Aufrufe
vor 5 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.004

E_1948_Zeitung_Nr.004

2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 28. JANUAR 1948 - Nr. 4 zielle Ergebnis keinen bestimmenden Einfluss ausübte. Ebensowenig spielte der Export von Personenwagen eine bedeutende Rolle, zumal er sich aus ganz verschiedenen Elementen zusammensetzt. Es befinden sich darunter Occasionen, sodann offensichtlich auch Wagen, die bei Wegzügen mitgenommen werden, und 6chliesslich neue Fahrzeuge aus der Inlandmontage. Erneut steht die Tschechoslowakei mit grossem Abstand an der Spitze unserer Kunden; immerhin 6ind ihre Käufe seit 1946 um 1,5 Mill. Fr. zurückgegangen. Dafür haben die Niederlande ihre Einkäufe um fast 1,3 Mill. Fr. vermehrt, so dass 6ie nun an zweiter Stelle figurieren. Ist die Stückzahl der ins Ausland gelieferten Personenwagen in den beiden ersten Nachkriegsjthren gleich geblieben, so trat im Nutzfahrzeugexport eine Verminderung von 107 auf 73 Einheiten ein. Trotzdem hat sich der totale Wert des Auslandsabsatzes von 10,8 Mill. Fr. (1946) auf fast 13,2 Mill. Fr. erhöht. EXPORT 19 4 7 last- Person Wert in Fr. wagen wage Total 13 164106 73 35 davon Orts Tschechoslowakei 3 569 846 18 3 Niederlande 2 409 9*5 34 1 Schweden 1411393 — — Italien 1384 343 — 1 Frankreich 1 010112 2 4 ©esterreich 573 504 3 11 Belgien 429 091 — 1 Spanien 335 597 7 2 Dänemark 284 862 — 2 Portugal 184 672 2 — Indochina 2 — Ungarn 1 4 Juggslawien 1 — Deutsehland 1 nr Argentinien 1 T- Chile 1 - USA — 3 Griechenland — 1 Rumänien T- 1 Britisch-Ostafrika — 1 Die Benzinimporte 1947 Im Sektor der Einfuhr flüssiger Treibstoffe bilden nicht die Importe von Benzin, sondern das sprunghafte Anschwellen der Bezüge von Gasöl für Dieselfahrzeuge das bemerkenswerteste Ereignis de6 Jahres 1947. Nach der Aussenhandelsstatistik der Oberzolldirektion wurden nämlich 57 150 Tonnen «6chwarze Ware» verzollt, dreieinhalbmal mehr als 1938. Auch gegenüber 1946 fiel die Zunahme mit über 30 000 Tonnen kräftig aus. Während früher die Dieselöle mit weniger als einem Zehntel an den Bezügen flüssiger Treibstoffe beteiligt gewesen waren, machen sie nun fast einen Viertel aus. Daraus resultieren auch fiskalische Auswirkungen, indem nun die Zollerträgnisse auf schätzungsweise 9 Mill. Fr. angewachsen sind. Hinzu kommt, dass die Kantone seit dem Juni 1935 gleich wie beim Benzinzoll auch vom Grundzoll des Gasöles 5 Fr. pro Zentner erhalten, so dass sich also die Gesamtsumme, die aus der Treibstoffzollbelastüng für das Strassenwesen ausgerichtet wird, um ca. 2,5 Mill. Fr. verbessert hat. An Benzin ist in der Berichtsperiode mit etwas über 200 000 t ungefähr die gleiche Menge wie 1938 verzollt worden, welche noch etwas unter dem 1934 mit 218 547 t registrierten Maximum liegt. Nach wie vor traten gröesere saisonmässige Schwankungen auf, wobei in den Sommermonaten während der Ferien- und Reisezeit die Verbrauchskurve jeweilen ihre Spitze erreicht. Die Preise haben, wie den Handelsstatistischen Mittelwerten zu entnehmen ist, im zweiten Semester merklich angezogen. Für das ganze Jahr ergibt 6ich, gemessen am Stand voa 1938, mit einem handelsstatistischen Mittelwert von Fr. 19.71 pro q beim Benzin, eine Verteuerung der Gestehungskosten um 53 %, währenddem sie beim Dieselöl 64 % beträgt. Etwas mehr als die Hälfte des eingeführten Benzins stammte aus Guayana (11 318 t), ein Drittel oder 63 943 t kam aus den Erdölfeldern von Iran, die USA selbst lieferten