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E_1940_Zeitung_Nr.052

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•während ca. drei

•während ca. drei Monaten in Anspruch nehmen, bis alle Bezugsgruppen «durchgekämmt» sind. Wie bereits erwähnt, geht die Arbeit in der Art vor sich, dass auf 1. Februar hin die Zuteilung für die Bezugsgruppe I erfolgen kann: die andern Bezugsgruppen folgen später, wobei Das Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amt -teilt mit: «Für Personenwagen der Kategorien A und B und für Lieferwagen der Kategorien A—C wird gleich wie im Dezember eine Normal- Ration von 10 Litern Benzin, für Motorräder der Kategorien A und B eine solche von 5 Litern Benzin verabfolgt. Die Normalrationen für Motorlastwagen und Industrietraktoren entsprechen den reduzierten Zuteilungen von Benzin und Dieselöl, die auf den Monat Dezember entfallen. Die Bewilligung zusätzlicher Kraftstoffmengen für Personenwagen, Lieferwagen, Motorräder, Motorlastwagen und Industrietraktoren kann weiterhin nur in sehr beschränktem Umfang erfolgen. Petrol- und White-Spirit-Zuteilungen für den Motorfahrzeugverkehr können nur in Notfällen auf besonderes Gesuch hin bewilligt werden. Gleicherweise erfolgt die Zuteilung von Benzin und Dieselöl an landwirtschaftliche Traktoren nur bei Nachweis absoluter Dringlichkeit und gestützt auf besondere Gesuche, die in jedem Einzelfalle an die zuständigen kantonalen Brennstoffämter zu richten sind. Die Abgabe flüssiger Kraftstoffe an Gesellschaftswagen wird ab 1. Januar 1941 bis auf weiteres gesperrt.» Dazu erfahren wir noch, dass eine feinere Unterteilung der Rationen nach der PS-Zahl, wie sie angeregt worden ist, nach der Auffassung der Behörden dem Sinn und Zweck der Rationierung zuwiderlaufen würde. Ueber 10 Liter hinauszugehen, gestatten die Verhältnisse nicht. Etwas Benzin bringen wir ja noch immer herein, allein wir müssen danach trachten, wieder auf einen Stand zu kommen, bei dem wir nicht mehr aus den Reserven leben, wie es während der letzten Monate, d. h. seit dem Eintritt Italiens in den Krieg zu einem Teil der Fall war. Abgabe- und Bezugssperre von Gummireffen und Schläuchen für Fahrzeuge. Das Kriegsindustrie- und Arbeitsamt teilt mit: Die Versorgung unseres Landes mit Kautschukartikeln, insbesondere mit Gummireifen und Luftschläuchen für Fahrzeuge, stösst wegen der gestörten Zufuhren auf immer grössere Schwierigkeiten. Die vorhandenen Rohgummivorräte sowie die aus den Gummiabfällen gewonnenen Regenerate müssen vor allem für die Fabrikation von Pneus und Luftschläuchen'bereitgestellt werden. In Ergänzung dazu ist jedoch eine Verbrauchslenkung notwendig. Es ist deshalb vorgesehen, die Abgabe und den Bezug von Luftschläuchen und Pneus der Bewilligungspflicht zu unterstellen. Da die Durchführung dieser Verbrauchslenkung eine vorgängige Bestandesaufnahme voraussetzt und diese in aller Ruhe muss vorgenommen werden können, hat das eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement in einer Verfügung vom 21. Dezember 1940 eine Abgabe- und Bezugssperre für Gummireifen und Luftschläuche mit Wirkung vom Montag, den 23. Dezember 1940, 00 Uhr an, verfügt, die bis zum Inkrafttreten der Vorschriften über die Bewilligungspflicht andauern soll. Verboten ist es danach auch, ohne Bewilligung des Kriegsindustrie- und Arbeitsamtes Pneus oder.Luftschläuche auf Fahrzeuge jeglicher Art zu montieren. Dagegen bleibt die Lieferung von Gummireifen und Luftschläuchen, die auf ein neues Fahrzeug montiert sind, beim Kauf eines solchen gestattet. Für ein neues Fahrzeug dürfen jedoch keine Reservereifen oder -schlauche abgegeben werden. Bis auf weiteres bleiben Abgabe und Bezug von Gummireifen und Luftschläuchen auf Fabrikanten, Grossisten und Detailisten beschränkt. Wagen auf Trockendock? Auch ein «ruhender» Wagen muss betreut sein, deshalb müssen Sie die «Automobil-Revue» regelmässig lesen. Lesen Sie unsern Trocken-Auto-Kurs auf Seite 5. Wer einen Pneu oder einen Luftschlauch an seinem Fahrzeug ersetzen muss, hat sich, versehen mit seiner Verkehrsbewilligung, beim nächsten