 


36046 CUrqf-n 

4 5,7 

4 6 

4 17 

4 10 

4 7 

4 7 

4 6 

4 8 

6 13 

6 15 

8 19 

4 7,78 

4 5 

— 19,18 

4 10 

4 10 

2 3,5 

6 8 

4 6 

6 8 

4 6 

4 6 

4 8,6 

6 8,5 

4 10 

4 6 

6 17 

6 19 

4 5,6 

a 9 

4 5 

4 5 

4 6 

4 9 

4 9 

4 10 

6 7,6 

4 7 

4 7 

4 6 

4 8 

4 5 

6 10 

4 11 

4 6 

6 13 

4 10 

8 11 

4 12 

6 18 

8 21 

« 15 

4 1Q | 

1947 Lim, mit Schiebedach 4 P- Winterthur 

1940, Limousine 4 P. Rheinach, Aars- 

1938 j geschlossen 6 P. Zürich 

1935 | Limousine 4/5 P. j Bern 

1939 Spwt 2 I*. Lausanne 

1938 Sport 2 P. Bern 

1947 Limqusinc 4 P- Zürich 

1946 Limousine 4 P. Fribourg 

1936 Limousine 4 P. Zürich 

1936 Conduite int. 4/5 P. | Lausanne 

1935 Conduite int. 4/5 P. | Lausanne 

1936 Limousine 5 P. I Zürich 

1935 Limousine 4/5 P. ! Aarau 

1947 Lim. mit Schiebedach 4/5 P. ! Entlebuch 

1938 Conduite int. 7/8 P. ! Lausanne 

1940 Limousine 5 P. Biel 

1939 Limousine 5 P Solothurn 

1939 Cabr. Horch 4 P. Bern 

1939 Limousine 4/5 P. Lengnau b. Biel 

1939 Conduite int. 6 P. Biel 

1937 Limousine 4/5 P. Zürich 

1940 Conduite int. 4 P. I Fribourg 

1938 Luxus-Cabriolet 2 P. ! Sursee 

1936 Limousine 4 P. I Lugano 

1935 Limousine 4/5 P. Bern 

1937 Coach 5 P. j Lausanne 

1947 ConiJuitc Int, 4/5 P. | Tramelan 

1935 Cabriolet 2/4 P. j Malters 

1937 schwarz 4/5 P. j Zürich 

1947 Limousine 4/5 P. I Xeuchalel 

1939 Vauxhall . 4/5 P. Basel 

1947 Sedan, 4türig 4 P. Zürich 

1947 Cabriolet ' 4 P. Rapperswil, St. G. 

1947 Lim. mit Rolldach 4 P. Zürich 

1937 Limousine 4/5 P. Nähe Zürich i 

1938 Limousine 4/5 P. | Biel j 

1946 Limousine 4/5 P. | Lausanne 

1938 Limousine 4/5 P. j St. Gallen 

1940 I Limousine 4 P. Basel 

193S1 Limousine 4 P. Zürich 

1940 Limousine 4 P. i Bern 

1930 !'Lim. mit Schiebedach 4 P. , Zürich 

1947 i Limousine, -Itürig 4 P j Luzern j 

1937 I Cabr, 4/5 P | Winterthur ! 

1947 — 4/5 P Bulle j 

1SU7 Lim. mit Schiebedach 4 P. Baden ; 

1939 Limousine, 4türig 4/5 P. • Basel j 

1939 Limousine 4/5 P. Neuchätel j 

1938 Limousine 4/5 P. Zürich ; 

1938 Cabriolet ' 4/5 P. Luzern j 

1937 j Limousine 5 P. Solothurn 1 

1938 j Limousine 5 P. Biel | 

1937 I Limoushv 1/5 P | Solothurn I 

10(7 I Gsnzstuhl 5 P. I Klus.'Sol. j

No3 AUTOMOBIL-UEVUE - REVUE AUTOMOBILE 29 

Angebotene Fahrzeuge & AI ~ H Angebotene Fahrzeuge [{£ KÜH «—t i^T 

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c^1f e j , Mo. | Marke - Marque jtJyl. constr. "^f* | 

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-36047 Citroen 4 0,7 1936 Cabrio-Lim. .5 P. Binningen 8000 37079 J1.M.W. 6 10 1937 Limousine 5 P Zürich 10 800 

30018 Citroen 4 10 1910 Limousine 4/5 P. Biel 8000 37080 B.S1.H', 6 10 1030. Spurt Spczhil 2/1 P | (;umligcn 10 800 

38019 Citroen 11, Icoerc 4 9,73 1938 Limousine 4/5 P. Bern 8000 37081 Chevrolet G 18 1939 'Limousine 7 P ! Zug 10 800 

3«950 De Soto 6 20 1935 j Limousine 5/6 P. Fehren 8000 37082 Lancia Asturn 8 15 1934 Cabr. | 1/5 1' ! Uülach ll()800 

