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E_1948_Zeitung_Nr.003

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 - Nr. 3 ti£t und eich auch im dichten Stadtverkehr anstandslos bewegen kann. Pas Problem der Steuerung scheint besonders schwierig zu sein, weil bei den beiden Verwendungsarten sehr verschiedene Steuervorgänge erfolgen müssen. In einem Beispiel f Fulton) wurde diese Frage dadurch gelöst, das« sich vor einem der beiden vorderen Sitze die Lenkorgane für das Flugzeug, vor dem anderen diejenigen für das Auto befinden. In anderen Fällen wurden beide Lenkungen miteinander kombiniert Besonders beachtlich sind die Wege, die gefunden wurden, um die Anschlüsse der Bedienungsvorrichtungen für Hohen- und Seitensteuer sowie für die Verwindongsklappen innerhalb kürzester Zeit (Ges&mtmontagazeit 5—7 Minuten!) herstellen oder lösen xa können, in einem Falle sogar ohne jede« Hilfspersonal und ohne Benützung eines Werkzeug« (Füllen). Ueber die Wirtschaftlichkeit des Autoflugzeuges Jasst eich heute noch nichts sagen, da die Idee noch allzusehr in den Kinderschuhen steckt. Entscheidend für die Rentabilität ist aber neben den Anschaffung«-, Betrieb«' und sonstigen Kosten vor allem die Frage, wie hoch die Zeitersparnis und die Bewegungsfreiheit seine« Besitzers in Rechnung gesetzt werden können. Es geht aber gar nicht so sehr um den Grad der Wirtschaftlichkeit, sondern zunächst um die Möglichkeit, mit dem gleichen Instrument fliegen und zu Lande fahren zu können. Der Pioniergeist einiger weniger opfer- DAS ITALIENISCHE « AEROMOBILE > Bei dieser Konstruktion, die während des Krieges Im geheimen entstand, wurde vor allem auf die Flugeigenschaften geachtet. • PNNZIPSKIZZE DES AUTOFLUGZEUGES VON DE LA FOURNIEHE Die»« französische Konstruktion setzt (ich aus zwei getrennten Fahrzeugen mit eigenen Motoren zusammen. (Bild t Science et Vie »). b»reit«r Spezialisten iet notwendig, um einer breiteren Schiebt zu dies*r neuen Errungenschaft zu verhelfen. Vielleicht bietet eine Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse in den europäischen Ländern einmal die Möglichkeit, dass dieser Unternehmungsgeist, der «ich bereits in den USA lebhaft bemerkbar macht, sich auch bei uns äussern kann. Die nachstehende Beschreibung der bisher bekannt gewordenen Ausführungen an Autoflugzeugen soll einen Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Entwicklung geben. Southern Aircraft Division (USA). Konstrukteur Theodor F. HalL Bereit« vor dem Kriege konstruiert. Waigenkörper mit drei Rädern. Zugpropeller am Wagen, demontierbar. Dünner, langer Rumpf für Höhenund Seitenleitwerk, : am Dach anmontiert. Gewicht als Auto 450 kg, als Flugzeug 850 kg. Sechszylindewnotor von, 125 PS, Luftkühlung, Spannweite 9,14 ^„Reisegeschwindigkeit 176 km/h, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Aktionsradius 506 kg. Norman V. Da* vidson (USA). Aehnliche Bauweise wie bei Southern Aircraft. Motor 75 PS. Spannweite 12 m. Fulton «AirphibUn» (USA). Hochdekker, zwei Plätze. Flügel, Schwanz und Propeller demontiefbar. Wagenkörper mit vier Rädern. Befestigung der Räder; an . Auslegern,' , kleine Rad- durchmessen Motorleistung 150 PS, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, Aktionsradius 640 km. Dreifliigelpropeller von kloi» nem Durchmesser. Startgeschwindigkeit etwa 80 km/h, Startbahnlänge 500 m. Fahrleistung am Boden 72 km/h. Demontage innerhalb von sechs Minuten, Montage innerhalb von sieben Minuten ohne Hilfskräfte und ohne Benützung von irgendwelchen Werkzeugen. Geschätzter Preis $ 6000 Boggs «Aircar» (Glenn - Martin- Flugzeugwerke, USA), Tiefdecker mit Dreiradfahrgestell. Wagenkörper sehr autoähnlich, kann entweder mit den Flügeln und Flugzeugfabrgestell oder mit normalem Landfahrzeugfahrgestell montiert werden. Montagezeit kaum fünf Minuten. Spannweite 10,7 m. Motorleistung 145 PS. Druckpropeller. Reisegeschwindigkeit 210 km/h, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Aktionsradius 800 km. York Research Corp. (USA). Kleinauto von etwa 180 kg Leergewicht zum Einbau i n (I) ein zweimotoriges Flugzeug (1400 kg). Zwei Plätze. Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h. Aktionsradius 960 km. Landegeschwindigkeit 72 km/h. Cönvair (Consolidated Vultee, USA). Konstrukteur Theodor P.Hall. Seine erste Konstruktion ging 1939 an die Southern Aircraft über. Wagenkörper sehr ähnlich der Form eines Normalautos. Vier Plätze. Flügel mit l c 0 PS. Lycominig-Flugmotorj in der Mitte auf dem Dach befestigt.. Zugpropeller. Spannweite 11,7 m. Für den Betrieb des Fahrzeugs zu Lande dient ein Crosley-Motor. Travelplane (USA). Konstrukteur George Hervey. Mitteldecker. Wagenkörper mit drei Rädern. Die Flügel und das an einem Rohr befestigte Höben- und Seitenleitwerk können als Einheit in zusammengeklapptem Zustand als Anhänger vom Fahrzeug mftgeführt werden. Motor hinter den Sitzen. . .,. Aeromobile (Italien). Flugzeug mit Faltflügeln. (Dreiradfahrgestell, die Heckräder an Auslegern. Motorleistung 80 PS. Zwei Plätze. Reisegeschwindigkeit 190 km/h, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h. Fabrikation von Savoia Marchetti geplant. C h a 1 a o u x (Frankreich). Schwanzloser Hochdecker mit Faltflügeln. Dreiradfahrgestell, Heckräder an Auslegern. Spannweite 9,4 m. Im zusammengefalteten Zustand 4,5 m lange, 2,5 m breite Druckpropeller. Zwei Plätze. 140-PS-Renault-Motor. De laFourniere (Frankreich). Hochdecker mit zwei Motoren (200 PS) an den Flügeln. Montage und Demontage in weniger als fünf Minuten. Wagenkörper mit vier Rädern und eigenem Motor von 32 PS. Fahrleistung auf der Strasse bis zu 115 km/h. Höchstgeschwindigkeit als Flugzeug 320 km/h, Reisegeschwindigkeit 265 km/h. Gipfelhöhe 7000 m. DAS AERAUTO VON NORMAN V. DAVIDSON Aehnliche lauert wie diejenige von Southern Aircraft mit kleinen Dreircdpersonenwaqen, von dem die Flugteile abgetrennt werden (Bild «Science et Vie»). D o r n i e r (Schweiz). Freitragender Hochdekker. 140-PS-Motor im Heck des Wagenkörper« (8 Zylinder in V-Form, hängende Zylinder, luftgekühlt). Türe für den Notfall abwerfbar, Dreiradfahrwerk. Fluggewicht 1430 kg. Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. Landegeschwindigkeit 95 km/h, Gipfelhöhe 7500 m. Gewicht für den Landbetrieb 735 kg, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. -tt- nod stumpf ist die Glasur So lautet die VerjOngnngsbnn Flotter» Sfas*f und Und TUMBLER Tragbare Kleinkompressoren.für ohne Kessel Lichtstrom b Jilra totttm «UUlkk • «eamlwrtrettm dr dii fckwetB lieh, rotöger, bgeidear * de. Uran iUtKICH ENGt Altred-tscherstr. BERN-WABERN Tel. (051) 2?323« Tel. (CSD 527 «0 Auskünfte Handel a. Privat / Inhflssi Elektro BICHET& CIE. Gegründet 1895 Schweizer Haus Basel, FrsKutrasse 69 B«rn, BubenbargpUrz 8

INr. 3 - MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE 11 Fortschritte in der Motorschmierung Berichte über die Erfahrungen mit neuen Schmierölen Seit der Einführung neuer Schmierölklassen, die nach der Eatwicklung von Zusatzstoffen gegen Alterung, Oxydation und Schlammbildung sowie zur Erhöhung der Viskosität von der amerikanischen Erdölindustrie festgelegt wurden, sind darüber von unabhängigen Stellen wertvolle Erfahrungsberichte erschienen. Ucber diese Schmieröle, die auch auf dem schweizerischen Markt erschienen sind, hat die « A.-R. » in früheren Ausgaben wiederholt berichtet. Die nachstehenden Ausführungen, die die kürzlich von den zuständigen Fachleuten der EMPA in Zürich gemachten ergänzen, dürften deshalb ebenfalls die Aufmerksamkeit unserer Leser beanspruchen. Erfahrungen mit H-D-Schmierölen Seit der Einführung von sogenannten H-D- Schmierölen (Heavy duty) mit Zusätzen gegen Alterung, Verschmutzung und Oxydation des Oels herrscht vielfach die irrtümliche Auffassung, wonach der Gebrauch dieser Oele ein Allerweltsmittel gegen viele Motorgebresten bedeute. Wo nicht der Motorzustand und vernünftige Betriebsmethoden die Voraussetzungen für befriedigende Resultate schaffen, können auch H-D-Oele kein Wunder vollbringen. Die H-D-Oele (siehe u. a. « A.