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E_1948_Zeitung_Nr.003

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Auch beim Parkieren ist

Auch beim Parkieren ist man nicht sicher! Beschädigungen an geparkten Automobilen Es ist ein ebenso aktuelles wie betrübliches Kapitel, das die Sektionsnachrichten der ACS- Sektion Bern aufgreifen, wenn sie jene Spezies von Automobilisten anprangern, die beim Parkieren andere Wagen beschädigen und sich dann auf leisen Sohlen davonmachen. Was das Berner Sektionsblatt darüber schreibt, verdient weitere Verbreitung und sei deshalb hier wiedergegeben: «Mit der Verknappung des öffentlichen Parkraumes als Folge der Zunahme des Motorfahrzeugbestandes mehren sich die Klagen über die Beschädigung abgestellter Automobile durch unbekannte Dritte. Der Geschädigte hat dann in den meisten Fällen, sofern er nicht kaskoversichert ist, die Kosten der Schadenbehebung selber zu tragen, wenn es ihm nicht gelingt, den feblbaren Dritten ausfindig zu machen. Man braucht sich bloss in die Lage eines Automobilisten zu versetzen, der nach einem Theaterbesuch seinen abgestellten Wagen mit eingedrücktem Kotflügel vorfindet, weit und breit keine Augenzeugen des Vorfalles auftreiben kann, um zu verstehen, welcher Art die Gefühle sind, die der Geschädigte für den verantwortungslosen Dritten noch haben kann. Ob das Anfahren beobachtet worden ist oder nicht, der verursachende Automobilist ist gesetzlich verpflichtet, dem Geschädigten oder der nächsten Polizeistelle sofort Anzeige zu machen sowie seinen Wohnsitz oder Aufenthaltsort anzugeben (MFG, Art. 36, Abs. 2). Ist niemand in der Nähe und die Polizei nicht gerade zur Stelle, so ist es die allermindeste Anstandspflicht, seine Visitenkarte unter den Scheibenwischer des beschädigten Automobils zu stecken und den Schaden hernach der Versicherungsgesellschaft zu melden. Wer sich aber aus dem Staube macht, in der Hoffnung, niemand habe es gesehen, und es sei schliesslich doch nur ein Bagatellschaden, gehört am Wickel gefasst und an den Pranger gestellt. Also bei Parkierungskollisionen immer den Anstand bewahren, der gesetzlichen Meldepflicht nachkommen und für die Schadendeckung aufkommen. > Kinderhände am Werk Noch ein anderer, nicht weniger häufiger und nicht minder Aerger wie Kosten verursachender Tatbestand sei in diesem Zusammenhang gleichfalls wieder einmal ins Licht gerückt. Wir meinen die Zeichen- und Schreibübungen von Kindern an parkierenden Wagen. Irgendwie müssen staub- oder schmutzbedeckte Türflächen, Kotflügel, Kofferwände usw. «ine unwiderstehliche Anziehungskraft auf jugendliche .. Schreib- und Malbeflissene ausüben. In welchem Masse überall im Lande herum bei Kindern der Unfug grassiert, an unbewacht abgestellen Automobilen herumzufingenr und ihre zeichnerischen Talente daran auszutoben oder sie mit sinnigen Worten oder Sprüchen zu verzieren — besser gesagt zu verschmieren —, davon weise wohl jeder unter uns ein Liedlein zu singen. Aber er kann noch von Glück reden, wenn die Politur des Fahrzeugs hiebei nicht sichtbare Spuren, die bis zu tiefen Kratzern gehen können, abgekriegt hat. Da pflegt er das Lackgewand seines Wagens mit Hingebung und Ausdauer, ist eorgsam auf dessen Glanz und Unversehrtheit bedacht, und eh' er eich's versieht — denn schliesslich kann man ein parkiertes Auto ja nicht ständig im Auge behalten —, ist die Bescherung da. Oft genug bleibt dann nicht« anderes übrig, als den Schaden durch eine Spritzwerkstätte beheben zu lassen. Die Rechnung dafür, die bei den heutigen Preisen und Löhnen rasch saftige Formen annehmen kann, nvuss der Wageneigentümer aus seiner eigenen Tasche berappen. Und wer garantiert ihm dabei, dass der Wagen, kaum aus der Reparatur zurück, nicht anderntags schon wieder in gleicher Weise durch Kinderhände malträtiert wird? Am ehesten beizukommen wäre dem Uebel durch Aufklärung in der Schule, wozu der Verkehrsunterricht die gegebene Gelegenheit bietet. Hier gilt es den Hebel zuerst anzusetzen; in dieser Hinsicht muss unbedingt etwas geschehen. Und bei gutem Willen sollte sich diese Forderung ohne Schwierigkeiten in die Tat umsetzen lassen. Mit einfachen, in gewissen Abständen zu wiederholenden Ermahnungen und Hinweisen aui die Schäden, die für den Automobilbesitzer sehr