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E_1948_Zeitung_Nr.002

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werden, wenn der Führer

werden, wenn der Führer in verkehrsgefährdender Weise Verkehrsvorschriften schwer Genug mit den Stcuertrhöhungen! verletzt oder wiederholt übertreten hat. Er ist für mindestens einen Monat zu entziehen, wenn der Führer in angetrunkenem Zustand ein Fahrzeug geführt hat, und für mindestens Das Bundesgericht wird angerufen ein Jahr, wenn er in diesem Zustand einen erheblichen Unfall verursacht hat.» Einreichung des staatsrechtlichen Rekurses gegen die Steuererhöhung in Baselland Art. 59 MFG: « Wer in angetrunkenem Zustand ein Motorfahrzeug führt, wird mit Gefängnis bis zu 2tf Tagen oder mit Busse bis zu 1000 Fr. bestraft. In schweren Fällen oder bei Rückfall wird auf Gefängnis bis zu 6 Monaten oder auf Busse bis zu 5000 Fr. erkannt » Die Diagnose der Angetrünkenheit bzw. der Alkoholisierung muss sich auf Grund der bestehenden Gesetzesbestimmungen unbedingt prophylaktisch auswirken: Dem FehlbaTen wird die FahrbewilHgung für eine bestimmte Frist entzogen. Die konsequente Handhabung dieser Artikel wird aber nicht nur den Fehlbaren selbst vor Rückfällen bewahren — es sei denn, es handle sich um einen Charakterschwachen, der dauernd vom Verkehr ferngehalten werden muss —, sondern dürfte generalpräventiv zur Verbesserung der Fahrdisziplin beitragen. Der Tatbestand des Art. 59 MFG ist auch dann erfüllt, wenn « nichts passierte ». Ausschlaggebend ist der Zustand der Angetrunkenheit einerseits und das Fahren in diesem Zustand anderseits. Der prophylaktische Wert dieses Artikels wird nun ausschliesslich von der Definition des Begriffes « angetrunken > abhängen. Auf die groben Störungen wie verlangsamte Auffassung, erschwerte Konzentrations- und. Reaktionsfähigkeit, Störungen im Zusammenspiel der Muskeln u. ä. braucht hier nicht eingegangen zu werden. Ihr unheilvoller Einfluss auf den Fahrer ist zu offensichtlich und dementsprechend allgemein bekannt; sie treten beim trinkgewohnten Individuum ungefähr bei einer Konzentration von 1,5 Promille an in Erscheinung. Dabei zeigen die einzelnen Methoden der quantitativen Alkoholbestimmung in ihren Ergebnissen allerdings oft kleine Differenzen, so dass man die Werte der verschiedenen Autoren gelegentlich nicht ohne Korrek- e turen miteinander in Beziehung bringen kann. So sind z. B, die « Zürcher-Werte » in der Regel etwas tiefer als die Werte anderer Untersuchungsstellen. Entscheidend ist aber schliesslich nicht die Promillezahl, sondern die Erfahrung, die dahinter steckt. E6 sollte deshalb nie eine nackte Zahl herausgegeben werden. (Schluss folgt} I. Für die gewerbsmässige Ausführung von Personentransporten und für die Führung von schweren Motorwagen zum Personen- oder Gütertransport verlangt Art. 10 MFG einen besonderen Führerausweis. Der Sohn eines Transportunternehmers hatte bereits den Ausweis für den Gütertransport. Da auf dem Lastwagen an Stelle der Ladebrücke auch eine Personenkarosserie montiert werden konnte, wollte er auch den Ausweis für den Personentransport erwerben. Die bundesrätliche Verordnung zum MFG (MFV) fordert für die gewerbsmässige Ausführung von Personentransporten auch das Zeugnis eines von der Behörde bezeichneten Arztes. Hiezu hat das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement Vorschriften über die ärztliche Prüfung erlassen, wonach