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E_1948_Zeitung_Nr.003

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AU Die Administration! Nr.3 - BERN, Mittwoch, 21. Januar 1948 Gelbe Liste Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schweiz: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 fährlich Fr. 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainsir. 97, Bern Telephon (031) 2 82 22 • Posicheck III414 - Telegramm-Adresse: Aulorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Uiwenslrasse 51, Zürich 23, Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die acbtgespaltene 2 mm hohe Grnndzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Ineeratenschluss Freitag 12 00 Uhr Benzinsteuer? Buaattis Kleinster mit 350 cem Hubvolumen Zehntausenden von Autohaltern haben verschiedene Kantone diesmal als Neujahrsgeschenk Steuererhöhungen beschert. Viele werden sich dabei nichts Besonderes gedacht haben. Alles wird ständig teurer, wieso sollte nicht auch die Autosteuer plötzlich 20 oder 30 % aufschlagen? Eine grosse Mehrheit von Automobilisten wird jedoch mehr oder weniger laut protestiert und dabei auch manchen Vorwurf an die Automobilverbände gerichtet haben, weil sich diese in einzelnen Fällen überhaupt nicht oder dann nicht genügend dagegen zur Wehr gesetzt hatten. Wieder ist einem in diesem Zusammenhang die ganze Problematik dieser kantonalen Pauschalsteuern zum Bewusstsein gekommen. Wäre nicht eine Treibstoffsteuer, d h. ein gewisser Zuschlag auf jedem Liter Benzin oder Dieselöl, den man kauft und wodurch die direkte Steuer überflüssig würde, viel einfacher und weniger fühlbar? Der Gedanke ist bestechend, und es lohnt sich schon, sich wieder einmal damit auseinanderzusetzen. Zunächst die Nachteile Da es bekanntlich nichts gibt, das neben Vorteilen nicht auch Nachteile besitzt, mögen zunächst einmal die letzteren erörtert sein. Wie schon der Name «Treibstoffsteuer» sagt, werden dadurch Benzin und Dieselöl verteuert. Das könnte man ohne weiteres in Kauf nehmen, sofern Gewähr dafür geboten ist, dass man durch eine 6olche Verteuerung in kleinen Raten gesamthaft nicht mehr bezahlt als man bisher an kantonalen Autosteuern entrichtet hat. Hier beginnen bereits die Schwierigkeiten. Wer sein Fahrzeug verhältnismassig selten benützt, darf ohne Zweifel von einer Treibstoffsteuer Vorteile erwarten. Denn mit einer Ueberwälzung der PS-Steuer auf den Treibstoffpreis wäre zwangsläufig eine Umrechnung verbunden, die einerseits auf den Gesamtertrag der kantonalen Pauschalsteuern und anderseits auf den mutmasslichen Treibstoffverbrauch pro Jahr abstellt. Damit käme man automatisch auch auf eine durchschnittliche Kilometerleistung pro Jahr und Wagen. Wer eine grössere Jahreskilometerleistung verzeichnet, muss dementsprechend mehr bezahlen. Für Personenwagen mag dieser Durchschnitt um 10 000 km herum liegen. Gerade Geschäftsleute, Reisende, Taxameter usw., also alles Kategorien, die ihren Wagen zu Berufszwecken benötigen, kommen aber in der Regel auf eine weit höhere Kilometerleistung als dieser Durchschnitt. Ist das gerecht? Wenn man vom Prinzip der Kostenverursachung für Strassenbau und -unterhalt ausgeht, ist es durchaus richtig, dass für vermehrte Strassenbenützung mehr bezahlt werden muss. Unter dem sozialen Gesichtswinkel betrachtet, hat es etwas Stossendes, dass gerade jener Automobilist, dein der Wagen eine reine Annehmlichkeit bedeutet, der Sonntagsfahrten unternimmt und sonst kaum je auf der Strasse anzutreffen ist, für seinen eher luxusähnlichen Gebrauch weniger bezahlen muss. Will man hier einen Kompromiss schliessen, so käme man zu einem gemischten System von Pauschal- und Treibstoffsteuer, wie es in verschiedenen Ländern bereits besteht und wie es anscheinend 'auch vor ungefähr 10 Jahren den Bundesbehörden vorschwebte. Das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement hat den Kantonen damals einen solchen Vorschlag unterbreitet, der jedoch aus vorwiegend föderalistischen Erwägungen fast einstimmig abgelehnt wurde. Genau genommen haben wir übrigens bereits seit Jahrzehnten eine Mischung von Pauschal- und Treibstoffsteuer. Man macht sich hierüber meist keine klare Vorstellung. Das Verhältnis steht derzeit auf ungefähr 1:2, denn der Bund nahm 1947 an Zöllen auf Treibstoffen rund doppelt soviel ein als die Kantone aus ihren direkten Steuern. Dabei