oft entstehen, wäre zwar noch nicht alles gewonnen, aber immerhin ein Anfang gemacht. Erhöhtes Gewicht und gesteigerte Wirksamkeit könnte man solchen Ermahnungen überdies durch Unterstreichung des Umstandes verleihen, dass nach geltendem Recht die Eltern gewärtigen müssen, für derartige Schäden haftbar gemacht zu werden. Unter Berufung auf die ihnen obliegende Pflicht zur Ueberwachung der Kinder kann der Automobilist, das unterliegt keinem Zweifel, auf diesem Weg Ersatz 6eines Schadens fordern, vorausgesetzt freilich, es gelinge ihm, der kleinen Missetäter habhaft zu werden. Auch die Eltern haben somit •— sollte man glauben — alles Interesse daran, die Kinder in dem Sinn aufzuklären und zu erziehen, dass sie die Finger von «Malübungen » an parkierenden Automobilen lassen. So einleuchtend das klingt, so hat sich diese Selbstverständlichkeit doch noch lange nicht überall durchgesetzt. Viele Eltern sind sich selbst gar nicht bewusst, was für ein Schaden dem Autobesitzer durch die geschilderte Unsitte zugefügt wird; sie können oder wollen nicht einsehen, was an solchen Manifestationen kindlichen Spieltriebs Schlimmes sein soll. Auch in dieser Hinsicht erwächst der Aufklärung eine wichtige Aufgabe. Warum sollte übrigens das Radio seine Dienste dafür nicht zur Verfügung stellen? Staatsrechtlicher Rekurs und eine Initiative gegen die Steuererhöhung im Kt. St. Gallen Auch die St. Gallisch-Appenzellische Strassenverkehrsliga nimmt den Abwehrkampf gegen die iibermä'ssige Fiskalbelastung auf Gegen die Erhöhung der « Motorfahrzeuggebühren » (lies Verkehrssteuern) um 20 % durch den Landrat des Kantons Baselland ist, wie in Nr. 2 der « A.-R. » gemeldet, ein staatsrechtlicher Rekurs beim Bundesgericht eingereicht und damit das Signal zur Aktivierung des Abwehrkampfes der Automobilisten gegen die ständig wachsende Fiskalbelastung des Motorfahrzeugs gegeben worden. Jetzt rüstet sich auch die St. Gallisch- Appenzellische Strassenverkehrsliga, um die von der Regierung kürzlich dekretierte Steuererhöhung durch Ergreifung der Rechtsmittel der staatsrechtlichen Beschwerde und der Gesetzesinitiative 6owie durch eine Motion im Grossen Rat rückgängig zu machen. Die Defensivfront der Automobilisten gegen die üb er massige fiskalische Ausbeutung des Motorfahrzeugs gerät in Bewegung, ein entschlossener Abwehrwille manifestiert sich, und wenn die Anzeichen nicht sehr trügen, wird es mit den Aktionen dieser Kantone keineswegs sein Bewenden haben. Red. Als Spitzenorganisation der 6t. gallisch-appenzellischen Motorfahrzeugverbände ACS, AGVS, ASPA, OMV und TCS für die Interessen des Automobilismus und des motorisierten Straßenverkehrs hielt die Liga unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Red. Weyermann-Tobler (Wattwil), in St. Gallen ihre sehr gut besuchte ordentliche Delegiertenversammlung ab, der auch Vertreter anderer Interessentenkreise beiwohnten. Nach Genehmigung des den Zeitraum von zwei Jahren umfassenden Tätigkeitsberichte« des Vorsitzenden und der Rechnungsablage wurde Nationalrat P o z - zi (Wattwil) mit Einstimmigkeit zum neuen Präsidenten gewählt und die 12jährigen Verdienste von Herrn Weyermann durch Ueberreichung eines Präsents sowie Wahl in den Vorstand noch besonders geehrt., •. « . " lin 'Mittelpunkt; der Tagung stand eih*Referat von Dr, Raaflaub, fZentrakekretär der FRS, über «Probleme der Fiskalbelastung., des Strassenverkehrs ». Danach hat der motorisierte Strassenver-; kehr im abgelaufenen Jahr dem Bund ca. 132 bis" 150 Mill. Fr. an Zöllen, Gebühren usw. und den Kantonen 33—35 Mill.JFr. an Verkehrssteuern ein* gebracht. Die Kantone sind jedenfalls gegenüber Dass die Strassen sowohl Altdorfs wie : Flüelens, den. Anforderungen des heutigen Verkehrs nicht mehr genügen, hat der automobilistische Hoch-, betrieb des letzten Sommers mit einer Eindruck-' lichkeif gelehrt, an der es nichts zu tippen gibt. Diese Verhältnisse, möglicherweise auch noch andere Gründe, mögen den Gemeinderat von Ältdorf bewogen haben, sich mit den Problemen de« Verkehrs in seinem Gebiet näher zu befassen. Das Fazit dieses Studiums besteht in der Erkenntnis« dass vorgängig der Strassenverbreiterung das Tram aus dem Verkehrsbild verschwinden müsse. Um sich ein allseitiges Bild der Möglichkeiten machen zu können, die