der Bewerber eine Mindestgrösse von 165 cm haben soll. Dem Kandidaten wurde sowohl von der Prüfungsbehörde als vom neuenburgischen Baudepartement der Ausweis verweigert, weil er nur 159 cm gross ist; im übrigen wäre er nach ärztlichem Befund tauglich gewesen. Gegen dessen Entscheid reichte er staatsrechtlichen Rekurs wegen Willkür ein. Er wies auf Art. 9 MFG hin, der für die allgemeine Führerprüfung namentlich verlangt, dass der Bewerber ohne Gefährdung der öffentlichen Sicherheit fahren könne. Die Bedingungen für die besonderen Ausweise habe der Bundesrat nach Art. 10 MFG festzusetzen, und dies sei in Art. 34 MFV geschehen. Die vom Eidg. Justiz-und Polizeidepartement erlassenen Vorschriften für die ärztliche Prüfung seien daneben mit ihrer Forderung einer Mindesfcgrösse nicht verbindlich. Es sei eine Willkür, wenn dem Bewerber, der den Lastwagen regelmässig führ,e, wegen mangelndem Mindestmass die Lenkung des gleichen Wagens verboten werde, sobald er als Gesellschaftswagen eingerichtet sei. Bei der Untersuchung der Frage, ob hier eine Willkür vorliege, ist das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) von Art. 9 MFG ausgegangen, der das Interesse der öffentlichen Verkehrssicherheit in den Vordergrund 6telH. Auf diese Forderung ist bei den besonderen Führerausweisen, wo es sich um gewerbsmässige Transporte und Fahrzeuge mit besonderen Risiken handelt, noch mehr j Gewicht zu legen. Ganz abgesehen von der Frage, \ ob die Weisungen des Departements Gesetzeskraft haben, lässt sich die Erwägung sachlich vertreten, dass ein allzu kleines Körpermass bei der Lenkung eines Autocars hinderlich sein könnte. Wenn für die Führung von Gütertransporten keine Mindestgrösee gefordert wird, so liegt in dieser Verschiedenheit keine Rechteungieicbheit, denn beim Personentransport rechtfertigt die Rücksicht auf die Die Basler Verkehreliga teilt mit: Die vor Jahresende in Aussicht gestellte staatc rechtliche Beschwerde gegen den Beschluss des Landrates von Basel-Landschaft auf Erhöhung der Motorfahrzeug- und Fahrradgebühren um 20 % wurde durch die Herren Dr. Jules Frei, Rechtsanwalt in Binningen, und Jakob Meyer, Direktor in Liestal, unterm heutigen Datum eingereicht, und zwar mit dem Rechtebegehren, es sei der allgemein verbindliche Beschluss des Landrates als verfassungswidrig aufzuheben. Dieser staatsrechtlichen Beschwerde kommt insofern gesamtschweizerische Bedeutung zu, als sich das Problem der Steuern- und Gebührenerhöhung gegenwärtig in allen Kantonen stellt. Der Kampf gegen die immer weitergehende fiskalische Belastung wird auf der ganzen Linie mit allen geeigneten Mitteln und im Bewusstsein geführt, dass er in seinen letzten Konseauenzen die Stellung der Kantone gegenüber dem Bund festigt. des staatsrechtlichen Rekurses untersucht zunächst die Frage, ob es sich bei den in der Vollziehungsverordnung des baselländischen Landrates vorgesehenen Gebühren um solche in technischem Sinn oder um Steuern handelt, wobei die Besehwerdeeingabe auf die Praxis des Bundesgerichts hinweist, das wiederholt festgestellt hat, die Aütomobilverkehrsgebühren seien Steuern. Wohl besitzt nun der Landrat nach der Kantonsverfassung von Baselland die Kompetenz, Einführungs- und Vollziehungsverordnungen zu kantonalen oder Bundesgesetzen zu erlassen, aber daraus kann er keinesfalls die Ermächtigung ableiten, eine Automobil steuer einzuführen, bzw. eine derartige Steuer