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E_1948_Zeitung_Nr.004

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im Heck, dessen

im Heck, dessen Ausmaß« ebenfalls in den Mes6resullaten festgehalten wurde. Bei unseren Probefahrten fand dieser Punkt denn auch besondere Aufmerksamkeit. Die Gewichtsverteilung macht eich nun unter verschiedenen Geschwindigkeit«- und Fahrverhältnissen ganz verschieden bemerkbar. Im normalen Stadt- und langsamen Ueberlan-dverkehr fällt zuerst die außergewöhnlich leichtgängige Lenkung, die etwas Rückstellung be- 6itz,t, auf. Durch die geringere Belastung der Vorderräder folgt also zunächst eine erwünschte Erleichterung der Bedienung, die auf die Fahrsicherheit keinen Einfluss hat. Fährt man den Wagen im normalen Verwendungsbereich, dem man einem Personenwagen für den täglichen Gebrauch bei unseren Strissenverhältnissen zumutet (d.h. Ueber- Ian4{eschwindigkeiten von 100 bis 110 km/h auf freier, gerader Strasse, übersichtliche Kurven mit 50 bis 80 km/h, Durchschnitte zwischen 55 und 65 km/h), so stellt man eine leichte Tendenz zum Uebersteuern fest, die man durch etwas weniger starkes Drehen des Lenkrades nach kurzer Zeit ausgleicht. Eine kleine Aenderung der Fahrtechnik genügt, um dejn Heckmotor Rechnung zu tragen. In diesem Geschwindigkeitsbereich verhält man sieh in den Kurven nicht viel anders als mit einem normalen Wagen, da auch dort ja die Hinterräder Antriebsräder sind. Auf vereister Fahrstrecke H&ss sich, eigentlich ebenfalls nicht ganz programmg&mäes, eine auffair lend hohe Spurhaftigkelt und allgemein gute Fahrsicherheit feststellen. Da wir uns die Aufgabe gestellt hatten, die Eigenschaften des Tatra genau zu analysieren, steigerten wir unsere Anforderungen und untersuchten insbesondere die Strassenlage auf einem abgesperrten, dafür geeigneten Strassenstöck bei sehr hohen Geschwindigkeiten, Dabei zeigte «ich, dass das erwartete Schleudern wohl ausgelöst werden kann, aber erst etwa bei Tempi von 30 bis 60 km/h über denjenigen, die man im Verkehr einschlagen würde. Dabei stellten wir fest, dass die Korrektur des Schleuderns bei diesen hohen Geschwindigkeiten schwieriger als bei einem Wagen mit gleichmä&sigerer Gewichtsverteilung ist, da der Tatra dann auf die Lenkung weniger Reagiert Das Erstaunliche bei diesen Versuchen war allerdings, dass die Kurvenhaftung des Wagens weit über dem lag, was wir erwartet hatten. Diese Eigenschaft wie auch eine außerordentliche Unempfindlichkeit auf die Beschaffenheit der Strasseaoberfltche ist auf die Kombination von tiefem Schwerpunkt, der Einzelradaufhängung und der, Anordnung der Sitze zurückzuführen- Die Uebersteuertendeoz des Wagen«, die sich eigentlich bei hohen Tempi besonders bemerkbar machen sollte, war anlässlich der Bestimmung der Höchstgeschwindigkeit kaum zu spüren. Kleine, fast unbewusste- Korrekturen der Lenkung genügten, um auch bei Geschwindigkeiten von 130 bis 150 km/h und darüber schnurgeraden Kurs zu halten. Es versteht sieh von selbst, dass solche Versuche mit jedem Wagen nur unter bestimmten, günstigen Verkehrsverhältnissen vorgenommen werden können; für die Verwendung in unserem Gebiet spielen die Fahreigensehaften in so hohem Bereich keine Rolle, wenn sie außh helfen, einen Wagen richtig zu beurteilen. Bei dieser Gelegenheit sei noch ein weiterer Vorbehalt aqgebraeht: Während die Ver6uehsergebnisse der Zahlentafel durch Instrumente einwandfrei festgehalten sind, muss es sieh bei der AU'i UlVlUJBlL,-.tt j& vUt MITTWOCH, 2«. JANLAR 1948 - J\r. 4 GESAMTANORDNUNG DES TATRA. An dieser Halbsehni»- zeichnung lässt sich der Aufbau des Typ 87 studieren. Der Motor liegt hinter der Hinterachse und