Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.003

E_1948_Zeitung_Nr.003

8 ALTUiMOßiL.ItJi V Lh

8 ALTUiMOßiL.ItJi V Lh AÜ I . trlft.il. _l. j . L Ali I'HV — ,. WHD .MWCMwRBHog HAFROY-Entfettungs- u. Reinigungsapparate u. Entfettungsmittel HAFROY sind unerreicht Ein Kunde urteilt: «Die mit Ihrem Hafroy-Entfettungstunn«! erzielten Resultate haben unsere Erwartungen weit übertroffen. Die tatsächlichen Einsparungen betragen: auf kleine Motoren 11 Std., auf mittlere Motoren 20 Std.» Verschiedene Modelle Ab Lager lieferbar verlangen Sie Ingenieur-Besuch Seehofstrasse 15 ACAR AG ZÜRICH Telephon 32 68 28 32 68 29 32 78 49 AUTOMOBILISTEN Dank äusserst günstigem Einkauf ; offerieren wir ihnen solange Vorrat AUTO- HEISSWASSERHEIZUNGEN 6 oder 12 Volt zu Fr 120.- (Händlerrabatt) Sämtliche Winterartikel und Autozubehör Bezugsquellennachweis: AUTOZUBEHÖR EN GROS Zürich 2 Beemovensfrasse 47 Telephon (051) ^0010

II. Blatt BERN, 21. Januar 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 21. Januar 1948 Das Autoflugzeug Noch immer eine Utopie — Seine mögliche Bedeutung und Bauweise Bin Verkehrsmittel, das von Zeit zu Zeit immer wieder von sich reden macht, ohne dass es bisher über das Versuchsstadium hinauskommen konnte, ist das Autoflugzeug. Für grosse Reisen von mehr als einigen Hundert Kilometern kann sich der Personenwagen nicht dauernd durchsetzen, da sein geeigneter Aktionsradius für den Massenverkehr, wohlgemerkt nicht etwa für SpezigHäHe, Vergnügungstourismus etc., etwa im Bereich von drei bis gegen tausend Kilometern liegt. Von einigen Hundert Kilometern an ist das Flugzeug dem Personenwagen im Zeitgewinn aber überlegen. Dennoch hat es sich als individuelles Verkehrsmittel nicht durchsetzen können, weil das Privatflugzeug nur für ganz wenige wirtschaftlich tragbar ist. Deshalb sind viele Konstrukteure immer und immer wieder von der Idee des Autoflugzeuges angezogen worden, die sich das Ziel setzt, die Vorteile der beiden Verkehrsmittel zu vereinen. Die bis heute bekannt gewordenen Ausführungen zeigen, dass sich das Autoflugzeug noch im Piohierstadium befindet und weder technisch noch wirtschaftlich eine endgültige Lösung gefunden hat. Es ist auch schwierig, zu beurteilen, ob sich die Idee überhaupt ie praktisch verwirklichen wird. Dennoch dürfte eine Uebersicht über die Grundlagen, Anforderungen und bisherigen Lösungen Interesse bieten. Für den Reisenden, der grössere Tagesstrecken — etwa 300—600 km — mit einem privaten Verkehrsmittel zurückzulegen wünscht und vom Eisenbahnfahrplan und vom Flugplan unabhängig sein will, gibt es noch kein Verkehrsmittel, das allen Wünschen gerecht wird. Das Automobil ist für hohe Ansprüche auf gewöhnlichen Strassen noch nicht schnell genug, denn es erzielt normalerweise Durchschnittsgeschwindigkeiten von nicht mehr als etwa 60 km/hj sein wesentlicher Vorteil gegenüber den Expresszügen, die mit höheren Reisegeschwindigkeiten verkehren, liegt darin, dass sein Besitzer nicht an den Fahrplan der Eisenbahn gebunden ist. Den Wunsch nach hoher Reisegeschwindigkeit erfüllt das Sportflugzeug mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 200 km/h und darüber zwar in vollem Masse, doch kann es nur zwischen den weit ausserhalb der Städte gelegenen Flugplätzen verkehren, so dass sein Besitzer darauf angewiesen ist, zum mindesten am Zielflughafen einen Mietwagen oder ein Taxi zu Hilfe zu nehmen, wenn er nicht durch Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel seinen durch den Flug errungenen Zeitgewinn zum grössten Teil wieder verlieren will. Ausserdem bedeutet die Benützung eines fremden Wagens eine Verteuerung des ganzen Unternehmens. Dies sind die Hauptgründe dafür, dass in den USA, in Frankreich, Italien und sogar in der Schweiz Plane zum Bau von Autoflugzeugen nicht nur ernsthaft erwogen, sondern zum Teil sogar schon verwirklicht Wurden. Ausgedehnte Erprobungen dieser Konstruktionen in der Luft und auf der Strasse haben ihre prinzipielle praktische Brauchbarkeit bereits klar erwiesen. In technischem Sinne ist das