zu erhöhen. Tut er das — wie es beim Landratsbeschluss vom 8. Dezember 1947 der Fall ist, 'zumal dadurch auf den Gebührenansätzen ab 1. Januar 1948 ein Teuerungszuschlag von 20 % erhoben wird —, dann überschreitet er damit die ihm in der Staatsverfassung eingeräumten Kompetenzen, weil er die dort enthaltene Bestimmung mksachtet, dass alle Gesetze, allgemein verbindlichen Beschlüsse usf., soweit sie über die in Verfassung und Gesetz den Behörden eingeräumten Kompetenzen hinausgehen, dem obligatorischen Referendum unterliegen. Das Gegenargument, wonach die in Frage stehenden «Gebühren» im Jahre 1933 widerspruchslos eingeführt und damit Berufsfragen im MFG (Aus dem Bundesgericht) Die Begründung Sicherheit der Fahrgäste besonders strenge Anforderungen. Der Rekurs wurde abgewiesen. •.. II. Das Amtsgericht Luzern-Stadt verurteilte einen Schneidermeister, der sich in Zeitungsinseraten für « Autonachhilfsstunden » empfohlen und dann Fahrunterricht gegeben hatte, wegen unbefugter Ausübung des Fahrlehrerberufes zu 75 Fr. Busse. Dieser wandte sich mit einer Nichtigkeitsbeschwerde an den Kassationshof des Bundesgerichtes. Zur Ausübung des Fahrlehrerberufes ist nach Art. 14, Abs. 3, MFG die Bewilligung des Wohnsitzkantons nötig, für deren Erteilung der Bundesrat die Voraussetzungen in Art. 32 MFV nennt. Da Art. 14 MFG im Abschnitt über die Ausweise steht, hätte es nahe gelegen, die nicht bewilligte Ausübung des Berufes in Art. 61 MFG unter Strafe zu stellen, wo andere Uebertretungen von Vorschriften dieses Abschnittes mit Strafe bedroht sind. Art. 61 MFG enthält aber keine solche Strafbestimmung. So käme nur noch Art. 58, Abs. 1, MFG in Betracht, der Uebertretungen von Verkehrsvorsehriften des MFG und der MFV ahndet. Art. 14 MFG ist aber keine Verkehrsvorschrift, die etwa im Interesse der Verkehrssicherheit anordnet, dass der Fahrschüler von einem berufsmassigen Fahrlehrer begleitet sein müsse; nach Art. 14, Abs. 1, kann ja, jedermann einen Lernenden begleiten, der einen Fahrausweis hat. Dass die Uebertretung von Art. 14, Abs. 3, nicht unter die Strafbestimmung des Art. 58, Abs. 1, MFG fällt, ergibt sich auch daraus, dass dort nur vom «Führer eines Motorfahrzeuges» die Rede ist. Im Falle des Beschwerdeführers liegt aber das Unerlaubte nicht in der Führung des Wagens, sondern in der Ausübung eines Berufs ohne;die.dafür, geforderte Bewilligung. Es ist auch nicht einzusehen, weshalb, der den Beruf ohne Bewilligung ausübende Fahrlehrer strafbar sein sollte, wenn er den Lernenden auf einer Fahrt begleitet, während er für den ausserhalb des Fahrzeuges erteilten Unterricht, der für die Ausbildung des Schülers und damit auch für die Verkehrssicherheit gleichfalls von Bedeutung ist, dem Art. 58, Abs. i, MFG nicht untersteht. Eine Bestrafung nach Bundesrecht - käme ,. nur noch in Fratfe, wenn die Berufsausübung mit dem Hinweis auf Art. 292 StGB (Ungehorsam gegen amtliche Verfügungen) verboten worden wäre. Ob die nicht bewilligte Berufsausübung gegen kantonales Strafrecht verstösst, kann nur die kantonale Behörde beurteilen. In Gutheissung der Beschwerde wurde das Strafurteil aufgehoben, Wp. AUTOMOBItwÄEVUE inrnrocH. 