gibt deshalb den Raum über dem Differential für das Gepäck frei. Die Hinterradfederung lässt sich e^en noch erkennen. Im Bug werden normalerweise zwei Reserveräder untergebracht; da« Lenk- Beurteilung der übrigen Fahreigenschaftes stets um Meinungsäusserungen von einzelnen handeln, die trotz des Strebens nach absoluter Objektivität, das unser Ziel ist, immer als solche zu werten sind. Diskussion der Fahrleistungen Fahreigenschaften und Fahrleistungen stehen beim Tatra 87 deshalb in einem engen Zusammenhang, weil sehr hohe Geschwindigkeiten ohne Geräusch und sehr rasch erreicht werden. Wie viele moderne Wagen, die hohe Fahrleistung mit Laufruhe vereinen, ist der Tatra insofern ein «ajefshj» licher» Wagen, al« man anfänglich die Geschwindigkeit leicht unterschätzt. Diese Eigenschaft ist eines der grässten Komplimente, die man dem Kon? strukteur machen kann, denn man findet sie nur bei wirklich guten Wagen. Sie imsert sieh auch darin, dass «ich die Insassen selbst bei hohes Geschwindigkeiten mühelos und mit normaler Stimmstärke verständigen können. Die Besehleunigungs- und Geschwindigkeitszahlen werden jeden an diesem Gebiet Interessierten erstaunen, weil sie nicht zum keineswegs besonders günstigen Leistungsgewicht passen. Hier macht sich nun die Stromlinie deutlich bemerkbar; der geringe Fahrwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten lässt einmal sehr wenig fibersetzte Gänge und damit einen grossen Bereich in den unteren Übersetzungen zu, ferner verläuft die Beschleunigung bis weit hinauf fast gleichförmig, ohne im oberen Drehzahlbereich rasch abzugeben. Im zweiten Gang nimmt der Wagen einen förmlichen Sprung nach vorn; diese Stufe ist der geeignete Be«chleunigung6gang, besonders am Berg. Im dritten Gang genügt die Steigfähigkeit gerade, um die hohen im zweiten Gang erreichbaren Geschwindigkeiten zu behalten. Benützt man die Fähigkeit des Motors zu kurzfristigem Ueberdrehen, so kommt der Wagen bezüglich Fahrleistung fast einem Sportfahrzeug gleich; bei bescheideneren Ansprüchen sind die Leistungen immer noch sehr gut und die Durchschnitte günstig. Besonders bei gleichmassiger Fahrt sind erstaunlich niedrige Verbrauchszahlen zu erreichen; benützt man die Kraftreserve (und insbesondere die BMchleuni- gerpumpe beim Niedertreten des Gaspedals) des Motors, so steigt der Verbrauch. Erwähnung verdient das mühelose Rollen im vierten Gang zwischen 100 und 120 km/h bei niedrigen Motordrehzahlen. Je nach Fahrweise wird der Tatra 87 aus einem sparsamen, elastischen Allroundfahrzeug zum leistungsfähigen Wagen mit sportlichem Einschlag. Im praktischen Gebrauch Viele kleine Details zeigen, dass den Anforderungen der Praxis Rechnung getragen wurde. Wir erwähnen darunter das grosse Schiebedach, das im geöffneten Zustand bei hohen Geschwindigkeiten allerdings etw« zu Luftschwingungen Anlass bietet, die Tückklappbaren Vorderlehnen, die sich mit den Hintersitzen zum Liegebett ergänzen lassen, die sehr gute Sicht von allen Plätzen sowie der recht geräumige, wenn auch nicht leicht zugängliche Kofferraum. Die Sicht nach hinten läact zu wünschen übrig, da man durch das kleine, von Kühlluftjalousien etwas verdeckte Fenster nicht sehr gut rückwärtsfahren kann. Zwei weitere Punkte zur Kritik sind der nicht sehr grosse Inhalt des Benzintank« sowie Heizung und Defrostereinrichtung, die 6ich als etwas schwach erwies. Die Inneneinrichtung ist reichlich, wenn auch in der Ausführung einfach; eine gute Idee ist die Oeldrucklampe, die brennt, wenn alles in Ordnung ist. Zehn Jahre alt und dennoch hochaktuell Mit diesem Untertitel möchten wir den Tatra 87 zusammenfassend beurteilen. Seine vielen technisch interessanten Punkte verdienen nicht nur die Aufmerksamkeit des Fachmannes, sondern auch desjenigen Automobilisten, der an einem Wagen Freude hat, dessen Eigenschaften in die Zukunft weisen. « Tester » « Verbesserungen an den Spülorganen.» In der letzten Nummer der « A.