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E_1948_Zeitung_Nr.003

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16 AUTOMOBIL-REVUE

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III. Blatt BERN, 21. Januar 1948 LRLVUE III. Blatt BERN, 21. Januar 1948 Querschnitt durch den französischen Automobilbau Nachdem die « A.-R. » im Laufe des Jahres 1945 in einer ersten Artikelreihe ihres Pariser Korrespondenten Grundlagen und Wiederaufbau der französischen Serienfabrikation umrissen hatte, möchte sie heute, drei Jahre nach Einstellung der Feindseligkeiten, den Lesern in Wort und Bild einen Begriff nicht nur davon vermitteln, mit welchem Aufwand an technischem und materiellem Rüstzeug die französische Industrie vor allem ihre Personenfahrzeuge konstruiert, sondern auch aus welchem Geist heraus der französische Wagen erdacht und gebaut wird. Die Red. Die « Societe Anonyme des Automobiles Delahaye » und die « Societe Francaise Delage » bilden zwar auch heute noch zwei firmenrechtlich verschiedene Gesellschaften. Sie sind aber praktisch miteinander verschmolzen und produzieren nicht nur nach den gleichen Methoden, sondern auch im gleichen Fabrikgelände, im 13. Pariser Arrondissement. Indessen bringen Delahaye-Delage nicht nur Luxuswagen, sondern auch Nutzfahrzeuge aller Art hervor, vom kleinen Lieferwagen bis zum 18-Tonnen-Camion und zum Riesenautobus biß zu 50 Plätzen. Die Lastwagenfabrikation erfolgt im Gemeinschaftsverband der « Societe Generale Francaise de Construction Automobile» (GFA), der ausser Delahaye noch Bernard, Laffly, Simca und UNIC angehören. Es soll jedoch hier weniger von den Wägen und ihren technischen Merkmalen als von den (Nachdruck ohne Quellenangabe verboten) Montagehalle mit Chassis des Delahaye 135 M (3 Vergaser). die Rede sein, die sich im Laufe der letzten 20 Jahre durch Zukauf angrenzender Liegenschaften nach und nach zu dem heutigen, in Anbetracht der Raumverhältnisse sehr beachtlichen Umfang entwickelten. Die Fabrikatiortsanlagen von Delahaye können als typisch für die technisch-organisatorische Struktur der französischen Luxuswagenindustrie gelten. Die äusserliche Ueberalterung der Anlagen — im Durchschnitt besitzen Werkzeugmaschinen und Apparaturen, mit den gebotenen Ausnahmen, das gleiche Alter von etwa 15 Jahren wie in der übrigen Automobilindustrie Frankreichs — bedingt eine bis ins letzte getriebene Rationalisierung und Ueberwachung der Betriebswirtschaft. Beim Bau von Luxuswagen gibt es keine Fliessbandanlage und -arbeit. Serienproduktion gehört hier zu den unbekannten-Dingen. Sowohl bei der Herstellung des 15-PS-3-Liter-Delage als auch des 18-PS r Delahaye (Typ 135 M und MS- 3,5-1) — von den drei neuerdings aufgelegten Modellen 175, 178 und 180 « Sport und Grand Tourisme » ganz zu schweigen — handelt es sich nur I. Delahaye-Delage, Repräsentanten französischer Klassewagen Produktionsgrundlagen um Erzeugnisse subtiler Werkmannsarbeit, die, von langjährig geschulten Spezialarbeitern ausgeführt, ein Mass an Geduld, ja an mechanischer Präzision erfordern, von dem sich 6elbst der keine richtige Vorstellung zu machen weiss, der später einmal in einem funkelnagelneuen Delahaye-Cabriolet durch den Bois de Boulogne fährt. Nur wer, wie Ihr Korrespondent, Gelegenheit hat, unter fachkundiger pro Woche, so dass es während der Wintermonate sein Bewenden bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 40 Stunden haben