14. JANÜAR mt - Nr. 2 die Kompetenz des Lindrates anerkannt worden sei, ist nicht stichhaltig. Aus diesen Gründen muss der Landratsbeschluss auf Erhöhung der Motorfahrzeug- und Fahrradgebühren als verfassungswidrig aufgehoben werden. Dem nunmehr erhobenen «Teuerungszuschlag» steht keine entsprechende Gegenleistung der öffentlichen Gewalt gegenüber. Sie ist daher keine Gebühr, sondern eine allgemeine Steuer, die überdies in keinem inneren Zusammenhang mit dem Motorfahrzeug- und Strassenwesen steht. Hinzu kommt noch, dass derartige Steuern nur durch die gesetzgebende Gewalt, im vorliegenden Fall nach der Kantonsverfassung durch das Volk von Baselland, eingeführt werden können. Der-Landrat hat also durch Erhebung einer als Gebühr getarnten Steuer seine Befugnisse überschritten und sich über das verfassungsmässige Volksrecht des obligatorischen Referendums hinweggesetzt. Der Steuercharakter der vom Landrat beschlossenen « Gebühren » ergibt sich aber auch aus folgenden zahlenmässigen Gegenüberstellungen: 1914 beliefen sich die Ausgaben des Kantgns Baselland für den Strassenbau auf 433 267 Fr. Diesen recht beachtlichen staatlichen Aufwendungen standen bescheidene Einnahmen .im Betrag von 13 294 Fr. gegenüber, was die Bezeichnung als Gebühr allenfalls noch rechtfertigen würde. 1946 bezifferten sich die Ausgaben für Strassenbauzwecke auf 1142 952 Fr., die. Einnahmen dagegen auf 775 183 Fr., im Jahre 1947 sogar auf ca. 880 000 Fr. Und 1948 werden die Einnahmen noch erheblich, weiter ansteigen, ohne dass 1947 und 1948 der Kanton Baselland für den Strassenbau entscheidend grössere Mittel aufgewendet hätte oder aufwenden würde. Schon rein 'zahlenmässig beträchtet sind somit seine heutigen Einnahmen, wie aus den oben wiedergegebenen Zahlen hervorgeht, als Steuern zu werten. Zur geplanten Steuererhöhung im Kanton Zug . Wenn der Zuger Regierunigsrat, wie die «A.-R.» in Nr. 53/1947 meldete, dem Kantonsrat : kürzlich eine Vorlage für die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern unterbreitet -hat — wobei der Aufschlag für einzelne Kategorien von Personenwagen volle 110%, für Lastwagen sogar bis 124% und für Autocars bis 80 % betrüge —, so steht dieser Plan eines neuerlichen Anziehens der Steuerschraube in engem Zusammenhang mit einer andern Angelegenheit: mit den Strassenausbauprojekten nämlich, deren Aufstellung auf Verlassung des Kantonsrats die Regierung schon 1946 in Angriff genommen Jiatte. Den Aastoss dazu gaben die nach Kriegsende sich mehrenden Wünsche und Begehren nach Strassenausbau, die wohl auch hier wie andernorts nur zum geringsten Teil von den Automobilisten ausgegangen sein dürften. In der Regel bildet ja das Parlament, also ein rein politisches Forum, den Tummelplatz für solcherlei Anliegen und Vorstösse. Im Frühjahr 1947 legte der Regierunigsrat auftragsgeniäss ein die Jahre 1948—1951 umfassendes Programm für die Staubfreimachung der noch nicht ausgebauten Kantonsstrassen vor, das jedoch die kantonsrätliche Kommission mittlerweile insofern reduziert hat, als sie für die nächsten vier Jahre nur ein Bauvolumen von 1,5 Mill. Fr. beantragt, um für spätere Bauaufgaben noch eine Kreditreserve von 1,7 Mill. Fr. zur Verfügung zu haben. Für 1948—1951 ist danach die Staubfreimachung und teilweise- Verbreiterung der Strassen Chara — Sinserbrücke, Cham — Zürcher Grenze bei Knonau, Oberrisch—Sins und Oberägeri : —Schwyzer Grenze bei Schoren vorgesehen. Die Finanzierung soll zum einen aus den Erträgnissen des Benzinzollanteils, zum andern aus den Motorfahrzeugsteuern erfolgen. Nach bekanntem Muster geht man nun darauf aus, die Ansätze der letzteren zu erhöhen. Einmal mehr wird also damit das zwar «zeitgemässe», aber unannehmbare Rezept .befolgt, zunächst einmal Ausgaben xa planen und naphher, erst an deren Deckung zu denken, wobei die Einnahmen nötigenfalls eben durch das Mittel einer Heraufsetzung der Steuern beschafft; werden.. Angesichts der massenhaften und « grossen»i Vorbilder in Bund und Kantonen fällt das heute keiner-Behörde mehr schwer. Eine «Begründung» lässt sich schliesslich immer finden. Gegen dieses ungesunde in> eine gefährliche Grosszügigkeit hineinführende ,,;Etnanzgebahren, gegen diese Ausgabenireudigkeit;$fß Staates, der die Notwendigkeit des Spärens) igrroriert und es nicht fertig bringt, sich; nachj-där .Decke zu strecken und deshalb auf der Suche nach neuen Finanzquellen dem'.BürJer immer,höhere Steuern aufbürdet — dagegen gilt es in allererster Linie für die Motorfahrzeugbesitzer, auf die es der Fiskus ja mit besonderer Vorliebe abgesehen hat,'energisch Front zu machen und den Abwehrkampf aufzunehmen. Der Zuger Regierungsrat jedenfalls ist mit seinem t Steuererhöhungsprojekt in den Kreisen des motorisierten Strassenverkehrs auf Widerstand gestossen, weshalb es auch von der Lösung der Steuerfrage abhängen dürfte, ob und wie das «revidierte » Strassenhauprogramm zur Ausführung gelangt. Warum sollen daran nicht Abstriche in dem A'ism»«s vorgenommen werden V*-**nen, daiss r^an ohne SteuererhMünij att?' Es ist ein Undinf, gegen da« nicht scharf 0enu

Nr. 2 - MITTWOCH. 14. JANUAR 1913 ALIOMOML.REVLJi SPORTNACHRICHTEN Ein glimpflich abgelaufener Zwischenfall Italien Um den Bau einer Rennbahn beim Mailänder Wasserflughafen Vor einigen Wochen haben wir («A.-R. > vom 29. Oktober) über das in Italien, viel diskutierte Projekt betreffend den Bau einer neuen permanenten Autorennbahn in der Nähe des Wasserflughafens von Mailand, die gleichzeitig als Versuchspiste für die Industrie dienen würde, orientiert. In der Zwischenzeit hatte nun unser Römer Lpk J Korrespondertt Gelegenheit, sich" über den ganzen mit dem Ersatz von Monza in Zusammenhang stehenden Fragenkomplex mit dem Generalsekretär des Automobile Club d'ltalia, Ing. Giovanni Canestrini, zu unterhalten,- worüber er uns folgendes berichtet: Italien, n der Fachpresse vor zwei Monaten die Rede war — stellte den ersten Versuch dar, der Lösung des Problems näher zu kommen. Die zu diesem Zweck eingeleiteten und vom Generalsekretär des italienischen Automobil-Clubs, Ing. Canestrirw, in den vergangenen Wochen in Mailand geführten Besprechungen haben das Projekt bis zu einem gewissen Abschluss gebracht. Gemeinde und Provinz Mailand sind am Bau einer modernen Piste ausserordentlich stark interessiert. Die Industrie bezeichnet das in Frage stehende Gelände als ideal. Für die Bauausführung werden verschiedene Projekte von Architekten erwartet. Ihnen allen gemein soll eine Rennstrecke von 8 km Länge sein, die eine Gerade von 2,450 km einschliesst. Von grossen massiven Tribünenbauten muss zunächst aus finanziellen Gründen abgesehen werden. Der Automobil-Club hält zu diesem Zweck seine transportablen Tribünen bereit; eine Einrichtung, die sich bisher recht gut bewährt hat. Auch für die Boxen wird man einstweilen -zu entsprechenden Notlösungen greifen müssen. Das gegenwärtige Projekt sieht vorerst lediglich die Anlage der eigentlichen Rennstrecke vor. Ueber die Ausführung der Kurven, die Art des Oberflächenbelages, die Zufahrtsstrassen etc. werden Entscheidungen erst nach Prüfung der in den kommenden Wochen einzureichenden Modellpläne möglich sein. Wenn diese Pläne, die mit den verschiedenen staatlichen Stellen durchbesprochen wurden, vertraglich unterzeichnet werden können — die Ueberlassung des Geländes soll wieder auf 30 Jahre festgesetzt werden — dann steht der Verwirklichung des Rennbahnbaues nichts entgegen. Für die Villoresi absoluter italienischer Automobilmeister pro 1947 Während sich Piero Taruffi — wie in Nr. 54 der «A.