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E_1948_Zeitung_Nr.002

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12 AÜTOMOBIL-REVUE

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Es handelt sich dabei um den Schlepper * Ford- Canada » mit ca, 3 Tonnen Nutzlast, ein Fahrzeugtyp, der während des Krieges grosse Dienste geleistet hat; Dieses Modell wird übrigens auch für zivile Bedürfnisse interessante Möglichkeiten bien Blatt BERN, 14. Januar 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 14. Januar 1948 SEITENANSICHT DES MILITÄRSCHLEPPERS FORD-CANADA Die kurze Kabine, der prosse Böschungswinkel, die unten nach rückwärts geneigte Windschutzscheibe und die Dachluke für den Ftiegerbeobaciiler sind interessante, auf diesem Bild sichtbare Details. Der « Ford-Canada »-Militärschlepper Ein neues Zugmittel unserer Feldartillerie — Winke zu seiner praktischen Handhabung Bei der heute geplanten Vollmotorisierung der Feldartillerie war eine der schwierigsten Aufgaben diese, ein Zugmittel zu finden, das einmal alle generellen Vorteile des Motorzuges aufwies (grössere Schnelligkeit und damit Beweglichkeit bei gleichzeitig vergrössertem Kaliber), dann aber auch im Gelände und auf verbrauchten Stras6en mindestens so leistungsfähig ist wie ein vier- oder sechsspänniger Pferdezug. Dass hierfür ein Lastwagen normaler Bauweise und ganz besonders ein Requisitionsfahrzeug nicht in Frage kommt, liegt auf der Hand. Durch die inländische Produktion konnten diese Bedürfnisse vor allem nicht innert nützlicher Frist befriedigt werden. Es darf als glückliche Lösung bezeichnet werden, dass durch rasches Zugreifen, ohne lange Vorversuche, eine grössere Anzahl spezifische Militärfahrzeuge in fast neuwerügem Zustand zu äusserst günstigem Preis beschafft werden konnten, Fahrzeuge, die sich bei näherer Befrachtung als höchst interessante Konstruktion erwiesen und deren Verwendungsbereich sehr umfangreich ist. Blick in die Führerkabine; der Anlasserhebel am Boden ist deutlich erkennbar gemacht. ten, und wegen seinem außergewöhnlich grossen Zugkraft am Anhängehaken dürffe e6 speziell als Sattelschlepper geeignet sein. Die Schweizer Spende hat davon bereits in ihren fliegenden Reparaturwerkstätten Gebrauch gemacht. Am Gesamtaufbau fällt neben der gedrungenen Ge6amtform (steiler Böschungswinkel hinten und speziell vorn, grosse Räder) die ausgesprochen zweckmässige Ausführung auf. Auf jede < unnötig weit getriebene Ausarbeitung von un- j wichtigen Details (Schweissnähten, Verkleidungen ! etc.) wird mit Hinblick auf die Zweckbestimmung des Fahrzeuges verzichtet zugunsten der Ausrüstung mit Speziaianlagen, deren Zweckmässigkeit rtur bei näherer Belraohtung und Erprobung erfasst wi-d Da« Fahrzeug dürfte deshalb auch von bezüglich Detailausführung stark verwöhnten (z u stark verwöhnten) Schweizer Augen anfänglich, nicht allzu günstig beurteilt werden. Die nach vorn geneigte Windschutzscheibe fällt besonders auf. Zusammen mit der Tatsache, daes der Fahrer sehr hoch in der Kabine sitzt und sein Blickfeld noch vorn sehr rasch vom oberen Scheibenrand begrenzt wird, reduziert diese Anordnung die Blendwirkung von vorn ganz besonders gut. Eine d,u rch einen Klappdeckel verschlossene Luke unmittelbar über dem Sitz des Hilfsfahrers