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E_1948_Zeitung_Nr.004

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10 AU iOMOiilL-KhV UE MillWUOil, 1H. jAiMiAK 194b - j>r. 4 Dank einer ungewöhnlichen Konstellation lassen sich heute Voraussagen über die Gestaltung d«r Lage des amerikanischen Automobilmarktes und damit der Autoindustrie machen, die auf zwei Jahre hinaus gültig sein dürften. Dies ist möglich, weil gewisse Entwicklungen, die 6ich seit Kriegsende herausgebildet haben, in ganz bestimmte Richtungen deuten und eine Aenderung in vielen Monaten nicht zu erwarten steht. Hierher gehören die Verknappung bestimmter Rohmaterialien, die allgemeine Marktlage, die Arbeitersituation und der Konkurrenzkampf zwischen den Grosskonzernen einerseits und den Aussenseitern anderseits wie unter den Grosskonzernen als 6olche. Alle diese Entwicklungen hängen miteinander zusammen und beeinflussen sich gegenseitig; indessen sind sie wenigstens zum Teil einer Einzelanalyse zugänglich. Als wichtigster Einzelfaktor gut nach wie Vor Nach wie vor ist er ungesättigt [womit man schon vor Jahresfrist gerechnet hatte) und wird es noch auf zwei Jahre hinaus bleiben. Die Industrie ist sich in den letzten Wochen dieser Tatsache bewusst geworden und stellt sie bei allen ihren Plänen in Rechnung. Noch im Sommer 1947 erklärte Henry Ford II, die Autoknappheit werde Anfang 1949 behoben sein; in einem im November 1947 gewährten Interview schob er diesen Termin auf den Winter von 1949 hinaus. Praktisch bedeutet dies, dass alle Fabriken sämtliche Wagen verkaufen können, die sie in den nächsten zwei Jahren herstellen. Die Folgen sind so kompliziert, dass sie sich hier nur andeuten lassen. Bloss drei der wichtigsten 6eien kurz berührt: Erstens sehen sich die Fabriken nicht zur Herstellung radikal neuer Modelle gezwungen, da der Markt nahezu unbeschränkt aufnahmefähig bleibt und das Publikum alles kauft, was ihm angeboten wird, wenn es nur schnell ein Auto bekommt. Zweitens brauchen sich die Fabriken in bezuig auf Preiserhöhungen nicht allzu grosse Zurückhaltung aufzuerlegen; tatsächlich werden fast alle Modelle des Jahres 1948 teurer sein als die entsprechenden des Vorjahres. Drittens gehört das Feld nicht der Fabrik, die am billigsten verkauft, sondern jener, die am meisten liefert. Die Gründe für die andauernde und bei Kriegsende völlig* unvorhergesehene Wagenverknappung sind ebenfalls überaus kompliziert. Dabei vermag die allgemein gehörte Erklärung «Umstellungsschwierigkeiten » nicht voll zu überzeugen; seit Kriegsende ist immerhin schon geraume Zeit vergangen, und im Kriege selbst haben die Fabriken bewiesen, dass sie sich in Monaten, z. T. sogar in Wochen auf die Erzeugung nicht nur neuer Modelle, sondern völlig neuer Maschinen — Tanks und Flugzeugen — umstellen konnten. Entscheidender dürfte sein, dass es an wichtigen Rohmaterialien fehlt. Es hat sich herausgestellt, dass weder konjunkturbedingt noch vorübergehender Natur ist. Hinter und vor den Kulissen der Autoindustrie werden die allerechärfsten Kämpfe um Zuteilung von Stahl ausgefochten. Eine weitere Verschärfung der Stahlknappheit der USA kann wahrscheinlich um viele Jahre hinausgeschoben werden, wenn man beginnt, die weniger hochwertigen Eisenerzlager mit modernen Methoden zu erschliessen; aber derartige langfristige Projekte vermögen akute Verknappungen nicht zu beheben. Die Stahlindustrie selbst könnte mehr produzieren; sie weigert sich aber aus verständlichen Gründen, dies zu tun. Sie sieht den gegenwärtigen Stahlhunger der Autoindustrie als eine vorübergehende Erscheinung an; da die Erstellung neuer Hochöfen und Walzwerke langfristige Kapitalinvestitionen voraussetzt, zweifelt die Stahlindustrie an der Rentabilität derartiger Anlagen — und die Stahlknappheit dauert an. Die Autoindustrie versucht, dieser Situation auf ihre Weise zu begegnen und sich — wenigstens nach 1949 — von der Stahlindustrie teilweise unabhängig zu machen. Die Tagung der « Society of Automotive Engineers ». die vom 12.