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E_1948_Zeitung_Nr.003

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JAMJAR 19*8 - Nr. 3 Die Aufgaben der Medizin bei der Verhütung von Verkehrsunfällen Von Prof. Dr. Fritz Schwarz, Direktor des gerichtärztlichen Instituts der Universität Zürich Leichte Angetrunkenheit. Zur Diskussion geben nun jene Fälle Veranlassung, in denen grobe Störungen nicht fassbar sind, da also lediglich von einer Angetrunkenheit die Rede sein könnte. Sie liegen in der Konzentrationsbreite zwischen 1,0 und 1,5 Promille. Die Alkoholwirkung offenbart sich in diesem Stadium hauptsächlich in einer mehr oder weniger ausgeprägten Fälschung der Beziehungen zur Umwelt. Der leicht Alkoholisierte hat den realen Kontakt zur Umgebung verloren. Selbstkontrolle und Selbstkritik sind' vermindert. Er überschätzt auf der einen Seite seine Geschicklichkeit, sein Können, er glaubt sich in bester körperlicher und geistiger Verfassung. Er unterschätzt auf der andern Seite die Schwierigkeiten der Strasse und des Verkehrs. Diese Verfälschung vermindert seine Fähigkeit, die Fahrart objektiv den äussern Umständen anzupassen, in entscheidender Weise. Aus diesem für den leicht Alkoholisierten recht charakteristischen Verhalten leitet sich eine grosse Zahl von Verkehrsdelikten bzw. Gefährdungen ab. In der Regel handelt es sich um übersetzte Geschwindigkeit, um Erzwängen des Vortrittsrechtes, um unüberlegtes Vorfahren oder um zu knappes Bemessen der Abstände. Unsere Erfahrung zeigt nun aber des weitern, dass es in der Breite von 1,0—1,5 Promille eine ganze Reihe von Leuten gibt, die nicht nur die erwähnten Störungen aufweisen, sondern ausgesprochen betrunken sind und schwerste Funktionsausfälle darbieten. Je näher wir der obern Grenze kommen, um so mehr häufen sich derartige Fälle. Diese « Streuung » zeigt uns die individuellen Reaktionsverschiedenheiten, wobei die Dauer der Alkoholwirkung eine grosse und viel zu wenig gewürdigte Rolle spielt. Der Blutwert von 1 Promille wird viel geringere Störungen hervorrufen, wenn er, Folge einer einmaligen Zufuhr, nur als kurz anhaltender Spitzenwert wirken kann, als wenn er durch fortgesetzten Konsum während Stunden auf gleicher Höhe blieb. Das nämliche gilt, falls das festgestellte Promille den Restwert einer ursprünglich viel höhern Konzentration darstellt. Im ersten Fall sehen wir vielleicht nur eine alkoholisch bedingte Enthemmung und Euphorie mit' raschem Rückgang zur Norm; im zweiten Fall dagegen werden wir Ermüdung, Schwerbesinnlichkeit, Trägheit der Reaktionen und ähnlichen Lähmungserscheinungen begegnen, auch wenn der Blutspiegel bereits unter 1 Promille gesunken ist. Eine wertvolle Ergänzung findet die nur die offensichtlichen Störungen erfassende klinische Methode in den Ergebnissen psychologischer und psychotethnischer Untersuchungen über die Alkoholwirkung in den uns interessierenden Konzentrationsbreiten, wozu schweizerische Untersucher wertvolle Beiträge geleistet haben, (An dieser Stelle zitiert Prof. Schwarz aus den wissenschaftlichen Veröffentlichungen der letzten Jahre eine grosse Zahl von vorwiegend den Mediziner interessierenden Untersuchungsresultaten, deren Sinn und Kerngehalt er in den nachstehend wiedergegebenen Schlussbetrachtungen zusammenfasst:) Die medizinischen Erfahrungen — empirische und