-R.> vom 24.Dezember gemeldet — die italienische Meisterschaft der Rennwagengruppe 1500 cem ohne Kompressor für das abgelaufene Jahr errang, konnte dem 38jährigen Gigi Villoresi, dem Sieger in den Grossen Preisen von Buenos Aires, Ntmes, Nizza, Strassburg und Lausanne der Titel eines' absoluten italienischen Rennwagenmeisters zugesprochen werden. Er kam auf insgesamt 1490 Punkte, während sich an zweiter Stelle AchiHeVarzi mit 940 Punkten klassierte. Nach Materassi, Campari, Varzi, Nuvolari, Fagioli und Farina ist Villoresi, der ohne Zweifel nicht nur zu den besten Rennfahrern Italiens, sondern der heutigen Fahrergeneration überhaupt zählt, der siebente Südländer, dem seit Schaffung des Championnats im Jahre 1927 die Meisterwürde nach hartem Kampf und oftmals wechselndem Glück zufällt. Finanzierung kommen ausschliesslich der Automobil-Club und die Dachorganisation der italienischen Sportverbände, die CONI, in Betracht. Die CONI, der acht Unterorganisationen der wichtigsten Sportarten, Radsport, Flugsport, Fussball, Ruder etc. unterstehen, hat durch den in Italien immer mehr an Boden gewinnenden Sporttoto im letzten Jahr ausgezeichnete Einkünfte gehabt. Sowohl die Stadt Mailand wie auch die Provinz oder gar die von staatlichen und amerikanischen Krediten in Gang gehaltene Industrie können an die Kosten beisteuern. Da die ganze Last auf den beiden Sportorganisationen ruht, muss der finanzielle Aufwand auf maximal 350 Millionen Lire beschränkt werden; auf Tribünen und Luxusboxen wird vorderhand verzichtet. Die technischen Vorbereitungen sind so weit gediehen, dass innerhalb von drei Monaten mit dem Bau begonnen werden könnte. Die Bauzeit kann im voraus nicht genau festgesetzt werden. Jedenfalls aber ist nicht anzunehmen, dass die neue Bahn noch während der kommenden Rennsaison verwendungsfähig sein wird. Für 1949 soll sie jedoch fix und fertig sein. Die anderen italienischen Rennstrecken. Der Ruf nach Rennbahnen wird aber auch aus andern Gegenden Italiens laut. Die verschiedenen regionalen Automobil-Clubs sind in dieser Hinsicht nicht untätig geblieben. Vor allem die Siziiianer versuchen, sich mehr und mehr in den Vordergrund zu schieben. Für Palermo bestehen grosse Pläne, die im Augenblick aber noch nicht das Stadium der Mailänder Projekte erreicht haben. Jedenfalls will man in Palermo nicht nur einen Ersatz für Tripolis, sondern etwas schaffen, das die Mellaha-Bahn in den Schatten stellt. Man spricht von der schnellsten Rennbahn der Welt. Weniger gigantische Pläne betreffen die Anlage einer Rennbahn in Enna, im Herzen Siziliens. Die Neapolitaner rufen nach einer Piste am Lago di Averno. In Pisa will der dortige Automobil-Club, der als recht finanzkräftig gilt, im Park von San Rossore eine Rennbahn bauen. Zusammen sind das fünf grosse Projekte, die in den Köpfen der italienischen Automobilsportler und nicht zuletzt in jenen der Techniker und Industriellen herumreifen. Sollte die Gemeinde Monza noch in letzter