E_1948_Zeitung_Nr.002

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Nr. $ - BERN, Mittwoch, 14. Januar 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
scbweii:
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Die Aufgaben der Medizin
bei der Verhütung von Verkehrsunfällen
Die Umstellung der Hudson-Werke anf ihr neues Modell
Von Prof. Dr. Fritz Schwarz, Direktor des gerichtsärztlichen Instituts der Universität Zürich
1
Vorbemerkung der Redaktion: Die nach- ihre Fahrtüchtigkeit auftauchen, jederzeit zu einer
stehenden Darlegungen stellen einen Auszug neuen technischen Prüfung und damit auch zu
aus einer ebenso aktuellen als aukcMussreichen
Abhandlung dar, welche der Direk-
einer ärztlichen Begutachtung verpflichtet werden
(Art. 9 MFG, Ziffer 5 und Art. 13 MFG,-Ziffer 2).
tor des gerichtlich-medizinischen Institutes
der Universität Zürich, Prof. Dr. F. Schwarz, Unter gewissen Voraussetzungen wird derärztliche
Begutachter eine vernünftige Lösung": nicht
über das im Titel umschriebene Thema kürzlich
in den « Medizinischen Monatsheften > in der Ablehnung, sondern in der Erteilung-einer
veröffentlicht hat.
be schränkten Fahrb e willigung '. erblicken,
d. h. in der Bewilligung für eine bestimmte
Kategorie und für ein bestimmtes, den besondern
Umständen entsprechendes bzw. angepasstes Fahrzeug,
in der Regel ein Kleinfahrzeug. Man kann
auf diesem Wege den Teilinvaliden weitgehend
entgegenkommen. t\, 7 "
Die Nachkriegszeit brachte uns die erwartete
Zunahme des motorisierten Strassenverkehrs. Die
Zahl der Fahrzeuge hat sich sprunghaft vermehrt,
während der Zustand der Strassen annähernd gleich
blieb. Zwangsläufige Folge dieser noch nicht abgeschlosseaen
Entwicklung ist ein Anwachsen der
Verkehrsunfälle. In noch grösserem Umfang haben
sich jene Ereignisse vermehrt, die lediglich als
Gefährdung der Verkehrssicherheit zu werten sind
wie z. B. das Fahren mit inadäquater Geschwindigkeit,
die Missachtung des Vortrittsrechtes etc. Die
Notwendigkeit prophylaktischer Massnahmen ist
unbestritten und wird von -allen Schichten ^unseres
Volkes-als dringlich empfunden. Uebcr das« Wie >
wird viel diskutiert und im Grunde genommen wenig,
entschieden. Unsere Zeit sucht ihr Heil allzusehr
in technischen Einrichtungen und Fortschritten:
und viel zu wenig in der Erziehung des Einzelnen
zur persönlichen Verantwortung. Das gilt
auch im Strasse'ftVerkehr.
Die Frage: Kann die Medizin etwas zur Prophylaxe
des Verkehrsunfalles tun? scheint uns
deshalb gerade heute, wo sich alle Kräfte zur Verbesserung
der Strassendisziplin vereinigen, besonders
aktuell. Grundsätzlich ist sie zu bejahen.
Ein erster Weg, der oft empfohlen wird,
besteht in der Analyse der Unfallsituationen nach
medizinischen und psychologischen Gesichtspunkten
und in der sich daraus ergebenden Aufklärung
sämtlicher Verkehrsteilnehmer. Diese Methode
dürfte jedoch ausschliesslich in der Hand des Veir
kehrsfachmännes brauchbare Resultate erzielen;
nur er verfügt über ein weitschichtiges Erfahrunjjsmaterial.
Ein zweiter Weg ist viel bedeutungsvoller,
nämlich die ärztliche Untersuchung und Begutachtung
körperlich oder geistig nicht vollwertiger
Motorfahrzeugführer. Dadurch gelingt es tatsächlich,
eine Reihe ungeeigneter Bewerber bzw. Fahrer
zeitweise oder dauernd auszumerzen. Das MFG
vom 15. März 1932 und die Vollziehungsverordnung
enthalten die Grundlagen und zeigen den Weg für
das Vorgehen. Es sei insbesondere auf Art. 9 MFG
verwiesen, der in Ziffer 2 lautet:
Der Führerausweis darf nicht erteilt werden
an Personen:
die das achtzehnte Lebensjahr noch nicht vollendet
haben;
die nicht urteilsfähig oder durch körperliches
oder geistiges Gebrechen an der sichern Führung
des Fahrzeugs behindert sind;
die dem Tranke ergeben sind;
die aus andern, durch die Bewilligungsbehörde
zu, überprüfenden Gründen nicht geeignet er-
'.. scheinen.
Art.33VV bestimmt in Ziffer 2:
Wenn Zweifel über die körperliche oder
geistige Eignung bestehen, ist der Bewerber
zur Untersuchung an einen von der Behörde
zu bestimmenden Arzt zu weisen; die Behörde
kann auch eine psychotechnische Prüfung anordnen.
Bewerber, die das 65. Altersjahr über>
schritten haben, müssen sich stets einer ärztlichen
Untersuchung unterziehen. Ueber die
Vornahme der ärztlichen Untersuchung wird
das Justiz- und Polizeidepartement nach Fühlungnahme
mit der Verbindung deV Schweizer
Aerzte besondere Weisungen erteilen.
Das Gesetz sieht in einer Reihe von Fällen die
vertrauensärztliche Untersuchung des Bewerbers
vor; auch Personen, die bereits im Besitz der Fahrbewilligung
sind, können, sofern Bedenken über
Die Verweigerung der Führerbewilligung aus
ärztlichen Gründen erfolgt relativ:selten. Jene Exploranden,
die auf Grund der medizinischen Begutachtung
zugelassen werden, geben nach unserer
Erfahrung keine .Veranlassung .zu vermehrtem behördlichen
Efaischirejte»:- Trotzdem durch die -Begutachtungstätigkelf
der Verirauensarztt^ur: ein
verschwindend kleiner*-Prozentsatz von Bewerbern
bzw. Fahrern vom Verkehr ferngehalten 1 ; werden
kann, scheint uns diese Funktion der Medizin int
Dienste der Prophylaxe notwendig und-. wertvoll.
Auf einem drit ten-W e g leistet, die Medizin
einen noch bedeutungsvolleren Beitrag zur Lösung
des Problems, nämlich in der ' ;
Diagnose der Alkoholwirkung
bei den verschiedenen Verkehrsteilnehmern durch
die klinische Untersuchung auf alkoholbedingte
Störungen bzw. in der Durchführung der Alkoholbestimmuhg.
Sich über die Rolle des Alkohok als Verursacher
von Verkehrsunfällen ein zuverlässiges Bild
zu machen, ist recht schwer; noch schwieriger, ja
fast unmöglich, ist es, anzügeben, wie häufig,übermässiger
Alkoholgenuss eine konkrete Gefährdung
der Verkehrssicherheit herbeiführt. Wie der Arbeit
Von juristischer Seite wird uns geschrieben:
Die Tagespresse berichtete jüngst über eine
Gerichtsverhandlung gegen einen 27jährigen Schriftsetzer
aus Wädenswil, der in der Nacht ein fremdes
4plätziges Auto aus der Garage entwendet,
sechs Freunde aus einer Kneipe abgeholt und mit
diesen zusammen eine Strolchenfahrt unternommen
hatte, die etwa von 2 Uhr nachts bis zum nächsten
Mittag dauerte. Der Schriftsetzer wurde hierfür
zu zwei Monaten Gefängnis verurteilt. Die sechs
Mitfahrer gingen straffrei aus. Sie konnten überhaupt
nicht angeklagt werden; denn Art, 62 des
MFG bedroht nur den mit Strafe, der das Motorfahrzeug
zur Schwarzfahrt in Besitz nimmt oder,
wie das Gesetz sich wenig glücklich ausdrückt,
Eine Lücke im MFG
«ein Motorfahrzeug rechtswidrig zum Gebrauch
aneignet, ohne dass der Tatbestand des Diebstahls
erfüllt ist ».
Von « aneignen » kann korrekterweise nicht gesprochen
Werden, weil der Schwarzfahrer in der
Regel den Willen hat, das Auto zurückzugeben
oder es mindestens so zurückzulassen, dass es wieder
in die Hände des Eigentümers gelangen kann.
Es liegt furtum usus, d. h. Gebrauchsdiebstahl vor.
Der Wortlaut des Art. 62 MFG bedroht merkwürdigerweise
den schlimmeren Teil der Tat, nämlich
das unerlaubte Fahren nicht mit Strafe, sondern
nur die rechtswidrige Inbesitznahme. Diese
Knappheit des Gesetzes führt zu zwei unbefriedigenden
Konsequenzen Einmal wird auch der bestraft,
der das fremde Auto aus der Garage nimmt
mit dem Willen zu fahren, nachher aber nicht
fährt, und zweitens bleiben die Mitfahrenden straflos.
Die allein mit Strafe bedrohte rechtswidrige
Inbesitznahme war nämlich bereits vollendet, als
die Mitfahrer vom Täter zur Fahrt eingeladen wurden
Es ist aber aus folgenden Gründen durchaus
¥üV die Entwicklung der neuen, In der letzten Nummer, ausführlich beschriebenen Hudson-Modelle und die Vorberelhmo *r
fro Produktion odgfction hat das Herstellerwerk k die Summe von 16 Millionen. M
$
investiert. Dieses Bild zeigt einen-der zahlreichen Auto-
des neuen Sechszylindermotors bestimmt Ist. Es führt gleich-
zeitig i 17 verschiedene Operationen an aehl acht Zylinderblöcken
aus, die durch hydraulische Vorrichtungen In die B Bearbei-
tungsstellung gebracht werden.. Für die Bedienung
des links gezeigten Schaltbrettes genügt ein ma ,._ten; len, «in Mehrfach-Zylinderbohrwerk, k. , das für ..
die Fabrikation
Mann.
von Solomon zu entnehmen ist, deren, Zahlen
ohne Zweifel ein viel zu günstiges Bild vom tatsächlichen
Geschehen.geben, wurde 1934 und 1935
bei den je ca. 20 000 Verkehrsunfällen mit je ungefähr
12200 Verunfallten, und 600 Todesfällen Angetrunkenheit
beim F a h r e r (also nicht nur beim
Motorfahrzeugfahrer) als Unfallursache festgestellt:
1934 in 480 Fällen oder bei 2,9 % der Fahrer,
1935 in 420 Fällen oder bei 2,7 % der Fahrer.
Die tatsprechenden Zahlen für die F u s s -
g änger sind:
1934 in 77 Fällen oder bei 4,6 % der Fussgänger,
1935 in 68 Fallen oder bei 4,6% der Fussgänger.
wünschenswert, dass auch die Mitfahrenden bestraft
werden können: Einmal wissen diese in der
Regel, dass es sich um eine Schwarzfahrt handelt;
denn es sind die Liebste oder die Freunde des Täters,
und es ist ihnen bekannt, dass dieser kein
Auto besitzt und auch keim Freunde hat, die ihm
ein solches, borgen könnten. Sie sind sich auch im
klaren darüber, dass der ihnen unbekannte Eigentümer
des Autos ihnen diese Fahrt nicht erlau*
ben würde. Es ist darum nicht einzusehen, warum
sie für diese rechtswidrige Benutzung einer fremden,
wertvollen, und durch diese Benutzung gefährdeten
Sache nicht bestraft werden sollen. Zweitens
würden so und so viele Strolchenfahrten unterbleiben,
wenn die Mitfahrer wüssten, dass sie
Bestrafung zu gewärtigen haben. Erfahrungsgemäss
macht es dem Schwarzfahrer keinen Späss, allein
zu fahren; er will sich als grosser Mann aufspielen,
der Freunde oder Mädchen spazieren fährt.
Weigerten sich diese mitzufahren, und oft genug
täten sie das doch, wenn sie wüssten, dass sie sich
strafbar machen, so würde auch der Autoentwender
oft auf die Fahrt verzichten.
Betrachten wir noch einmal den Fall, der die
Anregung zu diesen Ausführungen gegeben hat, so
ist es doch für das Rechtsgefühl ein unbefriedigendes
Ergebnis, dass sechs Lümmel, welche ein fremdes
Auto .zehn Stunden lang benützt und die bei
unvernünftigem Rasen die Fussgänger gefährdet
haben, unbestraft bleiben. Es gibt ein gutes, altes
Rechtssprichwort, das sagt: «Mitgegangen, mitgehangen!
»
Der Art. 62 MFG sollte daher m.E. durch einen
weiteren Absatz des Inhalts ergänzt werden:« Wer
sich an einer Schwarzfahrt beteiligt, wissend oder
vermutend, dass es sich um eipe solche Fahrt handelt,
wird nach dem Maßstab der Abs. 1 und 2, jedoch
milder als der Haupttäter, bestraft.»
Auf die Gesamtheit der Unfallursachen ergeben
sich für die Angetrunkenheit folgende Prozentsätze:
1934 2,6%; 1935 2,4%.
1934-wurden .bei den durch angetrunkene Fahrer
verursachten Unfällen 334 Personen verletzt
und 16 getötet; für das Jahr 1935 betragen die Zahlen
271 und 16. Bei den durch angetrunkene Fussgänger
verursachten Unfälle betragen die Zahlen
für 1934 76 bzw. 11, für 1935 59 bzw. 14.
Ein etwas düsteres Bild ersteht aus den Zahlen
der am. Zürcher Institut vorgenommenen Alkoholanalysen.
Selbstverständlich erfordert der moderne
Verkehr von jedem Partner vernünftiges Verhalten;
auch der- alkoholisierte Fussgänger ist gefährdet
und wirkt gefährdend. Die Massnahmen zur
Verhütung des Verkehrsunfalles haben sich deshalb
grundsätzlich auf alle Strassenbenützer, nicht
nur auf die Motorfahrzeugführer, auszudehnen. Da
jedoch der moderne Verkehr an die körperliche
und. geistige Integrität des Motorfahrzeugführers
die höchsten Ansprüche stellt und da der- letztere
am häufigsten zum Verursacher von Verkehrs*
Unfällen und Gefährdungen wird, sei im folgenden
von ihm allein die Rede.
MFG und Angetrunkenheit.
Mehrere Gesetzesbestimmungen befassen sich
mit dem angetrunkenen Motorfahrzeugführer, darunter
namentlich:
Art. 13 MFG, Ziffer 2: «... Der Führerausweis
kann zeitweilig oder dauernd entzogen
Staatsrechtlicher Rekurs gegen die
Steuererhöhimg in Baselland ,
Sportnachrichten
Die autotechnischen Lehranstalten
der deutschen Ostzone
Wird Frankreich ein Exportland
für Benzin ?
Die amerikanische Autoindustrie 1947
Umleitung oder Durchfahrt?
Der Ford.Canada.Militärschlepper
Unterhalt und Betriebskosten

werden, wenn der Führer in verkehrsgefährdender
Weise Verkehrsvorschriften schwer
Genug mit den Stcuertrhöhungen!
verletzt oder wiederholt übertreten hat. Er ist
für mindestens einen Monat zu entziehen,
wenn der Führer in angetrunkenem Zustand
ein Fahrzeug geführt hat, und für mindestens
Das Bundesgericht wird angerufen
ein Jahr, wenn er in diesem Zustand einen erheblichen
Unfall verursacht hat.»
Einreichung des staatsrechtlichen Rekurses gegen die Steuererhöhung in Baselland
Art. 59 MFG: « Wer in angetrunkenem Zustand
ein Motorfahrzeug führt, wird mit Gefängnis
bis zu 2tf Tagen oder mit Busse bis zu
1000 Fr. bestraft.
In schweren Fällen oder bei Rückfall wird
auf Gefängnis bis zu 6 Monaten oder auf Busse
bis zu 5000 Fr. erkannt »
Die Diagnose der Angetrünkenheit bzw. der
Alkoholisierung muss sich auf Grund der bestehenden
Gesetzesbestimmungen unbedingt prophylaktisch
auswirken: Dem FehlbaTen wird die FahrbewilHgung
für eine bestimmte Frist entzogen. Die
konsequente Handhabung dieser Artikel wird aber
nicht nur den Fehlbaren selbst vor Rückfällen bewahren
— es sei denn, es handle sich um einen
Charakterschwachen, der dauernd vom Verkehr
ferngehalten werden muss —, sondern dürfte generalpräventiv
zur Verbesserung der Fahrdisziplin
beitragen.
Der Tatbestand des Art. 59 MFG ist auch dann
erfüllt, wenn « nichts passierte ». Ausschlaggebend
ist der Zustand der Angetrunkenheit einerseits
und das Fahren in diesem Zustand anderseits. Der
prophylaktische Wert dieses Artikels wird nun
ausschliesslich von der Definition des Begriffes
« angetrunken > abhängen.
Auf die groben Störungen wie verlangsamte
Auffassung, erschwerte Konzentrations- und. Reaktionsfähigkeit,
Störungen im Zusammenspiel der
Muskeln u. ä. braucht hier nicht eingegangen zu
werden. Ihr unheilvoller Einfluss auf den Fahrer
ist zu offensichtlich und dementsprechend allgemein
bekannt; sie treten beim trinkgewohnten Individuum
ungefähr bei einer Konzentration von 1,5
Promille an in Erscheinung. Dabei zeigen die einzelnen
Methoden der quantitativen Alkoholbestimmung
in ihren Ergebnissen allerdings oft kleine
Differenzen, so dass man die Werte der verschiedenen
Autoren gelegentlich nicht ohne Korrek- e
turen miteinander in Beziehung bringen kann. So
sind z. B, die « Zürcher-Werte » in der Regel etwas
tiefer als die Werte anderer Untersuchungsstellen.
Entscheidend ist aber schliesslich nicht die Promillezahl,
sondern die Erfahrung, die dahinter
steckt. E6 sollte deshalb nie eine nackte Zahl herausgegeben
werden.
(Schluss folgt}
I.
Für die gewerbsmässige Ausführung von Personentransporten
und für die Führung
von schweren Motorwagen zum Personen- oder
Gütertransport verlangt Art. 10 MFG einen besonderen
Führerausweis. Der Sohn eines Transportunternehmers
hatte bereits den Ausweis für den
Gütertransport. Da auf dem Lastwagen an Stelle
der Ladebrücke auch eine Personenkarosserie
montiert werden konnte, wollte er auch den Ausweis
für den Personentransport erwerben. Die
bundesrätliche Verordnung zum MFG (MFV) fordert
für die gewerbsmässige Ausführung von Personentransporten
auch das Zeugnis eines von der
Behörde bezeichneten Arztes. Hiezu hat das Eidg.
Justiz- und Polizeidepartement Vorschriften über
die ärztliche Prüfung erlassen, wonach der Bewerber
eine Mindestgrösse von 165 cm
haben soll.