—16. Januar in Detroit stattfand, beschäftigte sich hauptsächlich mit der Frage, welche neuen Materialien die Industrie verwenden könne. Einen Einfluss auf die Autoerzeügung der nächsten zwei Jahre kann jedoch diese Versammlung unmöglich haben. Bisher sind wir davon ausgegangen, dass die Marktlage bis Ende 1949 nahezu unverändert bleiben wird. Diese Behauptung beruht nicht auf einem Axiom, sondern auf einem einfachen Rechenexempel. Infolge der Stahlverknappung wird es der Industrie nicht möglich sein, die Produktion von 1947, welche, an die 5 Millionen Wagen betrug, nennenswert zu überschreiten. Nun beziffert sich der gegenwärtige Neuwagenbedarf in den USA auf rund 10 Millionen Wagen. Selbst wenn 1948 5 Millionen Wagen hergestellt werden und, was 6ehr unwahrscheinlich ist, 1949 die doppelte Zahl, so macht dies erst 15 Millionen, denen ein jährlicher Ersatzbedarf von 2,5 Millionen für dienstuntauglich gewordene Wagen gegenübersteht, dih. 5 Millionen in zwei Jahren. 15 Millionen (eine Optimalziffer) minus 5 Millionen ergibt gerade die 10 Millionen, die die Fabriken bestenfalls in den nächsten zwei Jahren herausbringen können. Es scheint angesichts dieser Zahlen nicht einmal ganz unbegründet, den «Endtermin » Winter 1949 für verfrüht anzusehen, • U S. A. Aussichten für die US-Automobilindustrie Der Autohunger wird noch mindestens bis Ende 1949 ungesättigt bleiben die Lage des Automobilmarktes. die Stahlverknappung (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Das könnte z. B. zutreffen, wenn die eintreten, die man in manchen Kreisen befürchtet. Im vergangenen .Jahr waren viele Betriebe der Autoindustrie durch Streiks auf. Wochen und Monate hinaus lahmgelegt. Dabei ging'css nicht nur um Lohnforderungen, sondern um politische Ziele. Kein Streik in der Automobil- oder einer anderen amerikanischen Schlüsselindustrie darf lediglich als ein Kampf um bessere Arbeitsbedingungen angesehen werden; fast immer spielen auch politische Beweggründe mit. Erfolgt auf Grund eines Lohnkampfes eine Erhöhung der Löhne und steigen damit die Produktions- und Verkaufskosten, so wird dies, wie man mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit annehmen darf, auf den Automobilabsatz keinen Einfluss ausüben. Das Publikum ist so autohungrig, dass es Preissteigerungen in Kauf nehmen wird; die Preisüberhöhung auf dem Altwagenmarkt bildet den besten Beweis hiefür. Werden so die beispiellos günstigen Absatzmöglichkeiten der amerikanischen Autoindustrie durch Materialverknappungen und einen prekären Frieden auf dem Arbeitsmarkt beeinträchtigt, so macht sich die Industrie das Leben noch schwerer dadurch, dass sie — richtigerweise — über die nächsten zwei Jahre hinausdenkt. In dem Augenblick, da der Markt einmal halbwegs gesättigt sein wird, erhebt sich das wieder zu entscheidender Bedeutung, und wenigstens die drei « Grossen » widmen ihm schon heute ihr Algenmerk. Vorläufig glauben sie, die Aussenseiter ignorieren zu können. Schon jetzt versuchen diese, sich auf den Beginn des grossen Kampfes