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E_1948_Zeitung_Nr.005

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Was zuviel ist, ist

Was zuviel ist, ist zuviel Der TAG ersucht Bundesrat Celio um Abweisung zu weit gehender Zumutungen im Autocar-Verkehr Schweiz—Italien In einer kürzlich an den Chef des Eidg. Postuad Eisenbahndepartement« gerichteten Eingabe hat der Treuhandverband des Autotransportgewerbee (TAG) eine Angelegenheit aufgegriffen, die, weil es um grundsätzliche Dinge im zwischenstaatlichen Verkehr geht, auch eine weitere Oeffentlichkeit interessieren dürfte. Der Demarche de« TAG, der kein Blatt vor den Mund nimmt und einen sehr dezidierten Ton anschlägt, liegt, in grossen Zügen skizziert, folgender Tatbestand zugrunde: Im Sommer 1947 fanden Verhandlungen zwischen einer schweizerischen und einer italienischen Delegation über die Regelung des grenzüberschreitenden GesellschaftswagenveTkehrs zwischen Italien und der Schweiz statt. Dabei musste ein Begehren nach Beteiligung italienischer Autocar- Unternehmer an den in Lugano beginnenden, von dort nach Mailand und wieder zurück nach Lugano führenden Rundfahrten abgelehnt werden. Immerhin erteilte aber die PTT italienischen Firmen einige Postkonzessionen A, so dass die Annahme berechtigt erschien, die Ansprüche des südlichen Nachbars seien befriedigt, wiewohl die Interessen der tessinischen Car-Besitzer dadurch eine Beeinträchtigung erfuhren. Um so stärkeres Befremden erregte es dann, als die italienische Regierung vom 10. Dezember 1947 an einseitig und ohne vorherige Fühlungnahme mit der Schweiz die Grenze für Schweizer Gesellschaitswagen sperrte. Wohl trat eine gewisse « Milderung » dieses unfreundlichen Aktes (von dem der TAG wörtlich schreibt, er mahne an die Zeiten eines Regimes, das eigentlich der Vergessenheit angehören sollte) insofern ein, als die Sperre praktisch nur gegen tessinische Car-Besitzer durchgeführt wurde, ganz augenscheinlich mit der Absicht, sie unter Druck zu setzen, auf dass sie den italienischen Wünschen willfahren. Ein Protest schweizerischerseits Hess nicht auf sich warten, und Bundesrat Celio selbst empfing eine Delegation der interessierten Kreise. Anscheinend fasste man dabei auch den Plan, persönliche Beziehungen zu den höchsten italienischen Stellen spielen und eine Tessiner Delegation in rein privater Mission nach Rom reisen zu lassen. Also geschah's, und vor kurzem erhielt der TAG durch einen der Teilnehmer besagter Mission, die nie ermächtigt war, im Namen der Schweiz zu verhandeln, Kenntnis vom Inhalt eines um Mitte Januar 1947 in Rom abgeschlossenen provisorischen Vertrags zwischen Italien und der Schweiz, eines Vertrags, der beim TAG, gelinde ausgedrückt, höchstes Staunen hervorrief. Formell handelt es sich zwar einstweilen um einen Entwurf, allein die italienischen Behörden scheinen mindestens der Auffassung zu huldigen, die Schweiz habe den Vertrag so gut wie angenommen. Zu diesem 6elbst hat der TAG einiges zu bemerken. Und er tut es auf eine Art und Weise, aus der sein Unwille über dieses Werk kaum verhüllt hervortritt. Schon die erste Bestimmung, die nach dem Prinzip der Gegenseitigkeit einen regelmassigen Dienst zwischen Lugano und Mailand ins Auge fasst, erregt Kopfschütteln und die Vermutung, dass diese (praktisch unmögliche) regelmäßige tägliche Fahrt auf Grund einer Postkonzession lediglich vorgesehen wurde, um dem schweizerischen Reglement über die Zollbehandlung ein Schnippchen zu schlagen und italienischen Unternehmern die Möglichkeit zu verschaffen, in Lugano gegen gute Schweizer Franken Gäste zu laden, währenddem der Schweizer Car-Unteroehmer in Mailand