direkt nur ein Zehntel oder 20 698 t. Unklare Meldungen über Erdolzuteilungen an die Schweiz Die Tagespresse hat kürzlich im Zusammenhang mit dem Marshallplan gewisse Zahlen für die Treibstöffzuteilungen an die Schweiz während der Jahre 1948—1952 veröffentlicht. Auf welchen Grundlagen jene Ziffern beruhen, weiss man zuständigenorts nicht, bemüht sich aber, Klarheit darüber zu erlangen. Was um so erwünschter wäre, als die in jener Meldung genannten Mengen nicht einmal die Hälfte des heutigen Bedarfs der Schweiz an Erdölprodukten zu befriedigen vermöchten. Noch in frischer Erinnerung mag die Nachricht 6tehen, die im Verlauf der letzten Woche die Runde durch unsere Presse machte und urbi et orbi kundtat, die USA hätten der Schweiz für das erste Quartal des Jahres 1948 insgesamt 30 000 Fass (zu 159 Liter) bewilligt Das entspräche also rund 5 Mill. Liter. Der tatsächliche Bedarf muss jedoch auf mindesten« 70 Mill. Liter veranschlagt werden. Auch diese Information lässt verschiedene Fragen noch offen. So gilt es jetzt abzuklären, ob es sich bei der genannten Menge bloss um die Lieferungen aus den US handelt, die ja im Rahmen unserer gesamten Erdölimporte einen bescheidenen Platz einnehmen, und wie es sich mit den Zufuhren aus unseren wichtigsten Liefergebieten, nämlich aus Guayana, Venezuela und Iran verhält. Erst wenn man hierüber klarer zu sehen vermag, wozu es einstweilen abwarten heisst, wird ein endgültiges Urteil über die beiden Meldungen zulässig sein. Die korrekte Benützung der Fahrbahn Der unaufhaltsam dichter werdende Strassenverkehr fordert immer gebieterischer die richtige Benützung der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite. In den Städten ist während der Stosszeiten eine reibungslose Verkehrsabwicklung ohne Aufteilung der Fahrströme nicht mehr denkbar. Weder das Motorfahrzeuggesetz (MFG) noch die Vollziehungsverordnung (MFV) enthalten eindeutige Vorschriften über die Verkehrsaufteilung, vielmehr sehreiben sie lediglich vor: Art. 26 MFG: s Der Führer hat rechts zu fahren, nach rechts auszuweichen und links zu überholen. 2 Strassenbiegungen nach rechts sind kurz. so!6he nach links weit zu nehmen. Art. 45 MFV: * Ermöglicht die Breite der Fahrbahn das gleichzeitige Fahren mehrerer Fahrzeuge auf «iner Fahrbahnhälfte, so müssen sich die langsameren Fahrzeuge am Bande der Fahrbahn bewegen. 5 In Strossen mit Sicherheitslinien haben die Fahr» zeuge rechts dieser Linie zu fahren. Nach Art. 26 MFG hat somit jeder Fahrer grundsätzlich rechts zu fahren. Diese Vorschrift muss im Interesse der Verkehrssicherheit auf stark frequentierten und auf unübersichtlichen Strassen, bei unübersichtlichen Einmündungen und Kreuzungen sowie bei schlechter Sicht strikte eingehalten werden. Dagegen darf- auf freier, offener Strecke, wo der Fahrer nicht in die Lage kommen kann, andern Strassenbenützern ausweichen zu müssen, auch in 4 er Str&ssenmitte gefahren werden. Abbildung A. Auf breiter Fahrbahn steht dem Führer die rechte Strassenhälfte zur Verfügung. Langsame Fahrzeuge haben