36951 Fiat 4 0 1947 i grau-schwarz 4/5 P. Liestal 8000 37083 SS Januar 6 10,5 193G Limousine 1 P , Basel j 10 800 

3(>052 j Fiat 4 6 1910 | Conduitc Int. 7 P. Estavayer 3000 37084 Ilillman 4 6 1947 CabrioleL 4P. Hern 10 900 

30953 j Lancia Aprliia 4 7 1938 | Conduite int. 4P. C h a u x - d e - F o n d s 8000 37085 Adler 6 1 3 1 9 3 9 / 1 0 Limousine 4/5 P . L t t t z e i l l U h 1 1 000 

3 6 9 5 1 ! L a n c i a A u g u s t a 4 6 1 9 3 4 / 3 5 C a b r i o l e t 4 P . C h a u x - d e - F o n d s 8 0 0 0 3 7 0 8 6 B . M . . W . 6 1 0 1 9 3 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P K ü s s n n c h t a . K l g i 1 1 0 0 0 

3 6 9 5 5 O l d s m o b i l e 8 2 0 1 9 3 4 L i m o u s i n e 5 P . Z ü r i c h 9 0 0 0 3 7 0 8 7 F o r d 8 2 0 1 0 4 7 B e r l i n e 5 P . L a u s a n n e 1 1 0 0 0 

3 6 0 5 6 O p e l 6 9 , 7 1 9 3 6 C a b r i o 4 P . g i e r r e 8 0 0 0 3 7 0 8 8 G r a h a m 0 1 8 1 9 3 8 L i m o u s i n e 5 P . L a u s a n n e 1 1 0 0 0 

3 6 9 5 7 O p e l C a p l a i n 6 1 2 , 9 1 9 3 9 — 5 P . M ü n c h w i l c n 8 0 0 0 3 7 0 8 9 H o l c h k i s s 4 1 4 1 9 3 8 H o t c h k i s s 4 P . G e n e v e 1 1 0 0 0 

3 6 9 5 8 l a c k u r d S 2 6 1 0 3 3 L i m o u s i n e 5 P Z ü r i c h 8 0 0 0 3 7 0 9 0 P a c k n r d 6 9 1 9 3 7 C a b r i o l e t 2 / 4 P . A i g l e 1 1 0 0 0 

3 6 9 5 9 l e u o e o t 4 1 1 1 9 4 0 C o n d u i t e i n t . 6 / 7 P . M o n t a n a 8 0 0 0 3 7 0 9 1 S t a n d a r d 1 4 m - 9 1 9 4 6 L i m . m i t S c h i e b e d a c h — O s l s e h w e i z i l l O O O 

3 6 9 6 0 K o l l s - H o y e e 6 3 9 1 9 3 1 C a b r i o l e t 4 P . B a d e n 8 0 0 0 3 7 0 9 2 T a l b o l 6 1 6 1 9 3 7 C o n d u i t c i n t . 6 P . L a u s a n n e | l l 0 0 0 

3 6 . 0 6 1 H o l l s - R o y c e 8 3 8 1 9 2 9 L i m o u s i n e 7 / 8 P Z ü r i c h 8 0 0 0 3 7 0 9 3 C h r y s l e r R o y a l 6 2 0 1 9 3 7 L i m o u s i n e 7 / 8 P . Z u g 1 1 2 0 0 

3 0 9 0 2 S t u d e l i a k c r 6 1 8 1 9 3 7 L i m o u s i n e , 4 t ü r i g 4 / 5 P . R a p p e r s w i l / S t . G . 8 0 0 0 3 7 0 9 4 C i t r o e n 4 1 1 1 9 1 7 L i m o u s i n e 5 P . B e r n 1 1 2 5 0 

3 6 9 6 3 V a u x h a l l 4 6 1 9 1 6 L i m o u s i n e 4 P . B i e l 8 0 0 0 3 7 0 9 5 L i n c o l n 8 1 9 1 9 3 7 L i m o u s i n e 1 / 5 P . W i l / S t . G , 1 1 3 0 0 

3 6 9 6 4 A e r o 3 5 1 9 4 6 C o n d u i t e i n t . 4 P . N e u c h ä t e l 8 2 0 0 3 7 0 9 6 O p e l 6 1 2 , 6 1 9 1 3 L i m o u s i n e 5 P . B i e l 1 1 4 0 0 

3 6 9 6 5 F i a t V i o l t l 4 5 , 5 1 9 3 9 C a b r i o l e t 4 P . S i e r r e 8 2 0 0 3 7 0 9 7 B . M . W . 4 1 0 1 9 3 8 L i m o u s i n e 1 / 5 P . B a s e l 1 1 5 0 0 