natürlich mit leeren Händen abziehen kann. Weil nämlich dort erstens keine Schweizer Franken zur Verfügung stehen und weil zweitens niemand den Schweizer Preis in Lire umgerechnet zu bezahlen in der Lage ist. Um die Einhaltung des Gegenrechts durch Italien ist es also in diesem Fall sehr eigentümlich bestellt — sie bleibt ijämlich frommer Wunsch —, weshalb die Eingabe wohl nicht fehlgeht, wenn sie annimmt, dass schweizerische Behörden zu solchen Metboden, d. h. zur Umgehung des bundesrätlichen Reglementes über die Zollbehandlung keine Hand bieten können. Eine weitere Bestimmung des Vertrags sodann möchte den Schweizer Gesellschaftswagen-Unternehmern die Verpflichtung auferlegen, den gesamten Touristenverkehr zu einem höheren Tarif auszuführen als bei den regelmässigen Fahrten (womit vermutlich der obenerwähnte Dienst gemeint ist). Damit wird aber ein Präjudiz geschaffen, das für das gesamte schweizerische Transportgewerbe unannehmbar ist. Dass der TAG gegen eine derartige Vertragsklausel protestiert und unsern «Verkehrsminister » um deren Nichtgenehmigung ersucht, versteht 6ich. Zu schärfstem Widerspruch muss der Vertrag überdies auch dort herausfordern, wo er für jeden Reisenden, der in schweizerischen Gesellschaftswagen nach Italien fährt, die Verpflichtung stipuliert, Fr. 2.— auf den Tisch des Hauses zu legen. Er soll damit nach der offiziellen Begründung einen Beitrag zum Ausgleich der Konkurrenz leisten, welche die italienischen Bahnen durch die schweizerischen Gar* erleiden... Legt der TAG allein schon aus transportpolitischen Gründen Verwahrung gegen eine solche Bestimmung ein, die 6ich übrigens nicht nur gegen die Luganeser, sondern gegen sämtliche Schweizer Gesellschaftewagen wendet, so muss sich Italien ausserdem den Hier überspannt Italien den Bogen Vorwurf geWien lassen, sein wort nicht einzuhalten. Wie, hat nicht seine Delegation der von der Arbeitsgruppe Straßentransporte der UNO anfangs Dezember 1947 gefassten Resolution zugestimmt, •worin die beteiligten Staaten erklärten, zur Erleichterung der internationalen Straßentransporte während sech* Monaten keine neuen Taxen oder Gebühren zu erheben? Was heute eine teilweise aus den gleichen Persönlichkeiten zusammengesetzte italienische Delegation dem schweizerischen Gesellschaftswagen zumutet, der die Grenze unseres Nachbarlandes im Südes passiert, ist so ziemlich das genaue Gegenteil der Entschliessung von Genf. Mit der Forderung der italienischen Regierung nach Ausgleichssteuern zugunsten der dortigen Bahnen reimt es sich übrigens schlecht zusammen, wenn man im gleichen Augenblick danach Hat da kürzlich ein Basler Automobilist einen Kollegen vom Volant bei der Begehung einer nicht eben geringfügigen Verkehresünde beobachtet und ihn darauf mit folgendem Brief bedacht: « Sehr geehrter Herr Doktor, Ich hatte d'e Gelegenheit, am vergangenen Sonntag hinter Ihrem Fahrzeug von der Hülftenschanze nach Äugst in gleicher Richtung zu fahren. Dabei habe ich festgestellt, dass Sie in Äugst bei der Einmündung in die Hauptstrasse nicht um die dortige Verkehrsinsel herumgefahren sind, wie dies durch einen Richtungsanzeiger markiert ist, sondern in der linken Fahrbahnhälfte der Nebenstrasse in die wichtige Hauptverkehrsader Äugst/ Schweizerhalle eingemündet sind. Dies ist um 17.30 Uhr geschehen, also zur Zeit eines sehr regen Verkehrs. Wenn icli mir gestatte, Sie höflich auf diesen krassen Verkehrsfehler aufmerksam zu machen, so nur deshalb, weil ich als rühriges Mitglied des ACS und als Angehöriger der Mot. Trsp. Trp. grosses Interesse daran habe, dass wir Automobilisten auch in der Berücksichtigung der Verkehrsordnung zusammenhalten. Ich