zu rüsten. Kaiser-Frazer tut dies, indem er seine Kapitalstellunig verbessert, alle Pläne einer Produktion billiger Wagen zurückstellt und durch Massenherstellung des « Manhattan » auf den « Cadillac »- und « Lincoln »-Markt einbricht. Studebaker manövriert sich, ebenso wie Kaiser-Frazer, in eine günstigere Position durch Fabrikation von Wagen mit « Nachkriegskarosserie », und Willys-Overland hat sich mit seinem « Jeep Station Wagon» einen Platz erobert, den ihm andere Fabriken nur durch Kopieren dieses Modells streitig machen könnten. Zum neuen « Tucker», der, wie es heisst, in wenigen Wochen erscheinen soll, liegt eine positive oder negative Reaktion des Publikums noch nicht vor. Vor einigen Wochen hat nun Ford Chevrolet offen den Konkurrenzkrieg erklärt. Die Entscheidungsschlacht des Jahres 1950 — bi# 1949 werben die Verhältnisse ja im Grunde unverändert ileii< ben — dürfte zwischen diesen Giganten der Automobilindustrie ausgefochten werden. Dem « Fall Fotd » liegt e ' n überaus interessanter Sachverhalt zugrundei Als Henry Ford II. nach Deutschland Keine Volkswagen mehr für britische Militärund Zivilpersonen in Deutschland Im Hinblick auf die Bestimmungen des Wirtschaftsabkommens, das zwischen Grossbritännien und den USA mit Bezug auf die Bizone abgeschlossen wurde, haben die englischen Behörden den Erwerb deutscher Volkswagen durch britische • Militär- und Zivilpersonen in Deutschland mit sofortiger Wirkung untersagt. Es handelt sich um eine devisenpolitische Massnahme. Autoproduktion in der britischen Zone Nachdem nun die Dezembere*rgebnisse vorliegen, ist ein endgültiger Ueberblick über die Automobilproduktion der britischen Zone für das Jahr 1947 möglich. Es wurden insgesamt 16 616 Fahrzeuge (gegenüber 21 094 im Jahre 1946) hergestellt. Anhänger und dergleichen sind in dieser Zahl nicht enthalten. Im einzelnen setzt sich die Gesamtproduktion zusammen aus 8940 (1946: 9931) Personenwagen 5517 (1946: 9160) Liefen und Lastwagen 2159 (1946: 2003) Zugmaschinen Auf die Personenwagen entfallen somit 54 % (1946: 47 %), auf die Lastwagen 33 % (1946: 43%) und auf. Zugmaschinen 13% (1946: 10%). Die Fabrikation von Personenwagen lag auch 1947 ausschliesslich in den Händen des Wolfsbürger Vplkswagenwerks. Zusammenfassend ist zu sagen, dass die Gesamtproduktion im Jahre 1947 etwas zurückgegangen ist, doch ist für das Jahr 1948 eine Steigerung zu erwarten W. F. England Arbeitskonflikte Problem des Konkurrenzkampfes Trotz Treibstoffsperre mehr Fahrzeuge im Verkehr Ein Vergleich der Zahlen, die sich auf die per Ende 1947 in der Stadt London im Verkehr gestandenen Motorfahrzeuge beziehen, mit den entsprechenden Unterlagen des Vorjahres fördert die überraschende Tatsache zutage, dass an der Jahreswende 1947/48 bei den Amtsstellen mehr Personenwagen gemeldet waren als Ende Dezember 1946, trotzdem die Zuteilung von Benzin-Grundrationen seit dem 1. Oktober eingestellt ist. Im Unterschied zum Jahreswechsel 1946/47, wo 115 440 dem Tode seines Grossvaters die Leitung des «Ford Empire > übernahm, stellte er folgendes Doppelziel auf: Erstens erklärte er, mehr Wagen verkaufen zu wollen als Chevrolet, zweitens verlangte er einen « rightful share », den ihm zu Recht zukommenden Anteil an der amerikanischen Automobilindustrie. Er will die relative Stellung des Ford-Wagens verbessern. In der Mitte der zwanziger Jahre betrug der Anteil Fords am gesamten Automobilabsatz nahezu 50 %; 1941 war er auf 18 % gefallen und bewegt sich heute etwa um 20 % herum. Irgendwo zwischen 20 und 50 % liegt nach Henry Ford II. Ansicht dieser «rightful ehare ». Die Reorganisation bei Ford. Um sein Ziel zu erreichen, hat Ford eine von der Oeffentlichkeit und der Fachwelt mit grösstem Interesse aufgenommene Reorganisation durchge- : führt, die noch keineswegs an ihrem Abschluss angelangt ist. Vor allem hat er das patriarchalische System bei Ford abgeschafft. Die Werke werden nicht mehr von einem absoluten Monarchen, sondern von einem Direktorium geleitet. Aus den Betrieben selbst, aus der Regierung, von der Konkurrenz und sonstwie holte Ford die tüchtigsten Männer zusammen, um ein «Policy Committee » zu bilden. Dieser « Brain Trust » hat in wenigen Monaten folgende Reorganisationsmassnahmen getroffen: Jeder einzelne der zahlreichen Betriebe und Unterbetriebe ist einer schärfen kaufmännischen und technischen Kontrolle unterstellt; nicht weniger als 4000 Angestellte sind ausschliesslich mit der Durchführung finanz- und buchhaltungstechnischer Aufgaben betraut. Die Zahl der Ingenieure wurde von 800 auf 2600 erhöht. Jeder einzelne Betrieb gilt als halbunabhängige Einheit; arbeitet er mit Unterbilanz, so wird er entweder saniert oder liquidiert; als Beispiel für den letzteren Fall seien die Sojaplantagen erwähnt, die Ford ganz, und die eigene Flotte, die er zum grössten Teil abgestossen hat. Hand in Hand damit geht eine beschränkte Dezentralisierung der grössen River- Rouge-Fabrik. Das Endziel all dieser Schritte besteht darin, den Gesamtbetrieb rentabler und konkurrenzfähiger zu gestalten. Henry Ford II. ist dem bekannten Argument entgegengetreten, «Ford brauche nichts zu verdienen, denn alle Aktien befinden sich in Familienbesitz ». Er erwidert darauf, dass Ford verdienen muss, um sich die enormen Neuinvestierungen erlauben zu können, die ein 130 000 Mann beschäftigender Betrieb erfordert. Er weist ferner darauf hin, dass er beabsichtige, 80 Millionen Dollar allein zur Anschaffung neuer Maschinen auszugeben — für Modelle, die keineswegs von Grund auf neu sind. Die wirklich radikale Neuschöpfung, der neue leichte Ford-Wagen, der ein Drittel weniger wiegen soll als das bisherige Modell, ist vorläufig zurückgestellt. Das Modell für 1948 bringt tatsächlich eine ganze Reihe technischer Neuerungen, « so viele wie nötig 6tnd, um dem Publikum den Unterschied gegenüber den Chevrolet-Wagen drastisch vor Augen zu führen ». Das ist hinlänglich deutliche Kampfansage. Sie wird jedoch nicht zu einem Kampf,' sondern nur zu eiptta VorpoStengeplänkel führen. Bis 1949 kann sich nicht viel ändern, weil der Autohunger anhalten" wird. Eine entscheidende Auseinandersetzung kann vor 1950 nicht einmal beginnen. Kurzmeldungen aus aller Welt Automobile im Betrieb standen, befanden sich ein Jahr darauf 120 344, d. h. rund 5000 Fahrzeuge mehr, im Verkehr, obwohl 20 045 Automobilisten ihre Schilder wegen Wegfall der Basiszuteilung zurückgezogen haben. Aehnlich liegen die Verhältnisse in Middlesex, wo •— ungeachtet des Umstandes, dass 21 000 Wagen aus dem Verkehr genommen wurden — die Statistik für den gleichen Zeitraum einen Zuwachs um 3000 auf total 121 000 Fahrzeuge zeigt. ' Frankreich E.B. Maurice Goudard f Mit Maurice Goudard, dem Begründer und Präsidenten der Firma Solex, ist ein Mann dahingeschieden, dessen Lebenszeit mehr als 30 Jahren dem Automobil und seinem Zubehör gewidmet war. Er hat nicht nur sein Unternehmen aus kleinen Anfängen zu einem der wichtigsten Glieder der französischen Zubehörindustrie entwickelt, sondern auch die Technik der Fabrikation von Ersatzteilen, Elektroausrüstungen