-R. > (Nr. 3/1948) sind in der Patentschau die Zahlen unter den Abbildungen verwechselt worden. Abb. 2 stellt in Wirklichkeit den Zweitaktmotor von Alfa Romeo dar, während die mit Abb. 3 gekennzeichnete Zeichnung den Howald-Dieselmotor wiedergibt. A.-R.-BERATÜNGSDIENST Der A.-R.-Berafungsdienst beantwortet alle Fragen auto* mobitisrischer Natur wie Wagenwahl, Technik, Rechtsfragen ete, Anfragen sind unter Beilage eines adressierten, trankierten Briefumschlages zu richten an die Redaktton der Automobil- Revue - Breitenrainstrasse 97, Bern. Eine kleine Auswahl der allg. interessierenden Fragen wird periodisch *eröf(entlieht. Schriftliche Antworten! Vertreter von Cord (P. in B.), Lieferant von Magnus Cement Cleaner (U. in C. F.), Mlnor (S. in Y), Radkappen für Fiat (P. & W. in B.), Nummernschildbeleuchtung (M. in F.), Finanzierung des Wagenkaufs |L in G.l, Motorbremse Oetiker (G. in S.l. Brunner-RoilprätSChen werden mit Vorlieb« verwendet Auch für Privatgaragen ein praktisches Werkzeug aus Eschenholz mit Kopfpolster Auf Rollen Fr. 28.- Auf Kugeln Fr. 34.50.- Versand per Nachnahme A. BRUNNER, ZÜRICH 10 Habsburgstrasse 19 SITZ-ÜBERZÜGE Auto-WoISdecken- Verkauf Eine besonders günstige Gelegenheit! Automobilisten, welche die Wolldecke sahen, kauften sie sofort. Verschiedene bestellten nachher noch zwei und drei Stück. Wenn Sie diese Wolldecke sehen, so verstehen Sie sofort, warum sie so rasch gekauft wird. 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A _ "« f.Wf'AR 1O4R AUTOMOBIL-REVUE 15 Aeusserliche Aenderungen am Hillman Minx umfassen vor allem die etwas stärker abgerundete Kühlerverkleidung, Scheibenräder mit grossen Radkappen, geänderte Kotflügellinien und versenkte Scheinwerfer. Neue Modelle für 1948 Ein verbesserter Hillman Minx Hydraulische Bremsen, Lenkradschaltung, Synchromesh mit Sperring und weitere Aenderungen an einem populären englischen Kleinwagen E6 sind ziemlich genau sechzehn Jahre her, seitdem der Hillman Minx, der einer der bekanntesten englischen Wagen der unteren Preisklasse werden 6ollte, auf den Markt gekommen ist. Obwohl die Grundkonstruktion in vielen Punkten beibehalten werden konnte, sind Jahr für Jahr kleinere und grössere Aenderungen vorgenommen worden, so dass der Minx heute als ausgereifte, aber zeitge- Konzern gebauten Humber Hawk 1948, der vor einigen Wochen ebenfalls in der «' A.-R. » behandelt wurde. Da sich hier Gelegenheit bietet, eine Vervollkommnung des normalen Synchromesh- Getriebes zu erklären, sei diesem Kapitel etwas Raum gewährt. Die normale Arbeitsweise der Synchronisiervorrichtungen dürfte bekannt sein. Die Zahnradpaare der damit ausgerüsteten Gänge sind meist 6chräg verzahnt und stehen in ständigem Eingriff; die Zahnräder der Getriebewelle rotieren fliegend auf dieser. Der Schaltvorgang erfolgt durch eine verschiebbare, 6ich mit der Getriebewelle drehende Muffe, wobei vor dem Einschalten der. Klauen (auf der Aussenseite der Muffe sowie der Innenseite der Zahnräder] zwei kreisförmige Konuskupplungen aufeinander auflaufen und ihre Umfangsgeschwindigkeiten sich durch den Druck des Schalthebels angleichen, bevor der Gang eingreift. Wenn der Fahrer den Schalthebel sehr ra6ch betätigt, so « überfährt » er die Konuskupplungen, und die Klauen greifen vor der Synchronisierung mit einem Geräusch ein. Das Synchromesh mit Sperring, wie es der Hillman Minx besitzt, verhütet diese Erscheinung. An Hand