bitte Sie, meine Freiheit, Ihnen diese kurze Mitteilung gemacht zu haben, zu entschuldigen unl versichere Sie meiner Hochachtung A. S. » Wenige Tage später schon hielt der' Schreibjer dieser korrekt und höflich mahnenden Epistel die Antwort in den Händen: « Sehr geehrter Herr S., Ich bestätige den Eingang Ihre« geschützten Schreibens vom 6. ds. und möchte Ihnen vor allem meinen besten Dank dafür aussprechen, dsss Sie mich auf mein verkehrswidrige« Fahren vom letzten Sonntag aufmerksam gemacht haben. Es ist ausserordentlich wertvoll, wenn man auf solche Verkehrssünden hingewiesen wird, auch dann, wenn der Fehler glücklicherweise keine schlimmen Folgen gehabt hat. Es ist mir an sich unverständlich, wieso ich mich zu diesem Fahrfehler habe verleiten lassen. An sich ist es auch für mich selbstverständlich, dass VeTkehrsteiler rechts umfahren werden müssen — Richtungspfeil hin oder her —, und dass das gerade an einer Einmündung unerlässlich ist, die ohnehin als gefährliche Stelle bekannt ist, wie die berüchtigte Augster Einmündung. Ich habe In einem weiteren Kapitel erörtert die Botschaft sodann die Baufinanzierung der Bundesbahnen, wobei u. a. der Satz fällt, wenn der Bund in Zukunft die Kantone im Strassenwesen vermehrt entlaste, müsse anderseits vorausgesetzt werden, dass die interessierten Kantone und Städte auch das ihrige leisten, um die Ausführung von Grossbauten der SBB zu ermöglichen. Schliesslich wendet sich der Bundesrat der Gestaltung der Rechtsgrundlagen u.a. auch hinsichtlich des Strassenwesen« zu. Von der Feststellung ausgehend, dass die bisherige Beteiligung der Kantone an den Benzinzollerträgnissen verfassungsrechtlich auf nicht sehr soliden Füssen stehe (und die heutige Höhe des Benzinzolls ak solche? Red.) möchte er hiefür durch Abänderung von Art. 30 der BV eine nicht mehr anzuzweifelnde Grundlage schaffen. Es ergäbe sich daraus — immer unter der Voraussetzung, dass die besondere Deckung einer Quote für den Ausbau des Hauptetrassennetze« gesichert werden könne -r- eine Ordnung, die in grossen Linien ungefähr .folgende Gestalt annähme: Der Anteil der Kantone am Treibstoffzoll wird für die nächsten zehn Jahre auf 50 %, höchstens aber 30 Mill. Fr. festgesetzt. Davon wären zu verwenden: 30 % oder maximal 9 JWilJ. Fr. "jährlieh für Leistungen an die allgemeinen Strassenkosten der Kantone (Benzinzollanteil]; AUTOMOBIL-REVUE urmrocH, *. FEBRÜAR 19« - Nr. 5 trachtet, einer noch gröeoeren Zahl von italienischen Transportunternehmern die Ausführung von Fahrten parallel zur Bahn zu ermöglichen! Schliesslich stellt der TAG in seiner Eingabe noch fest, er halte die von Italien verlangte Formulierung, der Vertrag bilde ein unteilbares Ganzes und sei von der Schweiz binnen 15 Tagen anzunehmen oder abzulehnen, als eine mit der Würde unseres bandes unvereinbare Zumutung. Mit Rücksicht auf die Untauglichkeit eines solchen Vertragsinstrumentes legt er denn auch dem Chef des Post- und Eisenbahndepartements dringend nahe, diesen Vorschlägen seine Zustimmung zu versagen. Sollen die Verhandlungen mit der italienischen Regierung weitergeführt werden, eo erachtet der TAG eine Konferenz, welche die divergierenden Auffassungen der beteiligten schweizerischen Stellen und Kreise auf einen Nenner bringen soll, als unerlässlich. Und zwar deshalb, weil 60nst — bei Abschluss des Vertrags •— die Gefahr der Schaffung eines schwerwiegenden Präzedenzfalles bestünde: die Regionen von Genf, Basel und, wenn ein deutscher Verkehr wieder ersteht, auch be