Luftpost-Nachrichten aus Argentinien SPORTNACHRICHTEN Argentinier Victorio Rosa auf seinem älteren IV2- l-6-Zyl.-Maserati, in dessen Rücken sich sein Landsmann Fernandez auf einem Wagen des gleichen Typs und der Italiener Ruggeri und der Franzose Raph auf den moderneren sechzehnventiligen Vierzylindern abplagten. Vom Grossen Preis von Buenos Aires, über dessen Verlauf wir in der letzten « A.-R.» bereits das Wesentliche gesagt haben, erreichte uns in der Zwischenzeit noch ein Luftpostbericht unseres Südamerika-Mitarbeiters E. de Strasser, den wir mit um so grösserem Vergnügen wiedergeben, als er unsern ersten telegraphisch hereingenommenen Kurzbericht in interessanter Weise ergänzt. Während-die fast nur aus Steigungen, Gefällen und Kurven bestehende Gavea-Rundstrecke in Rio de Janeiro einer zwischen die Felsküste des unwahrscheinlich blauen. Südatlantiks und die Tropenvegetation der steil dazu abfallenden Berge eingebetteten Miniaturausgabe des Nürburgringes am ähnlichsten ist, könnte der am 17. Januar veranstaltete Grosse Preis der Stadt Buenos Aires ebenso gut im Berner Bremgartenwald, im Pariser Bois-de-Boulogne, im Donington Park oder im Budapester Volkswäldchen abgehalten worden sein. Die in dem gepflegten Palermogarten abgesteckte Rennstrecke von 4865 Meter Länge besteht aus einem Dutzend Kurven, von denen die gegen den La Plata-Fluss zwischen zwei 400 Meter langen parallelen Geraden liegende Haarnadelkurve fast einem neuen Start gleichkommt. Die einzige für die Erreichung höherer Geschwindigkeiten geeignete Gerade führt an den Boxen und Tribünen vorbei und misst ungefähr einen Kilometer. Die Organisation des Rennens durch den Automobil-Club Argentino erfolgte mit einer Grosszügigkeit, die sich nur eine so sehr reiche Stadt leisten kann. So war — um nur ein kleines Beispiel zu geben — nicht nur die Rennstrecke selbst zu beiden Seiten mit einem Zaun abgesteckt, der über lange Strecken in ein zwei Meter hohes Drahtnetz «ausartete», sondern es gab noch eine zweite ungefähr ebenso lange « äussere Verteidigungslinie », deren Drahtverhaue «Schwarz- Seher» davon abhalten sollten, sich zwischen den die Rennstrecke einsäumenden Posten nichtzahlenderweise durchzuschlängeln. An Rund um den Grossen Preis «Draht» fehlt es hierzulande eben weniger als an Disziplin, und daher standen beim ersten Training die Zuschauer ausschliesslich vor, statt hinter den Drahtzäunen. Dank den Bemühungen der in der -Stärke einer mittleren Armee ausgerückten Polizei ..und den ununterbrochen über das Lautsprechernetz ertönenden Beschwörungen der Veranstalter klappte es aber beim zweiten Training vom Freitag und am Rennen selbst schliesslich ausgezeichnet. Das am Samstagnachmittag im Beisein von Präsident Peron, seiner Gattin und einer in die Hunderttausend gehende Menschenmenge abgehaltene Rennen bestand aus zwei Vorläufen über je 15 Runden (72,975 km) und einem Hauptlauf über 25 Runden (121,625 km). Die hohe Temperatur in den ersten Nachmittagsstunden hatte zur Folge, dass der Sanitätsdienst nicht nur beim Publikum in verschiedenen Fällen von Hitzschlag intervenieren musste, sondern dass auch einer der besten heimischen Fahrer, Pascual Puopolo, nach einem ausgezeichnet gefahrenen ersten Vorlauf beim Verlassen seines schnellen Dreiliter-Maserati ohnmächtig hinsank, und ihm von den Aerzten wegen Anzeichen eines leichten Sonnenstichs die Teilnahme am Hauptlauf untersagt wurde. Was die konkurrierenden Marken anbetrifft, so war das Rennen eine rein italienische Angelegenheit zwischen den Familien Alfa und Maserati, da Raphs kleiner Simca nicht am Start erschien. Der französische Fahrer startete schliesslich auf einem T/2-Liter-Maserati, den ihm Juan Galvez überliess, nachdem die Tagespresse tägliche «Bulletins» über alle Arten von Defekten an der Maschine veröffentlicht hatte, derentwegen es der argentinische Favorit nicht übers Herz bringen könne, seine