sich für die Abwicklung des Verkehrs zwischen Altdorf und Flüelen öffnen, Man trifft kaum daneben mit der Annahme, dass diese leidige Unsitte der Kinder den Automobilbesitzern jährlich eine Summe kostet, die glatt eine sechsstellige Ziffer erreicht. In vielen Fällen, vor allem dort, wo das Auto Arbeits- und Berufswerkzeug ist, bleibt es obendrein nicht bei der Rechnung der Wagenlackiererei, vielmehr kommen dazu häufig noch die Auslagen für einen Ersatzwagen während der Zeit der Reparatur. « Kleine » Ursachen können auch hier grosse Wirkungen haben! Niemand darf aber dem Automobilisten zumuten, diesen Dingen noch länger stillschweigend zuzusehen, seinen Verdruss herunterzuschlucken und schliesslich den Beutel zu hat der Altdorfer Gemeinderat zücken. Es erhebt sich darum die dringende Notwendigkeit, Mittel und Wege zu finden, um diesen, in 6einen Auswirkungen so kostspieligen « Sport » der Kinder soweit als möglich abzustellen. Will uns deshalb jemand der Kinderfeindlichkeit zeihen? Gutachten ausarbeiten lassen, welche folgende drei Varianten berücksichtigen: 1, Strassenbahn, 2. Trolleybus und 3. Autobus. Die Beibehaltung des Trams muss nach der Auffassung der Experten zum vornherein aus Akt und Traktanden ausscheiden. Platzmangel in Altdorf selbst und der bedenkliche Engpass bei der «Flora», dann aber vor allem finanzielle Gründe sprechen eindeutig dagegen. Uebereinstimmend befürworten die Gutachten dagegen den viel beweglicheren Trolleybus, der sich auf Grund eingehender Berechnungen finanziell selbst erhalten könnte. Bei der Schaffung eines Autobusbetriebs wäre die Möglichkeit, ohne Zuschüsse der öffent- AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JANUAR 1948 - j\r. 3 dem Bund schlechter weggekommen. Trotzdem liegt in den Jüngsten, in einer Reihe von Kantonen, u. a. in St. Gallen, vorgenommenen Steuererhöhungen eine Ungerechtigkeit gegenüber dem motorisierten Strassenverkehr und ein volkswirtschaftlich verfehltes Beginnen. Unter diesen Aspekten gilt es, auch von kantonalem Boden aus zum Rechten zu sehen und gegen unzeitgemässe Steuererhöhungen aufzutreten. Rechtsanwalt Dr. Fenkart, Präsident der ACS- Sektion St. Gallen-Appenzell, beleuchtete die im Kt. St. Gallen möglichen Rechtsmittel gegen die Steuererhöhung, wobei er insbesondere den dieser' Tage beim Bundesgericht eingereichten staatsrechtlichen Rekurs einiger privater Interessenten hervorhob, der das (Vorgehen der Behörden bei der Heraufsetzung der Steueransätze als verfassungswidrig bezeichnet, und Liga-Vizepräsident O. Fierz, Präsident des TCS, gab Aufschluss über die bisher von den Verbänden unternommenen Aktionen. Nach gründlicher und umfassender Diskussion wurde beschlossen, im Kt. St. Gallen sofort eine Initiative gegen die bisherige Steuerfestsetzung und im Grossen Rat eine Motion in ähnlichem Sinn zu starten. Diese Beschlüsse wurden ebenso einstimmig gutgeheissen wie nachstehende RESOLUTION: «Die außerordentlich stark besuchte Delegiertenversammlung der St. Gallisch-Appenzellischen Strassenverkehrsliga, die am 17. Januar 1948 in St. Gallen Stattland, und an der auch Vertreter anderer Verbände teilnahmen, beiassfe sich eingehend mit der neuen Besteuerung der Motorfahrzeuge im Kt St. Gallen. Nach allseitiger Aussprache wurde das bisherige Vorgehen des erweiterten Ligavorstandes in allen Teilen einstimmig gebilligt. Die Versammlung protestierte auch ihrerseits gegen die Art und Weise, wie die neuen Verkehrssteuern eingeführt und in quantitativer Beziehung in die Höhe getrieben wurden. Sie nimmt mit Genugtuung davon Kenntnis, dass Ton Verschiedenen Seiten staatsrechtlicher Rekurs gegen die mit der Kantonsverfassung Art. 55, Ziff. 7, in Widersprach stehende Steuererhebung eingeleitet wurde und beauftragt den Ligavorstand, alle weiteren Rechtsmittel zu ergreifen, um ähnliche ungerechtfertigte und verkehrserschwerende fiskalische Massnahmen zu verhindern. U. a. wurde beschlossen, eine Initiative betr. Abänderung des Art. 116 des kantonalen Strassengesetzes einzuleiten.» * Trolleybus an Stelle des Trams Zwischen Altdorf und Flüelen ? lichen Hand auszukommen, nur dann gegeben, wenn er durch die Postverwaltung ausgeführt würde. Wie urnerische Blätter meldeten, soll der Altdorfer Gemeinderat nun, um die Strassenverbreiterung