Polizeiposten zu melden, und zwar: a) mit dem Fahrzeug, wenn es sich um die Ersetzung eines Pneus handelt, b) mit dem Pneu allein, wenn dieser in einem Grade abgenutzt ist, dass damit nicht mehr gefahren werden kann, c) mit dem Luftschlauch allein, wenn dieser ersetzt werden muss. Der Polizist stellt den Sachverhalt fest und händigt dem Interessenten eine Bescheinigung aus, welche dieser sodann zusammen mit einem schriftlichen Gesuch dem Eidg. Kriegsindustrie- und Arbeitsamt, Abteilung Kautschuk, Amthausgasse 6 in Bern, einzusenden hat nochmals darauf hingewiesen sei, dass die Kategorien G und D ganz ausgeschaltet bleiben. Sollte sich im Lauf des Frühjahrs ein Weg auftun, um den Bezugsberechtigten etwas mehr Treibstoff zu bewilligen, so wird man ihn nicht ungenützt lassen. Voraussichtlich im Januar schafft ein Erlass der Behörden das gesetzliche Fundament für das neue Rationierungssystem. Die Rationierung für den Januar M 23. Sezem&e* Kommt das Paraldehyd? Eine Lösung der Frage soll nahe bevorstehen. Nach wie vor beschäftigt das Paraldehyd, von dem wir wiederholt gesprochen haben, die Sektion für Kraft und Wärme. Und wenn die Anzeichen nicht trügen, steht eine Entscheidung über die Aufnahme der Fabrikation dieses Ersatztreibstoffs, der einen Heizwert von 5670 KalJL. besitzt, für die_ nächste Zeit zu erwarten. Allerdings kann angesichts der grossen Zahl von Fahrzeugen, die gegenwärtig im Umbau auf Azetylenbetrieb begriffen sind, nur ein Teil unserer Karbidproduktion für die Herstellung von Paraldehyd Verwendung finden. Damit wird nicht nur der Lage des Autogewerbes, sondern auch den militärischen Notwendigkeiten besser Rechnung getragen. Man vermeidet es heute, die Erzeugung militärisch wichtiger Produkte an einem einzigen Ort zu konzentrieren. Zum zweitenmal hatte der Regierungsrat des Kantons Zürich am 26. September eine Anpassung der Motorfahrzeugsteuern an die stark reduzierten Brennstoff fationen durch Erhöhung der prozen-' tualen Steuerrabatte vom 27. Juni 1940 vorgenommen; War aber das 1 Ausmass dieser Steuersenkung schon damals ungenügend, so ist es seither durch die katastrophale Beschneidung der Benzin-Monats- 1-atibnen völlig unhaltbar geworden; Die Kantonale Strassenverkehrsliga hat denn auch am 16. Oktober schon den Regierungsrat um eine erheblich weitergehende Steueranpässung auf den 1. Januar 1Ö-41' ersüeht und» dieses Verlangen durch'eineii* arü'25: November eingereichten; detaillierten Vorschlag, läer', eine auf der quantitativen Brennstoffzuteilunjj basierende Steuerskala vorsah, untermauert. ' Leider hat der Regierungsrat diesem Vorschlag, der eine Aenderung des Steuersystems bedingt hätte, nicht entsprochen und nun am 20. Dezember nur folgende Erhöhung der prozentualen Steuerrabatte beschlossen: Personenautomobile bis zu 8 Sitzplätzen und Motorräder 50% (bisher Kat. A 30%, übrige Kategorien 50%). Lieferungs- und Lastwagen sowie Traktoren, di§ wie Lastwagen besteuert werden, 30% (bisher 10%). Anhänger für Warentransporte 25% (bisher 0%). Anhänger für Ersatztreibstoffaggregate und Ersatztreibstoffe sind wie bisher steuerfrei. Gesellschaftswagen ohne auswechselbare Karosserie 50%, wie bisher. Gesellschaftswagen mit auswechselbarer Karosserie 30%. wie bisher. Fahrzeuge, die mit Ersatztreibstoffen betrieben werden, 50%, wie bisher. Dabei bleibt der maximale abzugberechtigte Steuerbetrag für Personenwagen auf Fr. 400.— limitiert, der abzugberechtigte Steuerbetrag f. Autohändlerschilder auf Fr. 350.—, f. Motorradhändlerschilder auf Fr. 60.