experimentelle — zeigen uns übereinstimmend und mit aller Eindringlichkeit, dass mit einer Blutkonzentration von. ungeiähr 1 Promille an Störungen eintreten, welche auch beim Trinkgewohnten der sicheren Führung eines Motorfahrzeuges Abbruch tun. Jeder Untersuoher, der über ein grösseres Beobachtungsmaterial an praktischen, Fällen verfügt und der Alkoholbestimmungen mit unter sich vergleichbaren Methoden durchführte, ist zu' dieser Schlussfolgerung gezwungen worden. Die experimentellen Untersuchungen zeigten u. a„ wie wir unter Alkoholwirkung mit plötzlichem Versagen rechnen müssen, d. h. wie die Leistungen des Alkoholisierten ungleichmässig und damit unzuverlässig werden. Als ebenso wichtiges Resultat brachten 6ie uns die Erkenntnis, dass für den Ablauf von Einzelreaktionen und von Reaktionsketten die individuellen Verschiedenheiten auffällig gering sind. » Gegen die Uebernahme medizinischer Erfahrungen über die Alkoholwirkung beim Fahren be6te J hen immer noch Widerstände; Die Einwendungen^ die man hört, sind. die gleichen wie vor Jahren: die individuelle • Reaktionsvenschiedenheit auf Alkohol sei doch sehr gross; es gäbe eine Reihe von Menschen, die mit 1 Promille und mehr ein Fahrzeug führen könnten, ohne dass dabei etwas Be-- sonderes auffalle. Der Staat müsse eben im Einzelfall beweisen, dass im kritischen Zeitpunkt die sichere Führung nicht mehr möglich gewesen sei. Solchen Argumenten gegenüber lässt sich vom medizinischen Standpunkt aus etwa folgendes entgegenhalten: Die empirisch und experimentell gewonnenen Erfahrungen haben tatsächlich gezeigt, dass eingeübte ^Leistungen beim Alkoholisierten längere Zeit ordentlich spielen können, dass sie aber plötzlich, ohne fassbaren Grund, in ihrer Präzision bedenklich absinken. Eine andere, ebenso bedeutsame Erfahrung ist die, dass der Alkoholisierte versagt, sobald er nicht mehr mit automati : schem Handeln auskommt, sondern aus einer unerwartet sich einstellenden Konstellation heraus zweckmässige Entscheidungen treffen sollte. Die Führung eines Fahrzeuges auf einer verkehrsarmen oder übersichtlichen Strasse mag deshalb dem wenig oder massig Alkoholisierten, ja unter Um- *) Vgl. «Ä.-R.» Nr. 2/1948; der Aufsatz stellt einen Auszug aus einer Arbeit dar, welche der Verfasser kürzlich in den «Aerztlichen Monatsheften», GBS-Verlag Schwarzenburg, erscheinen Hess. II.*) ständen sogar dem Berauschten häufig noch möglich sein. Sobald aber Leistungen nötig werden, welche die rasche Erfassung einer komplizierteren oder unerwartet eintretenden Verkehrssituation, die ungesäumte Entschlussfassung und die prompte und präzise Durchführung des gefassten Entschlusses erfordern, wird der Alkoholisierte versagen. Praktisch ist nach unseren Erfahrungen die Sachlage übrigens so, dass in der überwiegenden Mehrzahl ! der Fälle nur jener Fahrer angehalten und der Blutentnahme zugeführt wird, bei dem etwas auffällt (sei es im Verhalten ausserhalb des Fahrzeuges, d. h. vor Antritt oder Beendigung der Fahrt, sei es im Verhalten während der Fahrt) oder der 6ich ein Delikt hat zuschulden kommen lassen. Der 6ich korrekt bewegende Fahrer bleibt unbehelligt. Das ist auch der Grund dafür, warum die Mehrzahl der Blutanalysen positiv, d.h. belastend ausfällt. Entscheidend ist die Interpretation des Begriffs « Angetrunkenheit». Das im Jahre 1942 unter