und Kontrollapparaturen in der Automobilindustrie entscheidend beeinflusst. Erstmals Rückgang der französischen Autoausfuhr im November Die Rückwirkungen der Streiks und der Preissteigerungen werden jetzt in der französischen Auto-Aussenhandelsbilanz erstmals sichtbar. Zwar zeigt die Exportstatistik der ersten 11 Monate 1947 im Oktober einen Höchststand von insgesamt 8639 Fahrzeugen, davon 6008 Personenwagen; aber diese Ziffer i6t im November auf 7894 gesunken. Bemerkenswert ist an diesen Zahlen, dass sich daraus bisher keine wesentliche Verminderung der französischen Ausfuhr an Personenwagen ergibt. Für die Monate Januar bis November 1947 beträgt der Gesamtexport 76800 Einheiten, davon 52 000 Personenfahrzeuge Bei dieser Gelegenheit sei berichtigend bemerkt, dass die bisher für den Exportanteil angegebene Quote von 80 % der Produktion sich auf sämtliche Fahrzeuge bezieht, dass aber die Personenwagenausfuhr im vergangenen Jahr im allgemeinen 50 % der Erzeugung nicht überschritt. Italien Der italienische Automobilsalon findet nach einer offiziellen Mitteilung der ANFIAA vom 15.—26. September in Turin statt, und zwar bg. Produktionsergebnisse der US-Autoindustrie 1946 und 1947 Die Personenwagenproduktion der USA Aus diesen Zusammenstellungen lässt sich nun auch die genaue Gesamtproduktion der USA errechnen, worüber bisher (vgl. den Artikel < Amerikanische Autoindustrie im Jahre 1947 » in f A.-R. >, Nr. 2) nur Schätzungswerte erhältlich waren. Mit einem Total von 4 894 374 Personen- und Lastwagen nähert sich der Gesamtausstoss des Jahres 1947 sehr stark dem ursprünglichen Produktionsziel von 5 Millionen Wagen. im Ausstellungspalast im Valentino-Park. Damit wird nach zehnjähriger Zwangspause die Tradition der Automobilausstellungen in Italien wieder aufgenommen. Schweden Neue Fiskallasten und Preiserhöhungen in Schweden Im Zusammenhang mit der Eröffnung des schwedischen Parlaments am 12. Januar hat der Finanzminister erwartungsgemäss eine weitere Autosteuer- und Benzinpreiserhöhung angekündigt. Diese neuen Fiskalla6ten müssen aber erst vom Parlament gutgeheissen werden, ehe sie in Kraft treten können. Aber die Ansprüche des Fiskus überschreiten offensichtlich die Grenzen der Vernunft. Das beweisen die nachstehend wiedergegebenen Vorschläge für die Steuererhöhungen: Gegenwärtige Neuer Steuer- Aufschlag Total kg in schwedischen Kronen 801— 900 70 100 170 901—1000 , 90 130 220 1001—1100 110 160 270 1101—1200 130 190 320 1201—1300 150 220 370 1301—1400 170 250 420 1401—1500 190 290 480 1601—1700 230 400 630 Die am stärksten vertretenen Personenwagenkategorien sind jene von 801—900 kg, 1401—1500 kg und 1501—1600 kg, und nach dem Antrag des Finanzministers soll der Zuschlag für diese Klassen 100 resp. 290 und 340 schwed. Kronen betragen. Der Fiskus erwartet aus dieser zusätzlichen Belastung eine Einnahme von etwa 45 000 000 Kr., ist aber selbst damit noch nicht zufrieden, planen die Behörden doch überdies noch eine Erhöhung des Benzinpreises um 20 Oere pro Liter, die dem Fiskus weitere 130 Millionen Kr. einbringen soll. Der steigende Benzinpreis hat naturgemäss eine Erhöhung der Transportkosten zur Folge, die sich in einer Verteuerung der Lebenshaltung auswirkt, ganz abgesehen davon, dass die fiskalische Belastung des Motorfahrzeugs nun ein derartiges Ausmass erreicht, daS6 weite Volkskreise sich keinen Wagen mehr halten können. Das Auto wird durch die Steuererhöhung zu einem Verkehrsmittel der Reichen gestempelt. U. H. Verschiedenes T«*_I Anteil T«»«I