Dem Kandidaten wurde sowohl von der Prüfungsbehörde
als vom neuenburgischen Baudepartement
der Ausweis verweigert, weil er nur 159 cm
gross ist; im übrigen wäre er nach ärztlichem Befund
tauglich gewesen. Gegen dessen Entscheid
reichte er staatsrechtlichen Rekurs wegen Willkür
ein. Er wies auf Art. 9 MFG hin, der für die allgemeine
Führerprüfung namentlich verlangt, dass
der Bewerber ohne Gefährdung der öffentlichen
Sicherheit fahren könne. Die Bedingungen für die
besonderen Ausweise habe der Bundesrat nach
Art. 10 MFG festzusetzen, und dies sei in Art. 34
MFV geschehen. Die vom Eidg. Justiz-und Polizeidepartement
erlassenen Vorschriften für die ärztliche
Prüfung seien daneben mit ihrer Forderung
einer Mindesfcgrösse nicht verbindlich. Es sei eine
Willkür, wenn dem Bewerber, der den Lastwagen
regelmässig führ,e, wegen mangelndem Mindestmass
die Lenkung des gleichen Wagens verboten
werde, sobald er als Gesellschaftswagen eingerichtet
sei.
Bei der Untersuchung der Frage, ob hier eine
Willkür vorliege, ist das Bundesgericht (staatsrechtliche
Abteilung) von Art. 9 MFG ausgegangen,
der das Interesse der öffentlichen Verkehrssicherheit
in den Vordergrund 6telH. Auf diese Forderung
ist bei den besonderen Führerausweisen, wo
es sich um gewerbsmässige Transporte und Fahrzeuge
mit besonderen Risiken handelt, noch mehr j
Gewicht zu legen. Ganz abgesehen von der Frage, \
ob die Weisungen des Departements Gesetzeskraft
haben, lässt sich die Erwägung sachlich vertreten,
dass ein allzu kleines Körpermass bei der Lenkung
eines Autocars hinderlich sein könnte. Wenn für
die Führung von Gütertransporten keine Mindestgrösee
gefordert wird, so liegt in dieser Verschiedenheit
keine Rechteungieicbheit, denn beim Personentransport
rechtfertigt die Rücksicht auf die
Die Basler Verkehreliga teilt mit:
Die vor Jahresende in Aussicht gestellte staatc
rechtliche Beschwerde gegen den Beschluss des
Landrates von Basel-Landschaft auf Erhöhung der
Motorfahrzeug- und Fahrradgebühren um 20 %
wurde durch die Herren Dr. Jules Frei, Rechtsanwalt
in Binningen, und Jakob Meyer, Direktor
in Liestal, unterm heutigen Datum eingereicht,
und zwar mit dem Rechtebegehren, es sei der allgemein
verbindliche Beschluss des Landrates als
verfassungswidrig aufzuheben.
Dieser staatsrechtlichen Beschwerde kommt insofern
gesamtschweizerische Bedeutung zu, als sich
das Problem der Steuern- und Gebührenerhöhung
gegenwärtig in allen Kantonen stellt. Der Kampf
gegen die immer weitergehende fiskalische Belastung
wird auf der ganzen Linie mit allen geeigneten
Mitteln und im Bewusstsein geführt, dass
er in seinen letzten Konseauenzen die Stellung
der Kantone gegenüber dem Bund festigt.
des staatsrechtlichen Rekurses untersucht zunächst
die Frage, ob es sich bei den in der Vollziehungsverordnung
des baselländischen Landrates vorgesehenen
Gebühren um solche in technischem Sinn
oder um Steuern handelt, wobei die Besehwerdeeingabe
auf die Praxis des Bundesgerichts hinweist,
das wiederholt festgestellt hat, die Aütomobilverkehrsgebühren
seien Steuern. Wohl besitzt
nun der Landrat nach der Kantonsverfassung
von Baselland die Kompetenz, Einführungs- und
Vollziehungsverordnungen zu kantonalen oder
Bundesgesetzen zu erlassen, aber daraus kann er
keinesfalls die Ermächtigung ableiten, eine Automobil
steuer einzuführen, bzw. eine derartige
Steuer zu erhöhen. Tut er das — wie es beim
Landratsbeschluss vom 8. Dezember 1947 der Fall
ist, 'zumal dadurch auf den Gebührenansätzen ab
1. Januar 1948 ein Teuerungszuschlag von 20 % erhoben
wird —, dann überschreitet er damit die
ihm in der Staatsverfassung eingeräumten Kompetenzen,
weil er die dort enthaltene Bestimmung
mksachtet, dass alle Gesetze, allgemein verbindlichen
Beschlüsse usf., soweit sie über die in Verfassung
und Gesetz den Behörden eingeräumten
Kompetenzen hinausgehen, dem obligatorischen
Referendum unterliegen. Das Gegenargument, wonach
die in Frage stehenden «Gebühren» im
Jahre 1933 widerspruchslos eingeführt und damit
Berufsfragen im MFG
(Aus dem Bundesgericht)
Die Begründung
Sicherheit der Fahrgäste besonders strenge Anforderungen.
Der Rekurs wurde abgewiesen. •..
II.
Das Amtsgericht Luzern-Stadt verurteilte einen
Schneidermeister, der sich in Zeitungsinseraten
für « Autonachhilfsstunden » empfohlen und dann
Fahrunterricht gegeben hatte, wegen unbefugter
Ausübung des Fahrlehrerberufes
zu 75 Fr. Busse. Dieser wandte sich mit einer
Nichtigkeitsbeschwerde an den Kassationshof des
Bundesgerichtes.
Zur Ausübung des Fahrlehrerberufes ist nach
Art. 14, Abs. 3, MFG die Bewilligung des Wohnsitzkantons
nötig, für deren Erteilung der Bundesrat
die Voraussetzungen in Art. 32 MFV nennt. Da
Art. 14 MFG im Abschnitt über die Ausweise
steht, hätte es nahe gelegen, die nicht bewilligte
Ausübung des Berufes in Art. 61 MFG unter Strafe
zu stellen, wo andere Uebertretungen von Vorschriften
dieses Abschnittes mit Strafe bedroht
sind. Art. 61 MFG enthält aber keine solche Strafbestimmung.
So käme nur noch Art. 58, Abs. 1, MFG in Betracht,
der Uebertretungen von Verkehrsvorsehriften
des MFG und der MFV ahndet. Art. 14 MFG
ist aber keine Verkehrsvorschrift, die etwa im Interesse
der Verkehrssicherheit anordnet, dass der
Fahrschüler von einem berufsmassigen Fahrlehrer
begleitet sein müsse; nach Art. 14, Abs. 1, kann ja,
jedermann einen Lernenden begleiten, der einen
Fahrausweis hat.
Dass die Uebertretung von Art. 14, Abs. 3, nicht
unter die Strafbestimmung des Art. 58, Abs. 1,
MFG fällt, ergibt sich auch daraus, dass dort nur
vom «Führer eines Motorfahrzeuges» die Rede
ist. Im Falle des Beschwerdeführers liegt aber das
Unerlaubte nicht in der Führung des Wagens, sondern
in der Ausübung eines Berufs ohne;die.dafür,
geforderte Bewilligung. Es ist auch nicht einzusehen,
weshalb, der den Beruf ohne Bewilligung
ausübende Fahrlehrer strafbar sein sollte, wenn er
den Lernenden auf einer Fahrt begleitet, während
er für den ausserhalb des Fahrzeuges erteilten Unterricht,
der für die Ausbildung des Schülers und
damit auch für die Verkehrssicherheit gleichfalls
von Bedeutung ist, dem Art. 58, Abs. i, MFG nicht
untersteht.
Eine Bestrafung nach Bundesrecht - käme ,. nur
noch in Fratfe, wenn die Berufsausübung mit dem
Hinweis auf Art. 292 StGB (Ungehorsam gegen
amtliche Verfügungen) verboten worden wäre. Ob
die nicht bewilligte Berufsausübung gegen kantonales
Strafrecht verstösst, kann nur die kantonale
Behörde beurteilen.
In Gutheissung der Beschwerde wurde das
Strafurteil aufgehoben,
Wp.
AUTOMOBItwÄEVUE inrnrocH. 14. JANÜAR mt - Nr. 2
die Kompetenz des Lindrates anerkannt worden
sei, ist nicht stichhaltig. Aus diesen Gründen muss
der Landratsbeschluss auf Erhöhung der Motorfahrzeug-
und Fahrradgebühren als verfassungswidrig
aufgehoben werden.
Dem nunmehr erhobenen «Teuerungszuschlag»
steht keine entsprechende Gegenleistung der
öffentlichen Gewalt gegenüber. Sie ist daher keine
Gebühr, sondern eine allgemeine Steuer, die überdies
in keinem inneren Zusammenhang mit dem
Motorfahrzeug- und Strassenwesen steht. Hinzu
kommt noch, dass derartige Steuern nur durch die
gesetzgebende Gewalt, im vorliegenden Fall nach
der Kantonsverfassung durch das Volk von Baselland,
eingeführt werden können. Der-Landrat hat
also durch Erhebung einer als Gebühr getarnten
Steuer seine Befugnisse überschritten und sich
über das verfassungsmässige Volksrecht des obligatorischen
Referendums hinweggesetzt.
Der Steuercharakter der vom Landrat beschlossenen
« Gebühren » ergibt sich aber auch aus folgenden
zahlenmässigen Gegenüberstellungen:
1914 beliefen sich die Ausgaben des Kantgns
Baselland für den Strassenbau auf 433 267 Fr. Diesen
recht beachtlichen staatlichen Aufwendungen
standen bescheidene Einnahmen .im Betrag von
13 294 Fr. gegenüber, was die Bezeichnung als
Gebühr allenfalls noch rechtfertigen würde. 1946
bezifferten sich die Ausgaben für Strassenbauzwecke
auf 1142 952 Fr., die. Einnahmen dagegen
auf 775 183 Fr., im Jahre 1947 sogar auf ca. 880 000
Fr. Und 1948 werden die Einnahmen noch erheblich,
weiter ansteigen, ohne dass 1947 und 1948 der
Kanton Baselland für den Strassenbau entscheidend
grössere Mittel aufgewendet hätte oder aufwenden
würde. Schon rein 'zahlenmässig beträchtet
sind somit seine heutigen Einnahmen, wie aus den
oben wiedergegebenen Zahlen hervorgeht, als
Steuern zu werten.
Zur geplanten Steuererhöhung
im Kanton Zug
. Wenn der Zuger Regierunigsrat, wie die «A.-R.»
in Nr. 53/1947 meldete, dem Kantonsrat : kürzlich
eine Vorlage für die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern
unterbreitet -hat — wobei der Aufschlag
für einzelne Kategorien von Personenwagen volle
110%, für Lastwagen sogar bis 124% und für
Autocars bis 80 % betrüge —, so steht dieser Plan
eines neuerlichen Anziehens der Steuerschraube
in engem Zusammenhang mit einer andern Angelegenheit:
mit den Strassenausbauprojekten nämlich,
deren Aufstellung auf Verlassung des Kantonsrats
die Regierung schon 1946 in Angriff genommen
Jiatte. Den Aastoss dazu gaben die nach Kriegsende
sich mehrenden Wünsche und Begehren nach
Strassenausbau, die wohl auch hier wie andernorts
nur zum geringsten Teil von den Automobilisten
ausgegangen sein dürften. In der Regel bildet
ja das Parlament, also ein rein politisches Forum,
den Tummelplatz für solcherlei Anliegen und Vorstösse.
Im Frühjahr 1947 legte der Regierunigsrat
auftragsgeniäss ein die Jahre 1948—1951 umfassendes
Programm für die Staubfreimachung der
noch nicht ausgebauten Kantonsstrassen vor, das
jedoch die kantonsrätliche Kommission mittlerweile
insofern reduziert hat, als sie für die nächsten
vier Jahre nur ein Bauvolumen von 1,5 Mill.
Fr. beantragt, um für spätere Bauaufgaben noch
eine Kreditreserve von 1,7 Mill. Fr. zur Verfügung
zu haben. Für 1948—1951 ist danach die Staubfreimachung
und teilweise- Verbreiterung der
Strassen Chara — Sinserbrücke, Cham — Zürcher
Grenze bei Knonau, Oberrisch—Sins und Oberägeri
: —Schwyzer Grenze bei Schoren vorgesehen.
Die Finanzierung soll zum einen aus den Erträgnissen
des Benzinzollanteils, zum andern aus
den Motorfahrzeugsteuern erfolgen. Nach bekanntem
Muster geht man nun darauf aus, die Ansätze
der letzteren zu erhöhen. Einmal mehr wird also
damit das zwar «zeitgemässe», aber unannehmbare
Rezept .befolgt, zunächst einmal Ausgaben xa
planen und naphher, erst an deren Deckung zu
denken, wobei die Einnahmen nötigenfalls eben
durch das Mittel einer Heraufsetzung der Steuern
beschafft; werden.. Angesichts der massenhaften
und « grossen»i Vorbilder in Bund und Kantonen
fällt das heute keiner-Behörde mehr schwer. Eine
«Begründung» lässt sich schliesslich immer finden.
Gegen dieses ungesunde in> eine gefährliche Grosszügigkeit
hineinführende ,,;Etnanzgebahren, gegen
diese Ausgabenireudigkeit;$fß Staates, der die
Notwendigkeit des Spärens) igrroriert und es nicht
fertig bringt, sich; nachj-där .Decke zu strecken und
deshalb auf der Suche nach neuen Finanzquellen
dem'.BürJer immer,höhere Steuern aufbürdet —
dagegen gilt es in allererster Linie für die Motorfahrzeugbesitzer,
auf die es der Fiskus ja mit besonderer
Vorliebe abgesehen hat,'energisch Front
zu machen und den Abwehrkampf aufzunehmen.
Der Zuger Regierungsrat jedenfalls ist mit seinem t
Steuererhöhungsprojekt in den Kreisen des motorisierten
Strassenverkehrs auf Widerstand gestossen,
weshalb es auch von der Lösung der Steuerfrage
abhängen dürfte, ob und wie das «revidierte
» Strassenhauprogramm zur Ausführung gelangt.
Warum sollen daran nicht Abstriche in dem
A'ism»«s vorgenommen werden V*-**nen, daiss r^an
ohne SteuererhMünij att?' Es ist ein Undinf,
gegen da« nicht scharf 0enu

Nr. 2 - MITTWOCH. 14. JANUAR 1913
ALIOMOML.REVLJi
SPORTNACHRICHTEN
Ein glimpflich abgelaufener Zwischenfall
Italien
Um den Bau einer Rennbahn beim Mailänder Wasserflughafen
Vor einigen Wochen haben wir («A.-R. >
vom 29. Oktober) über das in Italien, viel diskutierte
Projekt betreffend den Bau einer neuen
permanenten Autorennbahn in der Nähe des
Wasserflughafens von Mailand, die gleichzeitig
als Versuchspiste für die Industrie dienen
würde, orientiert. In der Zwischenzeit hatte nun
unser Römer Lpk J Korrespondertt Gelegenheit,
sich" über den ganzen mit dem Ersatz von
Monza in Zusammenhang stehenden Fragenkomplex
mit dem Generalsekretär des Automobile
Club d'ltalia, Ing. Giovanni Canestrini,
zu unterhalten,- worüber er uns folgendes berichtet:
Italien, n der Fachpresse vor zwei Monaten
die Rede war — stellte den ersten Versuch dar, der
Lösung des Problems näher zu kommen. Die zu
diesem Zweck eingeleiteten und vom Generalsekretär
des italienischen Automobil-Clubs, Ing.
Canestrirw, in den vergangenen Wochen in Mailand
geführten Besprechungen haben das Projekt
bis zu einem gewissen Abschluss gebracht. Gemeinde
und Provinz Mailand sind am Bau einer
modernen Piste ausserordentlich stark interessiert.
Die Industrie bezeichnet das in Frage stehende Gelände
als ideal.
Für die Bauausführung werden verschiedene
Projekte von Architekten erwartet. Ihnen allen gemein
soll eine Rennstrecke von 8 km Länge sein,
die eine Gerade von 2,450 km einschliesst. Von
grossen massiven Tribünenbauten muss zunächst
aus finanziellen Gründen abgesehen werden. Der
Automobil-Club hält zu diesem Zweck seine transportablen
Tribünen bereit; eine Einrichtung, die
sich bisher recht gut bewährt hat. Auch für die Boxen
wird man einstweilen -zu entsprechenden Notlösungen
greifen müssen. Das gegenwärtige Projekt
sieht vorerst lediglich die Anlage der eigentlichen
Rennstrecke vor. Ueber die Ausführung der Kurven,
die Art des Oberflächenbelages, die Zufahrtsstrassen
etc. werden Entscheidungen erst nach
Prüfung der in den kommenden Wochen einzureichenden
Modellpläne möglich sein.
Wenn diese Pläne, die mit den verschiedenen
staatlichen Stellen durchbesprochen wurden, vertraglich
unterzeichnet werden können — die Ueberlassung
des Geländes soll wieder auf 30 Jahre
festgesetzt werden — dann steht der Verwirklichung
des Rennbahnbaues nichts entgegen. Für
die
Villoresi absoluter italienischer
Automobilmeister pro 1947
Während sich Piero Taruffi — wie in Nr. 54 der
«A.-R.> vom 24.Dezember gemeldet — die italienische
Meisterschaft der Rennwagengruppe 1500
cem ohne Kompressor für
das abgelaufene Jahr errang,
konnte dem 38jährigen
Gigi Villoresi, dem
Sieger in den Grossen
Preisen von Buenos Aires,
Ntmes, Nizza, Strassburg
und Lausanne der Titel
eines' absoluten italienischen
Rennwagenmeisters
zugesprochen werden. Er
kam auf insgesamt 1490
Punkte, während sich an
zweiter Stelle AchiHeVarzi
mit 940 Punkten klassierte.
Nach Materassi, Campari,
Varzi, Nuvolari, Fagioli
und Farina ist Villoresi, der ohne Zweifel
nicht nur zu den besten Rennfahrern Italiens, sondern
der heutigen Fahrergeneration überhaupt
zählt, der siebente Südländer, dem seit Schaffung
des Championnats im Jahre 1927 die Meisterwürde
nach hartem Kampf und oftmals wechselndem
Glück zufällt.
Finanzierung
kommen ausschliesslich der Automobil-Club und die
Dachorganisation der italienischen Sportverbände,
die CONI, in Betracht. Die CONI, der acht Unterorganisationen
der wichtigsten Sportarten, Radsport,
Flugsport, Fussball, Ruder etc. unterstehen,
hat durch den in Italien immer mehr an Boden
gewinnenden Sporttoto im letzten Jahr ausgezeichnete
Einkünfte gehabt. Sowohl die Stadt Mailand
wie auch die Provinz oder gar die von staatlichen
und amerikanischen Krediten in Gang gehaltene
Industrie können an die Kosten beisteuern. Da die
ganze Last auf den beiden Sportorganisationen
ruht, muss der finanzielle Aufwand auf maximal
350 Millionen Lire beschränkt werden; auf Tribünen
und Luxusboxen wird vorderhand verzichtet.