—. Im Hinblick auf die von den andern Kantonen gewährten Vergünstigungen muss das neue Entgegenkommen des Regierungsrates als ungenügend bezeichnet werden, vor allem was die Personenautomobile und Motorräder anbetrifft. Es ist daher verständlich, wenn sich die Kantonale Strassenverkehrsliga mit diesem neuen Entscheid nicht abfinden kann und weitere Schritte in der Zürcher Verkehrssteuerfrage daher unausbleiblich sein werden. Man kann es nicht verstehen und akzeptieren, dass im automobilreichsten Kanton des Landes der Motorfahrzeughalter schlechter gestellt werden soll als in den meisten andern Kantonen. Bereits haben denn auch die Verbände dieser Sachlage in der Weise Rechnung getragen, dass die Zürcher Moforfahrzeughalter aufgefordert worden sind, die Verkehrssteuer 1941 vorläufig nur für das erste Vierteljahr zu bezahlin und alsdann den weitern Verlauf der Steueranpassung abzuwarten, die sich bis Ende März 1941 wieder etwas anders gestaltet haben dürfte. Ist der ganze Jahressteuerbetrag einbezahlt, so ist bekanntlich die Regierung schwer für eine spätere Steuersenkung, die heute schon gerechtfertigt wäre, zu haben. Ferner wurden all diejenigen Motorfahrzeugfuhrer, die ihre Fahrzeuge ab 1. Januar 1941 eingestellt haben, ersucht, die FDhrerbewilllgungen pro 1941 (Gebühr Fr. 10. —) nicht zu erneuern, wodurch für die Betreffenden keinerlei Nachteil entsteht, indem gemäss Eidg. Motorfahrzeug- u. Fahrradgesetz eine Führerprüfung erst dann verlangt werden kann, wenn eine Erneuerung des Führerausweises während zweier Jahre nicht stattgefunden hat, was also frühestens am 1. Januar 1943 der Fall sein könnte. Die Zürcher Automobilisten und Motorradfahrer sind dringend aufgefordert, sich strikte an diese zwei Weisungen zu halten, die den gerechten Schutz ihrer berechtigten Interessen bezwecken. Eine Steuer von 50 Rappen pro Liter Benzin muss heute als übersetzt und als ebenso untragbar wie unhaltbar bezeichnet werden. V AUTOMOBIL-PEVUE DIENSTAG, 24. DEZEMBER 1940 — N° 52 Auf wann die ersten Bewilligungen für Ersatztreibstoff- Aggregate? Die Probefahrten nehmen ihren Fortgang. Wie an dieser Stelle gemeldet, haben die zuständigen Stellen die Durchführung von Probefahrten für Ersatztreibstoff-Apparate in Angriff genommen. Trotz der Ungunst des Wetters erbrachten die bisherigen Versuchsserien sehr gute Resultate. Sowohl bei den Start- wie auch bei den Beschleunigungs- und Bremsprüfungen zeigten sich die Holzkohlegas-Generatoren — denn um solche handelte es sich — den an sie gestellten Anforderungen durchaus gewachsen. Zu den Versuchsfahrten treten Personenwie Lastwagen an; spezielle Messapparate, welche auf den Fahrzeugen montiert werden, ermöglichen die Feststellung des Wertes der Apparatur. Fährt der Konstrukteur den Wagen selbst, so nimmt ein Experte neben ihm Platz, um sämtliche Kontrollen durchzuführen, die er für notwendig hält und ihm übrigens durch das Prüfungsreglement vorgeschrieben sind. Vergangene Woche begann in Zürich eine neue Versuchsserie für Holzgas-Generatoren, wobei wiederum eine Strecke von 1000 km absolviert wurde. In Zusammenarbeit mit dem Schweiz. Azetylenverein und unter Mitwirkung der von den Verbänden gestellten Experten folgen nun im Laufe dieser Woche von Basel aus Probefahrten mit Azetylenfahr- Rund um das Steuerproblem Erneute Senkung der Zürcher Verkehrssteuern Auch Nidwaiden senkt die Steuern e, Einem. Besrhluss des,. Nid waldner Landrates entsprechend werden -- was zwar schon bisher der Fall war, aber noch der * Verankerung in einem formellen Erlass bedurfte—'die Steuern für requirierte Fahrzeuge pro Tag der militärischen Beanspruchung zurückyergütet, vorausgesetzt, dass sich der Fahrzeughalter bei der kantonalen Polizeidirektion meldet. Im weiteren beschloss der Landrat, die Verkehrssteuern ab 1. Januar 1941 für alle Arten von Motorfahrzeugen durchwegs um 40% herabzusetzen. n uri beschliesst ebenfalls Anpassung der *,-• Steuern Während der Kanton Uri bisher die Anpassung der Verkehrssteuern noch nicht formell geregelt hätte, unterbreitete die Regierung dem Landrat an dessen letzter Sitzung einen Antrag, wonach Hand in Hand mit einer Reduktion der Steueransätze füi Motorfahrzeuge eine Erhöhung der Fahrradgebühren gehen soll. Der regierungsrätliche Sprecher wies dabei auf die Notwendigkeit eines Entgegenkommens gegenüber den Automobilisten hin, damit die Schilderrüekgabe unterbleibe. Schon jetzt habe die Benzinrationierung zu einem Rückgang der Einnahmen aus den Fahrzeugtaxen geführt. Der Antrag fand im Landrat Zustimmung; die Ausführung soll der Regierung überlassen bleiben. Steuerermässigungen im Kanton Wallis Der Staatsrat des Kantons Wallis hat am 17. Dezember beschlossen, mit Rücksicht auf die Einfuhrschwierigkeiten und die Rationierung der flüssigen Treibstoffe geschaffene besondere Lage, die Steuern für Motorfahrzeuge, welche in den Kategorien A und B eingeteilt sind, wie folgt zu ermässigen: Personenwagen bis 7,5 PS: Treibstoffmenge: 10 Liter Monatliche Gebühr: Grundtaxe Fr. 3.50 von 7,5—15,5 PS: Treibstoffmenge: 10 Liter Monatliche Gebühr: Grundtaxe Fr. 5.50 Für zusätzliche Treibstoffzuteilung werden, je nach deren Menge, von den Fahrzeugen bis 7,5 PS monatliche Zuschläge in der Höhe von Fr. 2.50 bis Fr. 14.