Leitung des eidgenössischen Oberbauinspektorates aufgestellte und vom Bundesrat am 3. Dezember 1943 genehmigte Programm für den Ausbau eines Teiles des Haupt- 6lrassennetzes umfasst namentlich die grossen Nord—Süd- und Ost—West-Transversalen sowie einige Querverbindungen und Zufahrten zum Alpengebiet. Das ausgewählte Netz misst 1700 km, d. h. ein Zehntel aller kantonalen Staatsstrassen von zusammen 16 773 km Ausdehnung und ungefähr 28 % der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht, die eine Länge von 6200 km haben. Dieser Plan bezweckt, die wichtigsten Strassenverbindungen durch einen systematischen und einheitlichen Ausbau für einen gesteigerten Verkehr leistungsfähiger und zugleich sicherer zu machen. Neben dieser unbestrittenen Notwendigkeit hat sich während der Kriegsjahre sozusagen einr^na»" türlicher Nachholbedarf im Strassenbau aufgestaut, weil die früher stückweise vorgenommenen Verbesserungen grösstenteils sistiert worden waren. Auf diesem Gebiet stellt die Anbringung von Belägen eine Primäraufgabe dar. Zu Beginn der dreisßiger Jahre besassen erst 4800 km oder 30 % sämtlicher Kantonsstrassen staubfreie Beläge. Bis Kriegsausbruch wurden dann die Oberflächen von weiteren 2700 km behandelt, 6O dass Ende 19,39 etwas über 7500 ..km oder 46% mit Belägen versehen wären. In den folgenden sechs Jahren, d. h. bis 1945, wurden lediglich noch auf 370 km Beläge angebracht, 60 dass heute noch die Hälfte der Kantonsstrassen für die Staubfreimachung übrig bleibt. Innerhalb dieses Netzes genossen natürlich die Hauptstrassen mit Vortrittsrecht eine bevorzugte Behandlung. Von ihnen hatten bis zum Herbst 1939 gegen 5000 km oder 81 % Hartbeläge erhalten. Dieser Zustand blieb aber während der Mobilisationsdauer stationär, so dass jetzt noch 1200 km ohne Beläge sind. Welchen Umfang die Zurückhaltung im Sektor «Verbesserungen» angenommen hat, lässt sich deutlich au6 einem Vergleich der verschiedenen Faktoren für die Aufwendungen im Strassenwesen erkennen: Mittel 1930/39 Mittel 1940/45 Administration Mill. Fr. 2,5 = 100 % 3,0 = 120% Unierhalt Mill. Fr. 28,1 = 100 ' 28,4 = 100 \ Für Korrektionen, Verbreiterungen, Eritwässerungen;Walzarbeiten und Oberflächenbehandlungen sind während der Kriegsiahre trotz; der Teuerung nur ein Drittel der Summe bereitgestellt worden, die dafür im Durchschnitt der Jähre 1930/39 verwendet worden waren. Ungeachtet der Geldentwertung haben die Kantone au! dem Konto Verbesserungen in sechs Jahren mindestens 200 Mill. Fr. eingespart. Es kommt bei der Diskussion um den. Art. 59 bzw. 13 MFG und um deren prophylaktische Auswirkung schliesslich darauf an, wie die Behörden den Begriff «Angetrunkenheit » umschreiben. Damit etossen wir zum Kern des Problems vor. Wer diesen Begriff aus « alter Ueberlieferung » heraus definiert, wer ihn etwa an bestimmte Symptome wie feucht-fröhliches Verhalten, Geschwätzigkeit, Ueberheblichkeit, läppisches Benehmen und ähnliche Manifestationen binden möchte, wird am Wesentlichen vorbeigehen. Er würde die Art. 59 und 13 MFG ihres prophylaktischen Wertes in einer Reihe von Fällen berauben. Nur wenn wir den Begriff der Angetrunkenheit einerseits aus den Ansprüchen, welche die Führung eines Motorfahrzeuges an den Fahrer stellt, anderseits aus den durch die Alkoholwirkung bedingten einzigartigen Funktionsausfällen