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E_1948_Zeitung_Nr.005

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12 AUTOMOBIL.REVUE

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II. Blatt BERN, 4. Februar 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 4. Februar 1948 Dynaflow, das vollautomatische, stufenlose Getriebe des Buick 1948 «Roadmaster» Ein hydraulischer Drehmomentwandler in Serienproduktion - Nicht für den Export bestimmt Während man im allgemeinen von den Modellen 1948 der amerikanischen Firmen keine grossen Umwälzungen erwprtet und hur zwei oder drei Marken wirkliche Neuheiten brachten, macht Buick von sich zu .reden, als das grössere Modell « Roadmaster» mit einem hydraulischen Drehrnomentwandler auf den Markt kommt, der den Eindruck erweckt, dass er vollständig ausgereift und wirklich fertig entwickelt ist. Diese: vollautomatische Kraftübertragung, « Dynaflow > genannt, wird, wie der Buick * Roadmaster >, vorerst nur in den Vereinigten Staaten erhältlich sein. Da damit zum erstenmal serienmässig ein stufenloses, vollautomatisches Getriebe in einen Großserienwagen eingebaut wird, darf Buick] beanspruchen, technische « Geschichte » gemacht •zu haben. Dabei sei allerdings nicht vergessen, dass zahlreiche Vorgänger, wie der im englischen Luxuswagen Invicta eingebaute «Brockhouse »-•Drehmomentwandler, die Whyte-, lysholm-Smith-Wandler und andere, (das gleiche Problem mehr oder weniger gelöst hatten. Für den Techniker ist interessant, dass auch der Wandler des Buick nur in den Drehzahlverhältnisgrenzen zwischen 1:1 und 1:2 arbeitet. Da dies für ein Motorfahrzeug nicht genügt (auch.bei einem Wagen mit niedrigem Leistungsgewicht, wie der für einen hydraulischen Wandler prädestinierten Buick « Roadmaster >, sind erster und direkter Gang meist um etwa das Dreibis Vierfache verschieden, muss auch hier zu einem allerdings fast automatisch arbeitenden Zusatzgetriebe geschritten werden, das einen Untersetzungsbereich für das Fahren am Berg (besonders bergabwärts) und bei hohen Anfahrwiderständen) ergibt. Die nachstehende Beschreibung soll unseren Lesern die Funktion des Getriebes auf einfache Weise erläutern; bei anderer Gelegenheit werden wir auf den « Dynaflow » zurückkommen. Abb. 3 SCHNITT DURCH DAS IM BUICK-ROADMASTER EINGEBAUTE VOLLAUTOMATISCHE GETRIEBE «DYNAFLOW». Es besteht aus einem -hydraulischen Drehmomentwandler mit dem Turbinenrad 1, den Pumpenrädern 2 und 3, und den Leiträdern A und 5, und aus einem zweistufigen Planetengetriebe 10, mit der Lamellenkupplung 3 und den Bandbremsen 7 und 9. Das Drucköl wird von den beiden unabhängig angetriebenen Pumpen 1 und 12 erzeugt. 11 ist die Handbremse. Die Buick-Modelle 1948 werden,, wie ihre "Vorgänger, in drei Modellen geVäüt werden, die die Bezeichnungen « Special », f. Super » und « Roadmaster » tragen. Das grösste Modell, der « Roadmaster », wird auf Wunsch mit einem vollautomatischen Getriebe, das den Namen « Dynaflow » trägt, ausgerüstet. Es scheint, da6S Buick die. Serienentwicklung dieses vollautomatischen, stüfenlösen Drehmomentwandlers voll beendet, besteht doch die Absicht, laufend über 400 der neuen Getriebe im Tage herzustellen. Dies ist das erstemal, dass ein automatisches Getriebe in so grosser Serie hergestellt und in einem Serienwagen eingebaut wird. Damit tritt das stufenlose, vollautomatische Getriebe, wofür die englische Marke Invicta mit ihrem Brockhouse - Drehmomentwandler Pionierdienste leistete, in das Stadium der Anwendung im Serienbau. Das Fahren mit vollautomatischem Getriebe. In den mit dem «Dynaflow» ausgerüsteten Wagen müssen nur noch Gaspedal und Bremspedal bedient werden; das Kupplungspedal fällt vollständig weg. Unter dem Steuerrad ist an Stelle des Schalthebels ein Wählhebel mit fünf verschiedenen Stellungen angebracht, die mit den Buchstaben P, Abb. 1 DIE BEDIENUNG DER «DYNAFLOW»- ÜBERTRAGUNG Unter dem Steuerrad ist ein Wählhebel angebracht, der in fünf verschiedene Stellungen gelegt werden kann. Ueber der Nabe ist ein Anzeiger angebracht mit den Buchstaben P (Parking),N (Neutrall, D (Driving), L (Low) und R (Reserve). N, D, L und R bezeichnet sind. Zum Parkieren stellt