—, von Fahrzeugen zwischen 7,5 und 15,5 PS solche von Fr. 3.— bis Fr. 25.— erhoben. Personenwagen Ober 15,5 PS; Treibstoff menge: 10 Liter Monatliche Gebühr: Fr. 7.50 Für zusätzliche Treibstoffzuteilung sind hier Zuschläge von Fr. 3.50 bis Fr. 38.50 pro Monat zu entrichten. Motorrader bis 175 ccm: Treiibstoffmenge: 10 Liter Monatliche Gebühr: Grundtaxe Fr. 1.50 Zusätzliche Zuteilung: Treibstoffmenge: 5 Liter Monatliche Gebühr: Fr. 0.50 von 175—500 ccm; Treibstoffmenge: 10 Liter Monatliche Gebühr: Grundtaxe Fr. 2.50 Zusatz li c h e Zuteilung: Treibstoff menge: 5 Liter Monatliche Gebühr: Fr. 0.50 ober 500 ccm: Treibstoffmenge: 10 Liter Monatliche Gebühr; Grundtaxe Fr. 3.— Zusätzliche Zuteilung: Treibstoff menge: 5 Liter * Monatliche Gebühr: Fr. 0.50 Der Einzug der Gebühren erfolgt alle zwei Monate. Rückvergütungen werden im Hinblick auf die vorstehend erwähnten Zahlungserleichterungen nicht gewährt. Die nach dem neuen Beschluss erhobenen Steuern dürfen die bisher geltenden Taxen in keinem Fäll überschreiten. Im übrigen sind die im Beschluss vom 19. Dezember 1939 geregelten Taxen und Gebühren aufgehoben. Einsendungen für die Nummer vom 31. Dezember müssen mit Rücksicht auf die durch die Festtage bedingten betriebstechnischen Verschiebungen bis spätestens Montag, den 30. Dezember, 9.30 Uhr, im Besitze der Redaktion sein. Wir bitten unsere Mitarbeiter und Korrespondenten, hievon Kenntnis zu nehmen. zeugen (d. h. Azetylen-Generatoren und Azetylen-Dissous in Flaschen). Während der Feiertage erleiden die Versuche einen Unterbruch, doch werden sie nach Neujahr wieder aufgenommen und auch an Sonntagen fortgesetzt. Aller Voraussicht nach kommt im Januar der Tessin dran, worauf man die Versuchsreihe wieder in Zürich und Lausanne weiterführt. Im übrigen nimmt die Kommission an, es werde möglich sein, ab Ende dieser Woche mit der Bezeichnung jener Apparate beginnen zu können, die nunmehr ohne Risiko zur Montage freigegeben werden dürfen. Das würde namentlich vielen Lastwagenbesitzern den Entschluss zur Anschaffung eines Generators erleichtern, denn bisher Hess mancher unter ihnen die Finger davon, solange er eben nicht im Besitz einer formellen Bewilligung war. Wie man hört, ist beabsichtigt, die zur Konstruktion und zum Einbau freigegebenen Generatorsysteme zu veröffentlichen. IDie faUtgen uxit das Jüetudn Hexern? Zufuhr flüssiger Brennstoffe. Man hofft, Kesselzüge zu 40 Wagen organisieren zu können. Im Rahmen eines Vortrages, den Herr H. Joder, der Stellvertreter des Chefs des eidg. Kriegstransportamtes kürzlich in Bern hielt, kam der Referent auch auf die vielerörterte Frage der Zufuhr flüssiger Treibstoffe nach unserem Land zu sprechen. Der Eintritt Italiens in den Krieg hat, wie man weiss, die Importe aus Uebersee unterbunden. Was uns noch verbleibt, ist der Landweg, einschliesslich der Donau. Für diese Transporte verfügen wir über Kesselwagen. Mit dem Einfrieren der Donau bleibt uns nun aber nichts anderes übrig, als die Kesselwagen bis nach Rumänien zu schicken, wobei man für die Hin- und Rückfahrt etwa einen Monat rechnen muss. Um, soweit es die Verhältnisse erlauben, eine Besserung zu erreichen, bemühen sich jetzt die zuständigen Behörden, Kesselwagenzüge zu je 40 Wagen zu führen. Aus den weiteren Darlegungen Herrn Joders entstand ein drastisches Bild der ungeahnten Schwierigkeiten aller Art, denen sich die mit der Lösung des Transportproblems betrauten Stellen heute mehr denn je gegenübersehen, ein Bild auch der unablässigen Bemühungen und immer neuen Initiativen