der beigegebenen Abbildung lässt sich die Arbeitsweise gut erkennen. Zwischen der verschiebbaren Muffe und dem Zahnrad der Getriebewelle befindet sich der erwähnte Sperring, der aussen verzahnt ist und innen eine Konusfläche aufweist. Beim Verschieben der Schaltgabel durch den Schalthebel drückt die Synchronisiermuffe den Sperring gegen die Konusfläche des beispielsweise zweiten Ganges. Die Reibung zwischen den beiden Flächen verursacht ein Ausgleichen der Umfangsgeschwindigkeiten, da sich das Rad des zweiten Ganges frei auf der Welle drehen kann. Verschiebt die Schaltgabel die Muffe weiter gegen den neuen Gang, so drückt sie drei Distanzriegel, die Muffe und Sperring normalerweise auseinanderhalten, nach innen, und zwar gegen den leichten Widerstand eines Federrings. Sobald die beiden Konusflächen von Sperring und Zahnrad gleiche Umfangsgeschwindigkeiten besitzen, so gleiten die Innenzähne der Muffe über die Zähne des Sperrririgs in die unmittelbar an die Konusfläche anschliessenden entsprechenden Zähne des Zahnrads (also nicht etwa die grosse SchTägverzahnung, die 6ich mit dem Zahnrad der Vorgelegewelle in ständigem Eingriff befindet). Wenn die beiden Konusflächen noch nicht ganz gleiche Umfangsgeschwindigkeit besitzen, so verdreht der Widerstand den Sperring etwas, so dass dessen Zähne sich nicht mit denjenigen des Zahnrads decken, wenn nicht ein stärkerer Druck auf die Muffe (vom Schalthebel her über die entsprechende Schaltgabel) die Syachronisierung beschleunigt. Damit versagt diese Gleichlaufvorrichtung nie; je stärker der Druck auf den Schalthebel, um so Tascher erfolgt die Synchronisierung. Die Verlegung des Schalthebels von der Mitte unter das Lenkrad lässt sich bei einem normalen Vierganggetriebe nicht so einfach bewerkstelligen, da der Schalthebel in drei Ebenen (inkl. Rückwärtsgang) zu arbeiten hat. Beim Hillman wurde diese Komplikation sehr sauber gelöst. Der kurze Schalthebel ist mit der zur Steuersäule parallelen Schaltstange verbunden, die sich sowohl in der Längsrichtung verschieben wie auch rotieren kann; so entsprechen die Schaltbewegungen denjenigen des Mittelhebels, sind aber um 90° nach links gedreht. Als Sicherung gegen das unbeabsichtigte Einschalten des Rückwärtsganges muss der Schalthebel dazu etwas herausgezogen werden, bevor er sich in die untere Ebene drücken lässt. Die Stellungen des Schalthebels sind folgende: Erster Gang Mitte 10 Uhr, zweiter Gang Mitte 8 Uhr, HILLMAN MINX 1948 Technische Mer km ale und Datem MOTOR: 6,14 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie, 63X95 mm, 1185 cm', 36 Brems-PS (35 HP) bei 4100 T/min, max. Drehmoment 75 mkg bei 2400 T/min, seitengesteuert, Verdichtung 6,3:1, Solex-Fallstromvergaser, mech. AC-Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung Oelinhalt 4 Liter, Batteriezündung 12 V 51 Ah, Kerzen 14 mm Champion L 10, Wasserkühlung durch Thermosyphon, Inhalt 9 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkuppjung, Vierganggetriebe mit drei synchronisierten Gangen (mit Sperring) und Lenkradschaltung, Uebersetzungsverhältnis 4. Gang 5,22:1, 3. Gang 7,79:1, 2. Gang 12,90:1, 1. Gang 18,63:1, Rückwärtsgang 2434:1, offene Kardanwelle, spiralverzahnter Hinterachsantrieb. FAHRGESTELL: Plattformrahmen, halbselbsttragende Ganzsfahl-Karosserie, starre Achsen und Halbelliptikfedern vorn und hinten, 4 hydr. Luvox-Girling Stossdämpfer, Torsionsstabilisator hinten, hydraulische Lockheed-Fussbremse mit zwei Primärbacken pro Vorderradbremse, Trommeldurchmesser 203 mm, Belagfläche 608 cm', Lenkgelriebe Schnecke mit Mutter (Burman-Douglas), Benzintankinhalt 33 Liter, Pneugrösse 5.00—16. ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 234 cm, Spurweite vorn 121 cm, hinten 123 cm, kleinster Drehkreis 10,5 m, Länge 396 cm. Breite 154 cm, Höhe 159 cm, Bodenfreiheit 17 cm, Gewicht: leer 914 kg, fahrbereit mit vollen Behältern und 2 Personen ca. 1100 kg. FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Leistung 29,4 PS/ Liter, Kolbengeschwindigkeit bei 4100 T/min 11,1 m/sec, Geschwindigkeiten bei 1000 Touren/min: 4. Gang 22,9 km/h, 3. Gang 15,4 km/h, 2. Gang 9,3 km/h, 1. Gang 6,5 km/h, Geschwindigkeit bei 100 km/h im 4. Gang 4370 T/min, spez. Hubvolumen leer 1,3 Liter/Tonne, Leistungsgewicht leer 26 kg/PS, fahrbereit mit 2 Personen 31,4 kg/PS, spez. Bremsfläche 668 cmVTonne. PREISE: Viertürige viersitzige Limousine mit Schiebedach Fr. 9450 + WUSt., Cabriolet Fr. 11 000.— + WUSt. dritter Gang oben 10 Uhr, direkter Gang oben 8 Uhr, Rückwärtsgang unten 8 Uhr, Die Zeitangaben entsprechen den Zahlen eines Zifferblattes auf das Lenkrad bezogen. Neben dieser neuen Getriebebetätigung seien nun noch die übrigen Aenderungen kurz erwähnt. Die hydraulische Lockheed-Bremse ist zu bekannt, um eine ausführliche Beschreibung zu benötigen. Die Vorderbremsen mit zwei Primärbacken ergeben eine gleichmässigere und stärkere Bremskraft vorn, also dort, wo 6ie bei besondere starkem Bremsen benötigt wird; diese Bremskonstruktion kann indessen nicht auf allen vier Rädern an- Ein Blick in das Führerabteil mit dem Schalthebel unter dem Lenkrad sowie den neuen Instrumenten. Für den Export kann Links- oder Rechtslenkung gewählt werden. Alle Instrumente sind auf der Lenkradseite zusammengefasst, während der übrige Raum von einem grossen Ablegekasten eingenommen wird. Seitliche Ansicht des Frazer-Nash-Fahrgestells. Der Rohrrahmen tragt den obengesteuerten Dreivergasermotor mit dem angeblockten, vertikal geteilten Vierganggetriebe; mit 3 synchronisierten Gängen. Das Frazer-Nash-Sportwagenchassis Die geänderte Frontansicht des Hillman Minx zeigt modern« Linien. Die Motorhaube, die vom Führersitz aus verriegelt werden kann, öffnet sich nach hinten; die Kühlerverschalung bleibt nunmehr stehen. gewendet werden, da sie rückwärts die Bremsleistung reduziert. Kleine Aenderungen betreffen die Aufhängung; so dämpfen Gummilager zwischen Hinterachse und Federn die hochfrequenten Schwingungen, die sonst auf den Wagen von der Strasse übertragen würden. Auch die Federn selbst wurden etwas geändert. Die Schmierung des Lenkgestänges ist ebenfalls etwas verbessert worden. Von den Aenderungen am Motor seien etwas schmalere Kolbenringe erwähnt, die höheren Sei- masse Konstruktion gelten darf. Der Erfolg blieb diesem Modell vor allem deshalb treu, weil der Grundentwurf gesund und vernünftig war und die Hillman-Werke, ein Teil des grossen englischen Rootes-Konzern, durch die vorgenommenen Aenderungen jeweils das Richtige trafen. Seit Kriegsende wurde der Minx an dieser Stelle zweimal ausführlich beschrieben; anlässlich de6 Eintreffens der neuesten Modelle dürfte deshalb eine kurze Rekapitulation der Hauptmerkmale sowie eine Schilderung der Aenderungen genügen. Während der 6-PS-Motor mit wenigen, unwesentlichen Ausnahmen nicht verändert wurde (die bewährte seitengesteuerte Vierzylindermaschine von 1185 ccm leistet nach wie vor bei 4100 Touren/min ihre 35 Brems-PS, ist aber mit 6,3 :1 etwas weniger verdichtet), bildet das Getriebe eine Neuem hübscher Viersitzer mit persönlichen Linien ist das viersitzige Cabriolet, das wie die Limousine in halb-selbstfragender Bauweise hergestellt ist. Der vordere Teil des Verdeckes lässt sich zurückrollen, ohne die Hintersitze freizugeben; doch kann das Verdeck auch ganz versenkt werden. konstruktion mit der bei Kleinwagen