zahlreichen Anhänger zu enttäuschen. Im ersten Vorlauf nahm zunächst Puopolos Maserati die Spitze, gefolgt von Villoresis Wagen der gleichen Marke, jedoch der halben Zylinderzahl, Wimille (3 Liter Alfa Romeo), dem bemerkenswert guten argentinischen Fahrer Juan Fangio (1,5-Liter- Maserati) und Varzi, dessen grosser Zwölfzylinder- Alfa-Romeo gleich vom Start weg nicht ganz den rechten Klang zu haben schien. Nach kurzer Zeit ging Villoresi in Führung, während Puopolo schliesslich auch Varzi an sich vorbeilassen musste. obwohl von dessen «Pferden > eine beträchtliche Zahl zugleich mit mindestens zwei seiner zwölf Zylinder auf Urlaub gegangen war. Fangio hatte Kerzenschwierigkeiten, wenn auch nicht so dauernde wie der uruguaysche Fahrer Eitel Cantoni (Maserati), der den grössten Tei seiner Zeit an der Boxe verbrachte. Ueberhaupt hätte man sich aus den gesammelten Zylindern, die schon nach den ersten Runden nicht mehr zur Am Grossen Preis der Nationen in Genf Auch ein Rennen für 1100-ccm-Wagen. Die Sektion Genf des A. C. S. gedenkt vorläufig des am 2. Mai nach' der internationalen Rennformel Nr. 1 zum Austrag gelangenen Grossen Preises der Nationen ein Rennen für Rennwagen der Klasse 1100 ccm durchzuführen, das laut Mitteilung der FIA im internationalen Terminkalender Aufnahme gefunden hat. Fortbewegung ihrer Fahrzeuge beitragen wollten, ein paar schöne, neue Achtzylinder bauen können. Oder sollten wir uns lieber für Vierzylinder entscheiden? Die. Art, in der Villoresi auf seinem kleinen 1 % - Liter- Maserati dieser Zylinderzahl, mit dem er den Rundenrekord von 2'37" (111,3 km/h) • aufgestellt hatte, vor dem Feld spazieren fuhr, weist zweifellos in diese Richtung! Besonders bedauert wurde das Ausscheiden eines der grossen Favoriten, Wimille, dessen eleganter Stil ihm die ungeteilten Sympathien der Zuschauer eingetragen hatte; dessen Alfa Romeo aber schon in der fünften Runde des Vorlaufes mit Getriebeschaden liegen blieb. Der zweite Vorlauf sah ein Duell zwischen Oscar Galvez' 3,8-Liter-Alfa-Romeo und Farinis 3-Liter- Maserati. Bis zur 8. Runde führte der argentinische Fahrer, dann ging Farina an die Spitze, die er bis zum Ende beibehielt. Dritter wurde der Brasilianer «Chico > Landi auf seinem 3-Liter-Alfa-Romeo, Vierter Arialdo Ruggeri 0,5-l-Maserati). Ferner liefen die heimischen Fahrer Rosa und Bizio auf Maserati beziehungsweise Alfa Romeo, der Italiener Enrique Plate und der Franzose Raph, der inzwischen herausfand, warum Juan Galvez ihm den kleinen Maserati so bereitwillig überlassen hatte. Das Finale über 25 Runden zeigte einen brillanten Start mit Oscar Galvez, gefolgt von Villoresi, Landi, Farina, Fangio und Varzi, die Rad an Rad in die erste Kurve am Ende der Startgeraden einbogen. Kurz darauf begann das Debakel. Varzi schied mit Maschinendefekt aus, Farina wurde aus der Bahn getragen, und wenn er auch das dicht gedrängte Publikum vor Beschädigung bewahren konnte, so gelang ihm das gleiche doch nicht bei seiner Vorderachse. Wenn dadurch das Rennen sein Hauptinteresse verloren hatte, so kannte doch die Aufregung der Zuschauer keine •Grenzen, sah es doch in jenem Augenblick, in dem Oscar Galvez in Führung und Juan Fangio auf dem dritten Platz Villoresi «in die Zange genommen » hatten, nach einem möglichen Sieg eines heimischen Fahrers aus. In der fünften Runde aber musste Fangio mit Motordefekt aufgeben, und in der siebenten ereilte den an der Spitze liegenden Oscar Galvez das gleiche Missgeschick. Von