Die technischen Vorbereitungen sind so weit gediehen,
dass innerhalb von drei Monaten mit dem
Bau begonnen werden könnte. Die Bauzeit kann
im voraus nicht genau festgesetzt werden. Jedenfalls
aber ist nicht anzunehmen, dass die neue
Bahn noch während der kommenden Rennsaison
verwendungsfähig sein wird. Für 1949 soll sie jedoch
fix und fertig sein.
Die anderen italienischen Rennstrecken.
Der Ruf nach Rennbahnen wird aber auch aus
andern Gegenden Italiens laut. Die verschiedenen
regionalen Automobil-Clubs sind in dieser Hinsicht
nicht untätig geblieben. Vor allem die Siziiianer versuchen,
sich mehr und mehr in den Vordergrund zu
schieben. Für Palermo bestehen grosse Pläne, die im
Augenblick aber noch nicht das Stadium der Mailänder
Projekte erreicht haben. Jedenfalls will man
in Palermo nicht nur einen Ersatz für Tripolis, sondern
etwas schaffen, das die Mellaha-Bahn in den
Schatten stellt. Man spricht von der schnellsten
Rennbahn der Welt. Weniger gigantische Pläne
betreffen die Anlage einer Rennbahn in Enna, im
Herzen Siziliens. Die Neapolitaner rufen nach einer
Piste am Lago di Averno. In Pisa will der dortige
Automobil-Club, der als recht finanzkräftig gilt, im
Park von San Rossore eine Rennbahn bauen. Zusammen
sind das fünf grosse Projekte, die in den
Köpfen der italienischen Automobilsportler und
nicht zuletzt in jenen der Techniker und Industriellen
herumreifen. Sollte die Gemeinde Monza noch
in letzter Minute ihre ablehnende Haltung aufgeben,
so besteht die Aussicht, dass auch die alte
Monza-Bahn, die man schon vor 15 Jahren modernisieren
wollte, wieder hergestellt wird. Ihre Bedeutung
für den Gran Premio dürfte sie aber für
immer verloren haben.
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Im Grossen Preis von Nizza 1947 kollidierte der Pariser Rennfahrer Bonnet unweit der Tribünen mit den Strohbatlen. Just
im Augenblick jedoch, da sein DB-Wagen umzukippen und den Fahrer unter sich zu begraben drohte, sprang geistesgegenwärtig
einer der Zuschauer (oberes Bild im Kreis) über die Strohabschrankung und stützte den Wagen so lange, bis
sich Bonnet aus dem Fahrersitz herausgearbeitet hatte. Unteres Bild: Das Fahrzeug ist mit Hilfe des beherzten Zuschauers
wieder aufgerichtet. Während dieser über die Strohhürde zurückspringt, begibt sich Bonnet—bis auf einige Schür-
fungen am Ellbogen unverletzt •—
an die Boxen zurück, denn das Rennen ist für ihn beendet, weil der Wagen < innere »
Verletzungen erlitt.
Der Gruppe Inter
die sich, wie in der letzten «A.-R.» gemeldet, in
Mailand gebildet hat und deren Zweck darin besteht,
an den diesjährigen Veranstaltungen nach
der internationalen Sportwagenformel sowie der
kleinen Rennwagenformel auf Ferrari-166-lnter teilzunehmen,
gehört neben Graf Sterzi, Prinz Troubetzkoy
und Cortese auch der Italiener Goffredo
Zehe.nder an, der in den dreissiger Jahren an
den internationalen Konkurrenzen auf Maserati
startete und 1937 dem Mercedes-ßenz-Fabrilcteam
als Nachwuchsfahrer verpflichtet war.
Die Konstruktion des Cisitalia-Rennwagens
mit im Heck untergebrachtem Anderthalblitermotor
ist nach Aeusserungen Piero Dusios so weit fortgeschritten,
dass mit den ersten Versuchsfahrten in
drei bis vier Monaten gerechnet werden kann.
Südamerika
Grosser Preis von Buenos Aires verschoben
Schwere Regenfälle, die seit mehreren Tagen
anholten, bedingten die Verschiebung des internationalen
Automobilrennens um den Grossen
Preis von Buenos Aires, der nun am 17. Januar ausgefahren
wird.
Deutschland
ADAC jetzt auch in der britischen Zone
zugelassen
Nachdem der Allgemeine Deutsche Automobil-
Club (ADAC) bereits vor Jahresfrist in Bayern wieder
zugelassen wurde und sich in den vergangenen
Monaten über die gesamte US-Zone ausdehnen
konnte, ist er seit Anfang Dezember auch in
der britischen Zone offiziell anerkannt. Damit
dürfte der Anfang gemacht sein, dass Deutschland
bald wieder über einen nationalen Club verfügt,
der als Mitglied der internationalen Verbände (All
und FIA) in der Lage wäre, die deutschen Interessen
zu vertreten.
Einen Motorsport-Kalender 1948
der auf 54 Bildseiten neben Porträts und Fahrtaufnahmen
der bekanntesten deutschen Vor- und
Nachkriegsrennfahrer auch spannende Augenblicke
aus den sportlichen Veranstaltungen der
vergangenen Saison festhält, haben unsere gelegentlichen
Mitarbeiter A. Büttner (Text) und
K. Wörner (Photos) herausgegeben.
Walther Freiherr von Selve"f
t Am 5. Januar ist in Vaduz im Alter von 72 Jahren
Dr. ing. h. c. Walther Freiherr von Selve gestorben,
der sich in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg
wiederholt mit Erfolg an automobilistischen
Langstreckenkonkurrenzen beteiligte und dessen
kürzlich unter dem Titel « Sport und Technik» erschienene
sportliche Memoiren in Nr. 54 der
« A.-R. > vom 24. Dezember 1947 besprochen wa-
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Nr. 2 - MITTWOCH, 14. JANUAR 1948
AUTOMOBIL-REVUE
Schweiz
Sportabzeichen des ACS pro 1947
Im Gegensatz zur schweizerischen Automobilmeisterschaft,
für die als letzte Veranstaltung die
Zuverlässigkeitsfalrrt Locarno vom vierten Septembersonntag
zählte und deren Resultate daher schon
im Laufe des Monats Oktober bekanntgegeben
werden konnten, mussten für die Resultatermittlung
in bezug auf das vom ACS gestiftete Sportabzeichen
die Ergebnisse des Schneebergrerinens Siders—Montana
vom 21. Dezember abgewartet
werden.
Für die Verleihung des Abzeichens in Gold
hatte ein Fahrer auf Grund des in den Sportregbmenten
1947 veröffentlichten Schemas 150, für jenes
in Silber 100 Punkte auf sich zu vereinigen.
Keiner der Konkurrenten erreichte diese Zahlen.
Dagegen konnte das Abzeichen in Bronze an
fünf Fahrer, die 50 P. und mehr erzielten, verabreicht
werden. Aus dem vom ACS herausgegebenen
umfangreichen Klassement veröffentlichen wir
aus Raumgründen lediglich jene Aktiven, die in der
Bewertung für das Sportabzeichen auf mindestens
30 Punkte kamen:
Sportabzeichen in Bronze:
64 Punkte: Helbling Hermann Rapperswii
62 Punkte: Hohl Willy Bern
59 Punkte: Dottner Alfred Zürich
55 Punkte: Aebli Kaspar Uster
52 Punkte: Hürzeler Ernst Zürich
Weniger als 50, aber mindestens 30 Punkte, er
zielten:
48 Punkte: Studer Jean
Bern
40 Punkte: Hirt Peter Zolükon
Wüest Walter
Zürich
35 Punkte: Schmocker Fredy Lausanne
34 Punkte: Fortmann Rudolf Bern
33 Punkte: Locher Werner Zürich
Massara Marcel
Bern
Renaud Charles
Cortaillod
Schlotterbeck Rene Zürich
32 Punkte: «Vieux'Valois» Sitten
30 Punkte: Glauser Paul Bern
Aufruf an alle Fahrer,
die sich 1948 an automobilsportlichen Veranstaltungen
zu beteiligen gedenken.
Im Laufe dieses Monats erscheint das neu redigierte
Nationale Sportreglement, das
on Stelle desjenigen von 1933 tritt. Der ACS macht
schon heuje auf einige wesentliche Punkte dieses
neuen Regjementes aufmerksam.
Lizenzen.
Art. 115 bestimmt, dass Lizenzgesuche in der
Regel spätestens vier Wochen vor der
Veranstaltung, an der die Lizenz erstmals
benötigt wird, an den ACS zu richten sind.
Entsprechende Gesuchsformulare finden sich in
dem ebenfalls noch diesen Monat erscheinenden
Sportreg I ement 1948.
Fabrikkataloge.
Den Anmeldungen für die einzelnen Veranstaltungen
ist inskünftig der Fabrikkatalog des startenden
Wagens nicht mehr beizulegen. Dagegen soll
er, wenn immer möglich, der Zentralverwaltung des
ACS zusammen mit dem Lizenzgesuch übermittelt
werden. Jedenfalls muss der Katalog spätestens
10 Tage vor dem erstmaligen
Start des Wagens im Besitz der Zentralverwaltung
sein. Solange der Fahrer an den verschiedenen
Veranstaltungen mit dem gleichen Fahnzeug
teilnimmt, bleibt der Katalog bei der Zentralverwaltung.
Für Tourenwagen, die Aenderungen aufweisen
und somit dem Katalog nicht mehr genau
entsprechen, ist vom Bewerber der Nachweis zu
erbringen,, dass sich die vorgenommenen Aenderungen
im Rahmen der Vorschriften der NSK über
das Frisieren der Tourenwagen bewegen oder dass
der abgeänderte Wägen einer spätem, durch die
betreffende Fabrik hergestellten Tourenwagenserie
entspricht.
Im letzten Artikel der für 1948 geltenden Vorschriften
der NSK über das Frisieren der Tourenwagen
wird daher ausdrücklich verlangt, dass alle
vorgenommenen Aenderungen auf dem offiziellen
Anmeldeformular angegeben werden.
Wagenabnahmen.
Um eine Erleichterung und Beschleunigung der
Wagenabnahmen zu ermöglichen, benötigt die
Zentralverwaltung des ACS ausser dem .Katalog
verschiedene technische Angaben. Sie wird daher
den einzelnen Fahrern nach Eingang des Lizenzgesuches
einen kleinen Fragebogen zustellen, um
dessen vollständige Beantwortung sie bittet. Startet
ein Konkurrent in einem spätem Zeitpunkt mit
einem andern Wagen, dann sind der ACS-Zentralverwaltung
neben dem betr. Fabrikkatalog wiederum
die entsprechenden technischen Angaben
zu übermitteln.
Automobil-Renngemeinschaft (ARG)
Die im letzten Herbst mit Sitz in Zürich ins Leben
gerufene Automobil-Renngemeinschaft (ARG),
welche die Heranbildung von jungen Automobilisten
für den Autorennsport bezweckt, hat ihren
Vorstand anlässlich der kürzlich abgehaltenen Generalversammlung
wie folgt gewählt:
Präsident: Heini Buess, Basel.
Techn. Leiter: Paul Glättli, Zürich.
Stellvertreter des Präsidenten und techn. Leiters: Arnold
Grass Liestal.
Aktuar: Samuel T. Bürgin, Basel.
Quästor: Fritr W. Zumkeller, Brugg.
Beisitzer: Paul Stoll, Liestal; Fritz Krapf, Basel.
Vor einer Attacke
auf die nationalen Kilometer-Kategorienrekorde?
Wie wir vernehmen, trägt sich der Freiburger
Rennfahrer E. de Graffenried mit dem Gedanken
eines Angriffs auf die schweizerischen Kategorienrekorde
über den Kilometer mit fliegendem
Start, nämlich:-
jenen für Tourenwagen, am 14. September 1930 in Giubiasco
aufgestellt von Zwimpfer sei. (Chrysler) mit 26" 52 =
135,849 km/h;
jenen für Sportwagen, am 14. September 1930 in Giubiasco
aufgestellt von Dr. Karrer sei. (Bugalti) mit 20" 14 =
179,160 km/h und
jenen für Rennwagen, am 18. April 1928 in Giubiasco aufgestellt
vom Franzosen Divo (Delage) mit 15" 55 =
231,514 km/h.
Sollte der Plorr feste Gestalt annehmen, so be-
steht die Absicht, die Rekordversuche an den dem
Genfer Automobilsalon unmittelbar vorausgehenden
Tagen auf dem Teilstück Visp—Turtmann
der Walliser Talstrasse Brig—Martinach
durchzuführen. — lieber die Fahrzeuge, mit denen
unser Landsmann den bestehenden Rekorden allenfalls
zu Leibe rückt, lassen sich im Augenblick noch
keine Angaben machen.
BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R.
Briefe, die zur Veröffentlichung bestimmt sind, sind an die Redaktion der Automobil-Revue,
Breitenrainstrasse 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn
Name und Adresse der Redaktion bekanntgegeben werden.
Für die Gründung eines Schweiz. 500er-Clubs.
Der in der « A.-R. » Nr. 51/1947 veröffentlichte
Artikel über die sogenannte « 500er »-Bewegung in
England hat das Interesse der automobilsportlich
begeisterten Kreise auf eich gezogen. Musste eine
derartige rennsportliche Betätigung in verschiedenen
Ländern Europas, an deren Spitze England
steht, in unserem Lande nicht ebenfalls eine entsprechende
Reaktion auslösen? Die sportlich idealistisch
eingestellten Engländer haben einen Club
zur Förderung des Rennsportes mit selbstgebauten
Kleinwagen erstehen lassen und damit bewiesen,
dass auf dem Gebiet der «echarfen » automobilistischen
Konkurrenz Wege gefunden werden können;
die nicht in erster Linie eine Funktion der
technischen Spitzenleistung in der Werkstätte
sind, sondern dass eine 6olche Betätigung auch mit
relativ geringem finanziellem Aufwand Früchte zu
tragen imstande ist.
Bietet nicht gerade eine Institution, die sich
die Pflege der motorrennsportlichen Auseinandersetzung
mit Eigenkonstruktionen zum Ziele setzt,
neue Möglichkeiten einer gesunden Zusammenarbeit
(Baugruppen) in handwerklicher, sportlicher
und nicht zuletzt auch in geistiger Hinsicht?
Es sei der Ueberzeugung Ausdruck gegeben,
dass die Grundlagen für die Gründung und erfolgreiche
Ausbreitung eines « 500er »-Clubs mit entsprechender
Dachorganisation in der Schweiz keineswegs
fehlen und dass in absehbarer Zeit eine
Lösung gefunden werden könnte, die alle Befürworter
zu befriedigen imstande wäre. -th-
500 ccm ohne Kompressor durchaus genügend.
Gestatten Sie mir, dass auch ich zur Kleinstwagen-Rennformel
einige Bemerkungen anbringe,
besonders zum Diskussionsbeitrag in der « A.-R. »
vom 7. Januar, der eine Formel vorschlägt, nach
der Wagen von 350 ccm mit und 1100 ccm ohne
Kompressor starten könnten,
1. Es bestehen jetzt schon drei Rennwagenformeln,
nämlich die beiden offiziellen Formeln I
(bis 1500 ccm mit und bis 4500 ccm ohne Kompressor)
und II (bi6 500 ccm mit und bis 2000 ccm ohne
Kompressor) und die englische 500er-Formel. Sie
scheinen mir durchaus zu genügen, denn die Lancierung
einer weitern Formel würde m. E. nur eine
'Zersplitterung der Kräfte zur Folge haben. Die Beteiligung
an Rennen nach Formel II ist ja in erster
Linie Fabriken oder privaten Rennställen mit
Werkunterstützung (wie die italienische Gruppe
Inter auf Ferrari) vorbehalten, während die englische
Formel eindeutig auf die Bedürfnisse und
Mittel (finanzieller und technischer Art) des selbstbauenden
Amateurs zugeschnitten ist. Vor allem
sah man von einer «Kompressoralternative > bei
der Festsetzung der englischen Formel absichtlich
ab, weil die Herstellung eines Kompressormotors
teurer und zudem für die meisten Selbstbauer zu
schwierig wäre. Der Effekt einer Formel « 350 mit
und 1100 ohne » wäre mit grösster Wahrscheinlichkeit
der, dass nur 1100er am Start erschienen, womit
aber die Idee des Kleinstwagens so gut wie
aufgegeben wäre. Zudem hätten bestehende 1100er
von der Art der Simca-Gordini oder Cisitalia von
vornherein mehr Chancen als ein neuer Selbstbau,
was dem Gedanken des Kleinstrennwagens für
«jedermann und jede Börse » ebenfalls abträglich
wäre.
2. Leistungsmässig ist die Formel «500 ohne »
als Amateurformel mehr als genügend,. Wer die
Ergebnisse der englischen Bergrennen der letzten
Saison verfolgt hat, konnte feststellen, das« die
Kleinstrennwagen unglaublich nahe an die Zeiten
der grossen Renn- und Sportwagen herankamen.
3. Jedes Chassis muss schlicsslich gross und
stark genug sein, um den Fahrer aufzunehmen und
die hohen Beanspruchungen beim Beschleunigen
und beim Bremsen auszuhalten. Daher sind die
Grenzen nach unten leistungsmässig wahrscheinlich
so ziemlich erreicht. Ein 350er mit Kompressor
müsste sehr weit entwickelt werden, um bei
gleicher Leistung ausserdem noch die gleiche Zuverlässigkeit
aufzuweisen wie sie der kompressorlose
1100er besitzt.
4. Ich kann mir schon vorstellen, welches der
Grund dafür war, eine Formel «350 mit und 1100
ohne » vorzuschlagen, nämlich der Wunsch, die erfolgreichen
1100er weiterbenutzt zu sehen. Dazu
wäre zu sagen, dass die 1100er « ohne » im Gebiete
der Sportwagenrennen immer noch schöne Chancen
haben; hier kann der Amateur zweifellos genau so
schöne Erfolge erzielen wie auf dem Gebiet de«
Rennwagenbaus.
5. Ich bezweifle, dass sich in der Schweiz für
die Formel «350 mit und 1100 ohne» genügend
Leute finden würden; mit ausländischer Beteiligung
f aber wäre erst recht nicht zu rechnen. H. B. in Z.