Autoflugzeug beim heutigen Stande der Entwicklung von Auto und Flugzeug an 6ich ein krasser Widerspruch, denn die unterschiedliche Verwendung dieser beiden Verkehrsmittel verlangt auch sehr unterschiedliche Konstruktionen. Ein Auto, das auch noch wirtschaftlich fliegen soll, muss mit Rücksicht auf die Grosse der erforderlichen Tragflächen und auf die zum Fliegen erforderliche Motorleistung klein und möglichst leicht sein; somit dürfen für diesen Zweck eigentlich die Abmessungen eines .bestenfalls mittelgrossen Fahrzeugs nicht überschritten werden. Für normale Fahrleistungen eines solchen Wagens auf der Strasse genügt, zumal bei extremer Leichtbauweise und bei der heute möglichen guten Stromform, eine Motorleistung von nicht mehr als 50 PS. Um aber mit einem solchen Waigenkörper fliegen zu können, sollte das Dreibis Fünffache an Motorleistung zur Verfügung stehen. Die Wirtschaftlichkeit de6 Fahrbetriebs auf der Strasse muss natürlich darunter leiden, wenn die Motorleistung im besten Falle — und dann auch nur vorübergehend — lediglich zu 20 bis 30 % ausgenützt wird. Für den Flugbetrieb soll der Wagenkörper, möglichst leicht ausgeführt sein, mit Rücksicht, auf die bei der Fahrt auf der Strasse auftretenden Erschütterungen sowie auf die Sicherheit r der Insassen bei einem Unfall sollte er aber eine gewisse Widerstandsfähigkeit besitzen. Für den Flugbetrieb ist beim Starten und Landen eine harte Federung, für den Fahrbetrieb auf der Strasse dagegen weiche Federung erforderlich. Für gute Fahreigenschaften auf der Strasse erscheinen vier Räder ak unbedingt notwendig, für den Flugbetrieb dagegen wird ein Dreiradfahrgestell vorgezogen. Ein Flugzeug, das sich in ein richtiges Automobil verwandeln kann, wird im strengen Sinne kaum ein hochwertiges Flugzeug sein können, denn der Wagenkörper, der auf irgendeine Weise an den Flügel befestigt wird, muss aus den angeführten Gründen schwerer sein als die normale, organisch entwickelte Flugzeugzelle. Auch die aerodynamischen Eigenschaften des Wagenkörpers können nicht denjenigen eines echten Flugzeugrumpfes entsprechen. Das Triebwerk nimmt an Gewicht zu, da der Motor eine grössere Schwungmasse benötigt; ausserdem sind zusätzlich noch Kupplung, Getriebe und Kraftübertragung auf. die Antriebsräder notwendig. Das Autoflugzeug ist also ein technischer Kompromiss, der die Eigenschaften von Auto und Flugmaschine nie voll kombinieren können wird. Die Verwirklichung des an sich kühnen Gedankens, ein Auto zu bauen, das auch fliegen kann, ist aber doch nicht so übermässig schwierig, wie aus diesen Bemerkungen geschlossen werden könnte. i DER « TRAVELPLANE > Die Flugteile dieser Konstruktion lassen sich zusammenklappen und als Anhänger wegschleppen. Man baut heute normale, viersitzige Automobile, die nur 400 bis 500 kg wiegen; und es erscheint durchaus möglich, diese Fahrzeuge mit Rücksicht [ auf den Flugbetrieb unter Inkaufnahme höherer Herstellungskosten noch leichter zu bauen und die Karosserie aerodynamisch noch weiter zu verbessern (bei heutigen Ausführungsformen sind bereits Luftwideretandsbeiwerte von 0,23 ereicht). Durch «Anschnallen » von Flügeln mit einem oder zwei zusätzlichen Triebwerken können dann die Voraussetzungen zum Fliegen geschaffen werden. Dies ist einer der möglichen Wege zur Verwirklichung des Autoflugzeugs, der — wie die nachfolgenden Typenbeschreibungen zeigen — tatsächlich 6chon beschriften worden ist. ZWEI .KONSTRUKTIONEN DES AMERIKANERS TH. P. HALL O b e n j Das Autoflugzeug der Southern Aircraft Division mit einem kleinen, dreirädrigen Wagenkörper in Stromform sowie zweiholmiger Ausfuhrung des Rumptersatzes. Die Maschine ist vor dem Krieg erbaut worden und flog anlässlich von Versuchen tatsächlich. •— Uji t e n : Eine spätere Ausführung vom gleichen Konstrukteur, die von der Consolidated Aircraft übernommen^ wurdet Tragflächen und Leitwerk sind, besser ausgebildet; die Fortbewegung in der Luft und auf Land wird von zwei verschiedenen Motoren übernommen. Sie verunfallte kürzlich während'eines Probefluges ohne dass