3 6 9 6 6 O l d s m o b i l e 6 1 9 1 9 3 7 C p n d u i t e i n t . 7 P . S a i g n e l e g i e r 8 2 0 0 3 7 0 9 8 B u i c k 8 2 0 , 7 1 0 3 9 L i m o u s i n e 6 P . B a s e l 1 1 5 0 0 

36967 Oldsmobile 6 a19 1938 Limousine 4/5 P Wiedliehbach/Bern 8200 37099 Packard 8 20 1938 Limousine 5 P. Basel 11 500 

36908 Sfudebaker 6 17,91 1937 Limousine 4/5 P Solothum 8200 37100 l'ackard 8 23 1936 Lim. mit Schiebedach 7/8 P. Luzern H 500 

. 36969 Mercedes-Benz 170 V 4 8 1938 grün 4/5 P. Bern 8300 37101 Wanderer 6 10 1938J , Cabriolet 2 P. Luzern 11 500 

36970 Skoda 4 6 1946 Limousine. 4 P. Basel 8100 37102 Citroen 6 15 1940 Conduite int. 4/5 P. Chaux-de-Fonds 11 800 

36971 Skoda 4 6 1947 Limousine 4P. Rheinach/Aarg. 8400 37103 Fiat Viottl 1300 6 8 1939 Cabriolet 4P. Basel 11800 

36972 Adler 4 10 1938 Cabr. 4/5 P Bern 8500 37104 Ford 8 19,8 104Ü Limousine 5/6 P. Bottenwil 11 900 

36973 Chevrolet — 13 1938 Limousine 5 P. Stans 8500 37105 Austin 4 11 1947 Conduite int. 5 P. Oron 12 000 

36974 Chevrolet ' 8 18 1938 Conduitc int. 5 P. Geneve 8500 37106 B.M.W. 329 6 10 1938 Cabriolet 4 P. Zürich 12 000 

30975 Chrysler 8 14 1938 Limousine 4/5 P. Bern 8500 37107 Bugatfi 8 12 1936 Coupe 2 P. Lausanne 12 000 

36976 Chrysler de Solo 0 16,8 1938 Limousine 4/5 P. Ölten 8500 37108 Chrysler 6 18 1938 Limousine 7/8 P Appenzell J12 000 

37977 Chrysler New-Yorker — — 1939 Limousine — Zürich 8500 37109 Cilroen 4 10 1930 Cabrio 2/4 P Biel J12 000 

30978 Citroen 4 10 1937 Conduite int., normal 4/5 P. Neuchätel 8500 37110 I)od«c 6 18 1937 Limousine 7/8 P. Lausanne 12 000 

30979 Fiat 4 6 1947 Conduite int. 4/5 P Bulle 8500 37111 Ford 8 20 1017 Limousine, 2tiirig 4/5 P. Locarno 12 000 

36980 Fiat Ualllla 1100 4 6 1939 Limousine 4 P. Zürich 8500 37112 Ford 3 20 1917 Ford Tudor 5 P. Basel 12 000 

36981 Fiat 8 8 1938 Conduite int. 4 P. Yverdon 8500 37113 Lincoln Zephyr 12 22 1039 Limousine 5 P. Vaduz 12 000 

36982 Ford Lincoln 8 18 1936 Cabr. Langenthal 4/5 P. Schwarzenburg 8500 37114 l'lyrooulb 0 17 1940 Coupe 2 P. NetichAtel 12 000 

36983 Hillman 4 6 1940 Conduite int. 4 P Lausanne 8500 37115 Kaiser 0 14 1947 Limousine 5/0 P Aarau 12 400 

36984 Hudson (i 17 1935 Cabr. 4/5 P Basel 8500 37116 Chevrolet 0 18 1939 Limousine 7/8 P. Zug 12 500 

36985 Laneia 8 23 1933 Limousine 6/7 P Geneve 8500 37117 De Soto 6 19 1938 Limousine S P. Zürich 12 500 

36986 Laneia Astura 8 15 1936 Limousine 6/7 P. Bern 8500 37118 Ford 8 20 1916 Cabriolet 1/5 P Lausanne Il2 500 

36987 Lancia 4 5 1939/40i Limousine 4/5 P. Interlaken ' 8500 | 37119 Ford 8 20 1940 Limousine I 5/6 P. Zürich 12 500 

36988 Lancia 4 6 1936 Cabriolet 4/5 P Bienne 8500 37120 Horch 8 17,9 1938 Lim. mit Schiebedach — Ostschweiz 12 500 

36989 Fontiac 6 16 1938 Limousine 4/5 P. Bad Ragaz 8500 37121 Uolehklw 6 17 1038 Conduite Int. 5 P. Lausanne 12 500 

S6990 Triumph * 4 6 1937 Limousine 4 P. Aarau 8500 37122 Hudson 6 18 1D46 Limousine 5 P Basel 12 500 