durchführen zu können, die Entfernung der Tramgeleise gefordert haben. Damit rückt die Frage, welche Betriebsform für die Neugestaltung des Verkehrs zwischen Altdorf und Flüelen gewählt werden soll, erst recht in den Vordergrund der Diskussion. Angesichts des Zustandes von Rollmaterial und Geleiseanlage, die beide sehr bald erneuert werden müssten, trage 6ich die Verwaltung der Strassenbahn mit dem Gedanken der Liquidation. Im Zusammenhang damit wird nun dem Altdorfer Gemeinderat in der Presse nahegelegt, zu prüfen, ob nicht die geplante Trolleybuslinie nach Flüelen aus siedlungs- wie aus verkehrspolitischen Gründen von der Gemeinde selbst betrieben werden sollte. Am rechten Thunersee-Ufer ? Mit dem Verschwinden des Trams wäre die «Bahn frei» für den Ausbau der Strasse. Beim gegenwärtigen Zustand von Rollmaterial und Betriebsanlagen erhebt sich für die Strassenbahn Thun—Beatenbucht die Frage einer Umstellung ihrer Traktion. Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die — demnächst stattfindende — Generalversammlung hat der Verwaltungsrat dieses Unternehmens beschlossen, auf der Teilstrecke Thun—Beatenbucht den Trolleybuebetrieb einzurichten. Dabei lagen ihm die Gutachten zweier Experten, u. a. auch des Direktors der Tramways Lausannois, vor, die sich beide für den Ersatz des jetzigen Trams durch den Trolleybus aussprechen. Ein Trolleybusbetrieb vermag nach ihrer Auffassung nicht nur den Bedürfnissen der Gegend am ehesten zu entsprechen, er erleichtert auch die Lösung des nachgerade dringend gewordenen Strassenverkehrsproblems am rechten Thunerseeufer. In grundsätzlicher Hinsicht gelangen die Gutachten zum Schluss, dass jener Gegend eine Strassenverkehrsverbindung erhalten bleiben müsse. Schiffskurse allein könnten, selbst bei einer Verdichtung, den Anforderungen des • Verkehrs nicht genügen» Währenddem die Beibehaltung des Trams, d.h. die Erneuerung von Geleiseanlagen und Motorwie Anhängewagen auf mehr als vier "Millionen Fr. zu stehen käme, Iä6st sich bei der Einführung eines Trolleybusbetriebes mit drei Millionen Fr. auskommen, ganz abgesehen davon, dass er, wie die Experten feststellen, eine Vereinfachung des ganzen Betriebs und eine Verkürzung der Fahrzeiten erlaubt. Ohne zu allzugrossen Neuinvestierungen Mach es anders! Nicht ich, der andere hat... Den Mitteilungen über die außerordentliche Generalversammlung der Zürcher Straesenbahner seien die wesentlichen Einzelheiten mit der Absicht entnommen, die Einstellung der Trämler insbesondere gegenüber den Automobilisten deutlich klarzustellen. ...Trotz Verstärkung der Fahrleistun- £en hat die Strassenbahn infolge der stetig wachsenden Ausdehnung der Stadt eine übergrosse Frequenz zu bewältigen. Die Fahrzeiten sind aber diesen Verhältnissen nicht angepasst worden, und so tnusste das Fahrpersonal zu schnell fahren. Es musste unter dem Zwang des Fahrplans die Vorschriften über die Fahrgeschwindigkeiten verletzen, wodurch die Betriebssicherheit reduziert wurde. Dass nicht nur die internen Bestimmungen, sondern häufig auch die allgemeinen Verkehrsvorschriften übertreten wurden, davon sagt der Versammlungsbericht nichts, aber es ist ebenso "walir. Deshalb möchte ich bei dieser Gelegenheit einmal mehr darauf hinweisen, dass sich die Betriebsleitung der Strassenbahnen nicht mit dem sehr weitgehenden Vortrittsrecht des Trams zu begnügen gedenkt, sondern ohne weiteres auch damit rechnet, dass die Tramführer die Verkehrsvorschriften verletzen, nur um den Fahrplan einhalten zu können. ...Die Strassenbahner erblicken daher die einzig praktikable Lösung dieses schwierigsten Verkehrsproblems in der Sperrung der Bahnhofstrasse für Gummifahrzeuge und in der Bezeichnung möglichst vieler Strassen im Stadtinnern als Einbahnstrassen für schienenlose Fahrzeuge. Man merkt die Absicht, und man wird verstimmt: Vorerst einmal auf der Bahnhofstrasse das Privileg, das alleinige Benützungsrecht für. die Strassenbahn und Einbahnverkehr auf vielen anderen wichtigen Strassenj später dürfte dann das Fahrverbot auch noch für weitere Strassen postuliert werden. Der von den Strassenbahnern eingenommene Standpunkt zeigt, wie 6ehr sie das Wesen des öffentlicher Verkehrs verkennen, weil sie zu einseitig eingestellt sind. Vielleicht überlegen sie sich einmal, ob