sind die Zölle auf Fahrzeugen, Warenumsatzsteuer usw noch gar nicht berücksichtigt. Will man schon die direkten Steuern aufheben, dann sollte man eine radikale Lösung treuen und die Fiskalbelastung gänzlich au! den Treibstoff verlegen. Man schafft sonst nur scheinbar eine neue Ordnung und kompliziert das ganze System unnötig. Falls man sich allerdings einmal bei uns zu dieser Neuerung durchringen sollte, wäre es kaum zu umgehen, gewisse Härten auszugleichen. Auch in andern Ländern, wie z. B. in Frankreich, hat sich dies als unerlässlich erwiesen. Gewissen Berufsarten könnte man pauschale oder veränderliche Rückvergütungen gewähren, damit sie nicht das Doppelte oder ein Mehrfaches leisten müssten wie bisher. Vor allem träfe dies zu für Taxameter, wie überhaupt für Transportbetriebe ganz allgemein. Immerhin zeichnen sich für Sachentransporte mit Lastwagen wie auch für Gesellschaftswagen noch andere Möglichkeiten ab, die anschliessend noch kurz berührt sein sollen. Was das Rückvergütungssystem anbetrifft, so besteht nur die Gefahr, dass sich die Behörden immer mehr genötigt sehen, alle möglichen Berufsarten mit einzubeziehen, so dass die Treibstoffsteuer schliesslich völlig durchlöchert wird. Es wird schwer halten, hien das richtige Mass zu fiiiden, ; ' ' Im Lastwagenverkehr bietet «ich' in dem Sinne, als in steigendem '»lasse nur noch Dieselmotoren Verwendung finden. Demzufolge könnte man die Zuschläge auf Benzin und Dieselöl differenzieren und für letzteres z. B. statt 10 Rp. pro Liter nur etwa 7—8 Rp. vorsehen. Man würde so bis zu einem gewissen Grade den wesentlich höheren. Kilometerleistungen von, Lastwagen, namentlich itn Transportgewerbe, einigermassen Rechnung tragen. Nur besteht auch dabei wieder die Schwierigkeit, dass es sieht sehr einfach sein wird, ein gerechtes Belastungsverhältnis zu finden. Wahrscheinlich würde der Dieselölzuschlag künstlich zu Lasten des Benzinzuschlages niedriger gehalten, weil man sonst kaum je damit rechnen könnte, die Zustimmung der am Schwerverkehr interessierten Kreise zu finden. Damit sind die Schwierigkeiten, die eine Treibstoffsteuer mit sich brächte, noch nicht erschöpft. Es besteht noch ein Moment mehr politischer Natur, das nicht ausser acht gelassen werden darf und vorläufig wohl den Ausschlag geben dürfte; Gerade die Einfachheit des Steuerbezuges mit der Treibstoffsteuer gewährt auch die Möglichkeit, auf simpelste Weise die Steuerschraube anzuziehen. Solange bei unseren Behörden eine Einstellung herrscht, die im Strassenverkehr ein einträgliches Steuerausbeutungsobjekt erblickt, das ziemlich hemmungslos ausgenützt wird, muss man eich sehr reiflich überlegen, ob es vom Standpunkt des Automobilisten aus klug wäre, gleichsam « den Bock zum Gärtner » zu machen. Denn die Treibstoffsteuer bedingt eine zentralistische Regelung, wobei es offen bleiben mag, wie sich Bund und Kantone in den Ertrag teilen würden. Auf alle Fälle wüchse der Einfluss des Bundes auf die Fiskalpolitik, und die Kantone wären sicher in einem solchen Falle die letzten, die sich nicht auch für eine allfällige «Dividendenerhöhung» interessieren. Dabei würde die politische Auseinandersetzung ausschliesslich noch auf eidgenössischem Boden ausgetragen und nicht, wie bisher, wenigstens zum Teil in den Kantonen. Hinzu kommt noch die Ueberlegung, dass wir in der Schweiz das Staatsbahnprinzip kennen, an dem es nichts zu rütteln gibt. Die Bundesbehörden werden deshalb in aller Zukunft für das Wohl der Bahnen verantwortlich sein und die Gefahr liegt nahe, dass die Steuerschraube immer dann angezogen wird, wenn Bahndefizite entstehen. Im Grunde genommen denken Publizisten auf der Bahnseite schon längst an eine solche Lösung, die von ihrem Standpunkt aus natürlich das Ideal verkörperte. Damit wäre das oft beschworene Solidaritätsprinzip im Verkehr praktisch weitgehend ver- Eine Zeichnung des Typs 68, dessen Motor am Pariser Salon 1946 ausgestellt war. Die Kompressor-Vierzylindermasehine hot zwei obenliegende Nockenwellen und soll ausserordentlich hoch drehen. Mit diesem niedlichen Kleinwägelchen wollte Bugalti ein Bijou von uhrwerkartigem Finish bauen; die letzten Meldungen besagten, dass davon eine kleine Anzahl fertiggestellt werden soll. wirklicht, ganz zu schweigen von den wissenschaftlich verbrämten Theorien von « organischer Verkehrsteilung » und was damit alles zusammenhängt. Man