36991 Fiat 1500' 6 8 1939 Limousine 4/5 P. Bern 8600 37123 Humber 4 10 1946 Limousine 4/5 P. Bern 12 500 

36992 Skoda 4 6 1916 Limousine 4/5 P. Lausanne 8600 37124 Lanchcster 4 7 1947 Limousine 4 P. Derendingen 12 500 

36993 B.M.W. 6 7,57 1936 Torpedo 2 P. Thun 8700 37125 i Packard 7 P.ckard C„ Sl, m S«,. dl,, 8 30/115 1W Limousine " • Zürich 25 000 

Ü7O7O Chrysler-l-lymoulh 6 14 1938 Limousine 5/6 P Werdthof 10 500 37208 C d l l l n e 8 2 0 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P . Z t l n e h | 2 o 500 

3 7 0 7 1 n h r U c r - l l y m o u l h % 1 4 1 9 3 7 L i m o u s i n e 5 / 0 P . W e r d t h o f 1 0 5 0 0 3 7 2 < » A H » . R o r n e o B 1 3 1 9 4 0 L i m o u s m c 5 P . B a s e l , 2 5 8 0 0 

S 0 8 1 9 3 7 i L i m o u s i n e OTP. L a u « a n n e 10 500 3 7 2 , 0 L a n d « A p r l l l » 4 3 1 9 4 7 C a b r . perlene 4P. ZOrid. 29 000 

;t7073 Ford S 18 1917 I Conduite Int 4P. I Courgenay J. B. 10 500 37211 Dugotll 57 8 17 1939 Limousine 1 P: Aarau 30 000 

:)WI Lrcede^ü« 6 10 _ ! Limousine 4/5 P. j Pulllkrn- b. Ollen 10 600 |37W2 WhnllS 6 31 -JM0 (irabcr-Cnbr. 2P OHen 30 000 

3707-, Opel Omlnln ß 13 1939 ' Limousine 5P PM 10 500 «7318 ('»ekard S 29,3 1917 I-imousmo S/9 P Zür.ch Ul 800 

:!707« oScüü'l C U ! 1J«n 1 Mmo.»l, W 4/5P |IW 10 W>0 37MM I A1C «•!•*. • 14 19« Cabriolet W P ll,,,,,,,- N 00« 

:i7O77 Sl»inlBri1 t 9 1917 j Um. mit Schiobetlnch .> P i Kscholzmatt/l-uz. .10 500 

37078 l'ackard S 2.1 1039 I I,im«m-Iw SP. 'Brrn IjOfiOO

AUTOMOBIL-REUE - REVUE AUTOMOBILE No3 


Voitures offenes 

N0. Marke — Marnue Cyl. 

HP 

Baujahr 

Annse 

de 

constr. 

Carrosserie 

Platze 

od. Tragkraft 

Places ou 

Charge 

utite 

Standort 

Oomicile 

Preis 

Prix 


Voitures Offerte« 

Nu. Marke — Martjue Cyl. 

HP 

Bau- 

Jahr 

Annee 

de 

constr. 

Cirrosser ie 

Plätze 

od. Tragkraft 

Plsees ou 

Charge 

utile 

Standort 

Domfcüe 

Preis 

Prix 

37216 

37217 

:!7218 

3721!» 

:S722O 

.S7221 

:17222 

:(7223 

:t7224 

:S7225 

.(7226 

.57227 

M7228 

:i"229 

:S723O 

ii7231 

37232 

37233 

3723t 

37235 

37236 

37237 

38238 

37230 

37210 

37211 

37212 

37213 

37214 

37213 

37216 

37247 

37248 

37240 

37230 

37251 

37252 

37253 

37251 

37255 

3725R 

37257 

3725S 

37250 

37260 

37261 

37262 

37263 

37264 

37265 

3726G 

37267 

37208 

37260 

37270 

37271 

37272 

37273 

37274 

37275 

37276 

37277 

37278 

37270 

372S0 

37281 

37282 

37283 

37281 

372S5 

37280 

37287 

37288 

3728'J 

37290 

37291 

37202 

37203 

37294 

37295 

37296 

37297 

37298 

37299 

37300 

37301 

37302 

37303 

37301 

37305 

37306 

37307 

3730S 

37300 

373.10 

37311 

37312 

37313 

37311 

37315 

37316 

Opel 

Fla) 

Ford 

Fratiio 

SIG-Elektro-Last«agen 

GMsmobUe 

l'atkard 

Fiat 

Chevrolet 

Renault 

Chevrolet 

Chevrolet 

Ford AA 

Saurer S BIT 

S1G EIcklro-Lustiragcn 

Commer 

Fiat 

Opel 

Opel niilz 

Pcuncol 

Tempo 

Citroen 

Fiat 

D.K.W. 