Nr. 5 - MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 AUiOmUßiL-REVljE SPORTNACHRICHTEN Zum Hochbetrieb im südamerikanischen Rennsport Zeiten waren das! Die Fernfahrt New York-Paris vor 40 Jahren In Nr 35 der « Automobil-Revue > vom 13. August 1947 hat einer unserer Mitarbeiter die Erinne- und Galavorstellungen, mit denen die Fahrer in auch lediglich in Form von Empfängen, Banketten rung an die 40 Jahre zuvor vom « Matin »• organisierte Langstreckenkonkurrenz Peking—Paris wachge- dachte einstweilen niemand ans Pressieren. 75 km jeder grössern Stadt erwartet wurden. Jedenfalls rufen, die Fürst Borghese auf Itala als Sieger am Ziele von New York entfernt hatte ein Differentialbruch sah Nicht oenug damit schrieb das Pariser Boulevard-Blatt noch zu Ende des gleichen Jahres eine allen Bemühungen zum Trotz gelang es der Mann- den Sizaire bereits ausser Gefecht gesetzt, und weitere automobüsportliche Monstreveranstaltung, schaft nicht, den Wagen wieder flott zu kriegen, eine Fernfahrt New York—Paris via Asien aus, deren so dass inr nichts anderes übrig blieb, als sich ge- Nachdem er über ein Jahr lang pausiert halte, stieg der Dottore Giuseppe Fanna in Südamerika erstmals wieder in die Arena, und zwar gleich mit Erfolg, indem er mit dem ihm von der Scuderia Milan zur Verfügung gestellten 3-Liter-Maserali im Grossen Preis von Buenos Aires — von dem unser Bild stammt — einen Vorlauf gewann und eine Woche darauf einige hundert Kilometer weiter südlich am Meer das Rundrennen von Mar del Platä siegreich unter Dach brachte. Der Ehrfurcht einflössende Molobloc-Wagen, der mitGodard am Steuer zur Langstreckenkonkurrenz startete/ aber schon nach rund 1500km im Staate Iowa ausfiel. Ankündigung sowohl in der alten wie in der neuen Welt die grössten Bedenken auslöste. Schien eine Bezwingung der Beringstrasse theoretisch durchaus im Bereich der Möglichkeit zu liegen, so machten sich in den Vereinigten Staaten allein schon in bezug auf die Traversierung des Kontinents vom Atlantik zum Pazifik allerhand Zweifel bemerkbar, wobei in zeitgenössischen Berichten zur Erhärtung dieser Skepsis darauf hingewiesen wurde, dass es bis dahin einem einzigen Automobil gelungen war, bis zum Atlin- See, im nordwestlichsten Zipfel von Britisch-Columbien, vorzustossen, wo jedoch die betreffende Voiturette hoffnungslos festgefahren sei. Aber auch in Europa begegnete man dem hochfliegenden Projekt mit Rücksicht auf den damaligen Stand der Technik, die noch stark in den Kinderschuhen steckte, sowie auf die Strassenverhältnisse mit der gebotenen Zurückhaltung. Für die Konkurrenz, deren Start auf die Februarmitte des Jahres 1908 angesetzt war, gingen sechs Meldungen ein. Die Hauptsfreitmacht stellte Frankreich mit drei Wagen, einem de Dion, einem Motobloc und einem Sizaire-Naudin, während sich Italien mit einem Züst, Deutschland mit einem Protos und die USA mit einem Thomas zu beteiligen gedachten.,. Vom « Matin > mit ungeheurem Tamtam und Sensationshascherei angekündigt, wobei ihm jedes Mittel, sogar fingierte Telegramme, geeignet erschien, um seine Leser hinters Licht zu führen und für sich selbst Kapital aus der Angelegenheit zu schlagen, gestaltete sich schon die Abreise der europäischen Teilnehmer am 28. Januar vor dem fahnengeschmückten « Matin »- Gebäude am Boulevard Poissonniere zu einem wahren Volksfest, und es bot einen einzigartigen Anblick, die fahrenden Reklamekästen zur Millionenstadt hinaus nach Westen rollen zu sehen. Eine riesige Menschenmenge wogte am 17. Februar auf dem Times Square in New York auf und nieder, als die sechs Weltumfahrer ihre letzten Vorbereitungen trafen und ihre bedeutenden Vorräte an Reifen, Treibstoff und Schmieröl an Bord nahmen. Bei den abgeschlossenen Wetten waren die Amerikaner stark favorisiert, während man an