nicht gerade der Motorfahrzeugverkehr sehr viele Aufgaben zu bewältigen hat, die das Tram in keiner Weise befriedigend lösen könnte: Aerzte, Spitalautos, Feuerwehr- Wagen, Kehrrichtabfuhr, Polizeistreifen sind motorisiert; der städtische Warenverkehr wickelt sich nur zu einem verschwindend kleinen Teil mit Hilfe des Trains ab. Die richtige Beantwortung der Frage, ob der reine Personenverkehr auf der Stras- -senbahn oder der oben angedeutete motorisierte Verkehr wichtiger, lebensnotwendiger sei — und darauf kommt es letzten Endes ja an —, dürfte einem einigermassen objektiven, gewissenhaften Bürger nicht schwer fallen. So sehr man sich davor hüten muss, die prekären Verkehrsverhältnisse in Zürich zu unterschätzen, 60 wenig darf man eine Lösung nur in der Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs suchen. Wenn auch die Stadtbehörden von Zürich zweifellos zu vernünftig sind, um dem Begehren der Strassenbahn zu willfahren, ist es wohl am Platze, diesen wieder einmal in Erinnerung zu rufen, dass ihr Vorrecht auf der Strasse nicht unbeschränkt ist. Civis speetans. schreiten zu müssen, gewinnt das Unternehmen dadurch an Leistungsfähigkeit. Und ausserdem könnte endlich an die Verbesserung des Strassenstück6 Thun—Beatenbucht herangetreten werden. Dieser Aspekt der ganzen Angelegenheit ist es auch, der den Automobilisten vor allem interessiert, .Heute nämlich erwarten ihn auf jener Strecke Verkehrs- und Strassenverhältnisse, die jeder Beschreibung spotten und die es denn auch fertiggebracht haben, dass 6ich der offensichtlich grössere Teil der Fahrer an die linksufrige Strasse über Spiez—Därligen hält und die Verbindung über Gunten meidet. Was für eine prachtvolle Touristenstrasse gerade sie aber sein könnte, davon vermittelt das untadelig ausgebaute Teilstück Interlaken—Beatenbucht einen Begriff und einen Vorgeschmack, der nach mehr verlangt, will 6agen nach der Verbesserung des Abschnitts Beatenbucht—Thun. Lange musste sie frommer Wunsch bleiben, jetzt aber ist guter Grund zur Hoffnung vorhanden, dass sie doch endlich Wirklichkeit werde. Stimmt nämlich die Generalversammlung der Strassenbahngesellschaft dem Antrag auf Einführung des Trolleybusbetriebes zwischen Thun und Beatenberg zu — was nur im Interesse des Unternehmens 6elbst läge, weil die Wiedermstandstellung der Bahnanlagen und die Anschaffung neuen Wagenmaterials teurer zu stehen kämen — dann würden in absehbarer Zeit die Schienen aus der Strasse verschwinden, worüber auch die kantonalen Baubehörden keineswegs unglücklich wären, im Gegenteil, Denn die unvermeidlichen ständigen Reparaturen verschlingen eine Menge Geld. Mit der Entfernung der Geleise aus dem Strassenkörper könnte der Kanton, der bisher wegen der Strassenbahn warten musste, rasch an die Korrektion der Strasse herantreten. So oder so muss sie ja einmal kommen. Die Finanzierung »allerdings, die den Gemeinden der Gebend und dem Kanton obliegt, ist im jetzigen Strassenbauprogramm noch nicht gesichert, doch herrscht bei den zuständigen behördlichen Instanzen die Ueberzeugung, dass der Ausbau der Strasse ungesäumt in Angriff genommen würde, sobald einmal die Strassenbahn den Abbruch ihrer Schienen beendet hätte.

Nr. 3 - MITTWOCH, 21. JANL'AIl 1918 AUTOMOBIL-REVUE Südamerika Im Grossen Preis von Buenos Aires, der am vergangenen Samstag auf der 4,865 km langen Rundstrecke im Palermo-Park, wie schon 1947, den Reigen der automobilrennsportlichen Veranstajtungen auf dem südamerikanischen Kontinent eröffnete, wiederholte der Italiener Gigi Villoresi seinen Vorjahressieg, der ihm freilich keineswegs als reife Frucht .in den Schoss fiel, sondern in heissem Kampf erfochten sein wollte. Annähernd 100000 Zuschauer wohnten dem Rennen bei, an dessen Ablauf sich auf Einladung der Rennleitung auch zahlreiche Europäer einfanden, unter denen die Italiener mit Villoresi, Varzi, Ruggeri und Plate am Die 4,865 km lange Rundslrecke im Palermo-Park an der nördlichen Peripherie der argentinischen Metropole, die am Samstag Schauplatz des Grossen Preises von Buenos Aires war. stärksten vertreten waren, während WimHIe und Raph die Farben Frankreichs verteidigten. Der Grand Prix wurde in zwei Vorläufe über 15 Runden = 72,975 km und einen Endlauf über 25 Runden = 121,625 km aufgeteilt. Schon in der