Kleklromobil 10 A. 10 V. 

Chevrolet 

Ford 

l'lynioulh 

Plymoulh 

Plyraoalh 

Chevrolet 

Chevrolet 

Ford 

International 

D.K.W. 

Ford 

Tempo 

Berna 

Fiat Bnllila 

Austin 

Bedtord 

Chevrolet 

Chevrolet 

D.K.W. 

Ford 

Ttenault 

Tempo 

Chevrolet 

Opel 

Tempo 

llnirk 

Austin 3 

i)ü(l(|(- 

Ford V8 

Ford 

Xash 

Veufleot 

Renault 

Saurer 

HG 

Peugeot 

Berna " HG 

Berua 

Chevrolet 

Ford V8 

International 

.Mercedes 

Opel B 

Ilenault 

Saurer Typ 2 DG 

Peugeot 

TJnlc 

Saurer 

Saurer 

Ford 

Ford 

Maglrus 

Renault 

Saurer AE 

Saurer 

Chevrolet 

Kastenwagen 

Brückli 

Fourgon 

Kasten 

Brücke 

Lieferwagen 

Abschleppw. m. Kranen 

Pont 

Camion 

Lieferungswagen 

Ladebrücke 

Pont 

Brücke 

Fourgon 

Kastemvagen 

Kastemvagen 

Lastvv. m. ged. Brücke 

Kabine m. Brücke 

Brücke 

Brücke 

Cabine fermee, p. bache 

Lieferwagen m. Brücke 

Brücke 

Pont 

Camionnette 

Kabine mit Brücke 

Lieferw. mit Brücke 

Brücke m. Seitenladen 

Fourgon 

6 16,15 1932Lieferungsw. mit Brücke 

4 16,7 1931 Verdeck 

6 18 1936 Pont et Fourgon 

2 3,5 1939 Fourgonnette 

4 

2 

17 

3 

1933 

1939 

Kipper 

Lieferw. mit Brücke 

4 35/60 1925 3-Seiten-Kipper 

4 

4 

G 

6 

6 

6 

5 

16 

19 

16 

1938 

1946 

1931 

1932 

1929 

Lieferwagen 

Kastenwagen 

Brücke m. Rückwand 

Brücke m. Bl'vcrdeck 

Omnibus 

2 3,5 1935 Fourgonnette 

4 

1 

16,7 

10,8 

1931 Verdeck 

1934 Pont demontable 

2 3,05 1940 Ladebrücke 

6 

6 

17 

10 

1934 

1937 

Pont 

Camionnette 

2 

— 

3,5 1937 

19,8 1935 

Ladebrücke 

mit Hintertüre 

4 

4 

5 

5 

18 

18 

1915 

1932 

1937 

Kasten 

Lastwagen 

Lastwagen 

6 17 1932 

Chrysler Müller EL — 4,5 1941 

Chevrolet 

Lincoln 

F.B.W. 

Morris 

Saurer •! AD 

Austin 10 

Saurer 4 AD HG 

Ford 

G.M.C. 

Ford 

Chevrolet 

Chevrolet 

Ford 

Kord 

Renault 

Berna 

Chevrolet 

Ford V8 

Ford 

Saurer 

Berna 

HG 

LASTWAGEN - CAMIONS 

4 6 1934 

4 7 1923 

4 17 1931 

1 1,48 1935 

— — 1911 

6 15 1929 

8 32 1930 

6 13 1931 

4 14 1929 

4 7,49 1933 

6 17 1935 

6 17 1932 

4 17 1931 

1 24 1929 

— — 1911 

4 6 1934 

4 4 1936 

4 6 — 

6 17 1933 

4 7,47 1934 

2 3,05 1938 

4 9 1932 

6 13 1934 

2 3,5 1936/37 

— 2,17 1936 

6 17 1931 

4 17 1931 

6 14 1934 

6 17 1935 

1 16 1932 

6 16 1929 

4 16,73 1930Brücke-Möbelkasten 

8 

— 

4 

4 

4 

6 

19 

11 

5 

24 

11 

100 

1933 

— 

1947 

1930 

1939 

1932 

Br. m. Bl'gest. u. Blache 

Camionnette 

Kastenwagen 

Camion 

Commerciale int. 8 pl. 

offene Ladebrücke 

6 14,84 1931Blache mit Gestell 

6 

8 

16 

18 

1931 

1934 

Brücke 

3-Seiten-Kipper 

6 17,2 1933Brücke 

6 

6 

4 

14 

18 

5 

1937 

1932 

1946 

Kasten 

3-Setten-Kipper 

Lieferungswagen 

4 19,44 1929Kastenwagen 

— 11 1935 

4 12 193S 

4 24 1927 

4 34,85 1926 

4 17 1933 

8 18 1938 

G 23 1933 

4 12 1939 

— 41 — 

— "41 1928/30 

Camionnette 

Cab. pont 

Ladebr. m. geschl. F'kab. 