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AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 14. JANUAR 19« - Nr. 2
DEUTSCHLAND
Die automobiltechnischen Lehranstalten der deutschen Ostzone
Der hohe Stand der deutschen Automobiltechnik
und Kraftverkehrswirtschaft der Vorkriegszeit basierte
a-uf zwei Grundpfeilern: einer arbeite- und
kapitalintensiven Automobilindustrie einerseits und
einem hochentwickelten automobiltechnischen Ausbildungswesen
anderseits. Dabei lag das Schwergewicht
der Ausbildung von Automobilingenieuren
für die Praxis nicht so sehr bei den technischen
Hochschulen, sondern bei den mittleren
technischen Lehranstalten, den Ingenieurschulen
und Techniken. Wie ist es nun heute, 2'A Jahre
nach Kriegsende, um das Schicksal dieser Schulungsstätten
bestellt, soweit sie in der deutschen
Ostzone liegen?
Um mit dem bekannten «Polytechnikum Köthea»,
der früheren «Staatlichen Hochschule für
angewandte Technik», Köthen in Anhalt zu beginnen.
Sie pflegte schon in den Jahren nach dem
ersten Weltkrieg besonders die Fakultäten Automobilbau
und Flugzeugbau und bot durch ihre
nahe Verbindung mit Junkers (Dessau) besondere
Vorteile und Ausbildungsmöglichkeiten. Heute ist
diese Hochschule mit allen ihren Abteilungen erloschen.
Die in der vorhitlerLschen Zeit durch ihren sehr
hohen Anteil ausländischer Studierender — weit
über 50 % — bekannte «Ingenieurschule Mittweida»
(Sachsen), die auf dem Fachgebiete des
Automobilbaues guten Ruf genoss, hat das
gleiche Schicksal ereilt. Auch sie ist zurzeit geschlossen
und eine Genehmigung der Besatzungsmacht
für die Wiederaufnahme des Unterrichts
liegt noch nicht vor.
Die letzten Massnahmen der französischen Regierung
werden u. a. auch zu einer Einschränkung
des Automobilexportes führen, wodurch mehr als
50 % der Produktion der französischen Automobilfabriken
dem Inlandmarkt vorbehalten bleiben sollen.
Aber der tatsächlichen Intensivierung des
Automobilverkehrs steht der Benzinmangel im
Wege. Frankreich ist ein devisenarmes Land; jede
Tonne Petroleum muss mit amerikanischen Dollar
bezahlt •werden, weshalb das Finanzministerium
den Import soweit als möglich einschränkt. Aber
dieses Handicap ist nur vorübergehender Art. In
einem, spätestens in zwei Jahren, werden die
FRANKREICH
An der Ingenieurschule Zwictkau, die dem Automobilbau
bei der engen Verbindung der Stadt mit
den Werken der Auto-Union — Audi, Horch,
DKW — besondere Förderung, angedeihen Hess,
ist der Unterricht eingestellt. Die geistige Schulung
des Automobil-Konstrukteurs liegt dort zurzeit
ebenso darnieder wie die Neuproduktion bei
den Automobilfabriken, die sich heute mit Grossreparaturen
und mit der Anfertigung von Teilen
begnügen müssen.
Die «Technischen Lehranstalten der Stadt Leipzig»
pflegen den Automobilbau im Rahmen des allgemeinen
Maschinenbaues nicht und schliessen
ihre Ausbildung mit der Technikerpriifung ab.
In automobiltechnischer Hinsicht ist die Lage
im Hochschulwesen interessant. Die einzige
technische Hochschule der sowjetischen Besatzungszone,
Dresden, hat erst mit dem Wintersemester
1946/47 ihren Lehrbetrieb wieder aufnehmen
können, wobei jedoch das Fachgebiet
Automcbilbau zur Stunde im Lehrplan noch fehlt.
Es sind aber Verhandlungen für die Errichtung
und Neubesetzung eines Lehrstuhles für Motorfahrzeuge
im Gange.
Besser haben sich die automobiltechnischen
Auebildungsverhältnisse an der Technischen Hochschule
Berlin-Charlottenburg 2 gestaltet, die allerdings
nicht im russischen Sektor liegt. Hier besteht
bereit« wieder ein «Institut für Kraftfahrzeuge» in
Verbindung mit einer technischen Prüfctelle für
den Motorfahrzeugverkehr. Bereits werden wieder
Vorlesungen über Kraftfahrzeuge, Fahrzeugmotoren
und dazu Konstruktions-, Betriebs- und Laborübungen
abgehalten.
Frabera.
Wird Frankreich ein Exportland für Benzin?
Franzosen voraussichtlich genügend Benzin für den
Eigenbedarf besitzen, und von 1950 an kann Frankreich
ein europäisches Exportland für Benzin werden.
Das mag paradox klingen, beruht aber auf
Tatsachen u^id auf dem an dieser Stelle schon er-^
wähnten Monnet-Plan für den wirtschaftlichen
Wiederaufbau Frankreichs.
Die Zukunft der Petrolgewinnung liegt vor allem
im Nahen Osten. Man schätzt die Vorkommen in
diesem Gebiet, das in der Weltpolitik eine überaus
bedeutende Rolle spielt, auf 3400mal den jährlichen
Bedarf des europäischen Kontinents. Und in,
diesem Umstand liegt der Vorteil Frankreichs.
Denn die Franzosen besitzen eine Raiiinerieindustrie,
die, vorzüglich ausgestattet, heute bereits
75 % ihrer Vorkriegsproduktion erreicht hat und
diese im Laufe des Jahres 1948 überschreiten wird.
Nach dem Monnet-Plan sollen die Erdölraffinerien
bis 1950 ihre Vorkriegsproduktion verdoppeln. In
naher Zukunft schon wird Frankreich nicht mehr
darauf angewiesen 6ein, Petrol und Benzin aus den
Vereinigten Staaten einzuführen, vielmehr wird es
die h'ohen Transportkosten ersparen, das Erdöl
direkt aus dem Nahen Osten importieren und in
den Raffinerien verarbeiten lassen können. Würde
das Benzin in Frankreich freigegeben, so müsste
pro Jahr mit einem Verbrauch von 2 400 000 m 3
Benzin gerechnet werden. Heute schon 6ind die
französischen Raffinerien imstande, 2 500 000 m'
pro Jahr zu verarbeiten. Bis 1950 wird, wie man
annimmt, der französische Eigenbedarf auf
Deutschland
Die Adler-Werke
in Frankfurt a. M., deren Maschinen für die Herstellung
von Personenwagen demontiert werden
sollen, hatten beschlossen, die Anlagen für die
Autofabrikation so schnell als m&glich wieder aufzubauen.
Die Aufnahme der Persorienautoproduktion
hängt jetzt davon ab, wie schnell es gelingt,
Ersatzmaschinen zu beschaffen. Einstweilen werden
Velos, Motorvelos, Schreibmaschinen und
Autoersatzteile hergestellt.
Vom Brücken-Wiederaufbau
In Nordrhein-Westfalen sind von den 919 zerstörten
Strassenbrücken bis jetzt 612 wieder hergestellt,
davon 161 definitiv und 451 behelfsmässig.
Rund 130 Brücken befinden sich im Bau und 177
sind nach wie vor völlig unbefahrbar.
England
Jetzt auch die « Hostess » für Mietwagen
Ein englisches Mietwagen-Unternehmen ist dazu
übergegangen, seinen Kunden auf grossen Fahrten
die Dienste einer Hostess zur Verfügung zu
stellen, 6ofern sie es wünschen. Die Hostess arrangiert
die Mahlzeiten, macht die Fahrgäste auf interessante
Punkte längs der Route aufmerksam
und ist ganz allgemein um das Wohlergehen ihrer
« Schützlinge » bemüht.
Ein Strassensicherheitskomitee
Der britische Transportminister Barnes hat eine
« Strassensicherheitskommission » eingesetzt, die
als ständiges konsultatives Organ seines Ministeriums
für das Studium und die Verhütung von Verkehrsunfällen
gedacht ist. Der Schritt hiezu erfolgte
auf Empfehlung des bisherigen Komitees für
3 500 000, die Produktionskapazität der Raffinerien
jedoch auf 4 800 000 m a gestiegen sein. Das bedeutet,
dass 1 300 000 m 3 exportiert werden können,
vorausgesetzt, dass die Verwirklichung des Monnet-
Planes im vorgesehenen Ausmass gelingt.
Für Frankreich spielt bei diesem Problem noch
ein anderer Umstand eine wesentliche Rolle. Für
jede Tonne importierter Kohle müssen 21 Dollar
bezahlt werden. Bei jeder Tonne importierten
Petrols spart der französische Finanzminister jedoch
11 Dollar. Es ist deshalb viel vorteilhafter für
die französische Industrie, Petrol und Mazout zu
verwenden als Kohle. Darin liegt nicht zuletzt
auch der Grund, warum die Leitung der französischen
Eisenbahnen im vergangenen Jahr 310 Lokomotiven
auf Mazoutheizung umgebaut hat und weshalb
dieses Jahr weitere 400 Lokomotiven für den
Umbau vorgesehen sind. H.
Kurzmeldungen aus aller Welt
Strassenverkehrssicherheit, das, nachdem es sich
während drei Jahren intensiv mit dem Proble'in der
Verkehrsunfälle befasste, kürzlich seinen Schlussbericht
darüber abgegeben hat.
U. S. A.
Vor Anfang 1949 kein Autosalon
Nach einer Mitteilung der Automobile Manufacturers
Association wird der Plan der Durchführung
der ersten amerikanischen Nachkriegs-
Automobilausstellung so lange zurückgestellt, als
sich die Lage in der Versorgung mit Stahl und andern
Rohmaterialien nicht bedeutend gebessert
hat. Jedenfalls ist kaum anzunehmen, dass die
Schau vor der Einführung der 1949er Personenund
Lastwagenmodelle stattfindet.
Was im übrigen die in letzter Zeit diskutierte
Frage einer allfälligen Verlegung des Salons von
New York nach Detroit anbetrifft, so dürfte die
Industrie einer solchen keineswegs abhold sein,
unter der Voraussetzung immerhin, dass in Detroit
geeignete Gebäulichkeiten ausfindig gemacht werden
können.
Kanada
Kanada stoppt die Autoeinfuhr
Devisengründe haben die kanadische Regierung
veranlagst, den Import von Automobilen und
Chassis wie von Bestand- und Zubehörteilen « vorübergehend
» zu unterbinden. Wie lange dieser
Zustand andauern wird, bleibt indessen eine offene
Frage. Und wenn der kanadische Finanzminister
erklärte, dass eine Milderung schon für die nahe
Zukunft ins Auge gefasst 6ei, so ist das ein dehnbarer-
Begriff. Vorläufig muss jedenfalls, wie er beifügte,
die kanadische Autoindustrie ihre Bestandteile
(die sie bisher zu einem nicht geringen Teil
aus den US bezog) eben selbst fabrizieren oder
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8 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 14. JANUAR 1948 - Nr. 2
Schon in den ersten Januartagen 1948 brächten
amerikanische Zeitungen Uebersichten über
die Produktion der US-Autoindustrie 1947, So
kurz nach Jahresschluss durfte allerdings niemand
genaue Zahlen erwarten, und tatsächlich tritt der
Verband der Autoindustrie einstweilen auch nur
mit runden Ziffern vor die Oeffentlichkeit. Es handelt
sich dabei also um Schätzungswerte, aber auch
so bleiben sie noch eindrucksvoll genug. Im übrigen
ist die Annahme, dass sie sehr nahe an die
Wirklichkeit herankommen, um so berechtigter,
als sich an Hand der Produktionsstatistiken schon
Ende November 1947 mit einiger Sicherheit das
Fazit des ganzen Jahres voraussagen Hess.
Infolge des Stahlmangels, der nur eine 65prozentige
Ausnützung der Produktionskapazität der
Autoindustrie zuließs, sah sich diese ausserstande,
ihr Produktionsziel für 1947 zu erreichen. Trotzdem
rollten nahezu 5 Millionen Fahrzeuge vom
Fliessband, ein Jahrestotal, das bisher nur dreimal
überschritten worden ist. Die ungenügende Stahlversorgung
wird indessen auch weiterhin anhalten
und die Fabrikation beeinträchtigen, doch bestehen
Anhaltspunkte für eine Entspannung der Rohstofflage
wenigstens so weit, dass eine 10—15prozentige
Erhöhung der Erzeugung in den Bereich
der Möglichkeit rückt.
Wiewohl die
Die amerikanische Autoindustrie im Jahre 1947
Auch wenn 1948 ein neues Rekordjahr wird, bleibt die Nachfrage mit Sicherheit unbefriedigt
Gesamtproduktion für 1947 mit rund 4,8 Millionen
wagen um mehr als 500 000 Stück hinter dem Rekordergebnis
des Jahres 1929 zurückblieb, erklomm
sie immerhin wertmässig mit mehr als
5 Milliarden Dollar (gegen 3,7 Milliarden im bisher
besten Jahr 1941) einen neuen Höhepunkt. Sofern
nicht unvorhergesehene Schwierigkeiten eintreten,
sollte das laufende Jahr die Produktionskurve
bis zur 5,5-Millionen-Marke emporsteigen
sehen, wobei der Akzent noch stärker auf den
Personenwagen liegen dürfte. Vorausgesetzt, dass
die erforderlichen Stahlmengen zu beschaffen sind
— immer wieder dieser Alpdruck des Stahlmangels
— will die Industrie versuchen, die genannte Programmziffer
noch zu übertreffen, um den gewaltigen
Lieferungsrückistand, worin 6ie sich seit
Kriegsende befindet, etwas abzutragen.
Ungeachtet der Tatsache, dass die Produktion
1947 die auf sie gesetzten Erwartungen nicht zu
erfüllen vermochte, lag sie doch um
volle 53 °/i höher als 1946
und geht überdies mit einigen neuen Rekorden in
die Geschichte ein. So stellen die 1 235 000 Lastwagen,
welche die Industrie hervorbrachte, eine
neue Höchstleistung dar. Den Vogel schoss jedoch,
wenn man so sagen darf, die zu ganz aussergewöhnlichem
Rhythmus gesteigerte und mit entsprechenden
Ergebnissen aufwartende
Ersatzteilfabrikation
ab. Von der Bedeutung, die sie erlangt hat, mag es
eine Vorstellung gewähren, wenn man vernimmt,
daßs sie, viermal grösser als in den Vorkriegsjahren
und 28 % über dem bisherigen Rekord von
1946, einen Wert von nicht weniger als 2M Milliarden
Dollar repräsentiert. Daneben erkletterte
als Folge der Lohnerhöhungen auch das Total der
von 1947 ausbezahlten Arbeitslöhne mit 2,3 Milliarden
Dollar ein bisher noch nicht erreichtes
Niveau.
Das alles ändert jedoch nichts am Grundton der
Unzufriedenheit, womit die amerikanische Autoindustrie
ihre Leistungen im vergangenen Jahr
beurteilt. Wo die letzte Ursache hievon zu suchen
ist? Wiederum in der
Stahlknappheit.
«Sie hat uns daran gehindert, noch mehr und
Besseres zu vollbringen », wird argumentiert. Was
für unerquickliche Perspektiven sich für die künftige
Gestaltung der Dinge auf diesem entscheidenden
Sektor öffnen und wie wenig Anlass zu Zuversicht
vorhanden ist, veranschaulicht der Ausspruch
Joe Frazers, des Präsidenten von Kaiser-
Frazer, dass der Stahl die Achillesferse der Autoindustrie
werden könne. General Motors lebt heute
in dieser Hinsicht zur Hauptsache von der Hand in
den Mund; wie eine offizielle Persönlichkeit dieses
Konzerns kürzlich dargelegt hat. Und bedürfte
es eines weiteren Beweises für den ernsten Charakter
des Stahlmangels, dann genügt es, sich vor
Augen zu halten, wieviele Automobilgesellschaften
sich während des vergangenen Jahres eigene
Stahlwerke angegliedert haben. Neben Kaiser-
Frazer gehören auch Studebaker ßowie Hudson
dazu. Eine Reihe anderer Automobilfabriken bemühten
sich in ähnlicher Weise, die Unabhängigkeit
ihrer Stahlversorgung sicherzustellen, und
mancherlei Anzeichen deuten darauf
diese Tendenz noch -weiter anhalten wird.
Was für ein
ungedeckter Automobilbedarf
hin, dass
in den US heute noch immeT vorhanden ist und es
noch längere Zeit 6ein wird, geht auch aus einer
Feststellung hervor, welche der Präsident der
Grosley-Motors, Powel Crosley jun., am Jahresende
1947 gemacht hat. Danach lassen zuverlässige
Ermittlungen und Vorausberechnungen der Strassentransportbedürfnisse
einerseits, des Automobilangebots
anderseits den Schluss zu, dass mindestens
noch drei aufeinanderfolgende Jahre mit
New York schaufelt sich aus dem Weihnachts-Schnee
Diesmal hol die Weltstadt New York Weihnachten im Schnee gefeiert! In einem Schnee, der das ganze
Verkehrsnetz lahmlegte, zehntausende von Autos buchstäblich einschneite und nicht weniger als rund
60 Personen das Leben kostete. Der nie gesehene Schneefall war von einem ungeheuren Sturm begleitet.
20 000 Mann wurden eingesetzt, um den weissen Segen von den wichtigsten Strossen und Plätzen zu
räumen — und die Autos auszugraben, die Schneehauten gleich die Strassenränder säumten.
einer 4 Millionen Wagen übersteigenden Produktion
notwendig sein werden, um die Leistungsfähigkeit
des amerikanischen motorisierten Strassenverkehrs
so weit wieder herzustellen, dass 6ie,
relativ gesehen, ihrem Vorkriegsniveau entspreche.
Ein Sommerfrischenkredirplan
der von den grossen amerikanischen Eisenbahnlinien
ausgearbeitet worden ist und gleichzeitig
dem Autoverkehr zugutekommen soll, geht von der
Ueberlegung aus, dass ein Erholungsurlaub einen
Kreditbedarf ebenso schafft wie etwa der Ankauf
eines Hauses oder eine Arztrechnung. Die Eisenbahnen
treten hierbei als Vermittler von Grossbanken
auf, die dem Geldsuchenden Kredite von
60 Dollar aufwärts zu einem Zinssatz von 5 % gewähren;
die Höchstgrenze des Betrages hängt von
der Rückzahlungsfähigkeit des Schuldners ab. Der
Kredit wird gewöhnlich binnen 24 Stunden eingeräumt
oder abgelehnt. Er schlfesst Beträge für
folgende Zwecke ein: EisenbahnfahrkaTten, Hotelkosten,
Mietgebühren für Autos (nach dem sogenannten
< Drive-Yourself »-Plan, nach dem man
vom Endpunkt der Bahnlinie aus in einem gemieteten
Auto weiterfahren oder Ausflüge unternehmen
kann), ferner auch sogenannte «Luxus-
Posten » einschliesslich Blumen, Reiseandenken
u. dgl. m. Die Anleihen sind in zwölf monatlichen
Raten zurückzuzahlen. Die Zinsen fliessen den
Banken zu, während die Bahnen mit der durch den
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Reiseverkehrs zufrieden sind. E. B.