dritten Runde des ersten Ausscheidungslaufes Im Augenblick, da der International Sporting Club und der Automobil-Club von Monaco aus fcot sich den Besuchern die erste Sensation, indem Gründen, die hier kurz erörtert wurden, auf die WimHIe, der einen 3-Liter-Alfa-Romeo der Ecurie Durchführung ihrer ersten Nachkriegs-Sternfahrf Naphtra-Course steuerte, mit der Abschrankung nach Monte Carlo verzichten müssen, scheint es kollidierte und ausfiel. (Nach Meldungen aus anderer Quelle .ist sein Ausscheiden auf einen Ge- Spa—Monte Carlo—Spa zu sprechen, die für die etwas gewagt, vom Projekt der Langstreckenfahrt triebedefekt zurückzuführen.) In der Folge entspann sich ein heftiges Ringen zwischen Villoresi Terminkalender eingetragen ist. Da sich aber an- Zeit vom 16.—22. August 1948 im internationalen (der entgegen allen Vorankündigungen nicht einen derseits die Lage in der französischen Treibstoffversorgung bis dahin wohl noch zum bessern wen- 4,5-Lifer-Alfa-Romeo, sondern einen 1,5-Liter-Maserati mit Doppelkompressor der Scuderia Ambrosiana ins Treffen geführt haben soll), Varzi (der wegig, auf diese Veranstaltung hinzuweisen. den kann, halten wir es doch nicht für ganz ab- den nicht einwandfrei funktionierenden 4,5-Liter- Spa—Monte Carlo—Spa steht im Begriffe, die Alfa ebenfalls gegen einen 1,5-Liter-Maserati ausgewechselt hatte) und dem Argentinier Puopolo Lüttich organisierten Strassenmarathons .. Lüttich—-i Nachfojge des seinerzeit von der Motor-Union (3-Liter-Maserati), wobei Villoresi seine Stellung als Rom—Lüttich anzutreten, bei dem in ununterbrochener Tag- und Nachtfahrt mehr als 4000 km mit einer» Spitzenreiter allen Attacken zum Trotz bis ins Ziel zu halten vermochte. Varzi und der Einheimische lieferten sich ein erbittertes Duell um den zweiten Platz, bei dem die Kampflust Puopolos mehr denn einmal recht gefährliche Formen annahm, doch gelang es dem Italiener schliesslich, seinen Gegner zu distanzieren und mit einem Vorsprung von 17 Sekunden einen italienischen Doppelsieg sicherzustellen. KLASSEMENT (15 R u n d e n = 72,975 km/h) 1. Villoresr, Italien, Maserati 1,5 I 2. Varzi, Italien, Maserati 1,5 I 3. Puopolo, Argentinien, Maserati 1,5 1 4. Fangio, Argentinien, Maserati 1,5 I 40:57,1 106,918 km/h 41:28,7 41:45,7 43,14,3 Im zweiten Lauf übernahm Farina am Volant eines 3-Liter-Maserati der Scuderia Milan um Halbzeit herum das Kommando, was ihm durch die Defekte zweier Konkurrenten erleichtert wurde: Raph sah- sich zu einem Kerzenwechsel gezwungen und Plate, der einen 1,5-liter-Maserati der Mailänder Renngemeinschaft lenkte, wurde durch einen Schaden an der Oe!- pumpe am vollen Aufdrehen verhindert. KLASSEMENT (15 Runden = 72,975 km) 1. Farina, Italien, Maserati 3 I 2. Galvez, Argentinien Alfa Romeo 3,8 I 3. Landi, Brasilien, Alfa Romeo 3 I 4. Ruggeri, Italien, Maserati 1,5 I 5. Rosa, Argentinien, Maserati 1,5 I 6. Bizio, Argentinien, Maserati 7 Raph Frankreich, Maserati 3 I 8.. Plate E., Italien, Maserati 1,5 I SPORTNACHRICHTEN Grosser Preis von Buenos Aires Ein Sieg Villoresis auf Maserati — Wimille, Varzi und Farina ausgeschieden 40:35,8 107,054 km/h 40:50,1 41:34,S 43:33,1 14 Runden 14 Runden 13 Runden 12 Runden Das Finale, zu dem ein Dutzend Fahrer startete, nahm vorerst insofern einen überraschenden Verlauf, als sich der Argentinier Oscar Alfredo Galvez auf einem 1,5-Liter-Maserati an die Spitze setzte und auf seine Verfolger zusehends an Boden gewann. Dieitalienischen Siegeschancen schienen sich zu verflüchtigen, als nacheinander Varzi und Farina von der Bildfläche verschwanden, der erste infolge eines nicht näher präzisierten Motorschadens, der Revidierte internationale Sportgesetze Anlässlich ihrer in Paris stattfindenden Frühjahrsfagung wird sich die internationale Sportkommission u. a. mit Rekordhomologierungen und mit der Revision des internationalen Sportreglementes und seiner Anhänge zu befassen haben. Änderungen im internationalen Terminkalender 1948 Die FIA gibt die endgültigen Daten der folgenden italienischen Veranstaltungen wie folgt bekannt: Montenero-Pokal: 18. Juli. Stilfserjoch-Berg rennen: 22. August. Bergrennen >Ao sta — Grosser Sankt Bernhard: 1. August. Neu ist sodann für den 13. und 17. Juli eine Sternfahrt nach Bordeaux vorgesehen, um deren Eintragung der