musste. Unter diesen Umständen stellt eine Produktionskapazität von 450 Chassis im ersten Halbjahr 1947 und ein auf 176 Personenwagen, 524 Nutzfahrzeuge und 95 Autocars bezifferter Ausstoss pro Semester eine durchaus befriedigende Leistung dar. Was das rjind 1600 Köpfe zählende Personal anbelangt, so verdient der Umstand Erwähnung, dass die Flacker- und Dauerstreiks des Herbstes 1947 bei Delahaye ; relativ wenig Ausfall verursacht haben. Die zum Teil seit über 20 Jahren mit dem Betrieb verwachsenen Arbeiter lassen sich sozialpolitisch vielleicht weniger von ausseii beeinflussen als die der Massensuggestion zugänglicheren Belegschaften der Grossbetriebe. Bei Delahaye gilt es vor allem, die Ausfuhr an Personenwagen konstant zu erhalten; 80 % der Delahaye-Delage-Produktion gehen nämlich ins Ausland. Typisch für die bei Delahaye ist die Art und Weise, wie Delahaye seine Motoren- vor dem Einbau prüft. Nach drei-, stündigem Laufen auf dem Prüfstand kommen sie provisorisch in ein Versuchschassis und werden tage-, ja wochenlang auf guten wie schlechten Strassen, im Stadtverkehr wie ausserhalb von Paris praktisch der härtesten Probe unterworfen. Fällt die Vorprüfung zur Zufriedenheit aus, so folgt der Einbau der Motors in ein fertiges Chassis, das darauf zum Karosseur geht. Die endgültige Abnahme des Wagens erfolgt aber erst dann, wenn der Leiter der Lieferabteilung, ein ehemaliger Rennfahrer, sich am Volant persönlich davon überzeugt hat, dass das lieferfertige Fahrzeug auch wirklich allen Anforderungen genügt, die eine ver- Delahaye baut, wie man weiss, auch Aulobusse. Unser Bild zeigt zwei solche Fahrzeuge, fertig karossiert und zur Ablieferung an den Auftraggeber bereit. Führung die Dreherei und Fräserei, das beinahe, vollautomatisierte Getriebeatelier, die Prüfstände für die Motoren und die lichte Chassis-Montagehalle eingehend zu besichtigen, vermag zu ermessen, was für ein Mass an Qualitätsarbeit hier Tag für Tag nach einer feststehenden Tradition, aber ohne jedes starre Vorurteil gegen technische Fortschritte geleistet wird. Streiflichter aus der Fabrikation. Mit Ausnahme der serienmässig fabrizierten, vorgegossenen Teile aus Eisen oder Leichtmetall (Zylinderblöcke, Gehäuse etc.) werden sämtliche Bestand- und Zubehörteile für die mechanischen Aggregate und auch diese selbst im Werk hergestellt. Leider bedingen aber die derzeit geltenden Restriktionen einen zweitägigen Arbeitsunterbruch Gründlichkeit der Kontrollmethoden wohnte Stammkundschaft an einen «Delahaye» öder « Delage » zu steiles berechtigt ist. Nicht selten geschieht es, dass ein Wagen seinen Weg zwei-, ja dreimal an die Karosseriefabrik zurücknimmt, ehe er dem Kunden unter Garantie geliefert werden kann. Dass theoretische Vorarbeit in eigenen Laboratorien, Konstruktionssälen, photographischen Abteilungen etc. jedes Risiko technischer Fehlkalkulation im praktischen Fabrikbetrieb ausschliesst, versteht sich Von selbst. Jenes Prinzip der individuellen Leistung, das sich in der sorgfältigen Organisation der Arbeit, der peinlichen Sauberkeit und der Genauigkeit der technischen Methoden äussert, findet der Besucher in den sozialen Einrichtungen des Unternehmens erweitert. So bildet eine Werkschule ständig etwa 50 Lehrlinge aus. die nach zweistündigem theoretischen Unterricht täglich sechs Stunden an Modellwerkzeugmaschinen arbeiten. Nach dreijähriger Lehrzeit und Absolvierung der vorgeschriebenen Prüfung treten