Kipper 

Fourgon 

Brücke, 3-S.-Wirz-Kipp. 

Lieferwagen 

grau 

geschl. Führerkabine 

Brücke, offen 

Brücke 

6 16,8 1930Brücke 

12 

6 

. 4 

4 

4 

4 

8 

G 

6 

6 

22 

40 

17 

35 

6 

34,85 

18 

IS 

18 

18 

1937/38 

1937 

1932 

1927 

1947 

1928 

1938 

1931 

1938 

1940 

Brücke 

Brücke 

Brücke 

off. Ladebr. m. F'kab. 

Kastenwagen 

normale Brücke 

Cabine et pont 

3-Selten-Kipper 

Pont 

Kabine mit Brücke 

6 

4 

4 

16,17 

16,73 

16,73 

1932Brücke 

1933geschlossen 

19313-Seiten-Wirz-Kipper 

4 10 1933 

4 40 1929 

6 18 1940 

8 18 1936 

8 18 1938 

4 41,5 1920 

6 15 1935 

Brücke m. Aufsteckladen 

Brücke 

Brücke 

Lastwagen 


geschl. Kabine 

450 kg 

400 kg 

500 kg 

230 kg 

2,2 t 

2 t 

1,5 t 

2 t 

300 kg 

2 t 

3 t 

1,5 t 

3 t 

2,2 t 

400 kg 

400 kg 

2,5 t 

300 kg 

900 kg 

400 kg 

13 t 

500 kg 

150 kg 

2,5 t 

600 kg 

500 kg 

480 kg 

600 kg 

13 t 

1,5 t 

1,5 t 

1 t 

500 kg 

2,5 t 

840 kg 

7 t 

800 kg 

300 kg 

2,5-3 t 

1,5 t 

14 P. 

400 kg 

2 t 

1,5 t 

800 kg 

600 kg 

600 kg 

800 kg 

450 kg 

350 kg 

3 t 

1 t 

2,5 t 

600 kg 

600 kg 

300 kg 

3 t 

800 kg 

6,8 t 

2-2,5 t 

2,5 t 

3 t 

2,8 t 

400 kg 

3 t 

300 kg 

1,5 t 

6-700 kg 

«1,5 t 

1,5 t 

5 t 

2,5-3 t 

1 t 

2,5 t 

700 kg 

3 t 

2,5 t . 

1,5 t 

1,5 t 

5 t 

4 t 

2 t 

5 t 

4 t 

2,5 t 

3.5 t 

1.6 t 

2 t 

2,8 t 

2,73 t 

12 pl. 

53 t 

1,6 t 

3 t 

3 t 

6 t 

2 t 

Lagnau l. E. 

Bürglen/Uri 

Genöve 

Zürich 

Zürich 

Aeschlen 

Luzern 

Bulle 

Neuchätel 

Tuggen/Schwyz 

Aarwangen 

Siqn -'" 

Bulle 

Zweisimmen 

Zürich 

Bern 

Reinach/Aarg. 

Salden/Valais 

Bern 

Bünzen 

Einsiedeln 

Waldstatt 

Lausanne 

Luzern 

Aarau 

Geneve 

Estavayer 

Frauenfeld 

Luzern 

Buchs 

Bern 

Hochdorf 

Basel 

Geneve 

Geneve 

Neuchätel 

Luzern 

Neu-St. Johann 

Chexbres 

Winterlhur 

Bern 

Bern 

Prägeiz 

Chaux-de-Fonds 

Basel 

Porrentruy 

Biel 

Sugnens 

Lausanne 

Neuenkirch 

Zürich 

Zürich 

St. Gallen 

Lausanne 

St. Gallen 

Luzern 

Morges 

Luzern 

Basel 

Ardon 

Bern 

Konolfingen 

Thun 

Stalden/Valais 

Gontenschwil/Aarg. 

Basel 

Stalden/Valais 

Luzern 

Thal/St. G. 

Morges „ - 

Vevey 

Kreuzungen 

Lenzburg 

St-Blaise 

Yverdon 

Zürich 

Rümligen 

Stans 

Stans 

Langwiesen 

Sursee 

Bicl 

Basel 

Bern 

Rickenbach 

Zürich 

Zürich 

Niederurnen 

Vevey 

Küssnacht a. R. 