löst das bekannte Problem des Fliegerbeobachters auf dem fahrenden Fahrzeug und seine Verbindungsmöglichkeit mit dem PWNZIPSKIZZE DER KKAFTOBERTKAGUNG 1 Vierganggetriebe, 2 Antrieb des Zwischengetriebes, 3 Front antrieb, 4 Hinlerradantrieb, 5 Grosses Zwischengetriebe m't Uebersetzungen 1:1 (normal) 1:1,87 (Gelände) und Seilwinde ' (Fahrzeugtyp F-GT 4x4), i Seilwinde. Fahrer auf ideale Weise. Damit ist der gewisse Nachteil des stark begrenzten Blickfeldes nach oben mehr als ausgeglichen. Der Motor liegt sehr hqch im Rahmen und zum grössten Teil zwischen Fahrer und Hilfsfahrer in der Kabine, was nebst guter Bodenfreiheit (ca. 50 cm) zu der für- das Fahrzeug typischen Form der fast ganz verschwundenen Motorhaube führt. Beides, wie auch der früher erwähnte steile Böschungswinkel und grosse Räder, sind wertvolle Voraussetzungen zur Errreichung einer guten Geländegängigkeit. Der lOO^PS-Ford-V-8-Motor ist allgemein bekannt und verlangt deshalb keine besondere Beschreibung. Einige angefügte SpezialVorrichtungen sind weiter unten behandelt. Zusammen mit den acht vorhandenen Uebersetzungen verfügt das Fahrzeug bei richtiger Fahrweise über eine aussergewöhnlich grosse Kraftreserve, was in Verbindung mit dem Vierradantrieb und dem grossen Raddurchmesser zur erstaunlichen Zugkraft von 5000—6000 kg am Anhängehaken führt. Unter richtiger Fahrweise 16t verstanden, dass der Motor auf Touren gehalten wird; früh genug schalten und vor jeder Beanspruchung die richtige Betriebstemperatur erreichen, sind besonders wichtig. Bei kaltem Motor hat die Vergasung Löcher, die beim Gasgeben Aussetzer verursachen. Die Kupplung lässt sich leicht bedienen. Ihre Konstruktion Ut ebenfalls bekannt, handelt es sich doch um die "von Fichtel und Sachs entwickelte und von Ford schon längst verwendete DAS GROSSE ZWISCHENGETRIEBE 1 Antriebsseite, 2 Antrieb zu den Hinterrädern, 3 Antrieb zu den Vorderrädern,. 4 Antrieb der Seilwinde, 5 Uebersetzung 1:1, 6 Uebersetzung 1:1,87 (Geländegängej. Halbzentrifugal-Einscheiben-Trockenkupplung. Die Zentrifugalkraft von umlaufenden Gewichten wird dabei benützt, um den Druck der Kupplungsfedern zu unterstützen. Diese Verstärkung nimmt mit der Drehzahl zu und beträgt bei voller Tourenzahl das Doppelte des Federdruckes. Die Kraftübertragung erfolgt von der Kupplung aus über ein normales Vierganggetriebe auf ein Zwischengetriebe. Von diesem aus geht die ein- und ausschaltbare Vorderradantriebswelle nach vorn, ebenso eine solche für den Hinterradantrieb nach hinten. Eine dritte Welle führt zum Antrieb* der Seilwinde, welche in der Mitte des Fahrzeugs am Rahmen befestigt war und Seilarbeit nach, hinten und vorn erlaubte. Diese Winde, wie übrigens auch Sitzbänke und Materialkasten, wurden mit Hinblick auf eine vorgesehene zivile Verwendung der Fahrzeuge leider vor der Beschaffung bereits entfernt. Mit wenigen Ausnahmen sind diese Schlepper mit dem gro6sen Zwischengetriebe ausgerüstet, welches neben dei Schaltung des Vorderradantriebes noch einen Wechsel der Gesamtübersetzung erlaubt, und zwar derart, dass im Vierradantrieb isowohl in der grossen wie auch in der kleinen Uebersetzung gefahren werden kann. Die beiden Uebersetzungsverhältnisse betragen 1:1 und 1:1,87 und verdoppeln damit die vier Gänge des Hauptgetriebes