man den Wählhebel auf die Stellung P (Parking), wobei die Handbremse angezogen wird und eine Sperre verhindert, dass der Motor angeworfen werden kann In der Stellung N (neutral, Leerlauf) wird der Motor, angelassen, und vor dem Beschleunigen ist der Wählhebel auf die Stellung D. (Driving) umzustellen Gibt der Fahrer Gas, so fährt der Wagen längsam an. Die Geschwindigkeit des Wagens lässt sich nunmehr ausschliesslich mit Gaspedal und Bremsen regulieren. Beide Hände bleiben dauernd am Lenkrad; der rechte Fuss be- Abb. 2 DER ÄUSSERE AUFBAU DES GE- TRIEBES UND DER KRAFTFLUSS DER ÜBERTRAGUNG IM WAGEN Im Gesamten nimmt die Getriebegruppe nicht viel mehr Platz ein all ein gewöhnliches Schubrad- ... , getriebe; tätigt das Gaspedal, der linke ruht auf der Bremse, wenn der Fahrer diese Stellung vorsieht. Zum Anfahren am Berg wird der Wählhebel statt auf die Stellung D (Driving) auf die Stellung L (Low) gestellt. Der Wagen fährt dann in einem niedrigeren Gesamtübersetzungsverhältnis an. Auch beim Anfahren am Berg können beide Hände am Volant bleiben, da eine Betätigung der Handbremse wegfällt. Der linke Fuss lässt langsam die Bremse los; gleichzeitig gibt der rechte Fuss Gas, bis der Wagen in Fahrt kommt. Zum Rückwärtsfahren wird der Wählerhebel in die Stellung R (Reserve) gebracht; im übrigen bleibt die Bedienung gleich wie beim Vorwärtsfahren. Der Aufbau des « Dynaflow ». Buick hat während dem Kriege für deniPanzerzerstörer « Hellcat » das sog. « Torqmatic »-Getriebe entwickelt. Der « Dynaflow » ist aus diesem Getriebe entwickelt und dem SK-Liter-Motor des «Roadmaster» angepasst worden. Er besteht aus zwei Teilen, einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem Planetengetriebe. Der Wandler arbeitet auf hydrodynamischer Basis und erinnert in seinem Aufbau an die Wandler von Brockhouse und von Whyte sowie frühere Konstruktionen. Er besteht aus insgesamt fünf Schaufelrädern, die so zusammenarbeiten, dass beim Anfahren das Drehmoment vergrössert wird, während im obern Drehzahlbereich der Wandler nur noch als Kupplung funktioniert. Der Wandler arbeitet in einem Untersetzungsbereich von annähernd 1:1 bis 3,9 : 1. Da dieser Bereich für einen Personenwagen nicht ausreicht, so ist dem Wandler das zweistufige Planetengetriebe nachgeschaltet. Dieses Getriebe arbeitet entweder im direkten Gang oder mit einer Untersetzung von 1,8 : 1 Abb, 3 zeigt einen Schnitt durch den «Dynaflow » Wir sehen links den Wandler (Pos. 1—5), in Der schöne Wagen der Mitte des Planetengetriebe (Pos. 7—10) und rechts au6sen die Handbremse (11) und das Kardangelenk. Die beiden Pumpenräder (2 und 3) des Wandlers werden von der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Durch die Zentrifugalkraft wird das Oel in diesen Rädern beschleunigt und fängt an, durch die Schaufelräder zu zirkulieren. Es bildet sich ein Flüssigkeitswirbel, durch welchen die Leistung von den Pumpenrädern (2 und 3) auf das Turbinenrad (1) übertragen wird. Die Leiträder (4 und 5) sind nicht starr mit dem Gehäuse verbunden, sondern sind auf Freilaufkupplungen gelagert. Diese Kupplungen erlauben eine freie Bewegung im normalen Drehsinne der Motorkurbelwelle, sperren aber eine Drehung im entgegengesetzten Sinne. Die Beschaufelung der beiden Leit- Abb. S DER BUICK « ROADMASTER > 1948. Aeusserlich sind keine Aenderungen an diesem Wagen zu registrieren; einige technische Modifikationen werden zusammen mit den übrigen Meldungen des General-Motor-Konzerns bekanntgegeben. räder ist so beschaffen, dass beim Anfahren, d. h. solange das Turbinenrad (1) sich wesentlich langsamer bewegt als die beiden Pumpenräder (2 und 3), die Leiträder (4 und 5) entgegen dem normalen Drehsinn bewegt werden. Durch diese Bewegung werden die Leiträder mit dem Gehäuse verblockt und funktionieren als feststehende Beschaufelung. Das kleinere Pumpenrad (3) ist mit dem HauptpUmpenrad (2) ebenfalls durch eine Freilaufkupplung verbunden. Das kleinere Pumpenrad kann also gleich schnell oder auch schneller, niemals aber langsamer drehen als das grosse Pumpenrad. Die Beschaufelung des kleinern Pumpenrades (3) ist jedoch, im Unterschied zu der der beiden Pumpenräder, so gebaut, dass beim