französische AC nachgesucht hat. zweite wegen eines Bremsdefekts (eine zweite Meldung will freilich davon wissen, Farina sei in einer Kurve von der Bahn getragen worden). Nach der 12. Runde führte Galvez den Tanz noch immer an, und man sah dem weitern Gang der Dinge mit um so gröss&rem Interesse entgegen, als Villoresi alles andere denn Miene machte, sich mit einem argentinischen Erfolg abzufinden, sondern alle Register seines Könnens zog, um ihn In Frage zu stellen. Kurz darauf fielen auch schon die Würfel, indem Galvez, der seinem Alfa offenbar des Guten zuviel zugemutet hatte, mit einem Motorschaden die Stätte des Kampfes verliess.' Damit befand sich Villoresi in Front, doch galt es eine weitere Gefahr zu bannen, die ihm aus dem Rücken vom Brasilianer Landi drohte. Fernere Ueberraschungen blieben jedoch aus, so dass Villoresi unbehelligt und viel umjubelt als Erster durchs Ziel ging. KLASSEMENT (25 Runden = 121,625 km) 1. Villoresi, Italien, Maserati 1,5 I 2. Landi, Brasilien, Alfa Romeo 3 I 3. Fernandez, Argentinien, Maserati 1,5 I 4. Ruggeri, Italien, Maserati 1,5 I 5. Rosa, Argentinien, Maserati 1,5 I Ä.'Raph, Frankreich, Maserati 3 I 1:11:46,6 = 101 669 km/h 1:12:24,6 24 Runden 24 Runden 21 Runden 20 Runden Schnellste Runde: Villoresi mit 2:37,4 = 111,270 km/h. Belgien Fernfahrt Spa—Monte-Carlo—Spa als Ersatz für Lüttich—Rom—Lüttich. Die Rekordausbeute des Jahres 1947 Distanz oder Start Datum Ort Fahrer Fahrzeug Zeit oder km/h Weltrekorde 1 km fliesend 16. f>. Bonneville. Cobb Bailton Mobil Spec. 5"GS0 633,8 1 Meile fliegend 16.9. Bonneville Cobb llailton Mobil Spec. U"1325 634,4 Internationale Rekorde Klasse A (Ober 8000 ccm): 1 km fliegend 16.9. ' Bonneville Cobb Railton Mobil Spec. 5"0S0 G33 8« 1 Meile fliegend IG. 9. Bonneville Cobb Railton Mobil Spec. 0"1323 634,4* Klasse G (751—1100 ccm): 1000 Meilen stehend 21./22.10. Montlhcry (de Cortanzc Peugeot/Darl'mnt H'OS'Ot" 0 ? 144 534 2000 km stehend 21./22. 10. Montlhery (Pujol • Peugeot/Darl'mnt 13:47'21"09 145,041 12 Stunden stehend 21./22.10. Montlhcry (Goux Gebr. Peugcot/Darl'mat 1T3S km 177 144 84S (Martin • Klasse 1 (351—500 ccm): 1 ltm fliegend 2t. 7." Ostende Gardner Gardner Special 18"05 180,973 1 Meile fliegend 24.7. Ostende Gardner Gardner Special 30"64 189,086 5 km fliegend 2t. 7. Ostende Gardner Gardner Special l'.')8"02 183,635 5 Meilen fliegend 2t. 7. Ostcnde Gardner Gardner Special 2'42"85 177,881 Klasse J (bis 350 ccm): 1 km stehend 24.7. Ostende Graf Lurani Nibbio 35"34 101,867 1 Meile stehend 24.7. Ostcnde Graf Lurani Nibbio 49"31 117,493 1 km fliegend 24.7. Ostende Graf Lurani Nibbio 21"28 169,172 1 Meile fliegend 24.7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 34"48 168,027 5 km fliegend 24.7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 1'55"74 155,520 5 Meilen fliegend 2i. 7. Ostendc Graf Lurani Nibbio 3'06"8U 155,000 •unter Vorbehalt der Homologierung durch die F.I.A. durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km/h zurückzulegen waren, wobei es auch die Dolomiten das Stilfserjoch und zahlreiche Pässe in den französischen Alpen zu bezwingen galt. Wenn vorläufig an eine Renaissance dieser strapaziösen Fernfahrt noch nicht zu denken ist, so vor allem deshalb, weil deren Organisation riesige Summen verschlingen würde — man spricht von rund einer Million belgischer Franken —, für deren Finanzierung der Motor-Union die Einnahmequellen fehlen. Indessen hat sich eine andere Möglichkeit gezeigt, um die Mittel für eine Sternfahrt in etwas abgeändertem Rahmen zu beschaffen. Einer der frühern Lüttich—Rom—Lüttich-Sieger, Toussaint, der in der Zwischenzeit die Direktion des Casinos von Spa übernommen hat, ist mit einem namhaften Betrag eingesprungen. Ausserdem gelang es ihm, auch eine Reihe französischer Casinos zur Unterstützung der Konkurrenz zu bewegen, unter der Bedingung immerhin, dass sie von den Wettbewerbsteilnehmern angesteuert würden. Die erste Etappe führt von Spa über Reims— Paris—Deauville—Caen—Dinan—La Baule—Nantes —BoFdeaux—San Sebastian—Luchon—Narbonne— Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie Ti resfone FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. P RATTE LN Vorstehende Rekordtabelle ruft folgendem Kommentar: Die Weltrekorde des Engländers Cobb über