Vevey 

Biel 

Nunningen 

Gstaad 

St. Gallen 

Geneve 

Sursee 

Biel 

Münchenbuchsee 

Rapperswü/Bern 

Zug 

Thusis 

1500 

1800 

2000 

2000 

2000 

2200 

2200 

2300 

2500 

2750 

3000 

3000 

3000 

3000 

3Ö00 

3200 

3200 

3500 

3500 

3500 

3500 

3800 

3800 

3900 

3900 

4000 

4000 

4000 

4000 

4000 

4200 

4500 

4500 

4500 

4700 

4700 

4750 

4800 

4900 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5200 

5200 

5200 

5300 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500, 

5500 

5500 

550Ö 

5800^ 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6300 

6400 

6500 

6500 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7500 

7500 

7800 

7800 

8000 

8000 

8000 

8200 

8200 

8900 

9000 

9000 

9500 

9500 

9500 

9500 

9500 

10 000 

10 000 

10 500 

10 500 

10 500 

11 000 

37317Chevrolet 

37318Ford 

37319Saurer LC 

37320Saurer 

37321Berna 

37322Opel-Blitz 

37323Opel-BUtz 

37324Saurer 

37325Saurer AE 

37326Chenard Walckcr, 2-Tokt 

37327Ford V8 

37328Berna Diesel 


37330International 


37332Ford 

37333Ford V8 

37334Dodffe 

37335 I F.B.W. 

37336l'cngeot 


37338Ford 


373-10International 


37312Renault 

37343Berna 


37345Ford 

37346Mercedes 3-J6 

37347Austin 

37348 | International, Chasste 

37349Mercedes Diesel 

37350Saurer CR 


37352Austin 

37353Fargo 

37351Ford 

37355Ford 

37356Ford 

37357Mercedes 

37358Dodgo 

37359Öpcl-Blitz Olesei 

37360Iiedford 

37301 i Berna 

37362F.B.VV. 

37363Mercedes 

37364Mcreedrs 

37365 i Saurer Diesel 

37366Opel-Blitz 

37367Saurer Diesel CRID 

3736SSaurer Diesel 

3736!)Chevrolet 

37370Fiat Diesel 

37371Berna 

HG 

37372Saurer Diesel CR 1 D 

37373Berua Diesel M'R 2 V 

37371Morris 

37375Saurer Diesel 

37376Saurer 

37377Berna 

37378Saurer 

37379Saurer Diesel (B.N.D.) 

37380Saurer BLB 



37383Saurer Diesel 

37381 Saurer Diesel 

37385 

37386 

37387 

37388 

37389 

37390 

37391 

37392 

37393 

37394 

37395 

37396 

37397 

37398 

37399 

37400 

37401 

37402 

37403 

37404 

37405 

37406 

37407 

37408 

37409 

37410 

37411 

l'lymouth 

Fordson 

Hauomag 

Studcbakcr 

Bührer 

UürUmann Diesel, Liz S. 

Jeep 

Saurer 

Moser Bern 

Pfänder 

Moser 

Saurer 

lllum 

Draize 

Berna 

E. Probst 

Berna 

Berna 

Merk 

Schelling 

Heine 

Chevrolet 

Moser Bern 

Müller Thun 

Genhard 

Draize 

18 

18 

15 

15 

18 

18 

24 

41 

19 

21 

18 

18,5 

18 

19 

18 

19,8 

40 

11 

18 

19 

18,5 

20 

20,64 

43 

18,07 

18,41 

19 

18 

19 

34 

23 

18 

18 

18 

18 

1R 

18 

20 

17 

18 

25 

65 

43 

20 

34 

18 

27 

14 

IS 

29 

43 

23 

34 

18 

23 

41 

100 

20 

38 

110 

27 

100 

27 

1938 

1939 

1938 

1937 

1933 

1941 

1932 

1924 

1927 

1947 

1938 

1939 

1936 

1938 

1933 

1035 

1946 

1936 

1947 

1937 

1939 

1936 

1936 

1938 

1038/46 

1928 

1947 

1933 

1947 

1917 

1934 

1938 

1947 

1947 

1947 

1939 

1939 

1939 

1030 

1033 

1938 

1947 

1929 

1932 

1040 

1930/37 

1930 

1936 

1932 

1940 

1947 

1940 

1931 

1939 

1937 

1947 

1940 

1929/35 

1930 

1929/46 

1935 

1936 

1939 

1934 

1945 

1930/37 

Brücke m. verst. Bl'gest. 