Anteil •froH am Total T.otal- am Tota) 1944 1947 in% in% General Motors 827 849 38,40 1439 238 40,47 Chevrolet 397 113 18,43 69(5 918 19,60 Buick 156 080 7,24 267 846 7,53 Pontiac 131538 6 10 223 326 6,28 Oldsmobile 114674 5,32 191722 5,39 Cadillac 28 444 1,31 59 426 1,67 Chrysler 537 106 24,92 773,711 2175 Plymouth 239 824 11,13 353,184 9,92 Dodge 157 776 7,32 230 692 6,49 Chrysler 77 075 3,58 109 417 3,08 De Soto 62 431 2,89 80 418 2,26 Ford 457 772 21,24 755 313 21,24 Ford 373 349 17,32 601609 16^2 Mercury 70 946 3,29 124 435 3,50 Lincoln 13,477 0,63 29 269 0,82 Kaiser-Frazer 11754 0,55 144,490 4,06 Kaiser 7 675 0,36 72 465 2,03 Frazer 4 079 0,19 72 025 2,03 Studebaker 77 567 3,60 123 506 3,47 Nash 98.769 4,58 113 502 3,20 Hudson 91215 4,23 100 904 2,85 Packard 42 102 1,95 52 272 1,47 Willys* 6 533 0,30 33 307 0,94 Crosley 5 007 0,23 19 684 0,55 Total Personenwagen 2 155 674 100,00 3 555 927 100,00 * Station wagons. Und die Lastwagen T«i-i Anteil T»I»I Anteil IrlS' an, Total Tf/fT am Total TOM" 1MÄ W 1W7 1946 1947 m% in% Chevrolet 270 137 28,72 335 930 27,13 Ford 198 767 21,13 247 928 20,02 Dodge 127 815 13,59 162 616 13,13 International 113 546 12,09 153 011 12,36 Studebaker 43 196 4,59 86129 6 96 Willys 71455 7,60 67 802 5,47 GMC 36 289 3,85 67 096 5,42 Reo 17 649 1,87 21753 1,76 Mack 4 743 0,50 22 483 1,81 White 13 297 1,41 19 048 1,54 Diamond T 8 834 0,94 16 223 1,31 Federal 6 025 0,64 10 114 0,82 Crosley — — 3 022 0,24 Hudson 3 097 0,33 2 918 0,23 Verschiedene 25 733 2,74 22 374 1,80 Total Lastwagen 940 583 100,00 1238 447 100,00 Das allgemeine Komitee AIT/FIA, das auf Grund der am 30. Juni in Brüssel zwischen diesen beiden automobilistischen Organisationen beschlossenen Zusammenarbeit ins Leben gerufen wurde und dem die Präsidenten und je fünf Vertreter der zwei Verbände angehören, wird aller Voraussicht nach in den ersten Apriltagen in Genf zu einer Sitzung zusammentreten. Änderungen im internationalen Salon- Terminkalender Im Nachgang zu den von uns in Nr. 1 der «A.-R,» veröffentlichten Salon-Terminen erfahren wir vom « Bureau Permanent International de la Construction Automobile», dass die geplanten Ausstellungen in Barcelona und Lissabon inzwischen abgesagt worden sind. Dagegen steht jetzt fest, dass der Turiner Autosalon 1948 bestimmt vom 15.—26. September stattfindet. Was die Londoner Autoschau anbelangt, so bleibt es bei dem Termin vom 25. Oktober bis 6. November für die Personenwagen und bei einer möglichen Verschiebung des Termins der Schwprgewichte (1.—9. Oktober) um zwei Tage. bi»

Nr. 4 - MirnrocH. 28. JANUAH AUTOMOBIL-REVUE 11 Der englische Qualitätswagen voll sportlicher Rasse ist in beiden Modellen von 8 und 12 PS nunmehr kurzfristig lieferbar Unabhängige vordere Torsionsfederung, Zahnstangenlenlcung, synchronisiertes Vierganggetriebe. Linienführung aussergewöhnlich elegant. 1088. ISA MÄ ZSBDm WÄ 1900. 201 ZKO 'S SHAM»> SÜtDIHUlfNEBSTBASSE 46. TELEfHON 3 55 55 Generalvertretung für die Schweiz J.&E.Waeny, Grand Garage, Wabern-Bern Telephon 5 26 22 Basel i Henry Harter, Seharaenstr. 7. Bleli E. Rieder, Oberer Qual 32. la Chauxde-Fondsi Paul Ruckstuhl, 21a, nie L-Kobert. Genevei Garage Montcholsy S.A., 68-70, nie Montchoisy. Lausanne- Garage Moiestic S.A., avenue de Morges 145. Luzerm Letzl-Garage, Koch Söhne G.m.b.H., Hirschengraben 48. Solothurni Fr. Weber, Bahnhofplatz. Wallist Garage Balma Martigny. Zürich, St. Gallen, Appenzell, Thurgau und Schaffhauseni J. H. Keller AG., Bahnhofstrasse t, Zürich. Die amerikanische Fntfpttiin