den Kilometer und die Meile mit fliegendem Start wurden von der FIA am 20. Oktober 1947 homologiert. Da der Railton-Mobil-Special-Rekordwagen mit zwei Napier-Lion-Flugmotoren zu je 23,936 Liter Hulvolumen ausgerüstet war, gelten diese Weltrekorde normalerweise auch als int. Rekorde der Klasse A (über 8 Liter Hubraum). Das Gesuch um Anerkennung der Cobbschen Weltrekorde als internationale Klassenrekorde ist jedoch der FIA erst nachträglich unterbreitet worden. Es wird der internationalen Sportkommission aniässlich ihrer Pariser Frühjahrstagung vorgelegt, und es besteht, nach unsern Erkundigungen, aller Grund zur Annahme, dass sie ihm entsprechen dürfte. Marseille—Nizza nach Monte Carlo = total 2895 km, während die Konkurrenten auf der 'zweiten Etappe via Genua—Pavia—Mailand—Bergamo—• Edolo—Ponte di Legno—Mendelpass—Bozen—Meran—Stilfserjoch—Bormio—Ponte di Legno—Sondrio — Lecco — Mailand — Aosta—Kleiner St. Bernhard—Iseran—Grenoble—Chambesy—Aix-les-Bains —Annecy—Bellegarde—Besancon—Vesoul—Nancy —Luxemburg zum Ausgangsort Spa zurückkehren, was einer Distanz von 2209 km entspricht, so dass die Länge der Fernfahrt rund 5100 km beträgt, d. h. rund 700 km mehr als Lüttich—Rom—Lüttich, wobei an Stelle der Dolomitenpässe' die Pyrenäen-Uebergänge in den Streckenplan einbezogen sind. Für die eigentlichen Passfahrten soll das Stundenmittel von 50 km beibehalten werden; dagegen wird es für den ganzen übrigen Parcours auf 60 km erhöht. In Monte Carlo ist die Einschaltung eines 24stündigen Zwischenhaltes vorgesehen. Preise stehen im Gesamtbetrage von 425000 belg. Franken zur Verfügung. Der Siegerequipe werden 125000.— zugesprochen, dem Gruppensieger der 154-Liter-Wagen 50 000.— und demjenigen der Klasse 750 ccm 40000.—. Der Grosse Grenzpreis in Chimay, der zwar seit 1925 sozusagen ununterbrochen Jahr um Jahr auf dem internationalen Sportkalender figurierte und auch durchgeführt wurde, aber in der Regel mit Konkurrenten zweiter Garnitur vorlieb nehmen musste, die auf Wagen altern und neuern Datums aller Hubraumgruppen starteten, soll dieses Jahr, wo er auf den 16. Mai angesetzt ist, den 1100-ccm-Wagen reserviert bleiben. Zugelassen sind sowohl Renn- als auch Sportwagen, die separat starten. Man verspricht sich dadurch eine interessante Beteiligung, zumal da auch Gordini die Absicht geäussert hat, an allen Veranstaltungen für 1100-ccm-Wagen mit dabei zu sein. J. Deutschland Gründung einer < Obersten Motorsport- Kommission » In Göttingen fand Anfang Dezember die erste Tagung der neugegründeten < Obersten Motorsport-Kommission > (OMK) statt. Sie ist die neue deutsche Dachorganisation der zwischen ADM und ADAC anlässlich der Hockenheimer Tagung gegründeten AMS. Dies war der « Ausschuss für den Motorsport», der sich bei seiner ersten Tagung in Göttingen in OMK umbenannte. Die Geschäftsstelle des Verbandes befindet sich vorerst in Hamburg; sie wird im Laufe des Jahres 1948 aus Zweckmässigkeitsgründen nach Frankfurt a. M. verlegt. Die OMK soll gewissermassen die oberste und überwachende Behörde des gesamten deutschen Motorsports sein, um diesen einheitlich zu lenken und den internationalen Anschluss vorzubereiten. wf. Mit der Wiederinstandsetzung der Nürburgring-Nordschleife ist nunmehr begonnen woiden. Die endgültigen Richtlinien für die in Betracht kommenden Bauarbeiten konnten erst festgelegt werden, nachdem die Rundstrecke zuvor vollkommen neu vermessen worden war. Während • zwischen km 7,5 und 22,6 nur die Fahrbahn - Oberfläche repariert werden muss, macht derStreckenabschnitt zwischen km 22,6 und 24,4 die Anlage eines völlig neuen Schotter-Unter baus erforderlich. Dementsprechend ist dieses Teilstück bereits aufgerissen und in Arbeit genommen worden. Auch der weitere Fahrbahnverlauf bis km 28 soll, sofern es die Materiailage erlaubt, neu eingeschottert werden. Ausserdem besteht nach den festgelegten Bauplänen die Absicht, mehrere Kurven stärker als bisher zu überhöhen oder sie zumindest so auszubauen, dass bei künftigen Rennen eine beträchtliche Geschwindigkeitssteigerung möglich ist. Auch mit dem Wiederaufbau des bei Kriegsende ausgebrannten Verwaltungsgebäudes am Haupteirigatig soll so rechtzeitig begonnen werden, dass dessen Räume auf die kommende Rennsaison wieder verfügbar sind. Da alle diese Arbei-