Minute ihre ablehnende Haltung aufgeben, so besteht die Aussicht, dass auch die alte Monza-Bahn, die man schon vor 15 Jahren modernisieren wollte, wieder hergestellt wird. Ihre Bedeutung für den Gran Premio dürfte sie aber für immer verloren haben. NOVA Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH • Telephon 27 58 35 Im Grossen Preis von Nizza 1947 kollidierte der Pariser Rennfahrer Bonnet unweit der Tribünen mit den Strohbatlen. Just im Augenblick jedoch, da sein DB-Wagen umzukippen und den Fahrer unter sich zu begraben drohte, sprang geistesgegenwärtig einer der Zuschauer (oberes Bild im Kreis) über die Strohabschrankung und stützte den Wagen so lange, bis sich Bonnet aus dem Fahrersitz herausgearbeitet hatte. Unteres Bild: Das Fahrzeug ist mit Hilfe des beherzten Zuschauers wieder aufgerichtet. Während dieser über die Strohhürde zurückspringt, begibt sich Bonnet—bis auf einige Schür- fungen am Ellbogen unverletzt •— an die Boxen zurück, denn das Rennen ist für ihn beendet, weil der Wagen < innere » Verletzungen erlitt. Der Gruppe Inter die sich, wie in der letzten «A.-R.» gemeldet, in Mailand gebildet hat und deren Zweck darin besteht, an den diesjährigen Veranstaltungen nach der internationalen Sportwagenformel sowie der kleinen Rennwagenformel auf Ferrari-166-lnter teilzunehmen, gehört neben Graf Sterzi, Prinz Troubetzkoy und Cortese auch der Italiener Goffredo Zehe.nder an, der in den dreissiger Jahren an den internationalen Konkurrenzen auf Maserati startete und 1937 dem Mercedes-ßenz-Fabrilcteam als Nachwuchsfahrer verpflichtet war. Die Konstruktion des Cisitalia-Rennwagens mit im Heck untergebrachtem Anderthalblitermotor ist nach Aeusserungen Piero Dusios so weit fortgeschritten, dass mit den ersten Versuchsfahrten in drei bis vier Monaten gerechnet werden kann. Südamerika Grosser Preis von Buenos Aires verschoben Schwere Regenfälle, die seit mehreren Tagen anholten, bedingten die Verschiebung des internationalen Automobilrennens um den Grossen Preis von Buenos Aires, der nun am 17. Januar ausgefahren wird. Deutschland ADAC jetzt auch in der britischen Zone zugelassen Nachdem der Allgemeine Deutsche Automobil- Club (ADAC) bereits vor Jahresfrist in Bayern wieder zugelassen wurde und sich in den vergangenen Monaten über die gesamte US-Zone ausdehnen konnte, ist er seit Anfang Dezember auch in der britischen Zone offiziell anerkannt. Damit dürfte der Anfang gemacht sein, dass Deutschland bald wieder über einen nationalen Club verfügt, der als Mitglied der internationalen Verbände (All und FIA) in der Lage wäre, die deutschen Interessen zu vertreten. Einen Motorsport-Kalender 1948 der auf 54 Bildseiten neben Porträts und Fahrtaufnahmen der bekanntesten deutschen Vor- und Nachkriegsrennfahrer auch spannende Augenblicke aus den sportlichen Veranstaltungen der vergangenen Saison festhält, haben unsere gelegentlichen Mitarbeiter A. Büttner (Text) und K. Wörner (Photos) herausgegeben. Walther Freiherr von Selve"f t Am 5. Januar ist in Vaduz im Alter von 72 Jahren Dr. ing. h. c. Walther Freiherr von Selve gestorben, der sich in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg wiederholt mit Erfolg an automobilistischen Langstreckenkonkurrenzen beteiligte und dessen kürzlich unter dem Titel « Sport und Technik» erschienene sportliche Memoiren in Nr. 54 der « A.-R. > vom 24. Dezember 1947 besprochen wa- Sportnachrickten siebe Mch Mte 5