Anfahren das kleinere Pumpenrad (3) dem Hauptpumpenrad (2) vorausläuft. Erst wenn sich die Drehzahl des Turbinenrades etwas angepasst hat, werden die beiden Pumpenräder starr miteinander verblockt. Fährt der Wagen an, so wird vorerst das Oel nur durch das grosse Pumpenrad (2) beschleunigt. Erst wenn der Wagen eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, so wird das kleine Pumpenrad (3) mit dem grossen Pumpenrar! (2) durch den Freilauf gekuppelt, wodurch die Beschleunigung des herumgewirbelten Oeles erhöht wird Fährt der Waffen noch schneller, so beginnt bei einer gewissen Geschwindigkeit zuerst das grössere Leitrad (5) und bei noch Dieser Rolls Royce « Silver Wraith •> mit einer Touring-Limousine von H.J. Mulliner (London) wurde für eine Propogandareise von Rolls Royce nach den USA gebaut. Er ist in einer Kombination von Dunkelblau und hellem Perlmutterblau mit metallisierendem Glanz gehalten..Obwohl das Hinterabteil sehr geräumig ist, liegt die dreiplät'zige rückwärtige Sitzbank vor der Hinterachse. höherer Geschwindigkeit auch das kleinere Leitrad (4) frei zu drehen an. Sobald die Leiträder aber frei umlaufen, so kann auch kein Drehmoment mehr an das Gehäuse abgeleitet werden, und es findet keine Drehmomenterhöhung mehr statt. Der Wandler ist zur Kupplung geworden. Diese Anordnung hat verschiedene Vorteile. Einmal arbeitet der Wandler beim Anfahren sehr weich. Dann aber findet im untern Drehzahlbereich, also z. B. beim Anfahren, eine starke Erhöhung des auf die Räder übertragenen Drehmomentes statt. Im obern Drehzahlbereich aber, wo der Wandler nur noch ein kleines Moment übertragen könnte und auch mit sehr schlechtem Wirkungsgrad arbeitet, verändert sich der Wandler langsam zur Kupplung. Eine Flüssigkeitskupplung aber überträgt unabhängig von der Drehzahl immer ein gleiches Moment und arbeitet mit wesentlich besserem Wirkungsgrad. Das Planeten-Zusatzgetriebe. Die Bauart des an den hydraulischen Wandler angebauten Planetengetriebes ist am besten aus der 6chematischen Darstellung in Abb. 4 ersichtlich. Das hintere Sonnenrad (20) ist starr mit der Welle des Turbinenrade6 (1) verbunden. Der Abtrieb vom Getriebe auf die Kardanwelle erfolgt über den Planetenkörper (19). In der Stellung D (Driving) des Wählhebels am Steuerrad werden durch eine Lamellenkupplung (8) die beiden Sonnenräder (18 und 20) miteinander verbunden. Das ganze Planetengetriebe ist dann verblockt und arbeitet ohne Untersetzung. Wird der Wählhebel in Abb. 4 SCHEMATISCHE DARSTELLUNG DES IM c DYNAFLOW > EIN- GEBAUTEN PLANETENGETRIEBES. Die Bedeutung der Indexzahlen geht aus dem Text hervor, sie stimmen mit denen in Abb.3 überein. (Zeichnung «The Motor>] die Stellung L (Low) gebracht, so löst 6ich die Lamellenkupplung, und durch eine Bandbremse (7) wird das vordere Sonnenrad (18) stillgelegt. Der Antrieb geht nun vom hintern Sonnenrad (20) auf das Planetenräderpaar (14 und 15) über. Die beiden Planetenräder dieses Paares kämmen miteinander, jedoch ist nur das grössere (14) mit dem vordem Sonnenrad (18) und mit dem innenverzahnten Ring (17) in Eingriff. Da das Sonnenrad (18) fixiert ist, so wird 6 a r Planetenkörper (19) gezwungen, im gleichen c '~> ? wra die Turbinenwelle zu drehen. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Turbinen- und Kardanwelle ist 1,8 : 1. Steht der Wählhebel in Stellung R (Reserve), so wird statt des vordem Sonnenrades der innenverzahnte Ring (17) festgehalten. Der Planetenkörper wird dann zum Rotieren im entgegengesetzten Sinn und mit grösserer Untersetzung gezwungen. Die Betätigung der Lammellenkupplung (8) und der bei-den Bandbremsen (7 und 9) erfolgt elektrohydrauliisch. Das Drucköl wird, gemeinsam mit dem Drucköl für den Flüssigkeitswandler und mit dem Schmieröl, durch zwei an verschiedenen Stellen angebrachte Pumpen beliefert. Die eine Pumpe (6) liegt zwischen Wandler und Getriebe und wird direkt vom Pumpenrad aus angetrieben. Sie liefert vor allem Drucköl zum Anfahren und im Stillstand. Im normalen Fahrbetrieb wird, um Kraft zu sparen, die vordere Pumpe (6) ausgeschaltet, und das Drucköl wird durch die zweite, hinter dem Planetengetriebe liegende Pumpe (12) geliefert, -dy-