da ab war der Rest eine eher monotone Angelegenheit mit Villoresi in Front, dem der mit uhrwerksartiger Regelmässigkeit auf seinem betagten Alfa Romeo Runde um Runde abwickelnde Brasilianer « Chico > Landi als Zweiter folgte, An dritter .Stelle lag nun den «Einem geschenkten Gaul schaut man nicht... unter die Motorhaube », aber gerade das war es, womit der orme Raph aus dem ihm von Juan Galvez überlassenen Wagen den grössten Teil seiner Zeit zubrachte. Schliesslich musste auch noch Rosa zum Kerzenwechsel ans Depot, und damit war die Endklassifikation gegeben: Villoresi (Maserati) Erster in 1 h 11" 46,6" (101,669 km/h), «Chico» Landi (Alfa Romeo) mit 38" hinter ihm Zweiter. Dritter wurde der dadurch für seine zähe Ausdauer belohnte •gemütliche dicke Andres Fernandes, dem man jedesmal beim Einsteigen in den engen Sitz seines' kleinen Maserati gerne mit einem Schuhlöffel zu Hilfe gekommen wäre. Niemand war wohl von seiner Plazierung in der ursprünglich so illustren Gesellschaft internationaler Meister mehr überrascht als er selbst... Ein Sieg Farinas auf dem 3-Liter-Mascrati im Rundrennen von Mar del Plata. Am vergangenen Sonntag fand in Mar deJ Plata, rund 400 km südöstlich von Buenos Aires, das zweite Rennen der Saison mit europäischer Beteiligung statt. Nachdem im Training Villoresi auf einem 1,5-Lite-r-Maserati mit 2:12,2 = 110,151 km/h die schnellste Runde gefahren hatte, während sich Farina mit 2 :13,8 den zweit- und WimiHe auf Alfa Romeo-3-Liter den drittbesten Startplatz zu sichern vermochten, kam es im Rennen selbst zu einem Sieg Farinas auf dem 3-Liter-Maserati der Scuderia Milan. Von der fünften Runde weg übernahm Villoresi die Führung, doch gelang es Farina, seinen Landsmann einzuholen und ihn vorübergehend einwandfrei abzuhängen. Als indessen Fanna mechanischer Schwierigkeiten wegen sein Tempo drosseln musste — es war um die 10. Runde — eroberte sich Villoresi den ersten Platz zurück, gefolgt von Fanina, Fangio, Galvez und Wimille. Kurz vor Torschluss versagte aber der Maserati Villoresis plötzlich seinen Dienst, so dass Farinas Sieg nicht mehr in Frage stand, obwohl sich der Turiner abermals gezwungen sah, die Geschwindigkeit zu reduzieren. KLASSEMENT (35 Runden ä 4,045 km = 141,575 km) 1. Farina, Italien, Maserati 3 I 2. Varzi, Italien Alfa Romeo 4,4 I 3. Wimille, Frankreich, Alfa Romeo 3 I 1:24:02,7 : 106,966 km/h 1:25:15,0 1:25:51,7 Grosser Preis von Rosario Als nächstes Rennen in der Reihe der südamerikanischen Veranstaltungen wird am nächsten Sonntag der Grosse Preis von Rosario ausgetragen. Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit er- freut. Fahren auch Sie Tirestone FABRIKFUR FIRESTONE-PRODUKTE AG. PRATTELN Die Verbesserung der Radadhäsion ist bei Rennwagen eine wichtige Forderung. Ein italienischer Rennfahrer traf an einem schweizerischen Bergrennen der vergangenen Saison insofern eine Sofortlösung, als er mit einem frischgeschliffenen Metzgermesser seine Pneus in Abständen von ungefähr 3 cm mit Schlitzen versah. Schweiz Schlussbilanz des Grossen Preises der Schweiz 1947 Hat sich der Vorhang auch schon seit langem über dem Grossen Preis der Schweiz 1947 gesenkt — für den Aussenstehenden wenigstens — so erlaubten es die Umstände doch erst in den letzten Tagen, auch intern den Schlußstrich unter dieses automobilistische great event zu ziehen. Letzten Mittwoch nämlich sah das « ßellevue » in Bern die Organisatoren mit ihrem engeren Mitarbeiterstab zur