entwickeln, werden wir zu einer sinnvollen, der Vorsorge dienenden Lösung gelangen. Mit diesen Ausführungen versuchten wir zu zeigen, was die Medizin zur Prophylaxe des Verkehrsunfalles beitragen kann. Ihre Mitarbeit muss sich auf zwei ihr vorgezeichnete Gebiete beschränken, nämlich auf die Begutachtung von Bewerbern bzw. "Fahrern, bei denen Zweifel in bezug auf die Fahrtüchtigkeit bestehen und auf die Untersuchung und Begutachtung alkoholisierter Fahrer. Bei der Lösung der ersten Aufgabe ergeben sich im allgemeinen keine Schwierigkeiten. Die zweite Aufgabe dagegen führt deshalb in einer Reihe von Fällen zu Meinungsverschiedenheiten, weil die Umschreibung des Begriffes « Angetrunkenheit» (« pris de boisson », «stato di ebrietä ») auf Seiten der Behörden immer noch in verschiedener Weise erfolgt. Mögen unsere Ausführungen dazu beitragen, eine sinnvolle, der Prophylaxe dienende Interpretation anzubahnen auch dort, wo dies bis heute noch nicht der Fall war. Der Nachholbedarf im Strassenbau In den dreissiger Jahren hatten die Ausgaben für Verbesserungen die Gesamtkosten ausschlaggebend beejnilusst, waren sie doch an den totalen Auslagen mit 60 % beteiligt gewesen. Darin trat vorübergehend eine radikale Umwälzung ein, indem die Verbesserungen nur noch einen Bruchteil der Mittel beanspruchten, die periodisch für den «Unterhalt » erforderlich sind. Schon früher und wiederholt hatten wir darauf aufmerksam gemacht, dass der Aufwand für die Pflege und Wartung als eine konstante Grosse erscheint. Und die Gegenüberstellung der Mittelwerte von 1930/39 und 1940/45 erhärtet diese Feststellung. Wird in Zukunft der bisherige Betrag auf 28—30 Mill. Fr. anwachsen, so dürfte der Grund für den allfälligen Mehrbedarf in der Teuerung zu erblicken sein. Der Posten « Neubauten » wird in der Berichtsperiode 1940/45 gänzlich durch die Erstellung des Sustenpasses beherrscht. Es ist.in der Geschichte der Strassenrechnungen ein einmaliges Ereignis, dass innert 6echs Jahren von den Gesamtaufwen- düngen von ca. 330 Mill. Fr, ein Zehntel auf ein einziges Bauwerk entfallen ist. Die dominierende Rolle, welche die Anlage des Sustens während der Kriegszeit gespielt hat, kommt noch in mehreren andern Faktoren dieser Zwischenbilanz zum AusdTuck. Vor allem hat Uri als einer der beiden Bauherren mit einem Jahresdurchschnitt von 2,3 Mill. Fr. gut zweieinhalbmal mehr als 1930/39 auslegen müssen. Bern brachte jährlich 9,7 Mill. Fr. oder 83 % des Vorkriegsniveaus auf. Infolge der Fortsetzung des Alpenstrassenprogramms Verausgabte das Wallis im Jahr 2,4 Mill. Fr. oder 93 % der für 1930/39 errechneten Mittelwerte. Weitaus am stärksten hat Luzern seine Aufwendungen reduziert; .66 dotierte das Strassenwesen jährlich nur iSoch mit knapp 800 000 Fr. oder 28 % der früheren Budgetsumme. Die übrigen Kantone haben mehr öder {Weniger in Uebereinstimmung mit dem Schweizerischen Durchschnitt von 64 % eine lineare Entlastung erzielt. ist durch zwei Merkmale charakterisiert. Zum einen haben sich die Einnahmen absolut und relativ etwas stärker vermindert als sich die Ausgaben reduzieren Hessen. Zweitens erlangten die Bundesbeiträge für die Finanzierung eine grössere Bedeutung: Mittel 1930/39 Mittel 1940/45 Yerkehrssteviem Mill. Fr. 29,5 = 100% 13,2 = 45 % Nach einer am 30. September 1944 vorgenommenen Zählung befanden sich damals