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10 ALiTOiViOB IL. RE V U E MITTWOCH, 14. JANUAR 194,8 - Nr. 2
Die Frage «Umfanrunigs- oder Durchgangsstrassen
» beschäftigt bei uns Behörden
und Kreise des Straßenverkehrs- nicht erst
seitdem das Programm für den Ausbau der
Hauptstrassen zur Diskussion steht. Im allgemeinen
strebt man in der Schweiz die Lösung
durch das Mittel von Umfahrungsstrassen
an, um die Stadtkerne zu entlasten oder
enge Ortschaftspassagen zu vermeiden. Auch
Amerika ist gezwungen, sich mit diesem
Problem auseinanderzusetzen, aber wenn es
dabei der Durchgangsstrasse den Vorzug
gibt, eo muss man sich dessen bewusst bleiben,
dass drüben die Verhältnisse von den
unsrigeo grundverschieden sind und dass sich
die Lösung, wozu sich die US bekennen,
keineswegs ohne weiteres auf die Schweiz
übertragen lässt. Es bietet aber trotzdem
auch für uns Interesse, die Auffassungen
maßgebender amerikanischer Verkehrsfachleute,
u. a. auch des Chefs der Public Road
Administration in Washington, kennenzulernen,
wie sie der Artikel unseres Mitarbeiters
wiedergibt.
Die Red.
Bis kurz vor dem Kriege ging man in den USA
beim Bau neuer Autostrassen von dem instinktiv
als richtig erkannten Grundsatz aus, dass die Anlage
von Umleitungen in der Nähe von Städten
zwei wünschenswerte Folgen habe. Erstens diene
sie dazu, den Fernverkehr zu beschleunigen; zweitens
sei sie dazu angetan, die zunehmende Verkehrsverstopfung
in den Städten zu mildern. Dementsprechend
wurde bei den meisten neuen Strassenbauten
Wert darauf gelegt, die Städte möglichst
unberührt zu lassen.
Was instinktiv richtig erschien, erwies 6ich im
Lichte der Empirik als falsch. Zahlreiche Umlei-
U S. A.
Umleitung oder Durchfahrt?
Autostrassenprobleine in den USA.
(Von unserem New Yorker Korrespondenten)
Ein Teil des c Davison Limited Highway» mit Auffahrtrampen und Ueberführungen in einem Wohnviertel.
Photos « The American City », New York
tungsstrassen erstanden, doch der Fernverkehr erfuhr
keine wesentliche Beschleunigung, noch Hess
sich eine Entlastung des Stadtverkehrs feststellen.
Aus sorgfältigen, über die ganzen USA ausgedehnten
statistischen Untersuchungen ergab sich, dass
man von einer falschen Voraussetzung ausgegangen
war. Die Verstopfung der Strassen in den Städten
rührte zum grossen Teil nicht davon her, dass die
Fahrer gezwungen waren, Stadtstrassen zu benützen,
sondern davon, dass sie sie benützen wollten.
Man hatte es fast als ein Axiom angesehen,
dass neun Zehntel aller Fahrer die grossen Städte
meiden möchten; statt dessen stellte sich heraus,
dass die meisten nicht nur dicht an die Städte
heran, sondern durch sie hindurch fahren oder sich
in ihnen aufhalten wollten. Ihr Prozentsatz wird
naturgemäss in den einzelnen Landesteilen durch
verschiedene geographische und sonstige Faktoren
bedingt {er ist kleiner im Westen und grösser im
Osten der USA);' der Landesdurchschnitt beträgt
etwa 75%. '" * '
Die Folgen dieser Erkenntnis haben in den-letz 1
ten Jahren zu einem Wandel der Strassenbaupolitik
geführt, und heute ist die Kontroverse « Umleitung
contra Durchfahrt» eindeutig zugunsten von
«Durchfahrt» entschieden. Hierbei waren folgende
Ueberlegungen massgebend:
Die Verkehrsverstopfung in den Städten rührt
davon her, dass die Belastung der Strassen durch
den an sich schon dichten Lokalverkehr duTch auswärtige
Fahrer noch erhöht wird, die sich vorübergehend
in der Stadt aufhalten. Die wenigen
(etwa 25 %), die weiter wollen, sind gezwungen,
enge, überlastete Verkehrswege in der Stadt zu
benützen. Eine Umleitungsstrasse hilft nur diesen
25 %. nicht den übrigen 75 %. Da die Strassen in
den Städten dem Verkehr nicht gewachsen sind entweder Torgesehen oder zumtnde«* in Er«ri{aa£
und es fast, nirgends ausreichende Parkierungsmöglichkeiten
gezogen. Die grosse Ueberlandstrasse -»erläuft
gibt, sehen 6ich viele FahreT ge-
nötigt, auf eine Durchfahrt durch die Geschäftsviertel
zu verzichten. Die Mehrheit von ihnen will
aber nun einmal in die Stadt hinein. Ihren Wünschen
Rechnung zu tragen 'gibt es zwei Mittel: Entweder
durch das Zentrum der Stadt hindurch. Alle paar
100 m führt eine Rampe in die nächste Nachbarstrasse,
die gewöhnlich schon mitten im Wohnund
Geschäftsviertel liegt. Jene 25 % Fahrer, die
sich in der Stadt ohnehin nicht aufhalten wollen,
werden die bestehenden Durchgangsstras-
ignorieren die Ausfallrampen; die anderen da-
sen durch die Städte verbreitert, oder man entschliesst
sich, Autostrade (express highways) damit vom Durchgangsverkehr ebenso wie vom
gegen können in die Stadtstrassen einbiegen, die
durch die Stadtzentren oder wenigstens durch benachbarte
Distrikte zu führen.
Es ist bemerkenswert, dass diese radikale Lö-
« Block-um-Block-Lokalverkehr » befreit sind.
Auch bei dieser Alternative ist man — wenigstens
theoretisch — zu einer eindeutigen Lösung kehrsprobleme durchwegs akzeptiert worden ist,
sung eines der schwierigsten amerikanischen Ver-
gekommen. Durchweg wird die blosse Erweiterung obwohl ihr grosse Bedenken entgegenstehen. Zunächst
erhebt sich-die.Kostenfrage, Die Baukosten
bestehender Strassen in den Städten abgelehnt.
Man könnte bestenfalls einige Symptome beseitigen,
nicht aber das Uebel selbst heilen. Eine Ver-
Verhältnis zu jenen für die Expropriation. Stellt
nehmen sich trotz ihrer Höhe noch gering aus im
breiterung der Strassen würde nur mehr Fahrer man aber diesen Beträgen die Kostenberechnungen
gegenüber, die sich ergeben, wenn man eine
anziehen, und bald wären die breiteren Strassen
ebenso überfüllt wie vorher die schmalen. Unter
auf die Dauer unzweckmässige Teillösung versucht
allen Umständen müsste eine Verkehrsregelung
und sich auf eine blosse Verbreiterung bestehender
Strassen beschränkt, dann sind sie nahezu
durch Polizisten und Verkehrsampeln aufrechterhalten
werden. Um zu ermitteln, wie schnell der
ebenso gross. Die weitere Befürchtung, das« ein
Verkehr durch Stadtstrassen hindurchfliesst, sind
« express highway» eine Stadt in zwei Teile zerschneide,
zwischen denen keine Verbindung be-
in einer grossen Anzahl amerikanischer Städte
statistische Erhebungen angestellt worden. Sie haben
ergeben, dass (die beim Halten vor Verkehrsstehe,
erledigt sich mit dem Hinweis auf den Ban
von Ueberführungen oder (wenn es sich um eine
ampeln verlorene Zeit eingerechnet) die Kapazität
der amerikanischen Stadtstrasse im Durch-
Hochstrasse handelt) von Unterführungen. Ernster
schnitt unter 215 Fahrzeugen pro Stunde liegt (?),
zu nehmen ist der Einwand, dass die Niederlegung
wenn die Fahrbahnen in jeder Richtung zehn Fuss
von Wohnhäusern zum Zwecke des Strassenbaues
breit sind. In ganz Amerika gibt es nur eine einzige
Strasse, die eine Kapazität von 600 Fahrzeu-
die Wohnungsknappheit verschlimmern müsse.
Hierin liegt der Grund dafür, dass nur wenige
gen pro Stunde erreicht.
Städte dazu übergegangen sind, das Projekt eines
« express highwayß > in die Tat umzusetzen, es sei
Demgegenüber bewältigt der durchschnittliche denn, die Autostrada lasse sich durch Elendsviertel
hindurchführen, die abbruchreif waren und für
« express highway », wo der Verkehr weder durch
Ampeln noch durch Strassenkreuzungen oder Poli-
die schon WohnungseTsatz bestand.
Das Verbindungsstück zwischen Manhattan und dem projektierten Crosslown Highway, einer Durchgangsstraste, M
New York, mit einem komplizierten Wegfahrtsrampensystem, das den Highway mit den nächstgelegenen Quartieren verbindet.
zisten «gestört» wird, pro Stunde bei einer Breite'
der Fahrbahn- Von 12 Fuss in jeder Fahrrichtnng
und einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 35 m/h mindestens 1500, gelegentlich sogar
2000 Fahrzeuge pro Stunde. Das bedeutet also,
dass der « express highway » den Verkehr um das
Siebenfache beschleunigt.
In fast allen Strassenbauprojekten der amerikanischen
Städte sind derartige « express highways »
Der projektierte Express-Highway in Shreveport (Louisiana', der zum grösiten Teil (wie aus dem Bild ersichtlich) als «Hochstrasse» vorgesehen ist. Man beaente aie
kreuzungsfreien, dem « Kleeblattsystem * ähnelnden Einführungen der aus der Stcdt kommenden Querstrossen in den «Express-Highway». Das Geschäftsviertel
(Hochhäuser) liegt nur wenige Strassenblocks von diesem entfernt.
Während die Hauptfrage «Umleitung oder
Durchfahrt » entschieden ist, bleiben viele Nebenfragen
noch offen, vor allem deshalb, weil die Lösung
oft; von örtlich bedingten Umständen abhängt.
So taucht überall das Problem auf, ob man einen
« überhöhten » oder einen < versenkten » « highway»
bauen solle. Für eine in der Nähe des Geschäftsviertels
mehrere Meter über dem Boden
verlaufende «Hochstrasse > hat man sich z. B. in
Shreveport im Staate Louisiana, einer Stadt mit
etwa 100 000 Einwohnern, entschieden. Das neue
Manhattan-Transitprojekt sieht eine ähnliche Lösung
vor; in. Detroit und Chicago wiederum scheint
man sich für den «depressed highway» entscheiden
zu wollen.
Mittlere und kleine Ortschaften sehen, sich naturgemäss
nicht vor Entscheidungen dieser Tragweite
gestellt. Immerhin hat sich aus Umfragen
ergeben, dass 6ie in der überwiegenden Zahl,der
Fälle bereit sind, starke finanzielle Belastungen
auf sich zu nehmen, wenn sie dadurch vor einem
Abgeschnittenwerden vom Hauptverkehr bewahrt
bleiben. Hier kann die für Großstädte nicht akzeptable
Zwischenlösung einer Verbreiterung der
Stadtstrassen noch in Betracht gezogen werden,
eine Umleitung aber nur dann, wenn von der grossen
Ueberlandstrasse selbst erstklassige Zufährtestrassen
zum Stadtinneren führen. Ein Musterbeispiel
hierfür bietet der Merritt-Parkway, der
— eine der besten Strassen der ganzen USA — von
Connecticut in Richtung auf New. York City zu verläuft.
Der Merritt-Parkway führt, ohne durch Umleitungen
von seiner geraden Linie abgelenkt zu
werden, an zahlreichen kleineren Städten vorbei.
Riesentafeln künden dem Fahrer an, dass ein paar
hundert Meter weiter eine Ausfallstrasse in den
Parkway mündet bzw. von ihm abbiegt. Der Automobilist
kommt, ohne einen idealen Verkehrsweg
zu verlassen, bis in die nächste Nähe des Zentrums
der Ortschaft, die er besuchen will. Dank diesem
System, das sich glänzend bewährt hat, gilt der
Merritt-Parkway als derart vorbildlich, dass er den
Prototyp der vielen Verbindungsstrassen darstellen
soll, die im Laufe des nächsten Jahrzehnts erstehen.
Besondere Erwähnung verdient die Tatsache,
dass sich diese «Landstrasse», die über lange
Strecken meilenweit von jeder Siedlung entfernt
verläuft, nur in unwesentlichen Details von den
« express highways » unterscheidet, die man durch
die Zentren der Großstädte baut oder bauen will.
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Es handelt sich dabei um den Schlepper * Ford-
Canada » mit ca, 3 Tonnen Nutzlast, ein Fahrzeugtyp,
der während des Krieges grosse Dienste geleistet
hat; Dieses Modell wird übrigens auch für
zivile Bedürfnisse interessante Möglichkeiten bien
Blatt
BERN, 14. Januar 1948 AUTOMOBIL-REVUE
II. Blatt
BERN, 14. Januar 1948
SEITENANSICHT DES MILITÄRSCHLEPPERS FORD-CANADA
Die kurze Kabine, der prosse Böschungswinkel, die unten nach rückwärts geneigte Windschutzscheibe und die Dachluke für
den Ftiegerbeobaciiler sind interessante, auf diesem Bild sichtbare Details.
Der « Ford-Canada »-Militärschlepper
Ein neues Zugmittel unserer Feldartillerie —
Winke zu seiner praktischen Handhabung
Bei der heute geplanten Vollmotorisierung der
Feldartillerie war eine der schwierigsten Aufgaben
diese, ein Zugmittel zu finden, das einmal alle generellen
Vorteile des Motorzuges aufwies (grössere
Schnelligkeit und damit Beweglichkeit bei gleichzeitig
vergrössertem Kaliber), dann aber auch im
Gelände und auf verbrauchten Stras6en mindestens
so leistungsfähig ist wie ein vier- oder sechsspänniger
Pferdezug. Dass hierfür ein Lastwagen normaler
Bauweise und ganz besonders ein Requisitionsfahrzeug
nicht in Frage kommt, liegt auf der
Hand.
Durch die inländische Produktion konnten diese
Bedürfnisse vor allem nicht innert nützlicher Frist
befriedigt werden. Es darf als glückliche Lösung
bezeichnet werden, dass durch rasches Zugreifen,
ohne lange Vorversuche, eine grössere Anzahl spezifische
Militärfahrzeuge in fast neuwerügem Zustand
zu äusserst günstigem Preis beschafft werden
konnten, Fahrzeuge, die sich bei näherer Befrachtung
als höchst interessante Konstruktion erwiesen
und deren Verwendungsbereich sehr umfangreich
ist.
Blick in die Führerkabine; der Anlasserhebel am Boden ist
deutlich erkennbar gemacht.
ten, und wegen seinem außergewöhnlich grossen
Zugkraft am Anhängehaken dürffe e6 speziell als
Sattelschlepper geeignet sein. Die Schweizer
Spende hat davon bereits in ihren fliegenden Reparaturwerkstätten
Gebrauch gemacht.
Am Gesamtaufbau fällt neben der gedrungenen
Ge6amtform (steiler Böschungswinkel
hinten und speziell vorn, grosse Räder) die ausgesprochen
zweckmässige Ausführung auf. Auf jede <
unnötig weit getriebene Ausarbeitung von un- j
wichtigen Details (Schweissnähten, Verkleidungen !
etc.) wird mit Hinblick auf die Zweckbestimmung
des Fahrzeuges verzichtet zugunsten der Ausrüstung
mit Speziaianlagen, deren Zweckmässigkeit
rtur bei näherer Belraohtung und Erprobung
erfasst wi-d Da« Fahrzeug dürfte deshalb auch
von bezüglich Detailausführung stark verwöhnten
(z u stark verwöhnten) Schweizer Augen anfänglich,
nicht allzu günstig beurteilt werden. Die nach
vorn geneigte Windschutzscheibe
fällt besonders auf. Zusammen mit der Tatsache,
daes der Fahrer sehr hoch in der Kabine sitzt und
sein Blickfeld noch vorn sehr rasch vom oberen
Scheibenrand begrenzt wird, reduziert diese Anordnung
die Blendwirkung von vorn ganz besonders
gut. Eine d,u rch einen Klappdeckel
verschlossene Luke unmittelbar über dem
Sitz des Hilfsfahrers löst das bekannte Problem
des Fliegerbeobachters auf dem fahrenden Fahrzeug
und seine Verbindungsmöglichkeit mit dem
PWNZIPSKIZZE DER KKAFTOBERTKAGUNG
1 Vierganggetriebe, 2 Antrieb des Zwischengetriebes, 3 Front
antrieb, 4 Hinlerradantrieb, 5 Grosses Zwischengetriebe m't
Uebersetzungen 1:1 (normal) 1:1,87 (Gelände) und Seilwinde
' (Fahrzeugtyp F-GT 4x4), i Seilwinde.
Fahrer auf ideale Weise. Damit ist der gewisse
Nachteil des stark begrenzten Blickfeldes nach
oben mehr als ausgeglichen.
Der Motor liegt sehr hqch im Rahmen und
zum grössten Teil zwischen Fahrer und Hilfsfahrer
in der Kabine, was nebst guter Bodenfreiheit
(ca. 50 cm) zu der für- das Fahrzeug typischen
Form der fast ganz verschwundenen Motorhaube
führt. Beides, wie auch der früher erwähnte steile
Böschungswinkel und grosse Räder, sind wertvolle
Voraussetzungen zur Errreichung einer guten Geländegängigkeit.
Der lOO^PS-Ford-V-8-Motor ist allgemein bekannt
und verlangt deshalb keine besondere Beschreibung.
Einige angefügte SpezialVorrichtungen
sind weiter unten behandelt. Zusammen mit den
acht vorhandenen Uebersetzungen verfügt das
Fahrzeug bei richtiger Fahrweise über eine aussergewöhnlich
grosse Kraftreserve, was in Verbindung
mit dem Vierradantrieb und dem grossen
Raddurchmesser zur erstaunlichen Zugkraft von
5000—6000 kg am Anhängehaken führt. Unter richtiger
Fahrweise 16t verstanden, dass der Motor
auf Touren gehalten wird; früh genug schalten und
vor jeder Beanspruchung die richtige Betriebstemperatur
erreichen, sind besonders wichtig. Bei kaltem
Motor hat die Vergasung Löcher, die beim
Gasgeben Aussetzer verursachen.
Die Kupplung lässt sich leicht bedienen.
Ihre Konstruktion Ut ebenfalls bekannt, handelt
es sich doch um die "von Fichtel und Sachs entwickelte
und von Ford schon längst verwendete
DAS GROSSE ZWISCHENGETRIEBE
1 Antriebsseite, 2 Antrieb zu den Hinterrädern, 3 Antrieb zu
den Vorderrädern,. 4 Antrieb der Seilwinde, 5 Uebersetzung
1:1, 6 Uebersetzung 1:1,87 (Geländegängej.