darf nicht vergessen, dass in dieser Hinsicht die Verhältnisse in unserem Lande besonders geartet sind und dementsprechend vorsichtig angepackt werden müssen, sonst riskiert man leicht, vom Regen in die Traufe zu geraten. Damit wären die Nachteile, deren es natürlich hoch mehr gibt, umrissen; dass man sie sehr genau abwägen und beachten muss, versteht sich vpn selbst. Wie schon einleitend bemerkt, bestehen aber auch eine Reihe von Vorteilen, die hier nicht verschwiegen werden sollen. Mit der Vereinfachung des Steuerbezuges und namentlich mit der psychologisch stimulierenden Wirkung ist eine erhebliche Vermehrung des Fahrzeugbestandes als höchst wahrscheinlich anzunehmen, sobald einmal die Treibstoffsteuer eingeführt ist. Im allgemeinen leisten die Leute lieber Zahlungen in kleinen und fast unmerklichen Raten, als grosse Beträge^ auf einmal zu erlegen. Der Fahrzeugbestand würde insbesondere auch deshalb zunehmen, weil es manchen Halter gäbe, der sich nicht nur einen, sondern mehrere Wagen anschaffen und je nach Bedarf z. B. jeweils einen kleineren oder grösseren benützen würde. Mit der Benzinsteuer fielen auch die komplizierten Berechnungen der Zahl der Steuer-PS mit entsprechender Steuerskala weg, womit administrativ viel Arbeit erspart und die Ausgaben für die Verwaltung reduziert würden. Gleichzeitig könnte man alle aus der Pauschalsteuer entstehenden Komplikationen infolge Deponierung der Nummernschilder bei vorübergehendem Nichtgebrauch grösstenteils ausschalten. Wer 6ein Fahrzeug eine Zeitlang nicht benützt, zahlt ja ohnehin keine Steuer, weil er keinen Treibstoff verbraucht. Vollständig Hesse 6ich allerdings die Rückgabe der Kontrollschilder nicht eliminieren, da besonders bei längerer Stillegung dadurch wenigstens ein Teil der Versicherungsprämie eingespart werden könnte. Nicht ohne Bedeutung ist der Wegfall jeder Fiskalbelastung, sobald ein Halter mit seinem Wagen ins Ausland fährt. Trotz grundsätzlicher Steuerfreiheit für ausländische Motorfahrzeuge, die sich die meisten Staaten gegenseitig zusichern, kennen doch viele Länder direkte oder indirekte Gebühren und Abgaben, vorwiegend auch durch Belastung des Treibstoffes. Jetzt liegen die Dinge für den Schweizer, der ins Ausland fährt, u.U. so, dass er im Grunde doppelt besteuert wird. Er zahlt die Pauschalsteuer seines Wohnortkantons, sonst könnte er ja nicht einmal bis an die Grenze fahren, ferner zusätzlich allfällige ausländische Fiskallasten. ... . ...... Wer es genau nimmt, wird sicher noch eine Reihe anderer Vorteile ausfindig machen können, welche mit der Treibstoffsteuer verbunden sind. Hier wollen wir uns jedoch mit den wichtigsten Merkmalen begnügen. Schliesslich sei darauf hingewiesen, dass die Verwirklichung der Treibstoffsteuer wichtige Aenderungen rechtlicher Natur voraussetzen würde. Trotz der kantonalen Steuerhoheit wäre es ausgeschlossen, dass ein Kanton allein zu diesem System überginge. In den Kriegsjahren war das deshalb möglich, weil man eine Rationierung hatte und der Kanton die Ausweise für den Treibstoffbezug in Verbindung mit der Steuererhebung abgeben konnte. Will man an den kantonalen Hoheitsrechten nichts ändern, so bliebe nur ein Konkordat übrig, das aber weitgehend doch durch Bundesorgane vollzogen werden müsste. Höchst wahrscheinlich müsste man indessen so oder so eine Aenderung der Bundesverfassung — mit Uebergang der Steuerhoheit von den Kantonen auf den Bund — ins Auge fassen. Damit erheben sich aber wiederum zahlreiche recht heikle Fragen. Es ist nicht undenkbar, dass mit der vom Schweizerischen Strassenverkehrsverband neu in Aussicht genommenen Initiative der Weg für eine spätere Einführung der Benzinsteuer geebnet wird. Hiebei müssten aber hinreichend Garantien dafür geboten sein, dass der Fiskus mit diesem Instrument keinen Missbrauch treibt. Gerade das wird aber nicht einfach sein. Die Automobilverbände müssen sich klare Rechenschaft darüber ablegen, dass ihnen hier eine recht schwere Verantwortung Überbunden ist, wenn sie sich an die Lösung dieser Frage heranwagen. -b 1. Blatt: Abwehr gegen die Steuererhöhungen Sportnachrichten Nachholbedarf im Strassenbau 2. Blatt: Das Autoflugzeug Aktuelles aus der Schmiertechnik 3. Blatt: Querschnitt durch den französischen Automobilbau: Delahaye und Delage Zum Salon von Brüssel Sorgen der italienischen Autoindustrie 4. Blatt: Opel Olympia 1948 PS und HP