noch 42 600 Motorfahrzeuge oder genau ein Drittel des Vorkriegsbestandes im Verkehr. Die Erträgnisse aus den Verkehrssteuern gingen aber nicht im gleichen Ausaiass zurück, da sie durchschnittlich noch 45 % der einstigen Summen lieferten. Die Erklärung liegt darin, dass unter dem Regime der Treibstoffrationierung in erster Linie Motorräder und Personenwagen stillgelegt werden mussten, während die Nutzfahrzeuge, welche eine hohe Quote der Verbesserungen Mill. Fr. 50,0 = 100 % 17,0 = 34 % Die Aktivseite Neubauten Mill. Fr. «,3 = 100 % 6,8 = 108 % Total Mill. Fr. 8Ä,8 = 100 « 552 = 64* Pauschalsteuern aufbringen, zunahmen. Mit ihrem relativ hohen Anteil an Motorfahrzeugen für Personenbeförderung erlitten die Städtekantone weitaus die empfindlichsten Einbußsen. So schrumpften die durchschnittlichen Bezüge von Baselstadt auf ein Viertel des Standes 1930/39 zusammen, und Genfs Einkünfte verminderten sich um zwei Drittel. Ganz erheblich machte sich sodann für die Kantone indirekt der Mangel an Treibstoffen bemerkbar, indem ihr Betreffnis aus den Benzin- und Gasölzöllen von 11,1 auf 2,4 Mill. Fr. pro Jahr absank. Der zur Verteilung gelangende Betrag richtet sich eben nach der Einfuhrmenge, die beängstigend klein wurde. Die Vermehrung der übrigen Bundesbeiträge beruht auf dem Alpen6trassenprogramm. Da dieses erst 1936 in Kraft trat, vermochten die Jahrcßtranchen von 4 bzw. 7 Mill. Fr. für 1936—39 die Durchschnitte des ganzen Jahrzehnts 1930—39 noch nicht nennenswert zu beeinflussen. Von 1940—45 sind den Kantonen aus der Bundeskasse mit 51 Mill. Fr. genau gleichviel ausgerichtet worden wie in den zehn vorangegangenen Jahren. Diese eidgenössischen Subsidien kamen zur Hälfte dem Susten zustatten, woraus es sich auch' erklärt, dass sich die Zuwendungen an Bern und Uri im Vergleich zu 1930/39 mehr als verdreifacht haben. Während im Zeitraum 1930/39 die direkte und indirekte Fiskalbelastung der motorischen Trak- tion fast 80 Mill. Fr. mehr aufgebracht hatte, als die Aufwendungen für die Strassen erforderten, hat sich in einem halben Dutzend Kriegsjahre in der Schlussabrechnung der einstige Ueberechuss in einen Passivsaldo verwandelt. Einnahmen-. Ausgaben: Treibstoffzölle Fahrzeugzölle Verkehrssteuern Zusammen Strassenkosten der Kantone Saldo 1930/39 Mill, Fr. 494 158 v 150 331 der Bund auch in diesen abnormalen Zeiten finanzieller Nutzniesser des Föderalismus im Strassenwesen blieb. Hatte die Eidgenossenschaft im Mittel der Jahre 1930/39 nach Abzug der Beiträge an die Kantone aus den Motorfahrzeug- und Treibstoffzöllen pro Jahr netto gegen 50 Mill. Fr. einstreichen können, so blieben der Bundeskasse von 1940/45 insgesamt noch gut 5 Mill. Fr. zur freien Verfügung. Mit den effektiv zur Verfügung stehenden Mitteln konnten durchschnittlich 44 % der Kosten gegenüber 53 % vor dem Kriege bestritten werden. Indessen- ergeben sich vpn Kanton zu Kanton sehr beträchtliche Abweichungen vom schweizerischen Deckungsverhältnis. Währenddem mehrere Stände ihre Relation ganz beträchtlich zu verbessern vermochten — Luzern z. B. konnte aus den drei Haupteinnahmenquellen .(Hubraumsteuern, Betreffnisse an Treibstoffzöllen und übrige Bundessubventionen) 93 % der Kosten tilgen —, fiel anderseits der Quotient z.B. in Appenzell A.