und. Verhandlungen, um der ständig neu auftauchenden Hemmnisse und Komplikationen Herr zu werden, soweit unter den sesenwärtigen Umständen überhaupt eine Möglichkeit dazu besteht. Das Transportproblem für die Schweiz. Für die Schweiz stellt sich das Transportproblem wie folgt: Der Zisternenwagenbestand der Schweiz beläuft sich gegenwärtig auf etwa 1200 Waggons. Er reicht bei weitem nicht aus, um die Zufuhr der von unserem Land bei freiem Verkehr benötigten Treibstoffmengen sicherzustellen, um so mehr als ja auch grosse Quantitäten von Heizöl eingeführt werden müssen. Die « Petrola» und die Schweizerischen Bundesbahnen haben organisatorische Massnahmen ergriffen, um die Fahrzeit vom Donauhafen bis zum schweizerischen Bestimmungsort sowie den Auslad zu verkürzen. In den jusoslawischen Umladestationen wurden die Einrichtungen nach Möglichkeit verbessert. Sämtliche Transportkosten, Liegegelder, Mieten usw. werden in Dollars bezahlt, was das Interesse der in Betracht kommenden Staaten, die sich durch schweizerische Transporte freie Devisen verschaffen können, beträchtlich steigert. Warum nicht auch Steuererleichterungen für Elektrofahrzeuge ? CMitg.) Die gegenwärtige Knappheit und Teuerung der Treibstoffe lenkt die Aufmerksamkeit wie^ der einmal auf die einheimischen Treibstoffe, wozu neben Holz namentlich die elektrische Energie gehört. Schon im Jahre 1933 wurde in einer gemeinsamen Diskussionsversammlung des Schweizerischen elektrotechnischen Vereins und des Schweizerischen Wasserwirtschaftsverbändes. auf die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung des Elektrofahrzeuges hingewiesen, das namentlich für Nahtransporte das Benzinfahrzeug ersetzen kann. Trotzdem hat clie Verwendung von Elektrofahrzeugen in der Schweiz nur bescheidene Fortschritte gemacht. Auch die kantonalen Behörden haben diesem Verkehrsmittel bisher zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Eine Reihe von Kantonen gewährt Steuererleichterungen für Fahrzeuge, die mit Holzgasgeneratoren ausgerüstet sind; die Elektrofahrzeuge hat man leider übergangen, sie müssen die volle Steuer entrichten. Vielfach handelt es sich hier um kleine Wagen mit einer Dauerleistung des Motors von 2 bis 3 PS: die Kantone berechnen aber die minimale Motorfahrzeu?steuer von einer Leistung von 5 PS ab. Das Elektrofahrzeus bezahlt ferner im Verhältnis zur Leistnne des Motors bedeutend mehr Steuern als das Fahrzeug mit Brennstoffmotor. Der Schweizerische Wasserwirtschaftsverband ist nun mit einer Eingabe an die Kantonsregierungen gelanst mit dem Wunsche, die Steuererleichterungen für Fahrzeuge, welche einheimische Treibstoffe verwenden, auch auf Elektrofahrzeuge auszudehnen und diese J einer gerechteren Steuerformel zu unterstellen.

— DIENSTAG, 24. DEZEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE 3 Es ist eine vielverbreitete, aber vollkommen irrige Auffassung, dass Panzerwagen immer allein gegen den Feind vorrücken. Natürlich, die stählernen Ungetüme ziehen alle Aufmerksamkeit auf sich, aber das erleichtert ja gerade den andern motorisierten Truppen, unbemerkt im Gelände seitlich auszubrechen und den Gegner von der Flanke her zu packen, Barrikaden fortzuräumen oder zu sprengen und so den Panzern den- Vormasch zu erleichtern oder gar erst zu ermöglichen. Und wenn dann die Panzer aus irgendeinem Grunde anhalten, sofort müssen die Motorradfahrer zur Stelle sein, um zu verhindern, dass der Wagen von irgendeiner Seite her angeschlichen und vernichtet wird. Bei aller Beweglichkeit sind und bleiben die Panzerwagen doch immer eine Art plumper Riesen-Babies, die man nur dann allein lostrampeln lassen kann, wenn man sicher ist, dass nicht von irgendwoher eine Ueberraschung droht. Auch der Detachements-Kominandant tnuss mit seinem P. W. den Panzern dauernd folgen können. Was bleibt ihm da anderes übrig, als sich eben im Gelände zu tummeln? Und wenn erst einmal ein Wagen einen Defekt hat und irgendwo liegen bleibt, da müssen Werkstatt und Abschleppwagen herunter von der Strasse und im Gelände weiter bis zum Pannenfahrzeug. Denn Raupenfahrzeuge sind