Halbzentrifugal-Einscheiben-Trockenkupplung. Die
Zentrifugalkraft von umlaufenden Gewichten wird
dabei benützt, um den Druck der Kupplungsfedern
zu unterstützen. Diese Verstärkung nimmt mit der
Drehzahl zu und beträgt bei voller Tourenzahl das
Doppelte des Federdruckes.
Die Kraftübertragung erfolgt von der
Kupplung aus über ein normales Vierganggetriebe
auf ein Zwischengetriebe. Von diesem aus geht die
ein- und ausschaltbare Vorderradantriebswelle
nach vorn, ebenso eine solche für den Hinterradantrieb
nach hinten. Eine dritte Welle führt zum
Antrieb* der Seilwinde, welche in der Mitte des
Fahrzeugs am Rahmen befestigt war und Seilarbeit
nach, hinten und vorn erlaubte. Diese Winde,
wie übrigens auch Sitzbänke und Materialkasten,
wurden mit Hinblick auf eine vorgesehene zivile
Verwendung der Fahrzeuge leider vor der Beschaffung
bereits entfernt.
Mit wenigen Ausnahmen sind diese Schlepper
mit dem gro6sen Zwischengetriebe ausgerüstet,
welches neben dei Schaltung des Vorderradantriebes
noch einen Wechsel der Gesamtübersetzung
erlaubt, und zwar derart, dass im Vierradantrieb
isowohl in der grossen wie auch in der kleinen
Uebersetzung gefahren werden kann. Die beiden
Uebersetzungsverhältnisse betragen 1:1 und 1:1,87
und verdoppeln damit die vier Gänge des Hauptgetriebes
auf acht.
Zwischen Vorder- und Hinterradpaar befindet
sich je ein Differential gleicher Konstruktion, zwischen
Vorder- und Hinter a c h s e aber fehlt, wie
übrigens auch beim Jeep, ein Geschwindigkeitsausgleich.
Es darf also auch bei diesem Fahrzeug, wie
beim Jeep, der Vierradantrieb nur benützt werden,
wenn die sich aus verschiedenem Reifenabnützungsgrad
und Achsdruck ergebende Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen Vorder- und Hinterachse
durch Schlupf der Pneus auf weichem
Untergrund ausgeglichen werden kann, ohne die
Kardanwellen dauernd zu stark zu beanspruchen.
Kardanwellenbrüche sind früher oder später die
Folge der Missachtung dieser Regel. Es gilt also,
wie für den Jeep, auch hier die Vorschrift:
Vierradantrieb nur benutzen, wenn notwendig,
nie aber auf Hartbelagstrassen (Pflaster, Teer,
Beton) und dort vor allem nicht bei ungleichem.
Reifenzustand an Vorder- und Hinterrädern.
Weil die Differentiale weder sperrbar noch
selbstsperrend 6ind (auch hier analog zum Jeep),
muss sich der Fahrer im Gelände vor der Diagönalb'elastüng
(linkes Vorderrad, rechtes Hinterrad
und umgekehrt) hüten, da die beiden unbelasteten
Räder sofort leer durchdrehen und weiterer
Antrieb fehlt. Die Konstrukteure der alliierten Militärfahrzeuge
haben diesen wesentlichen Nachteil
nicht selbstsperrender Differentiale bei allen ihren
Fahrzeugen im Interesse einer größeren Betriebssicherheit
und Einfachheit in Kauf genommen. Die
Gelenke der vorderen Differentialwellen sind nach
dem System Rzeppa gebaut und garantieren auch
y
/Motorhaube /
capot de moteur jji
Handbpems^/
freinamain/^
Deckel z.Kcmpi
1:1.37
BLICK AUF DEN FÜHRERSITZ
S
6as
sccele'rafeur
K = Kupplung, B = Bremse, Kl = Klinke betätigen, N
Neutral, Be = Benzinhahn.
bei Lenkeinschlag eine gleichförmige Radgeschwindigkeit
(gleiche Winkelgeschwindigkeit). Die Bedienung
der Kraftübertragung erfolgt durch zwei
Schalthebel von der Führerkabine aus. Die Schaltschemata
sind hier im Bild wiedergegeben.
An Bremsen verfügt der Ford-Canada über
eine normale Allrad-Oeldruckbremse und eine
Handbremse. Die Wirkung der Oeldruckbremse
wird durch eine Unterdruckhilfe ohne Vakuumreservoir
verstärkt. Der Bremsflüssigkeitsvorrat
muse am Hauptbremszylinder selbst kontrolliert
und ergänzt werden. Die-Handbremse ist reichlich
dimensioniert und wirkt auf die Kardanwelle des
Hinterradantriebes, bei Vierradantrieb also auf
alle vier Räder. Die Anordnung des Fussbremshebels
in der Kabine weicht von der
für uns üblichen Ausführung ab, indem das Bremspedal
ä-ues erstes Pedal rechts ist. Dadurch
liegt das Gaspedal in der Mitte der drei
Fusshebel, was bei einem Wechsel von Gas auf
Bremse besonders bei rascher Reaktion im Notfall,
zum Fehltreten nach links neben das Gaspedal
führt. In der Ausbildung ist diesem Umstand
Rechnung zu tragen.
Vier Halbelliptikfedern, wovon die hintern zwei
stark progressiv wirken, indem bei grösserer
Durchbiegung weitere Federblätter zur Wirkung
v
Ro
B
Ford-Canada Militärschlepper
Typ F-GT, 4x4
Technische Daten und Merkmale
MOTOR: 19 94 Steuer-PS, 8 Zylinder in V (90°),
81X95,2 cm, 3916 cm' 100 PS bei 3800 T/min-Kompr.
6,7:1, SV, Vergaser Ford Doppel-Fallstrom, 2 Benzintanks
zu je 80 Liter, mechanische' und elektrische Benzinpumpe,
Druckschmierung, Oelinhalt 4 Liter. Batteriezündung,
6 Volt, 100 Ah, Zündfolge 1-5-4-8-6-3-7-2,
Zündkerzen 14 mm, 0,6 mm Elektrodenabstand, Dynamo
Ford, Wasserkühlung unter Druck, 2 Ablasshahnen an
Kühler, Inhalt 20 Liter, Oelinhalt am Luftfilter des
Vergasers 0,95 Liter, Luftfilter Kurbelgehäuseentlüflung
0,1 Liter.
ANTRIEB: Hochleistungs-Halbzentrifugal-Einscheiben-Trockenkupplung,
Spiel cm Kupplungspedal
33 mm, Vierganggetriebe und Zwischengetriebe. Zwi-.
schengetriebe Uebersetzungsn 1:1 und 1:1,87. Uebersetzungen:
1. Gang = 46,08 und 86,169:1, 2. Gang =
22,25 und 41,60:1, 3. Gang = 12,17 und 22,75:1, 4. Gang
= 7,2 und 13,46:1, Rückwärtsgang 56,30 und 105^9:1.
Achsantriebsübersetzung 7,16:1. Räder 6,00x20, Reifen
10,50x20. Schmierung: Gelriebe Hypoid 2* Liter.
Zwischengetriebe: Hypoid 0,95 Liter. Differential:
Hypoid 2 6 Liter.
FAHRGESTELL: Normalrahmen, Haibelliptik-Federn,
vorn: Länge 965,2 mm. Breite 50,8 mm, 13 Blätter,
hinten: Länge 1143 mm Breite 633 mm, 12 Blätter.
4 hydraulische, doppeltwirkende Stossdämpfer, regulierbar;
Fussbremse hydraulisch mit Vakuumhilfe,
Handbremse mechanisch auf Kardanwelle, Schnecken
und Rollenlenkung, Uebersetzung 24,4:1.
MASSE UND GEWICHTE: Leistung pro Tonne (leer)
24,4 PS, Leistung pro Tonne (beladen) 13,5 PS, Nutzlast:
2,5—3 t, Geschwindigkeit normal 65 km/h, kleine Ueber.
Setzung 45 km/h, Brennstoffverbrauch 50 Liter/100 km,
Zugkraft am Anhängehaken 5—6000 kg. Leergewicht:
4090 kg, Länge 5200 mm, Breite 2120 mm, Radstand
3400 mm Spur hinten 1750 mm, vorn 1810 mm, Lenkradius:
Zweiradantrieb 8,5 m, Vierradantrieb 9,5 m
(6,2 m), Bodenfreiheit unter Differential 300 mm, unter
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kommen, verbunden mit vier verstellbaren Stossdämpfern,
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angenehme Fahreigenschaften.
Die Lenkung.
Wie alle amerikanischen und englischen Militärfahrzeuge
mit Allradantrieb, weist auch der
DIE SCHMIEROLVERDONNER-EINRICHTUNG
Das mit einem Dreiweghahn versehene Gefäss ist in der
Führerkabine angebracht.
Ford-Canada einen für unsere Begriffe recht bescheidenen
Lenkeinschlag auf. Auch das Uebersetzungsvörhältnis
der Lenkung ist für unsern Geschmack
und für die Bedürfnisse de6 Geländefahrens
recht gross. Der Fahrer muss lernen, mit
diesen Nachteilen zu rechnen und sich dementsprechend
zu verhalten (z. B. Circuit fahren anstatt
Wendemanöver einleiten). Ein Vergleich mit dem
schweizerischen Fahrzeug ähnlicher Zweckbestimmung
zeigt folgende Unterschiede:
Ford-Canada: 2-Rad-Antrieb = 8,5 m Lenkradius
4-Rad-Antrieb = 9,5 m Lenkradius
Saurer 4 MH:
=6,2 m Lenkradius
Interessante Details.
Das B r e nnst o f f - Fö r d er sys te m. Eine
der wenigen Schwächen des Ford-V-8-Motors ist
seine Neigung zur Dampfblasenbildung im Benzinfördereystem.
Die Ursache liegt in der wegen ihre«
Antriebes von der Nockenwelle her sehr hoch
oben liegenden mechanischen Benzinpumpe, die
DAS BRENNSTOFF-FORDERSYSTEM
1 und 1a Benzintanks links und rechts, 2 Dreiweghahn am
Boden der Führerkabine, seine Stellung muss mit dem Schalter
der Benzinuhr am Armaturenbrett übereinstimmen, 3 elektrische
Benzinpumpe, wenn nicht vorhanden direkt über Leitung 13,
4 Spaltfilter, 5 mechanische Benzinpumpe, 6 Vergaser, 7 Abzweigung,
8 Hahn, 9 Verdünnergefäss an der Windschutzscheibe,
10 Ueberlaufkontrolle, 11 Dreiweghahn, 12 Leitung in
die Oelwanne.

14 AUTUMOÖJL.KLVUJS ALU TAUCH. 14. JAALAtt 194« - ,\r. Z
MAISCHBERflTSCHAnSKONTKOUEN AM FORD-CANADA
!
5 Batterie (auf Trittbrett oder in der Kabine), i Oelmeßstab,
7 Reifendruck, 8 Beleuchtung (abgeändert) 9 Hörn, 10 Schalbenwischer,
11 Kupplungspedal (30 mm Spiel) und Bremspedal
(Wirkung).
überdies, durch den Vergaser verdeckt, ausserhalb
des kühlenden Ventilator-Luftstromes liegt.
Die Motoranordnung im Ford-Canada verschlechtert
diese Verhältnisse überdies (Stauung der Kühlluft
an der Motorverschalung). Die hohe Lage der
Benzinpumpe führt dazu, dass fast der gan*ze Hö'
henunterschied zwischen Tank und Vergaser durch
die Saugseite der Pumpe überwunden werden
muss, was wiederum die Neigung des Benzins zum
Verdampfen fördert. Bei einem grossen Teil der
Fahrzeuge wurde, dieser Gefahr Rechnung tragend,
eine zusätzliche clektrischeBenzinpumpe
in Serie ins Fördersy6tem eingebaut.
Diese befindet sich auf der gleichen Höhe wie die
beiden Benzintanks auf dem rechten Trittbrett.
Die Saughöhe wird damit auf ein Minimum reduziert
und das Gefälle zwischen Vergaser und Tank
vollständig durch die Druckseite der Pumpe überwunden.
Da die elektrische Pumpe direkt in die
Förderleitung eingebaut ist, sind keinerlei Um-
Schaltungen notwendig. Die mechanische Pumpe
saugt normalerweise den Brennstoff einfach durch
die elektrische Pumpe hindurch. Will man den
Vergaser vor dem Start füllen oder versagt die
mechanische Pumpe aus den erwähnten Gründen,
so genügt das Einschalten der elektrischen Pumpe
am Schaltbrett. Die Benzinuhr arbeitet nur
je für einen der beiden Tanks, und es muss die
Schaherstellung (Fuel Tank) derjenigen des Benzindreiweghahns
entsprechen. "
Betrieb bei Frost unter —15° C.
Eine gewisse Anzahl Fahrzeuge sind mit einer interessanten
Schmierölverdünnungsvorrichtuag versehen,
welche im Bereich von 20—40" C unter Null
den Start des Motors erleichtert, resp. möglich
macht. Das Prinzip dieser Methode wurde in der
«A.-R. » Nr. 52/1947 beschrieben.
.-9
Diese beruht qarauf, dass nach Ende der Fahrt
bei Leerlauf des Motors und durch Betätigung des
Hahns 8 und 11 (siehe Bild) ein Benzingefäss-oben
an der Windschutzscheibe aufgefüllt wird, bis bei
10 (Bild) Benzin austritt. Durch Umstellen des
Hahns 11 auf « Dilute » — Verdünnen läuft die abgemessene
Menge ms Kurbelgehäuse ab, verdünnt
bei weiterem Drehen des Motors das Schmieröl
und ermöglicht so den Kaltstart. Nach der Inbetriebsetzung
wird das sich im Oel befindliche Benzin
durch die vorgesehene Kurbelgehäuseentlüftting
in den Vergaser abgesaugt und verwertet. Bevor
eine Verdünnung eingeleitet wird, ist das Oelniveau
auf Maximum (Füll) zu ergänzen, damit bei
nur kurzer Betriebsdauer jederzeit der Grad der
noch bestehenden Verdünnung festgestellt werden
kann. Das Gefäss fasst ein-en Liter.
Für die Verdünnung des Oels gelten, folgende
Werte:
bei —24° C 5% Benzin beimischen j= K Liter
bei —30° C 10 % Benzin beimischen = % Liter
bei —36° C 15 % Benzin beimischen = % Liter
bei —40 C 20 % Benzin beimischen = 1 Liter
Für die Stellung des Hahns am Verdünnergefäss
gilt folgendes: Senkrecht: Geschlossen
DIE KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNG
1 Luftfilter der Entlüftung, 2 Vergaser, 3 Lichtmaschine,
4 Benzinpumpe.
(Off). Rechts: Füllen (Fill). Links: Verdünnen
(Dilute).
Räder, Reifen und Pneupumpe, Die
Räder weisen eine dem Simplexsystem ähnliche,
längs •geteilte Felge auf, welche durch 12 rot markierte
Schrauben zusammengehalten wird. Die roten
Schrauben dürfen nicht gelöst werden, bevor'
die Luft vollständig abgelassen ist. Werden zwei
neue Reifen montiert, so sind diese auf der einen
Fahrzeugseite zu verwenden, also ain> Hinter- und
Vorderrad und nie auf der' gleichen 'Achse (Geschwindigkeitsdifferenz,
siehe Kraftübertragung).
Die Luftpumpe, ein luftgekühlter Kolbenkompressor,
liegt auf der rechten Seite des Getriebes
und kann nach Bedarf ein--oder-ausgeschaltet
werden. Das Vorgehen ist dabei folgendes: Deckel
am Kabinenboden durch Beiseiteschieben öffnen
(Bild). Mit Schraubenzieher durch Verdrehen des
geschlitzten Stabes Kompressprantrieb einschalten
(Motor im Leerlauf) und Pumpenschlauch über
dem rechten Trittbrett anschliossen. Dieser befindet
sich bei manchen Fahrzeugen auch in der Kabine
neben dem Benzinhahn. Der maximale Zifferdruck
des Kompressors beträgt ca. 9 atfl (125 lbs.
p. Sq. in.).
Eine sehr wirksame Heizung (nicht
bei allen Wagen eingebaut) erlaubt Fahrer und
Hilfsfahrer über lange Dauer bei grosser Kälte ein
Ausharren selbst im seitlich geöffneten Führersitz.
Ein elektrisch angetriebener Ventilator 6augt hinter
dem Kühler Frischluft an, fördert diese in
einen Blechmantel am Auspuffrohr und führt über
ein- und ausschaltbare Klappen die Heiseluft an
die Knie von Fahrer und Hilfsfahrerj an die Windschutzscheibe
und in die Kabine. Die Motorkünlung
wird durch Thermostat geregelt. Die
Wäisserentleerung erfolgt durch zwei Hähnen unter
dem Kühler. Die Wasserpumpe benötigt keinerlei
Wartung. Elektrische Anlage: Zu erwähnen
ist, dass der Pluspol der Batterie an die
Masse geht. Im weitern ist das ganze Fahrzeug
funkentstört. Alle funkenbildenden Apparate
sind mit Kondensatoren versehen und sämtliche
Karosserieteile mit flexiblen
bändern verbunden.
Stahlgeflecht-
Hptm, Hans Rutishauser,
Instr. Of. Mot. Trsp. Trp.
KLEINE UMSCHAU
Ein alter, aber technisch falscher Witz
"Der Witz lautet so: Inschrift an einem Grabstein:
« Hier ruht Gottlieb Meier. Er wollte nachsehen,
ob sein Benzintank leer war und leuchtete
dazu mit einem brennenden Streichholz hinein. Er
War nicht leer! »
Gemeint ist mit der' Anekdote, dass man in
.einen •— vollen —• Benzintank-nicht mit einer
Flamme hineinleuchten soll, weil die Benzindämpfe
explodieren würden, .Das .Brennen eines ganz oder
•fast.ganz gefüllten Treibstoff tanks ist^aber nicht
besonders gefährlich. Man braucht nur sofort die
aus der Füllöffnung herausbrennende Flamme mit
einer Decke-zu ersticken, d. h. die Luftzufuhr abrnschneiden,
und das Feuer löscht aus.
Wirklich gefährlich können hingegen « leere *
Benzintanks (Fässer usw.) — besonders bei Kälte
— sein. Sie sind nämlich nicht leer, sondern gefüllt
von Benzindämpfen im Gemisch mit Luft. Solche
Gemische können aber explodieren, nicht
nur brennen.