-Rh. von 44 auf 17 %, in Genf von 61 auf 25 %. Die aussergewöhnlichen Verhältnisse während der Kriegsjahre haben die bemerkenswertesten Eigenheiten im Soll und Haben des Strassenwesens bestätigt und noch schärfer hervortreten lassen. Diese Merkmale bestehen darin, dass einige wenige Mittellandkantone mit relativ hohem Fahrzeugbestand aus den eigenen Verkehrssteuern einen Grossteil der Strassenkosten zu amortisieren in der Lage 6ind. Für die andern Stände, die längere Netze zu unterhalten haben, aber selbst nur geringe Steuereingänge, erwarten können, schaffen die unter verschiedenen Titeln gewährten Bundesbeiträge ,nicht in allen Fällen einen genügenden Ausgleich. Das seit zwanzig Jähren angewandte Subventionssystem hat die ungleiche Lastenverteilung nicht beseitigt, höchstens etwas gemildert. Nach wie vor müssen einzelne Kantone zur Dekkung von 100 Fr. Strassenausgaben 70—80 Fr. aus allgemeinen Steuern heranziehen, während andere sich begnügen können, 10—20 Fr. auf die Staate' kasse zu überwälzen. u Dabei wäre es möglich, den gesamten Strassenbau ohne die Beanspruchung der ordentlichen Steuern allein mit den Erträgnissen der Sonderbesteuerung der Motorfahrzeuge zu finanzieren; aber dieses Problem lässt sich nur durch den Bund lösen, der ja die ergiebigsten Abgaben in Form von Zöllen erhebt. Treibsloffzoll- » anfeile Mill. Fr. 11,1 = 100% 24= 22$ Bundessubventionen Mill. Fr. 5,1 = 100 % 8,5 = 165% 1940/45 Mill. Fr. Total Einnahmen Mill. Fr. 457 = 100 % 24,1 =53% Die Entwicklung der Verkehrsverhaltnisse in Winterthur Lx. In Beantwortung, einer von freisinniger Seite im Grossen Gemeinderat von Winterthur eingereichten Motion, lässt sich der Stadtrat über die künftige Stadtplanung und V e r - kehrsgcstaltung von Winterthur wie folgt vernehmen: Das Netz der Hauptverkehrsstrassen für die eigenen Verkehrsbedürfnisse ist in den Grundzügen weitgehend abgeklärt und wird mit Ausnahme von Verbreiterungen und Unterführungen keine wesentlichen Veränderungen erfahren. Eine besondere Regelung wird für den in Winterthur unnötigen und unerwünschten, ortsfremden Durchgangsverkehr gefunden werden müssen. Die Anlage einer besonderen UmgehungS6trasse für die Trennung des Durchgangsverkehrs vom lokalen Hauptverkehrs wurde studiert im Zusammenhang mit der von der kantonaipn Verwaltung projektierten Fernverkehrsstrasse Zürich-Winterthur. Das Trasse der Fernverkehrsstrasse ist noch nicht endgültig festgelegt. Das Projekt für die Umgehungsstrasse im Anschluss an diese Fernverkehrsstrasse konnte deshalb auch nicht als definitiver Vorschlag zur Genehmigung vorgelegt werden. Die wenigen Möglichkeiten für die Führung der Umgehungsstrassc sind abgeklärt. Das Bauamt wird dafür besorgt 6ein, dass sie offen gehalten werden. Zur genauen Ausscheidung des Anteils des ortsfremden Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr in den Strassen wurde im Laufe des Jahres 1947 — unter verdankenswerter Mithilfe der Schüler des Technikums — eine umfassende Verkehrszählung durchgeführt, deren Resultate ausgewertet werden. Eine wesentliche Vereinfachung für die Verkehrsregelung auf den Hauptverkehrsstrassen wird erreicht durch die in Aussicht genommene vollständige Umstellung der öffentlichen Verkehrsmittel auf T r o 1 - leybusb etrieb. 947 RAR 62 9 "7O + 79 — 81 Interessant ist nun die Fe6tstellung, dass STRASSEN UND VERKEHR

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