auf acht. Zwischen Vorder- und Hinterradpaar befindet sich je ein Differential gleicher Konstruktion, zwischen Vorder- und Hinter a c h s e aber fehlt, wie übrigens auch beim Jeep, ein Geschwindigkeitsausgleich. Es darf also auch bei diesem Fahrzeug, wie beim Jeep, der Vierradantrieb nur benützt werden, wenn die sich aus verschiedenem Reifenabnützungsgrad und Achsdruck ergebende Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse durch Schlupf der Pneus auf weichem Untergrund ausgeglichen werden kann, ohne die Kardanwellen dauernd zu stark zu beanspruchen. Kardanwellenbrüche sind früher oder später die Folge der Missachtung dieser Regel. Es gilt also, wie für den Jeep, auch hier die Vorschrift: Vierradantrieb nur benutzen, wenn notwendig, nie aber auf Hartbelagstrassen (Pflaster, Teer, Beton) und dort vor allem nicht bei ungleichem. Reifenzustand an Vorder- und Hinterrädern. Weil die Differentiale weder sperrbar noch selbstsperrend 6ind (auch hier analog zum Jeep), muss sich der Fahrer im Gelände vor der Diagönalb'elastüng (linkes Vorderrad, rechtes Hinterrad und umgekehrt) hüten, da die beiden unbelasteten Räder sofort leer durchdrehen und weiterer Antrieb fehlt. Die Konstrukteure der alliierten Militärfahrzeuge haben diesen wesentlichen Nachteil nicht selbstsperrender Differentiale bei allen ihren Fahrzeugen im Interesse einer größeren Betriebssicherheit und Einfachheit in Kauf genommen. Die Gelenke der vorderen Differentialwellen sind nach dem System Rzeppa gebaut und garantieren auch y /Motorhaube / capot de moteur jji Handbpems^/ freinamain/^ Deckel z.Kcmpi 1:1.37 BLICK AUF DEN FÜHRERSITZ S 6as sccele'rafeur K = Kupplung, B = Bremse, Kl = Klinke betätigen, N Neutral, Be = Benzinhahn. bei Lenkeinschlag eine gleichförmige Radgeschwindigkeit (gleiche Winkelgeschwindigkeit). Die Bedienung der Kraftübertragung erfolgt durch zwei Schalthebel von der Führerkabine aus. Die Schaltschemata sind hier im Bild wiedergegeben. An Bremsen verfügt der Ford-Canada über eine normale Allrad-Oeldruckbremse und eine Handbremse. Die Wirkung der Oeldruckbremse wird durch eine Unterdruckhilfe ohne Vakuumreservoir verstärkt. Der Bremsflüssigkeitsvorrat muse am Hauptbremszylinder selbst kontrolliert und ergänzt werden. Die-Handbremse ist reichlich dimensioniert und wirkt auf die Kardanwelle des Hinterradantriebes, bei Vierradantrieb also auf alle vier Räder. Die Anordnung des Fussbremshebels in der Kabine weicht von der für uns üblichen Ausführung ab, indem das Bremspedal ä-ues erstes Pedal rechts ist. Dadurch liegt das Gaspedal in der Mitte der drei Fusshebel, was bei einem Wechsel von Gas auf Bremse besonders bei rascher Reaktion im Notfall, zum Fehltreten nach links neben das Gaspedal führt. In der Ausbildung ist diesem Umstand Rechnung zu tragen. Vier Halbelliptikfedern, wovon die hintern zwei stark progressiv wirken, indem bei grösserer Durchbiegung weitere Federblätter zur Wirkung v Ro B Ford-Canada Militärschlepper Typ F-GT, 4x4 Technische Daten und Merkmale MOTOR: 19 94 Steuer-PS, 8 Zylinder in V (90°), 81X95,2 cm, 3916 cm' 100 PS bei 3800 T/min-Kompr. 