nun einmal für wegeloses Gelände- gebaut und haben darin auch ihre Kampfaufgabe zu erfüllen. Somit müssen alle Truppen, die mit ihnen zusammen arbeiten und zu ihrer Unterstützung eingesetzt werden, eben erstens motorisiert und zweitens in wegelosem Gelände manövrierfähig sein. Woraus erhellt, dass es, um ein Motorrad, einen Personenwagen oder Lastwagen sicher durchs Gelände zu steuern, mindestens ebenso routinierte Spezialisten braucht, als etwa zur Lenkung eines Panzerwagens. Im Gegenteil: im Gelände ist die Leistungsfähigkeit eines Radfahrzeuges weltgehend vom Können des Fahrers abhängig, während Jene des Raupenfahrzeuges hauptsächlich von dessen technischer Konstruktion beeinflusst wird. Von G. v. Selve. So bilden wir denn auch in unseren Panzerwagen-Umschulungskursen nicht etwa nur Panzerwagen-Fahrer aus, sondern ausserdem eben noch diese andern Spezialisten, die das Kunststück fertigbringen, auf Motorrädern und Spezialfahrzeugen den Panzerwagen überall hin folgen zu können. Gerade in diesen Umschulungskursen müssen wir dann immer und immer wieder die betrübliche Feststellung machen, dass alle unsere Leute mit Führerausweis mehr oder weniger gut auf der Strasse fahren können, im Gelände aber zunächst kläglich versagen. Ganz von ungefähr kommt das nicht, denn währenddem in andern Ländern der Geländesport schon einige Jahre vor dem Krieg intensiv gepflegt wurde, finden sich bei uns dafür auch nicht die bescheidensten Ansätze. Von diesem Gelände-Sport soll im Nachfolgenden etwas näher die Rede sein. War man in den Anfangstagen des Automobilismus froh, wenn sich das Ding wenigstens auf guter, ebener Strasse einigermassen sicher und während einer beschränkten Zeit fortbewegte, so trat eine gewisse Wendung ein, als das Automobil einen solchen Grad der Vollkommenheit erreicht hatte, dass sich verschiedene Staaten um dessen militärische Verwendung interessierten. Insbesondere der Einsatz im Kriege gab dem Automobilismus einen ungeahnten Auftrieb und beeinflusste dessen Entwicklung in Richtung auf eine militärische Tauglichkeit. Dies gilt vor allem für den Bau geländegängiger Motorfahrzeuge. Sehr bald erkannten die massgebenden Instanzen den grossen Vorteil des Motorfahrzeuges darin, dass es sich nicht nur zur bequemen Beförderung höherer Offiziere, sondern auch zum raschen' Transport von Truppen, Geschützen, Munition und Nachschub hauptsächlich deshalb besonders eignete, weil es im Gegensatz zur Eisenbahn gestattete, die Truppen ohne Zeitverlust in die nächste Nähe des Einsatzes zu bringen. So kam es zum Bau der ersten geländetauglichen Motorfahrzeuge. Vor allem die alte österreichisch-ungarische Armee leistete- Vorbildliches in der Entwicklung von Artillerie-Traktoren, Der Konstrukteur dieser vorsintflutlichen Ungetüme mit ihren Riesenrädern ist durchaus kein Unbekannter. Der kleine Herr mit dem grossen Kopf, mit der Stopp-Uhr und dem Rechenschieber vor der Boxe der Auto-Union: niemand anders als Dr. Porsche. Sport Mit diesen Konstruktionen wagt unser Motorfahrzeug zum erstenmal den Sprung von der künstlichen Fahrbahn ins Gelände. Es blieb allerdings zunächst lange Zeit bei diesen ersten Ausführungen, denn an Mannschaftstransporte in wegelosem Gelände dachte niemand. Erst gegen Ende des Krieges trat die entscheidende Wendung ein, und der Krieg, in dem wir heute leben, ist nichts anderes als eine allerdings sehr spät erkannte logische Weiterentwicklung dieses Ereignisses. Die ersten Tanks, geländegängige, gepanzerte Raupenfahrzeuge wurden von den Engländern eingesetzt. Als sich im Morgengrauen des 16. September 1916 die plumpen Kolosse im Schritt-Tempo gegen die deutschen Linien wälzten, ahnten nur einige wenige Fachleute den ungeheuren Umschwung, den diese Fahrzeuge der gesamten Kriegsführung direkt und indirekt brachten. Der Friedensschluss beendete wohl den Weltkrieg, nicht aber die technische Weiterentwicklung der Fahrzeuge. Die Raupenfahrzeuge wurden schneller unH schneller. Ihr Aktionsradius stieg in die Hunderte von Kilometer. Man fasste sie zu selbständigen Einheiten zusammen. Jetzt konnten aber die