-R. » vom 1. August und 7. September 1946) unterscheiden sich vom normalen Motorenöl durch chemische Zusätze (Additives), die der Zersetzung •und Oxydation entgegenwirken. Unter normalen Bedingungen halten diese Oele die Motoren 6aur berer und frei von Ablagerungen, verhindern das Festsitzen der Kolbenringe und unterdrücken die Korrosion von Lagern. Immerhin bieten diese Oele noch keine absolute Garantie für sauberen Motor oder Ausbleiben von Lagerschäden, denn das beste H-D-Oel ist nicht imstande, einen ungenügenden Motorzustand an sich zu verbessern. Amerikanische Erfahrungen mit H-D-Oelen lassen folgende Schlüsse zu: Lagerschäden: Korrosionen an Lagern werden durch H-D-Oele meist verhütet. Dennoch treten immer wieder Lagerschäden auf, welche fälschlicherweise der Korrosion zur Last gelegt werden. In den meisten Fällen liegt die Ursache in der Ermüdung des Werkstoffes, in der Schmirgelwirkung von durch schlechten Service eingedrungenen Schmutz oder in ungenauer Montage von Lagern und Pleueln. Neben peinlich sauberem Service ist auch der Vorreinigung der Ansau.gluft Aufmerksamkeit zu schenken, damit Strassenstaubpartikel nicht mit der angesaugten Luft in den Motor gelangen können. Ablagerungen im Dieselmotor: Für den modernen Dieselmotor ist H-D-Oel nach amerikanischer Auffassung erforderlich. Nur mit ihnen können die auch im normalen Betrieb in die Oelwanne gelangenden Russteile der Verbrennungsprodukte in verteiltem Zustand schwebend gehalten werden, um zu verhüten, dass solche Rückstände sich in den Oelkanälen und an den innern Motorteilen festsetzen. Rückstände im Benzinmotor: In Benzinmotoren 6ind H-D-Oele unter normalen Betriebsbedingungen nicht unbedingt notwendig. Bei starker Beanspruchung des Motors sind sie indessen vorzuziehen. Russteile bzw. Oelkohle werden durch die Zusätze im Oel schwebend gehalten, und Rückstände in den Oelwegen werden reduziert. Trotzdem darf man sich nicht zur ungebührlichen Ausweitung der Intervalle zwischen dem Oelwechsel verleiten lassen. Dieser Fehler hat besonders dann schädliche Folgen, wenn infolge fortgeschrittener Zylinderabnützung Verbrennungsprodukte in grösseren Mengen als normal ins Oel gelangen. Auch Rückstände aus unvollkommener Gemischverbrennung können vom Oel nur bis zu gewissen Grenzen absorbiert werden. Diese Rückstände sind «verwandt mit den Grundstoffen der Kunstharze. Bei grösserer Konzentration im Oel lässt sich ihre Oxydation und Polymerisation dieser Stoffe nicht vermeiden; es entstehen die bekannten harzigen und klebrigen Rückstände, die" sich im Motor festsetzen, als Bindemittel für weitere Ablagerungen dienen und eine völlige Demontage notwendig machen können. Eine wirksame Kurbelgehäuse-Entlüftung und Ueberwachung des Zustandes von Kolben und Kolbenringen bilden gegen diese Erscheinungen den besten Schutz. Eine grosse Beanspruchung für die Oele verursacht der Kurzstrecken-Winterbetrieb, weil unter diesen Bedingungen die Rückstände im Oel, herrührend von unvollkommener Verbrennung und Wasserdampf, Verdünnung des Oeles beim häufigen Starten mit reichem Gemisch usw. stark zunehmen. Häufiger Oelwechsel ist unter diesen Umständen ein Gebot der Vorsicht. Abgesehen davon sollte auf konstante Betriebstemperaturen von 72° C bis besser noch 82» C Wassermanteltemperatur geachtet werden. Daneben soll die Kurbelgehäuseventilation beachtet werden. Nicht alle Systeme 6tnd genügend wirksam, da sie in der Ein isitziges sportliches Coupe des Pariser Carrossiers Guillor£ auf dem neuen Delahaye-Chassis 175 mit dem