6,7:1, SV, Vergaser Ford Doppel-Fallstrom, 2 Benzintanks zu je 80 Liter, mechanische' und elektrische Benzinpumpe, Druckschmierung, Oelinhalt 4 Liter. Batteriezündung, 6 Volt, 100 Ah, Zündfolge 1-5-4-8-6-3-7-2, Zündkerzen 14 mm, 0,6 mm Elektrodenabstand, Dynamo Ford, Wasserkühlung unter Druck, 2 Ablasshahnen an Kühler, Inhalt 20 Liter, Oelinhalt am Luftfilter des Vergasers 0,95 Liter, Luftfilter Kurbelgehäuseentlüflung 0,1 Liter. ANTRIEB: Hochleistungs-Halbzentrifugal-Einscheiben-Trockenkupplung, Spiel cm Kupplungspedal 33 mm, Vierganggetriebe und Zwischengetriebe. Zwi-. schengetriebe Uebersetzungsn 1:1 und 1:1,87. Uebersetzungen: 1. Gang = 46,08 und 86,169:1, 2. Gang = 22,25 und 41,60:1, 3. Gang = 12,17 und 22,75:1, 4. Gang = 7,2 und 13,46:1, Rückwärtsgang 56,30 und 105^9:1. Achsantriebsübersetzung 7,16:1. Räder 6,00x20, Reifen 10,50x20. Schmierung: Gelriebe Hypoid 2* Liter. Zwischengetriebe: Hypoid 0,95 Liter. Differential: Hypoid 2 6 Liter. FAHRGESTELL: Normalrahmen, Haibelliptik-Federn, vorn: Länge 965,2 mm. Breite 50,8 mm, 13 Blätter, hinten: Länge 1143 mm Breite 633 mm, 12 Blätter. 4 hydraulische, doppeltwirkende Stossdämpfer, regulierbar; Fussbremse hydraulisch mit Vakuumhilfe, Handbremse mechanisch auf Kardanwelle, Schnecken und Rollenlenkung, Uebersetzung 24,4:1. MASSE UND GEWICHTE: Leistung pro Tonne (leer) 24,4 PS, Leistung pro Tonne (beladen) 13,5 PS, Nutzlast: 2,5—3 t, Geschwindigkeit normal 65 km/h, kleine Ueber. Setzung 45 km/h, Brennstoffverbrauch 50 Liter/100 km, Zugkraft am Anhängehaken 5—6000 kg. Leergewicht: 4090 kg, Länge 5200 mm, Breite 2120 mm, Radstand 3400 mm Spur hinten 1750 mm, vorn 1810 mm, Lenkradius: Zweiradantrieb 8,5 m, Vierradantrieb 9,5 m (6,2 m), Bodenfreiheit unter Differential 300 mm, unter Handbremse 510 mm. kommen, verbunden mit vier verstellbaren Stossdämpfern, geben dem Wagen leer und beladen angenehme Fahreigenschaften. Die Lenkung. Wie alle amerikanischen und englischen Militärfahrzeuge mit Allradantrieb, weist auch der DIE SCHMIEROLVERDONNER-EINRICHTUNG Das mit einem Dreiweghahn versehene Gefäss ist in der Führerkabine angebracht. Ford-Canada einen für unsere Begriffe recht bescheidenen Lenkeinschlag auf. Auch das Uebersetzungsvörhältnis der Lenkung ist für unsern Geschmack und für die Bedürfnisse de6 Geländefahrens recht gross. Der Fahrer muss lernen, mit diesen Nachteilen zu rechnen und sich dementsprechend zu verhalten (z. B. Circuit fahren anstatt Wendemanöver einleiten). Ein Vergleich mit dem schweizerischen Fahrzeug ähnlicher Zweckbestimmung zeigt folgende Unterschiede: Ford-Canada: 2-Rad-Antrieb = 8,5 m Lenkradius 4-Rad-Antrieb = 9,5 m Lenkradius Saurer 4 MH: =6,2 m Lenkradius Interessante Details. Das B r e nnst o f f - Fö r d er sys te m. Eine der wenigen Schwächen des Ford-V-8-Motors ist seine Neigung zur Dampfblasenbildung im Benzinfördereystem. Die Ursache liegt in der wegen ihre« Antriebes von der Nockenwelle her sehr hoch oben liegenden mechanischen Benzinpumpe, die DAS BRENNSTOFF-FORDERSYSTEM 1 und 1a Benzintanks links und rechts, 2 Dreiweghahn am Boden der Führerkabine, seine Stellung muss mit dem Schalter der Benzinuhr am Armaturenbrett übereinstimmen, 3 elektrische Benzinpumpe, wenn nicht vorhanden direkt über Leitung 13, 4 Spaltfilter, 5 mechanische Benzinpumpe, 6 Vergaser, 7 Abzweigung, 8 Hahn, 9 Verdünnergefäss an der Windschutzscheibe, 10 Ueberlaufkontrolle, 11 Dreiweghahn, 12 Leitung in die Oelwanne.