Infanterie, die Artillerie und die Pioniere nicht mehr schnell genug folgen. Es blieb nichts anderes übrig, als auch diesen Truppen Motorfahrzeuge zu geben, welche imstande waren, den Panzern überall hin zu folgen und ihre Besatzung dort abzusetzen, wo die Panzer Sicherung oder Unterstützung brauchten. Denn allmächtig ist auch der Panzerwagen nicht. Er kann grössere Gebiete wohl erobern, aber das Besetzen bleibt der nachfolgenden Infanterie überlassen. So wurden vollkommen motorisierte und mechanisierte Divisionen gebildet, deren Sehlagkraft wir in den letzten Monaten beobachten konnten. Andere Staaten blieben auf der Stufe der Weltkriegstaktik stehen und schienen von dem, was sich in Deutschland und Italien schon seit mehreren Jahren recht deutlich sichtbar anbahnte, nichts zu merken. Gerade in diesen beiden Ländern So kommt es, wenn man zuviel Anlauf nimmt Nicht nur die Vorderräder fliegen durch die Luft, auch die Hinterräder Bind im Begriff, den Boden zu verlassen und leer durchzudrehen. Die nachfolgende «Bums-Landung> wird dem Wagen nicht gerade gut tun. «Mir auch nicht», denkt der Mitfahrer, und klammert sich irgendwo fest, wo er es nicht sollte, nämlich an der Windschutzscheibe. Hoffentlich hält sie die Beanspruchung aus. Die Radkappen hat man übrigens zu Hause gelassen. Erstens verzögern sie nur den Radwechsel und zweitens vergisst man in der Hitze des Gefechtes sowieso, sie zu montieren. Diese Mannschaft findet auch, dass es .viel rascher geht, wenn man anstatt 4 Haubenverschlüsse nur einen Riemen zu lösen braucht, um an den Motor zu kommen. Ausserdem ist man auch sicher, dass sich die Haube während, der Fahrt nicht öffnen kann. Bei Umstellung auf Azetylen-, Holzoder Holzgas-Generator-Betrieb bleibt nach wie vor DER KOLBEN das Herz des Motors Nur mit gut dichtenden Kolben erzielen Sie einen rationellen und zufriedenstellenden Betrieb mit Ersatz-Betriebsstoffen Mit gut durchrevidiertem weniger Leistungsabfall Profitieren Sie von unserer Erfahrung bei Motor Höherverdichtung der Motoren Unsere Spezialitäten: Kolben, Kolbenringe, Spezial-Kolbenringe «NOVIX», Ventile, Zylinderschleifen, Lagerschalen, Lagerausgiessen etc. etc. Junker & Ferber, Nova-Werke Badenerstrasse 412 ^ÜriCll Telephon 3.26.52 lief der Motorisierung des Heeres eine -weitgehende Förderung und Unterstützung des zivilen und militärischen Gelände-Sportes parallel Ja, man kann wohl sagen, dass der Gelände-Sport eigentlich aus militärischem Interesse erst erfunden wurde. Gelingt es aber, aus dem Zwang einer militärischen Notwendigkeit heraus einen freiwilligen Sport zu schaffen und ihm eine grosse Verbreitung zu sichern, so wird das darin enthaltene Gedankengut in die breite Oeffentlichkeit getragen und dadurch die Auswahl und Ausbildung geeigneter Soldaten erleichtert. Was den grossen Könner im Geländesport ausmacht und was man nicht aus Büchern lernen, sondern was man sich nur durch lange Praxis und Uebung aneignen kann, das ist der Blick für die Schwierigkeiten des Terrains und die Möglichkeiten ihrer glatten Ueberwindung. Zwischen dem Veranstalter und den Konkurrenten tobt ein ewiger Kampf. Einer will den andern überlisten. Und wenn der Veranstalter kein routinierter Fachmann ist, dann wird der eigentliche Zweck der Fahrt gar nicht erreicht. So beginnt die Konkurrenz bereits beim Lesen der Ausschreibung und dem Fahnden nach den Möglichkeiten, die einem der Veranstalter gelassen hat. Da gibt es z. B. sog. «Ohne-Halt-Strecken», das sind bestimmte, markierte Teilstücke, auf denen alle jene, die aus irgendeinem Grunde anhalten müssen, eine bestimmte Anzahl Strafpunkte zuerteilt erhalten. Dass der Veranstalter dazu nicht gerade die leichtesten Strecken aussucht, steht wohl zu erwarten. Verfahren kann man sich übrigens kaum, denn der ganze Parcours ist mit. Fähnchen abgesteckt und an schwierigen Stellen sind ausserdem noch Wegweiser-Posten aufgestellt. Es werden also ausschliesslich die fahrerischen Leistungen des Mannes und der Maschine geprüft. Die ganze Strecke ist meist in verschiedene Zeitabschnitte unterteilt, an deren Endpunkten sich jeweils offizielle