der Pilot Verletzungen erlitt. „f"Grundsätzlich sind zwei Lösungen möglich,' eiQfrfeits k ein Flugzeug, das auch auf der Strasse wie ein Automobil mit Radantrieb fahren kann, ferner ein Auto, das mit Hilfe von zusätzlichen Einrichtungen fliegen kann. Je nach dem Ziel nähert sich das Resultat eher dem Flugzeug oder dem Automobil. Welcher Weg vorzuziehen ist, hängt davon ab, ob ein Verkehrsgerät gewünscht wird, das vornehmlich fliegt und zwischendurch kleine Strecken auf der Strasse zurücklegt, oder ob es sich vornehmlich auf dem Lände bewegt und nur ausnahmsweise seinen Weg durch die Luft nimmt. Die Absicht einer amerikanischen Firma (Convair), zunächst ein Spezial-Landfahrzeug zu bauen, dessen Besitzer sich gelegentlich die Flügel hinzukaufen oder sogar nur leihen kann, zeigt, wie sich die Industrie das praktische Vorgehen denkt. Unter den bisher verwirklichten Konstruktionen sind verschiedene Prinzipien zu finden: Hochdecker, Mitteldecker und Tiefdecker, alle sowohl mit Zug- als auch Druckpr'opeller, mit normalem, angebautem Höhen- und Seitenleitwerk oder auch in schwanzloser Ausführung; mit dem gleichen Motor zum Fahren und Fliegen sowie mit getrennten Triebwerken für die beiden Verwendungszwecke. Auch die Umwandlung des Autos in ein Autogiroflugzeug durch Anbau eines horizontalen Drehflügels ist bereits • praktisch erprobt worden. In Australien wurde nach diesem Gesichtspunkt ein yJeep umgebaut, der sich zwar nicht fliegend fortbewegen, aber angeblich mit eigener Motorkraft in die Luft erheben kann. Der Sinn der Konstruktion besteht in diesem Falle also lediglich darin, das Auto flugfähig zu machen, und der Transport erfolgt durch Schlepp mittels eines gewöhnlichen Flugzeugs. Diese Bauart bietet ein gewisses militärisches Interesse. Das einfachste Vorgehen beim Bau eines Autoflugzeuges besteht darin, die Flügel auf dem Dach des Automobils zu befestigen, das Höhen- und Seitenleitwerk an. irgendeiner Verlängerung deo « Rumpfes» zu befestigen und die Konstruktion zu einer Einheit zu vereinigen. Der Antrieb kann sowohl durch einen Zugpropeller als auch durch einen Druckpropeller erfolgen, wie die unten beschriebenen Ausführungen zeigen. Der Druckpropeller hat den Vorzug, dass er bei der Fahrt auf der Strasse nicht störend wirkt und die Gefahr einer Beschädigung weniger gross ist, so dass seine Demontage für die Fahrt auf der Strasse nicht als unbedingt notwendig erscheint. Da man beim dreifliigeligen Propeller mit kleinerem Durchmesser auskommt, eignet sich diese Ausführungsform vor allem für solche Konstruktionen, bei denen der Propeller für die Landfahrt nicht demontiert werden soll. Ausserdem hat er noch den Vorzug, weniger Geräusch zu verursachen. Damit die Nachteile des Landbetriebs mit einem viel zu grossen Motor nicht in Kauf genommen werden müssen, erscheint es nicht als abwegig, das Fahrzeug mit einem normalen Motor von etwa 30 PS zu versehen und die für den Flug erforderliche Leistung ausschliesslich durch ein zusätzliches Triebwerk — unter Umständen auch durch {w e i an den Flügeln angebrachte Motoren — zu erzeugen. Bei der Landfahrt bleiben also die Flügel mit dem Flugtriebwerk im Hangar zurück. Lösungen, mit einem dreirädrigen Fahrgestell, das unstreitig gewisse fliegerische Vorzüge hat, werden den Automobilisten kaum voll befriedigen, weil die volle Verwendungsfähigkeit des Autoflugzeugs zu Lande eingeschränkt ist, zumal wenn aus Gründen der Gewichtsersparnis nur kleine Flugzeugräder verwendet werden. Man darf die Ansprüche an die Fahrleistungen jedoch nicht zu hoch treiben, da das Autoflugzeug seine Funktion erfüllt, wenn es den Weg vom Flugzeug in die Stadt in verkehrstechnischem Sinne einwandfrei bewäl- Links: DAS «AIRPHIBIAN>-AUTOFLUGZEUG DER CONTINENTAL INC. VON ROBERT E. FULTQN IN VERSCHIEDENEN STADIEN Als Flugmaschine unterscheidet sich das < Airphibian » kaum von anderen Sportmaschinen. — M i 11 e : Ein einzelner Mann kann ohne fremde Hilfe Rumpf, Tragflächen und Leitwerk entfernen — Ke c h t s • Das Airohibian als zweisitziges Strässenfahrzeug.