Gummischutz für Wagenunterseiten
ZehnUusende von amerikanischen Autos halben
in diesem Jahre ein sogenanntes «undercoating »
erhalten, bei dem nach einem verhältnismäesig
neuen Verfahren die ganze Unterseit« des Autos
mit einer isolierenden Gummischutztchicbt überzogen
wird. Die Kosten eines Gummiüberzuge* liefen
zwischen 30. und 60 Dollar; seine Vorteile bestehen
darin, dass er Rostbildung aa schwer zu
reinigenden Stellen verhindert, lärmdämpfend
wirkt, den Wagen vor Beschädigungen durch emporgeschleuderte
Steine und durch chemische Einwirkungen
(z. B. Viehsalz zum Auftauen von Eis
und Schnee] schützt. Schrauben und Muttern fest
verankert und das Eindringen von Auspuffgasen in
das Wageninnere verhindert. E. B.
Der Leistungsbedarf der Ventilatoren
Bekanntlich ist die Leistungsaufnahme der
Kühlventilatoren moderner Motoren ganz beträchtlich;
sie beträgt bei Maximaldrehzahl zwischen 5%
und 9% der Motorleistung. In Detroit sind gegenwärtig
Versuche mit thermostatisch regulierten
Ventilatoren im Gange, die u.U. bereits ia verschiedenen
1948er-Modellen eingebaut werden sollen.
Die Thermostat-Einrichtung schaltet den Ventilator
erst ein, wenn das Kühlwasser eine bestimmte
Temperatur erreicht hat; bei kaltem Motor
läuft er überhaupt nicht mit. Im Winter bleibt
der Ventilator meistens ganz abgeschaltet, da der
Fahrtwind zur Kühlung genügt. Die Thermostat-
Vorrichtung bewirkt somit eine Kraft- bzw. Brennstoffersparnis
und gestattet auch ein schnelleres
Anwärmen des Motors beim Kaltstart, (aai)
Gute Stromlinie oder schlechte Stromlinie?
Die Güte einer Stromlinienkonstruktion lässt
sich genau nur im Windkanal feststellen. Das
Schönheitsempfinden ist unsicher. Aber: Ein
Stromlinienfahrzeug ist um so besser,
— je kleiner der Wasserstaubschweif, den es bei
rascher Fahrt im Regen auf Betonstrasse hinter
sich herzieht,
— je weniger Staubwolken es bei Tascher Fahrt
auf staubiger Strasse aufwirbelt,
— je weniger Schnee ihm nach rascher Fahrt im
Schneetreiben anhaftet,
— je sauberer es bei Schmutzwetter bleibt.
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Nr. 2 - Mimrooi, M. JAIWJAR IM* AUTOMOBIL-REVUE 15
Betriebskostensenkung
durch Vereinfachung des Unterhaltes
Schlechte Zugänglichkeit zu den einzelnen Organen verteuert die Wartung
der Motorfahrzeuge
Bekanntlich sind in den letzten Jahren die
Unterhaltskosten für Motorfahrzeuge stark gestiegen.
Diese Verteuerung stellt vor allem die
Halter von Nutzfahrzeugen für gewerbsmässige
Transporte vor schwierige Probleme. Einem
im SAE-Journal, August 194 7, veröffentlichten
Bericht von T. L. Preble, des Betriebsleiters
der Transportabteilung einer grossen
amerikanischen Oelfirma über die Gründe
der Verteuerung des Automobilbetriebes entnehmen
wir folgende interessante Angaben:
In den USA sind heute rund 1000000 Lastwagen
und über 100 000 Omnibusse im Betrieb. Sie
arbeiten unter allen Bedingungen, in jedem Klima,
auf jeder Art von Strassen und unter den verschiedensten
Servicebedingungen. Die gemeinsamen Erfahrungen
dieses Betriebes könnten von Nutzen für
alle sein, die mit der Konstruktion, der Produktion
und dem Betrieb von Nutzfahrzeugen zu tun haben.
Vor allem seien die Konstruktions- und Fabrikationsingenieure
eingeladen, diese Erfahrungen in
vermehrtem Masse zu verwerten. Die Kosten für
den Unterhalt eines Nutzfahrzeugparkes sind so
stark gestiegen, dass Massnahmen zu ihrer Reduk-
Ä
. I r x \ [
1. Die Fahrzeuge können derart konstruiert und
gebaut werden, dass die Unterhaltsarbeiten in greiseren
Zeitabständen notwendig werden.
2. Die Fahrzeuge können derart konstruiert und
gebaut werden, dass die notwendigen Unterhaltsarbeiten
in kürzester Zeit durchgeführt werden
können.
Tatsächlich konnte im Laufe der Jahre dem ersten
Punkt dank konstruktiven und produktionstechnischen
Verbesserungen in weitgehendem
Masse Rechnung getragen werden, und viele Unterhaltsarbeiten,
die früher viel Zeit beanspruchten,
sind heute nur noch in grösseren Zeitaibständen
oder z. T. überhaupt nicht mehr notwendig.
Leider ist bezüglich Punkt 2 nicht der gleiche
Fortschritt festzustellen. Die Zugänglichkeit zu den
einzelnen Organen, an denen von Zeit zu Zeit Unterhaltsarbeiten
ausgeführt werden müssen, wird
immer schlechter und die an und für sieb einfachen
Arbeiten benötigen dementsprechend mehr
Zeit. Da zudem die Löhne der Mechaniker in den
USA gegenüber 1930 um 75 % gestiegen sind und
nachgewiesenermassen mit einer im Vergleich zur
Vorkriegszeit um 25 % verminderten Produktivität
gerechnet werden muss, sind allein die Lohnkosten
für die Unterhaltsarbeiten von 100 % auf 233 %
gestiegen. Dazu kommt, dass trotz den erwähnten
technischen Verbesserungen der Unterhalt immer
mehr Zeit erfordert. Es konnte z, B. festgestellt
werden, dass für 10 verschiedene Unterhaltearbei-
ten an drei der 'bekaootesten Fahrzeugmarken im
Jahre 1930 32,5 Stunden, im Jahre 1942 39,8 Stunden
benötigt werden. Bei einem Stundenlohn von
80 Cents im Jahre 1930 betrugen die Kosten somit
26 Dollar, bei einem Stundenlohn von 1,40 Dollar
im Jahre 1942 55,72 Dollar. Im Jahre 1930 konnten
somit diese Unterhaltsarbeiten an zwei Fahrzeugen
billiger ausgeführt werden als 1942 an einem Fahrzeug.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass in diesen
Angaben die ebenfalls erhöhten Preise für Ersatzteile
nicht 'berücksichtigt sind.
Bei den Nachkriegsmodellen ist leider keineswegs
eine Verbesserung dieser Situation zu erwarten.
Soweit bisher festgestellt werden konnte, steigen
im Gegenteil die Unterhaltskosten steil an.
Dies ist vor allem eine Folge der immer schlechteren
Zugänglichkeit zu den einzelnen Organen. Bei
einem neuen Personenwagenmodell ißt es z. B. notwendig,
den Motor vollständig auszubauen, damit
die Kurbelwanne demontiert werden kann. Bei
Der schöne Wagen
Ein von Zoacrio gebautes Coupe
auf dem Oiassis Fiat 1100, das
an der kürzlichen Karosserieausstellung
in Mailand ausgestellt
wurde. Diese originelle
Konstruktion besitzt grosse,
oben abgebogene Plexiglasscheiben
an den Türen, ist über
die Räder hinausg,ebaut und
erhält durch die breite,
schmucklosre Kühllufteintrittsöffnung
mit waagrechten Stäben
eine eigene Note.
einem anderen sind die hinteren Kotflügel festgeßchweisst.
Will man sie ersetzen oder ausbeulen,
so muss ein grosser Teil der seitlichen Karosserieverkleidung
abgenommen werden. Eine solche
Entwicklung gibt sehr zu Bedenken
Anlass, handle es eich nun um Personenwagen,
Lastwagen oder Omnibusse.
Die Tatsache, dass heute gewisse Unterhaltsanbeiten
erst nach doppelter Fahrstrecke ausgeführt
werden müssen, sollte kein Grund sein,
die Fahrzeuge derart zu bauen, dass diese Arbeiten
mehr als doppelt 60 teuer werden.
Gute Zugänglichkeit ist übrigens auch insofern
wichtig, als sie die Bereitschaft zu Unterhaltsarbeiten
stark beeinflusst. Es würde nichts schaden,
wenn die betreffenden Konstrukteure einmal die
Verwünschungen der Mechaniker hören könnten,
die diese Arbeiten an fast unzugänglichen Stellen
auszuführen haben. Im Herstellerwerk werden dafür
vielfach besondere Spezialwerkzeuge verwen-
s
*sl
; FAHRZEUG*
•Ji«»«-. 1 vtHICUU B "
C
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NIPPEl MO FAHtZEUG
GRAISSEURS PA» VtHtCUU
1 1 1 1 I I
MITTEL
MOYENNES I -,3 o I .
is.a i9.o IB.O
I ' I I 22.3 22.0 -
2O - 3
1930 I 1932 I 193* I 1936 1 igM I 1040 I l»*2
Anzahl der Schmiernippel on drei der bekanntesten amerikanischen
Lastwagenmarken während der Jahre 1930 bis 1942.
tion unbedingt notwendig sind, wenn ein rationeller
Betrieb aufrecht erhalten werden soll.
Die Erfahrungen des Betriebes lassen zwei
Möglichkeiten für eine Verbesserung in dieser Hinsicht
aussichtsreich erscheinen:
• 11.4% KONTROLLEN -
10.6V. MOTOR-MOTEUR
— 10.2 V. ELEKTR. AUS*.
SYSTEME llECTRIQUE
> 7.7 V. BREMSEN - FREINS
— 6.0 V« SCHMIEREN - GRAISSAGE
INSPECTIONS PREVENTIVES
22
ARBEITEN
OPERATIONS
5
ARBEITEN
OPERATIONS
UNTERHALTSTAG 8 H.
JOURNEE D'ENTRETIEN 8 H.
54.1 Vo 22 ARBEIT - OPERAT.
- — — — — - — - — 4 5 . « V . 5 ARBEITEN - OPERATIONS
PROZENTUALER ZEITIEDAKF FOR DIE VERSCHIEDENEN UNTERHALTSARBEITEN
Fünf der wichtigsten Arbeiten benötigen infolge schlechter Zugänglichkeit
gleichviel Zeit wie die restlichen 22 Arbeiten.
EL ANLAGE
SYST. ELECTR
MOTOR
MOTEUR
TREIBST.-ANL.
ALIMENT.
KUPPLUNG
EMBRAYAGE
BREMSEN
FREINS
KRAFTÜBERTR
TRANSMISS.
KÜHLUNG
REFROIDISS.
•2.3Vo
••—3.0%
——3.40/0
— 1.8%
^2.8%
— 2.7°/o
— 2.8°/o
— 2.OV0
. I0.2°/o
UNTERHALT
ENTRETIEN
STÖRUNGEN
DEFECTUOSITES
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 20 30 35 40
• 106%
Vergleich des durchschnittlichen Zeitbedarfes für den Unterhalt und prozentuale
Verteilung der Defekte an den verschiedenen Organen.
}•
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Nr. 2 - MITTWOCH, 14. JASTJAU 1948 AÜTOMOBIL-REVUE 17
det, die für die einzelnen Fahrzeughalter meist"
nicht erhältlich sind.
Der Fahrzeugunterhalt unter der Lupe.
Eine der Unterhaltsarbeiten, die regelmässig
und relativ oft ausgeführt werden müssen, Ist das
Schmieren des Chassis. Die graphische Darstellung
(Abb. 1) zeigt die Anzahl der Schmierstellen an
drei bekannten Lastwagenfabrikaten während der
Jahre 1930—1942. Das Fahrzeug A begann mit 14
Nippeln und hatte am Ende der Periode 24. Die
entsprechenden Zahlen für das Fahrzeug B sind
14 und 29. Eine Ausnahme macht das Fahrzeug C,
das von 31 Schmiernippeln auf 17 zurückging. Im
Durchschnitt ergibt sich somit eine steigende Tendenz
von 19 auf 23 Schmierstellen. Da in der Tabelle
die durch die neuen Karosserieformen stark
verschlechterte Zugänglichkeit nicht berücksichtigt
werden kann, sind die Verhältnisse tatsächlich noch
ungünstiger. In der Praxis zeigt es sich, dass bei
Verdoppelung der Schmiernippelzahl mit einer Verdreifachung
der Schmierzeit zu rechnen ist.
Aufschlussreich sind auch einige Daten über die
Zeit, die für fünf der verbreitetsten Unterhaltsarbeiten
während einer längeren Beobachtungsperiode
zusammengestellt wurden (Abb. 2). Für die
der eigentlichen Arbeit vorgängige Inspektion sind
11.4 % der ganzen Wartungszeit nötig; Motor und
elektrische Ausrüstung benötigen beide je etwas
mehr als 10 % der Gesamtzeit, während das
Schmieren und die Wartung der Bremsen je etwas
weniger als 10 % der Gesamtzeit in Anspruch
nimmt. Diese fünf von den 22 6ich öfters wiederholenden
Arbeiten benötigen somit zusammen
43.5 % der Gesamtzeit. Die elektrische Anlage
steht mit 10,2 % der Wartun-gszeit an dritter
Stelle. Trotzdem verursachte sie nicht weniger als
39,2 % oder 712 von 1642 Pannen, wie die graphische
Darstellung Abb. 3 beweist. Diese stellt die
für die Unterhaltsarbeiten benötigte Durchschnittszeit
sowie die Häufigkeit von Pannen durch die
entsprechenden Organe während einer längeren
Beobachtungsperiode dar. Trotz des relativ j|roseen
Zeitaufwandes für Unterhalt sind Defekte an
der elektrischen Anlage weitaus am häufigsten,
während die übrigen Organe, wie Motor, Kupplung,
Kraftübertragung, Kühlung und Bremsen prozentual
nur sehr wenig Störungen aufweisen. Ebenfalls
sehr störungsanfällig ist das Brennstoffversorgungssystem,
das 13 % aller Pannen verursacht
und dabei 3 % der gesamten Wartungszeit beansprucht.
Die elektrische Anlage und die Brennstoffversorgung
sind somit heute offensichtlich diejenigen
Organe der Kraftfahrzeuge, die im Verhältnis zur
aufgewendeten Zeit für die Wartung noch zu stark
störungsanfällig sind. Eine Verbesserung in konstruktiver
Hinsicht ist 6omit vor allem für diese
Teile angezeigt.
-ch-
Die Reifen des Weltrekordwagens
Es wäre ohne Reifen spezieller Bauart nie gelungen,
die heutigen Welthöchstgeschwindigkeiten
für Landfahrzeuge zu erreichen. Die englische
Pneufabrik Dunlop hat die Reifen für John Cobbs
neue Weltrekord-Fahrten entwickelt und gebaut.
Auf einen normalen Autoreifen wirkt bei
80 km/h Fahrgeschwindigkeit eine Zentrifugalkraft
von ungefähr 1,5 Tonnen. Bei den Geschwindigkeiten
von John Cobbs Rekordfabrten, die sich so
um 640 km/h bewegen, drehen sich die Räder rund
3000 mal in der Minute, die Zentrifugalkräfte wachsen
bis gegen 150 Tonnen an.
Die Dimension des neuesten Rekordreifens ist
7.00—31, also ein relativ kleiner Reifen in einer
geteilten Flachbett-Felge. Der Querschnitt ist
etwas runder als bei einem gewöhnlichen Reifen
und das Profil ist völlig glatt und ohne jedes
Muster. Der Protektor besteht aus sehr dünnen
Gummischichten von hoher Widerstandsfähigkeit,
die von Hand nicht zerrissen werden können. Da
die Höchstgeschwindigkeit nur rund eine Minute
durchgehalten werden musste, genügte dieser
dünne Protektor. Tatsächlich zeigten sich beim
Start und bei jedem Schalten auf der Salrpiste
schwarze Scheuerspuren, die bis zur Mess-Strecks
reichen. Jeder Reifen wurde nur für einen Lauf
verwendet. Im ganzen wurden 50 Stück angefertigt;
Die Weltrekord-Reifen ouf dem Prüfstand.
die Kosten eines Reifens betragen zwischen 850
und 1300 Schweizer Franken.
Die Stahleinlage im Wulst besitzt eine Zugfestigkeit
von 283 kg/mm 5 . Dieser Wert stellt das
Maximum dar der bisher im Reifenbau verwendeten
Stahlqualitäten. Ein ungewöhnliches Detail
ist auch ein eingelegter solider Gummidistanzring
mit Stahldrahtverstärkung, welcher die beiden
Wulste mit Druck an die Felgenaussenwände pressen
soll. Im normalen Reifen genügt hiezu der
Luftdruck im Schlauch, in diesen Spezialreifen
sorgt die Einlage auch noch für eine gewisse Stabilität
im Falle einer Reifenpanne bei sehr hohen
Geschwindigkeiten.
Es ist nicht bekannt geworden, mit welchen
Drücken die Reifen arbeiten, jedenfalls sind diese
sehr hoch. Obwohl die Höchstgeschwindigkeit nur
für etwa eine Minute erreicht wird, steigt die Reifentemperatur
derart, das« besondere Gummimischungen
mit geringer Wärmeentwicklung verwendet
wurden.
Die Kontrolle auf Spczialprüfmaschinen bei Geschwindigkeiten
von 670 km/h erfolgte unter einer
Belastung von über 900 kg während einer Minute.
Diese Prüfung ist noch strenger als die Belastung
im tatsächlichen Rekordversuch. Es wurden dabei
Temperatur- und Formveränderungen gemessen
und zur Feststellung von strukturellen Aenderungen
nachher die Reifen aufgeschnitten und zerlegt.