Lastwagen 

Kastenwagen 

Kasten 

Kipper 

Pont fixe 

Kipper 

Car alpin, Schiebedach 

festes Dach 

Kasten 



Pont basc, 3 cötes 

Lastwagen 

basculant 

Autobus 

Autobus 

Jeep 

Brücke 

Camion 

Wenger 

Lastwagen 

Brücke mit Kipper 


Schweizer 3 Plätze 

Wirz 

Ameritrue, 3 Plätze 


Brücke 

Pont et cabine 

Kabine 

Kipper 

Pont fixe 

Kasten 

Stahlbrücke 

Kabine, Brücke 

Kastenwagen 


Kipper 

Car 

Car 


Brücke 

Brücke 

Omnibus 20 Pl. + 

feste Brücke 

Car 


Lauber, transformable 

Cabine et pont 

Lastwagen 

Brücke, Kabine 3P1. 

Camion 

geschl. Kabine 

feste Brücke 

feste Brücke, Kabine 

Kipper 

feste Brücke, Bl'verdeck 

abnehmbar 

feste Ladebrücke 

Autobus 

feste Brücke 

feste Brücke 

Kipper 

Kipper 

Frontlenker 

Car 

TRAKTOREN - TRACTEURS 

— 17 1932 

2 22 1930 

4 20 1930 

6 18 1927 

6 18 1940 

4 27 1945 

Tracteur 

Traktor 

Raupentraktor 

Tracteur agr. 

Tracteur 

Industrie-Traktor 

ANHÄNGER - REMORQUES 

3,17 t 

3,5 t 

2 t 

2 t 

3 t 

3,5 t 

2,5 t 

18-22 P. 

53 t 

1,25 t 

3,5 t 

6 t 

3,5 t 

4,5 t 

2,5 t 

16 P. 

14 P. 

2pl. 1,5 t 

6 t 

2 6 

3 t 

3,5-4 t 

3pl. 5 t 

2,6-3 t 

3,5 t 

5 t 

3,5 t 

3 t 

2,5 t 

2-3 t 

3 t 

4-5 t 

3,5 t 

1 t 

1,5 t 

2 t 

3 t 

33 t 

14-17 P. 

18 P. 

3,5 t 

3-4 t 

3 t 

12 St'pl. 

33 t 

14-17 P. 

4 t 

28 P. 

3,5-4 t 

2,5 t 

3 t 

33-1 t 

4 t 

3,5 t 

3 P. 6 t 

4 t 

3 t 

30 P. 4 t 

7 t 

18 P. 

4,5 t 

6 t 

3,5 t 

t 

4 t 

30 P. 

Basel 

Basel 

Biel 

Bern 

Frauenfeld 

Fribourg 

Lugano 

Oberuzwil 

Lachen 

Dulliken b. Ölten 

Neuchätel 

Kleindöttingen 

Sierre 

Schüpfheim 

Bovernier 

Zug 

Zug 

Wittenbach/St. G. 

Ölten 

Curtilles 

Basel 

Lausanne 

Ganterschwil 

Moosleerau/Aarg. 

Alpnach 

Zollikofen 

Airolo 

Collonges/Valais 

Staad 

Zug 

Lausanne 

Biel 

Ruggell 

Aigle 

Biel 

Zug 

Biel 

Basel 

Basel 

Appenzell 

Kreuzungen 

Zürich 

Neuchätel 

Wohlen/Aarg. 

Reichenbach 

Wcggis 

Wenslingen 

Kreuzungen 

Buchs 

Sierre 

Nyon 

Basel 

Thun 

Bellinzona 

Ölten 

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Meiringen 

Schaffhausen 

Thun 

Zug 

Neuenburg 

Lausanne 

Zug 

Zug 

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l'S2 500 

36 000 

38 01» 

39 000 

39 500 

18 000 

50 000 

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1 1942 j Pont epondes 3 t Chaux-de-Fonds 2800 

1 1939 Buick 2,5 t Luzern 2900 

1 — Anhänger 4 t Basel 3000 

1 1938 Anhänger 4 t Basel 3000 

2 1935 j LW-Anbänger 5-6 t Dietikon 3600 

1 1947 Eisen 5-6 t Schaffhausen 3700 

2 1934 LW-Anhänger G t Zürich 4500 

2 1934 j Anhänger 6 t Zürich 4500 

1 1939 I Anhänger 5 t Luzern 4500 

t 1936 i Anhänger 3 t Luzern 4500 

1 1946 Blachenverdeck 2^ t Basel ! 4900 

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1 1945 Langmat.-Anhänger 2 t Bern j 5200 

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1 Hürlimann-Traktor, 15 PS, Diesel, Modell 1943. 

1 fabrikneuer Industrie-Dieseltraktor. 

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Revue, Bern. 

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Revue, Bern. 

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E_1948_Zeitung_Nr.003

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