Kontrollposten befinden. Hier muss zur Zeitnahme und Abstempelung der Karten angehalten werden. Wer Zeit auf Vorrat gefahren hat, kann hier in aller Eile Reparaturen durchführen — und das ist sehr oft nötig, denn die Maschinen sind natürlich gewaltigen Beanspruchungen unterworfen. Wasserdurchfahrten wechseln ab mit steilen Geröllhalden, rutschigen Waldwegen, Sumpf, Schlamm und endlosen Sandstrecken. Querrinnen, Felsblöcke, Wurzeln, alles muss überwunden werden. Wo der Schwung der Maschine und die Kraft des Motors nicht ausreicht, hilft die Muskelkraft der Fahrzeugbesatzung. Da werden in tiefem Morast Schneeketten und Greifer montiert, weil selbst die Stollenpneus keinen Halt mehr finden. Da wird mit Schaufeln, Brettern und "Wagenheber gearbeitet, um den Wagen ohne die verbotene fremde Hilfe wieder flott zu machen. Gelände-Sport ist kein Sonntags-Ausilug und mit den üblichen Zuverlässigkeitsfahrten nicht zu vergleichen. Dazu braucht es Leute, die ihre persönlichen Bequemlichkeiten vollkommen dem Sport opfern, die viel Arbeit und Mühe, Unannehmlichkeiten und Enttäuschungen, nicht nur während der Konkurrenz selbst, sondern auch bei den Vorarbeiten auf sich nehmen. Denn so eine Fahrt will his ins kleinste Detail vorbereitet sein. Ohne technische Vorbereitungen am eigenen Gebrauchsfahrzeug können heutzutage selbst in der Kategorie für Serienfahrzeuge keine Lorbeeren mehr geerntet werden. Glauben Sie etwa, Sie könnten mit Ihrem serienmässigen Wagenheber, Ihrer serienmässigen Luftpumpe (in der Sprache der Geländefahrer als Füllfederhalter bezeichnet!) etwas ausrichten, Sie kämen mit Ihrem Werkzeug aus? Haben Sie sich schon einmal gefragt, was Ihre Federn und Stossdämpfer zu so einer Geländebehandlung sagen? — Und was tun, wenn beim Radwechsel eine oder mehrere Radmuttern verloren gehen? Haben Sie Schaufeln, Unterlagbretter für Räder und Wagenheber bei sich? Wie benimmt sich übrigens Ihr Wagen bei 50 cm Wassertiefe? Sind wasserdichte Zündkerzen montiert, und kann auch in Ihren Verteiler kein Wasser eindringen? Arbeitet übrigens Ihr Kühlsystem bei allen Strapazen, ohne zu kochen? Was Sie gerade für Ihr Fahrzeug vergessen haben, das merken Sie erst während der Konkurrenz, wenn es zu spät ist. Feste Regeln können natürlich nicht aufgestellt werden, da die Konstruktionen der Fahrzeuge allzu verschieden sind. (Schluss folgt.) Citroen fabriziert seine Vorkriegsmodelle. Die Citroen-Werke haben wieder ihr gesamtes Vorkriegstypen-Programm aufgenommen und produzieren sowohl Personenwagen wie Nutzfahrzeuge. Die Fabrikation ist allerdings quantitativ noch stark eingeschränkt; um möglichst viele Arbeiter beechäftigen zu können, wird nur an drei Tagen der Woche gearbeitet. Auch Peugeot nimmt den Betrieb wieder auf. Die Peugeot-Werke können gegenwärtig bei reduzierter Arbeitszeit ihren Betrieb weiterführen. In der Hauptsache umfasst die Fabrikation Personenund Lieferwagen, die vorwiegend auf Gas-Generatorenbetrieb eingestellt sind. Amerikas Autoproduktion im ersten Kriegsjahr. 4 Millionen gegen 3,3 Millionen Wagen im Vorjahr. Durch die Wirren des Krieges ist die europäische Automobilfabrikation praktisch fast völlig lahmgelegt worden; in den Vereinigten Staaten dagegen stieg, wie schon die Monatsergebnisse erkennen Hessen, die Entwicklungskurve um ein gut Stück weiter an. Während des ersten Kriegsjahres, das zeitlich mit dem amerikanischen Automobiljahr zusammenfällt, brachten die U.S.A. insgesamt 4 010000 Wagen heraus, gegen 3 317 000 im Vorjahr und 2634 000 im Modelljahr 1938. Absolut betrachtet, erreichte somit die Zunahme der Automobilerzeugung den gleichen Wert wie in den beiden vorhergehenden Jahren. Von den rund 4 Millionen Fahrzeugen, welche im Baujahr 1939/40 die Fabriken verliessen, entfielen 3289 000 auf die Personen- und 721000 auf die Lastwagen; Nach einer Mitteilung des Vorsitzenden der General (Motors, Knudsen, gelangen im Frühjahr 1941 für eine hatte Milliarde Dollar Aufträge zur Herstellung Ton Flugzeugteilen an die Autoindu- #tri» rar Twrgtbang. Eine Beeinträchtigung der lAatoprodultkrn- tritt deshalb nicht ein.