die jungen Automechaniker als Dreher, Maschinenschlosser oder Ajusteure entweder in den Betrieb ein, oder aber sie wechseln in einen anderen Betrieb hinüber. wbg. Die Ruckwirkung der franzosischen Preiserhöhungen Ohne «Berichtigung» des Frankenkurses kein Export mehr. (Von unserem Korrespondenten) Wie wir bereits früher andeuteten, werden die seit 1. Januar in Kraft getretenen Preiserhöhungen für französische Personenwagen nicht ohne ernsthafte Rückwirkungen auf die Lage der « zweiten Exportindustrie » Frankreichs bleiben. Nach den im « Offiziellen Preisbulletin > veröffentlichten Ziffern, die in den letzten Tagen in der ganzen französischen Presse wiedergegeben wurden, bedeuten die neüetf Preise, im Vergleich zu den Ansätzen im 'August 1946, einen durchschnittlichen Aufschlag um 60 % auf den kuranten Pereonenwagenrnodellen. Wenn man die neuen Preise zu den offiziellen Clearingkursen in Dollare oder Schweizer Franken umrechnet, so kommt man.zu Ansätzen, die ungefähr 10—20% über jenen liegen, welche die «A.-R.» in ihrer Nr. 1/1948 veröffentlicht hat. Da auf Exportwagen bekanntlich keine Produktionstaxe (12 %) gerechnet wird, vermindern 6ich die Preise entsprechend. Um ein Beispiel zu nennen, wird ein kleiner Wagen, der vorher 170 000 fFr. kostete, jetzt auf fFr. 275 000—32 000, d.h. 243 300 fFr. zu stehen kommen, was zum Kurse von 27,68 einen Preis von ungefähr 8700 Schweizer Franken ausmacht. Zwischen dem früheren und dem neuen Preis besteht also in unserem Beispiel eine Differenz von etwa 1800 Schweizer Franken, die selbstverständlich ein ernsthaftes Handicap darstellt, besonders wenn man berücksichtigt, dass auf diesen Nettopreis noch die Transportkosten, der Zoll und die Wust hinzuzurechnen sind. Angesichts der Rückwirkungen der neuen Preisfestsetzungen auf den Export ist es nur allzu ver-' ständlich, wenn die französische Industrie, wie dies vor wenigen Tagen in der «France Industrielle » angedeutet wurde^ für die künftige Automobilausfuhr ernsthafte Befürchtungen äussert, sofern nicht in Bretton Woods (dessen Währungsabkommen von Frankreich mit unterzeichnet wurde) eine Abwertung des französischen Frankens oder eine sonstige Kursberichtigung für Devisen (etwa nach' italienischem Beispiel) zugestanden wird. Bg. Freigabe von Wagen für den Inlandbedarf Man wei6S, dass die französischen Automobilfabrikanten seit langem an die Regierung die Forderung gestellt haben, etwa 10 000 Wagen, die für den Export bestimmt sind, für den Inlandsbedarf freizugeben. Anlässlich der Erneuerung des Bureaus der Pariser Handelskammer hat nun der Unterstaatssekretär im Ministerium für Handel und Industrie, Jean Moreau, angekündigt, da6s jetzt einige Tausend Personenwagen unverzüglich an französische Interessenten abgegeben werden sollen, und zwar unter der Kontrolle und der Verantwortung der Präfekten.. Hierzu wäre wohl zu sagen, dass man die Botschaft gerne hört, dass einem aber der Glaube fehlt. Vor allem wenn man sich daran erinnnert, nach welchen Prinzipien in der Vergangenheit Anträge auf vordringliche Zuteilung von Fahrzeugen z. B. an Aerzte oder an die Mitglieder der ausländischen Presse in Paris — von denen nun schon einige seit über einem Jahr auf Beantwortung ihrer Gesuche warten — gehandhabt wurden. Gewiss erfolgt laufend die Zuteilung von Wagen für den Inlandsbedarf, bis jetzt aber fanden dabei kaum jene Automobilisten Berücksichtigung, die sie am meisten benötigen. bg