Schlusszusammenkunft vereinigt. Stand sie einerseits im Zeichen des Rückblickes auf die Tage des Grand Prix, so wollte das Organisationskomjtee sie anderseits dazu benützen, seinen an den höheren Kommandostellen wirkenden Helfern den Dank für ihre aktive und verantwortungsvolle Arbeit im Dienste des Rennens zu bekunden. Das geschah im Rahmen eines gemeinsamen Diners, wobei der Präsident des O. K., Direktor H. R o - fener, in einer gehaltvollen, just den richtigen Ton findenden Ansprache zunächst den Mitgliedern des Verwaltungsrats der Rundstrecken AG. sein Willkommen entbot, um darauf die Fachpresse mit Worten freundlicher Anerkennung und schliesslich die ganze übrige Tafelgemeinde zu begrüssen. Ihr vor allem, den. Präsidenten der Komitees und deren Mitarbeitern (die zu einem besonderen Anlass eingeladen werden), galt sein Dank. Mit Stolz und Genugtuung stellte er fest, dass der Grand Prix 1947 auf der Bremgarten-Rundstrecke als Erfolg in die Geschichte Berns wie des schweizerischen und internationalen Automobilsports eingegangen ist. Zu lebendiger Anschaulichkeit hob Dir. Rufener dieses generelle Fazit dadurch empor, dass er ihm durch Zahlen und Vergleiche Relief verlieh. Beispielsweise zitierte er die Besucherzahlen des Grand Prix seit dessen Geburt, um zu illustrieren, wie weit die Jetztjährige Veranstaltung in dieser Hinsicht alle ihre Vorgängerinnen in den Schatten gestellt hatte. Ziffern bitte? Besucher (inkl. Training) Besucher (inkl. Training) 1934: rund 76000 1938: rund 38000 1935: rund 65000 1939: rund 40000 1936: rund 60000 1947: rund 123000 1937: rund 57000 Sicher hatte der Redner recht, wenn er die Gründe des enormen Besuchs der Rennen im letzten Jahr im Hunger nach derartigen Veranstaltungen erblickte, der sich nach dem Vakuum der Kriegsjahre eingestellt, ausserdem aber auch im Wetter und der günstigen Wirtschaftslage. In ihr lag wohl das entscheidende Moment für den alle Erwartungen übertreffenden Andrang von Zuschauern. Soll man sich dessen freuen oder nicht? Auf jeden Fall ist er dem Grand Prix finanziell sehr zustatten gekommen. Von 1935 an erlebte dieser eine ununterbrochene Defizitperiode, bis dann 1947 endlich die Wendung zum Bessern brächte. Ihren Ausdruck findet sie in einem Brutto-Einnahmenüberschuss, der alle Fehlbeträge der vorhergehenden Jahre mit einem Schlag ausgleicht. Zieht man aber in Betracht, dass neue, bedeutende Aufgaben zu lösen sind, die erhebliche Mittel erfordern, so präsentiert sich das Bild etwas anders. Nicht nur erhält die Rundstrecken AG. über alle vertraglich festgelegten Vergütungen hinaus einen Betrag von 45 000 Fr. für die Wiederinstandstellung und den Neuausbau der Piste und der übrigen Anlagen, auch den Trägern der Veranstaltung, dem «Verein Grosser Preis der Schweiz» und dem « Fömospo » fliessen gewisse Beträge zu, nach deren Ausrichtung noch 25000 Fr. für die Organisation der künftigen Rennen verbleiben, innerster Linie des «Grossen Preises von Europa am 4.Juli 1948. Nach Bezahlung der üblichen Steuern ergibt sich noch ein Saldovotrag von wenigen Tausend Franken. Selbstredend sind die Billettsteuern, wofür allein 70 000 Fr abgeliefert wurden, längst beglichen, und die Garanten, wie Staat, Gemeinde und private Institutionen, die zusammen ein Kapital von 60.000 Fr gezeichnet hatten, kamen völlig ungeschoren davon. Durch den riesigen Zustrom wurden die Veranstalter buchstäblich überrumpelt. Sie waren darauf einfach nicht gefasst, und daraus erklärt s4ch, wie