Ohne Last waren die Reifen allerdings noch mit
weit höheren Geschwindigkeiten, d. h. bis zu
900 km/h Umfangsgeschwindigkeit geprüft. Dabei
erreichten die Zentrifugalkräfte die enorme Höhe
von 270 Tonnen. Diese Untersuchungen ergeben
wichtige Daten für die Reifentechnik im allgemeinen,
-zz- [« The Autocar »1
Neues vom amerikanischen
Zubehörmarkt
Unter den zahlreichen Zubehörteilen, die in
Amerika in letzter Zeit auf den Markt gekommen
sind, verdienen die folgenden Beachtung:
Ein von General Motors hergestellter Rückspiegel
mit Blendschutzvorrichtung,
die nachts den Widerschein der Scheinwerfer
eines sich von hinten nähernden Wagens abschirmt;
ein aus Plexiglas bestehender, unter dem Namen
« Noblo» verkaufter Schirm, der, hinter
den Vordersitzen angebracht, die Passagiere auf
den Rücksitzen vor Luftzug schützt, ohne ihre
Sicht zu beeinträchtigen;
ein Alarmiicht («Protect-O-Flash »), das
durch periodische Unterbrechimg des Schlusslichtes
dieses in zin zweimal pro Sekunde auflockerndes
rotes Alarmsignal "verwandelt, so dass
ein fahrunfähiger Wagen nachts auf der Landstrasse
für nachfolgende Wegebenützer weithin kenntlich
ist;
ein heizbarer Scheibenwischer,
dessen elektrische Heizelemente genügend Wärme
abgeben, um eine Eisbildung auf der Windschutzscheibe
zu verhindern;
ein Zündungsschlüesel, der von selbst
aus dem Schloss springt, sowie die Zündung abgestellt
wird; auf diese Weise soll vermieden werden,
dass der Fahrer seine Schlüssel im Auto ver-
Vorsatzlinsen aus Polystyrene-Kunststoff,
die gewöhnliche Scheinwerfer der « sealed-beam >-
Konstruktion in gelbe Nebellichter verwandeln;
die Hazelite-Werke in New York feilen mit,
dass die Kunststoffoberfläche der Linsen nicht
leicht zerkratzt werden kann;
neue Ladke in zahlreichen Farben, die der
Fahrer selbst auftragen können soll und die zwei
Jahre halten; die Lacke sind schnelltrocknend und
chemisch widerstandsfähig;
Sicherheitsvorrichtungen, die das O offnen
der Wagentür durch Kinder verunmöglichen
sollen;
Batterien (von wenigstens zwei Fabriken
hergestellt), die höchstens dreimal im
Jahr mit destilliertem Wasser aufgefüllt werden
müssen;
Notlichter, die in den für den Zigarrenanzünder
vorgesehenen Kontakt passen und entweder
als Warnungß- oder als Alarmlichter dienen.
Das Modell « Lighter-Lite » besitzt einen halbdurchsichtigen
Schirm in roter Warnfarbe, das Modell
« Ready Ray » einen Reflektor, der es in eine
Taschenlampe verwandelt;
eine aus Zeltleinwand mit einem Holzgerüst bestehende
Wand, die den Rücksitz eines Autos in
ein Kinderbett verwandelt;
ein Miniaturstaubsauger, der an den
Motor angeschlossen wird und das Wageninnere
säubert.
Um zu zeigen, auf welche Abwege der fruchtbare
amerikanische Erfindergeist geraten kann, sei
hier noch die mechanische «wolf-whistle » erwähnt.
«Wolf-whistle » heisst etwa « Schürzenjägerpfiff
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18 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 14. JANUAR 1948 - Nr. 2
In dieser Rubrik werden periodisch die wichtigsten schweizerischen Patente, die sich auf den Automobilbau beziehen,
kurz besprochen. Die Redaktion erteilt Auskunft über die Patentinhaber beziehungsweise deren zuständige Vertreter.
In letzter Zeit sind einige interessante Details
über Verbesserungen an Radaufhängungen patentiert
worden. Abb. 1 zeigt die Abfederung eines
auf einem Schwinghebel 7 gelagerten Rades 17
mittels eines neuartigen Torsionsstabes 1. Dieser
Stab ist weder massiv noch als Rohr ausgebildet,
sondern besteht, wie die beiden Schnitte zeigen,
aus mehreren Einzelstäben. Er ist dadurch wesentlich
weicher, d. h. kann bei kürzerer Stablänge
ein grösserer Ausschlag des Schwenkarmes erzielt
werden. Ausserdem wird durch die gegenseitige
Reibung der Stäbe aneinander ein Teil der aufgenommenen
Arbeit in Wärme umgesetzt, so dass
dieser Torsionsstab bis zu einem gewissen Grade
auch als Stossdämpfer wirkt. Der Torsionsstab 1
ist an der Stelle 3 mit dem Chassis des Wagens
verbunden und ist an der Stelle 12 frei drehbar
im Chaßsis gelagert. Schweizer Patent Nr. 244228,
Chenard &. Walcker.
Abb. 1.
AR-PATENTSC HAU
Verbesserungen der Radaufhängung
Zahlreich sind die Versuche, die die Federung
auf verschiedene Beanspruchung differenziert ansprechen
lassen.
Die Abb. 2 zeigt eine Vorrichtung, die die auf
die Räder 1 wirkenden leichten und kurzen Stösse
aufnimmt und nicht einfach auf die Blattfedern 2
weiterleitet. Sie besteht aus den beiden Winkelhebeln
8—9 und 4—5, die durch den Bolzen 12
verbunden sind. Der Hebel 8—9 verbindet das
Chassis 11 mit den Blattfedern, der Hebel 4—5 das
Fahrgestell 1 mit der Feder 6, die für die Aufnahme
der kleinern Stösse bestimmt ist. Bei zunehmender
statischer Belastung gehe das Fahrgestell
1 nach unten. Die Erfindung besteht nun
darin, dass die* beiden Winkelhebel GO angeordnet
werden, dass bei steigender Belastung der Momentenarm
Hm des auf die Feder 6 wirkenden Hebels 5
zuerst stetig zu und nach Erreichen einer bestimmten
Belastung wieder abnimmt. Bei maximaler
Belastung wird der Momentenarm Hm zu
Null, die Feder 6 ist wirkungslos, und die Kräfte
werden direkt au! die Blattfedern 2 übertragen.
Diese Anordnung soll eine gleichmäßige Feder-
Abb. 3.
Charakteristik des Fahrzeuges erzielen lassen,
Schweizer Patent Nr. 240926, Borge Martins.
Vertikale Vorderradführungen, auf denen die
Hülsen der Radzapfen federnd gelagert sind, kennt
man an und für sich. Die Richtung, in denen das
Vorderrad federt, fällt bei dieser Konstruktion zusammen
mit der Achse, um die die Achsstummel
beim Lenken gedreht werden. Da diese Achse nahezu
senkrecht verläuft, die Kräfte am Vorderrad
aber in der Regel nicht senkrecht von unten angreifen,
so wird ein Teil dieser Kräfte durch die
Federung nicht aufgenommen. Nach der Erfindung
soll nun die Drehachse der Radstummel von der
Federungsrichtung verschieden 6ein, indem diese
in Richtung der grössten Kräfte, also vom Radstummel
weg nach hinten und innen verläuft.
Schweizer Patent Nr. 244237, Ringhoffer-Tatra-
Werke AG.
Eine gut geschützte Anordnung eines einzeln
aufgehängten, durch ein Parallelogramm 6 geführten
und vom Gestänge 10 her gelenkten Rades 2
zeigt die Abb. 3. Die ganze Federung liegt innerhalb
des Wagenkastens 11 und wird durch den Faltenbalg
12 gegen Beschmutzumg geschützt. Weiterhin
hat diese Anordnung den Vorteil, dass die
Federung 7 hoch liegt, was sich auf die Querstabilität
des Wagens günstig auswirkt. Schweizer
Patent Nr. 244233, Ringhoffer-Tatrat-Werke AG.
-dy-
A.-R.-BERATÜNGSDIENST
Der A.-R.-Beratungsdienst beantwortet alle Fragen automobilistischer
Natur wie Wagenwahl, Technik, Rechtsfragen
etc. Anfragen sind unter Beilage eines adressierten, frankierten
Briefumschlages zu richten an die Redaktion der Automobil-
Revue- Breitenrainstrasse 97, Bern. Eine kleine Auswahl der
alle, interessierenden Fragen wird periodisch veröffentlicht.
Schriftliche Antworten: Auskünfte über Dolo
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Befahrbarkeit der schweizerischen Alpenstrassen
13. Januar 1948, 9 Uhr.
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Jaun, Klausen, Lukmanier, Marchairuz,
Montets, Oberalp, Pillon, San Bernardino,
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Es empfiehlt sich, angesichts der veränderlichen
Wetterlage, über die Befahrbarkeit der
Strassen bei einem Sekretariat des TCS, ACS oder
beim Tourenonkel der « Automobil-Revue », Bern,
Tel. (031) 2 82 22 Auskunft zu verlangen.
TOURISMUS
Ausländischer Autotourismus nach der Schweiz
im Dezember 1947.
Nach den von der Eidg. Oberzolldirektion im vergangenen
Monat durchgeführten Erhebungen über
die zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz
eingereisten Motorfahrzeuge sind gegenüber dem Vormonat
nur unwesentliche, saisonbedingte Verschiebungen
ru registrieren. Insgesamt 21 569 Fahrzeuge
aller Kategorien (November 22 705) wurden von den
Zöllorganen abgefertigt, wobei auf den Fernverkehr
deren 20 069 (21000) entfallen. Den Hauptanteil stellten
wie von jeher die Personenwagen mit 18 511
(19 387), während die Autocars mit 564 (550) und
die Motorräder mit 994 (1063) zu Buche stehen. Lastwagen
wurden 1083 gegen 1241 im November gezählt.
Auch im Grenzverkehr waren die Bewegungen
gering, indem, im Vergleich zum Vormonat, wo 464
Personenwagen und Motorräder in unser Land einreisten,
immer noch 417 Fahrzeuge abgenommen
wurden.
Dementsprechend halten sich auch die Abweichungen,
soweit sie die Einreise nach Herkunftsländern
betreffen, in normalem Rahmen. Frankreich
führte den Reigen wiederum mit 13 963 (14 793)
Uebertritten an. Ihm folgt Italien, dessen Kontingent
mit 4746 gegen 4741 lediglich eine zufällige Veränderung
erfahren hat. Deutschland, das schon letztes
Mal den dritten Platz einnahm, konnte seinen Anteil
sogar um 4°/o, von 786 auf 817 Einheiten, erhöhen,
während bei Belgien ein Rückschlag zu verzeichnen
ist, der mit rund 18% (583 gegen 711) schon eher
ins Gewicht fällt.
AUS DEN VERBÄNDEN
GESELLSCHAFT DER MILITAR-
MOTORFAHRER DES KTS. BERN
Familienabend. Der immer rührige
Vorstand der Gesellschaft der Militär-
Motorfahrer des Kantons Bern, Bern-
Mittelland, lud am vergangenen Samstagabend
seine Mitglieder mit ihren Angehörigen,
Freunden und Bekannten zum traditionellen und stets
gediegenen Familienabend im « Bierhübeli» ein.
Nach einer kurzen Begrüssung durch den Sektionspräsidenten
E. Haldemann \yusste ein sehr reichhaltiges
Unterhaltungsprogramm von hohem Niveau für
fröhlichste Abwechslung zu sorgen. Den musikalischen
Teil pflegte die Kapelle Rigoletto mit viel Geschick
und Sinn für Humor. Die «Bärnermutze», von
vielen Anlässen her bekannt und beliebt, hatten bald
einmal mit ihren Jodlern und lustigen Volksliedern
die gewünschte frohe Feststimmung im Publikum
hergestellt, die nur noch durch die witzigen und
geistreichen Einlagen des Komiker-Duos und Weibel
und Georges gesteigert, werden konnte. Nicht zuletzt
hatte ebenfalls die Theatergruppo der GMMB mit
einem an Situationskomik reichen Einakter « Buchhalter
Würmlis Bach > die Lacher auf ihrer Seite.
Wenn die GMMB auch keine Motorradakrobatik
zeigen konnte, so hatte sie doch immerhin ein Trio
durchtrainierter Veloakrobaten engagiert, das mit
einer erstaunlichen Rad- und Körperbeherrschung
zu verblüffen wusste. Ein reich dotiertes Lotto zog die
Gewinnlustigen in der Programmpause unwiderstehlich
an, und wir wollen hoffen, dass die originelle
Idee der GMMB ein schönes Scherflein zur Deckung
der Unkosten einbrachte. Weitere Gesellschaftsspiele
und die in die Beine fahrende Tanzmusik hielten
auch nach Programmschluss die frohe Laune im
Schwung, so dass erst die frühen Morgenstunden
dem wohlgelungenen Familienabend ein Ende bereiteten.
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Nr. 2 - MITTVOCH, 14. JANUAR 194« AUTOMOBIL-REVUE 19
Ein flotter Start
für die Versammlungstätigkeit unserer Chauffeursektionen
im neuen Jahr war zweifelsohne die Januar-Versammlung
unserer Berner Sektion. An ein
vollbesetztes Lokal, ein lebendiges Protokoll und
die steten Neuaufnahmen zu Beginn der Versammlung
ist man sich nachgerade gewöhnt. Neu waT
indessen das Unternehmen, eine Monatsversammlung
in den Dienst der Verkehrsschulung zu stellen.
Unser Sekretariat, die vielseitige und erfolgreiche
Rechtsschutzstelle, lieferte zu diesem
Frage- und Antwortabend den Stoff aus den zahlreichen
Chauffeur - Dossiers. Kollege Scherrer
schaute für eine gewisse Linie in der Dkkussion,
und die Hauptarbeit leisteten unsere Kollegen
selbst, indem sie die sonst so trockene Materie
zum aktuellen Tagesgeschehen erweckten.
Das Vorfahren hiess das Thema dieser
ersten Diskussionsstunden. Ob man hierüber einen
ganzen Abend sprechen kann, ohne sich zu langweilen?
Wer dabei war, konnte sich davon restlos
überzeugen. Wann, wo und wie überholt werden
darf, wie man selbst überholt und als korrekter
Strassenbenützer sich überholen lässt, das resultiert
aus Verkehrsvorschriften, die weder von den
Rechtsgelehrten, den Verkehrsfachleuten noch von
den Männern und Frauen am Steuer einheitlich
ausgelegt werden! Es gibt aber eine gerade Linie,
ausgerichtet von Gesetz, Menschenverstand und
Rücksichtnahme, die zum Endziel führt; zur Verminderung
der Unfälle auf der Strasse. Dass die
Meinungsäusserungen an dieser Instruktionsversammlung
genau in dieser Richtung liefen, ist das
Erfreulichste de« ganzen Abends. Nicht etwa, dass
man sich nicht gegenseitig belehrte und belehren
Hess. Wie geteilt die Meinungen beispielsweise
über die Signalgabe vor dem Ueberholen sind, bewies
die Stimmengleichheit für und wider das
obligatorische Warnzeichen. Um so übereinstimmender
war dagegen die Auffassung, dass sich die
Signalgabe trotz Fehlens einer absoluten Pflicht
dazu in jedem Falle, besonders ausserorts, aus
Gründen der Sicherheit in der Praxis aufdrängt.
Ungleiche Meinungen bestunden auch hinsichtlich
des Ueberholverbotes vor, an und nach Kreuzungen.
Das Kapital links oder rechts? ergab
keine einzige falsche Antwort auf verfängliche
Fragen. Auch von der Ueberholungsstrecke und
der daraus sich ergebenden zeitlichen Verlängerung
de6 Gefahrsmoments scheinen unsere Berufskameraden
den richtigen Begriff zu haben. Und
schliesslich scheint auch der richtige Respekt vor
dem Verbot des Vorfahrens bei entgegenkommendem
Fahrzeug vorhanden zu sein.
Mehr Sicherheit bei denen, die es schon wussten,
und erweiterte Kenntnisse bei denen, die noch
nicht alles wussten, das war das Fazit dieses
Abends, wobei denn auch sofort beschlossen
wurde, künftige Versammlungen in bunter Abwechslung
wieder der Behandlung einer andern
Frage des Strassenverkehrs zu widmen. Im Zusammenhang
damit erhielt das Sekretariat den Auftrag,
gelegentlich um eine Besichtigung de6 gerichtsmedizinischen
Institutes nachzusuchen. Und
schliesslich galt das Interesse der Versammlung
neben solch ernsten Dingen auch einer Carfahrt,
die Ende Mai oder anfangs Juni Mitglieder und
Angehörige in den schönen Jura führen soll und
für die Anmeldungen bei den Einzügern bis Ende
Februar erwartet werden.
Sichtlich erfreut ob dem flotten Verlauf konnte
Kollege Weber, unser Berner Chauffeur-Präsident,
die Versammlung schliessen. Unter dem Beifall der
Kollegen fasste er ihr Resultat in einigen Worten
zusammen, die aus dem Munde eines unserer bekannten
Schweizer Dichter ganz einfach lauten
würden: Und kehr ich gescheiter nicht nach Hause,
so werd ich auch nicht dümmer sein!
BADEN. Gruppe Chauffeure, Transport- und
Kohlenarbeifer. Generalversammlung, Samstag, den
17. Januar, 20 Uhr, in der « Seerose > in Baden.
BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter. Lichtbildervortrag
mit Referat über: * Verkehrsunfälle und
deren Verhütung >, Samstag, den 17 Januar, abends
8 Uhr, in der «üüterhalle», Brugg.
LUZERN. Tagung des Sekretariatsverbandes Luzern-Innerschweiz,
Sonntag, den 25. Januar, im
« Volkshaus >, Luzern. Morgens 9 Uhr: Referat
von Verbandspräsident Hermann Leuenberger. —
Nachmittags 16 Uhr: «Bunter Sonntagnachmittag
> für Mitglieder und Angehörige.
S0L0THURN. Chauffeure, Transport- und Kohlenarbeiter.
Generalversammlung, Sonntag, den 18. Januar,
14.15 Uhr, im Hotel « Adler >
WIL/SG. Gruppe Chauffeure. Versammlung,
Sonntag, den 18. Januar, nachmittags 13.30 Uhr, im
« Schwanen », Wil.
ZÜRICH. Berufschauffeure. Monatsversammlung,
Samstag, den 17 Januar, punkt 20 Uhr, im Restaurant
«Rosengarten», Ecke Badener-Kalkbreitestrasse,
Zürich 4. « Was muss der Berufschauffeur vom Dieselmotor
wissen? », heisst das Thema, worüber Ing
W Trachsel, Automobilexperte, zu uns spricht. Im
Rahmen der Weiterbildung der Berufskenntnisse hat
der Vorstand dieses Thema gewählt. Die Kollegen
werden das anerkennen, indem sie pünktlich und
vollzählig an der Versammlung erscheinen.
ZÜRICH. Transportarbeiter Gebr. Kuoni AG. Generalversammlung,
Samstag, den 17. Januar, punkt
19.00 Uhr, im Restaurant « Neue Welt», Zollstr 126.
ZÜRICH. Transportarbeiter, Gruppe A. Welti-
Furrer AG. Monatsversammlung, Samstag, den
24. Januar, 20.00 Uhr, im Restaurant «Güterbahnhof«
S. CI. G.
Schweiz. Chauffenr-InterMsen-Gemelnsehaft
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Nächsten Sonntag, den 18. Januar,
punkt 14 Uhr, findet unsere diesjährige
Generalversammlung im Rest. < zum Myrtenbaum >
statt. Den Mitgliedern dürfte bekannt sein, dass wichtige
Traktanden ihrer Erledigung harren. Vollzähliges
Erscheinen ist daher Ehrensache.
Unentschuldigtes Fernbleiben wird mit 2 Fr. gebüsst.
Nach der Versammlung folgt der gemütliche
Teil, wobei aus der Vereinskasse ein Spezialschübli?-
Bankett verabfolgt wird. Der Vorstand.
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