noch seltenen Lenkradschaltung; am Chassis ist vor allem die Einführung hydraulischer Lockheed-Bremsen zu verzeichnen, wobei für die Vorderräder die in der «A -R. » etwa vor Jahresfrist beschriebene Bauweise mit zwei Primärbacken pro Trommel gewählt wurde, die eine besonders kräftige Bremswirkung ergibt. Eine Reihe äusserlicher Modifikationen unterscheidet den neuen Minx 1948 von seinen Vorgängern durch sein moderneres Aussehen. Die « Synchromatic »-Schaltung mit Spcrrin]*- Synchronisierung, Die neue Getriebebetätigung gleicht in ihren Grundzügen derjenigen des ebenfalls vom Rootes- !£«IIiIif*W«Sil Die Hinterachsaufhängung mit den beiden forsionsstaben sowie dem Reaktionsdreieck ist aus diesem Bild deutlich zu ersehen, ebenso das schmale Getriebegehäuse. Nach längerer Entwicklungsdauer sind nunmehr die ersten Exemplare des englischen Sportwagens Frazer Nash fertiggestellt worden. Aus früheheren Mitteilungen in der A.-R. werden sich unsere Leser erinnern, dass die A.F.N.-Werke, die vor dem Krieg an Stelle - ihrer früheren Frazer-Nash- Wagen den BMW in Lizenz bauten, in letzter Zeit an die Weiterentwicklung des Typs 328 dieser Marke herangegangen sind. Hauptmerkmal der neuen Ausführung ist eine bedeutende Steigerung der Bremsleistung, die nach der Angabe des Werkes bei 5500 Touren 120 Brems- PS betragen soll; bei einem Hubvolumen von knapp 2 Liter käme die spezifische Leistung also auf 60 PS/l. Neben dieser hochgezüchteten Ausführung, die besonders für die Teilnahme an Sportwagenrennen bestimmt ist, leistet ein weniger hochentwickeltes Modell 100 Brems-PS. Auch am Fahrgestell ist eine Aenderung zu verzeichnen. An Stelle der Halbelliptikfederung, wie sie der Typ 328 von Haus aus besass, tritt eine Ausführung mit Torsionsstabfedern. Die beiden Stäbe sind in der unteren Abbildung sichtbar; sie sind mit der starren Hinterachse durch kurze Kurbeln verbunden. Die Achse wird weiterhin durch ein Reaktionsdreieck geführt; die Hinterradaufhängung ist somit aus derjenigen des BMW 326 abgeleitet. lieber die Fahrleistungen dieses Sportwagens sind noch keine genauen Angaben erhältlich; bei einem Leergewicht von 800' kg soll der offene Zweisitzer nach einer Mitteilung des Herstellers eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 195 km/h erreichen. (Die beiden Photographien wurden, von «The Autocor» freundlicherweise zur Verfügung gestellt.) Die Synchronisierungsvorrichtung mit dem Sperring, deren Arbeitsweise im Text ausführlicher beschrieben ist. Das Bild zeigt links die Gruppe des ersten bzw. zweiten Ganges und rechts das Zahnrad des zweiten Ganges, und zwar beide Male die oberen Organe auf der Getriebewelle. Dazwischen liegt der Sperring. 1 Zahnrad des ersten Gangs, geradverzahnt; 2 Muffe des zweiten Gangs; 3 Federring; 4 Distanzriegel, 5 Sperring, 6 Konusflächen des Sperrings (links) und des zweiten Gangs (rechts); 7 Zahnrad des zweiten Gangs mit (im Ausschnitt) kleiner Verzahnung zur Verzahnung mit der Muffe. (Zeichnung cThe Motor>) tendruck aufweisen und auf den Oelverbrauch einen günstigen Einfluss ausüben. Die äusserlichen Aenderungen lassen sich am besten aus den Abbildungen erkennen. Durch die verschiedenen Retouchen an der Ausbildung der Vorderfront, den Kotflügeln, den Stoßstangen usw. wurde der Minx modernisiert; die Hauptabmessungen sind indessen sowohl innen wie aussen die gleichen geblieben. Verbesserungen am Wagenheber erleichtern nunmehr den Radwechsel, ferner ist der wirksame Radius der Scheibenwischer vergrössert worden. Die übrigen Daten, insbesondere auch diejenigen, die auf die Fahrleistung einen Einfluss ausüben, können der beigegebenen üblichen Zahlentafel entnommen werden..