zweiter Stelle auf die Italiener und die Deutschen t'ppte. Den Franzosen dagegen räumte man angesichts ihrer ausserordentlich schweren und dazu stark belasteten Fahrzeuge bedeutend geringere Chancen ein. Unter freudigem Hüte- und Tücherschwenken ratterte das halbe Dutzend Wagen mit den zum Schutz gegen die Kälte in Seehundfelle eingemummten Besatzungsmitgliedern, von etwa 300 Fahrzeugen alier Kaliber ein Stück weit begleitet, los zur beschwerlichen, über rund 20000 km führenden Reise. Schon bald nach dem Start geriet die Expedition in ein^n heftigen Schneesturm. Der weisse Segen den Petrus in überreichem Masse bescherte, machte die Strassen als solche auf weite Distanzen unerkenntlich. Immer wieder mussten die Wagen freigeschaufelt werden, so dass im Hinblick auf diese « vielversprechende » Entwicklung der Dinge auch das Stimmungsbarometer — wenn man den beim «Matin » eintreffenden telegraphischen Berichten seines auf dem de Dion mitfahrenden Generalkommissärs Bourcier Saint-Chaffray Glauben schenken durfte — bald auf Sturm stand Indessen war dafür gesorgt, dass den « Blizzards » Aufhellungen folgten, und sei es schlagen zu bekennen und die Rückfahrt nach Europa anzutreten. Unweit von Chicago brach das Unwetter neuerdings mit aller Macht über die Teilnehmer herein. Für eine Strecke von 11 km benötigten der von Roberts gelenkte Thomas und der de Dion, an dem die Trikolore zu Eis erstarrt war, volle fünf Stunden, Scarfoglio und Sartori, die am Steuer des Züst sassen, sahen sich durch eine Panne um zwei .Tage zurückgeworfen, doch gelang es ihnen, den An* LAGERSCHALEM schluss an die Vorhut wieder herzustellen. Am Protos drängte sich ein Radwechsel auf, und auch die andern Mannschaften verfolgte das Missgeschick ohne Unterbruch. Kein Wunder, dass an den Strassen schärfste Kritik geübt und als unfassbar empfunden wurde, dass die reichen USA nicht über bessere Verkehrswege verfügten. Der Motobloc und der Protos erreichten Chicago, wo, ihre Konkurrenten inzwischen von einem Bankett zum andern geschleppt wurden, als Nachzügler Sie beschwerten sich lebhaft darüber, unterwegs durch Farmer, die ihnen für gewährte Hilfe pro Kilometer 15 Franken abgeknöpft hätten, in schamloser Weise ausgebeutet worden zu sein. Schliesslich setzte sich die gesamte Korona wieder ans Lenkrad, um die nächste Etappe in Angriff zu nehmen. Die Besatzung des de Dion, welche den dänischen Forscher Hansen, der sich mit Sainf-Chaffray schlecht vertrug, ausgebootet hatte, machte dabei die unliebsame Entdeckung, dass sie während ihres Aufenthaltes in Chicago empfindlich bestohlen worden war. Ueber den weitern Verlauf des Abenteuers berichtete die « A.-R. » : «Der 60-PS-Thomas fährt trotz seiner relativ schlechten Ausrüstung wieder allen voraus. Sind bis jetzt die Strassen miserabel gewesen, so hören sie von nun an völlig auf. Im Staate Iowa ist der Weg, besser die Richtung, die man gehen muss, nur noch an den grossen Reklametafeln zu erkennen, die findige Industrielle von 1000 zu 1000 m haben aufstellen lassen. Der Kompass fängt an, seine guten Dienste zu leisten::». Im Staate Iowa geschah es auch, dass der Motobloc mit Godard, Levrier und Huc aus dem Rennen fiel, so dass als Verteidiger der französischen Farben hinfort nur noch de Dion übrig blieb. In Cheyenne (Wyoming), am Fusse der Rocky Mountains, traf der seit Omaha von Mathieson gesteuerte Thomas-Wagen als Erster ©in. Dicht auf den Fersen folgte ihm der italienische Züst, der zeitweise die respektable Tagesleistung von 200 km erzielte. Im Staate Nevada schlugen sich die Amerikaner mit einem Getriebedefekt herum, ohne indessen die Spitze einzubüssen, und der de 'Dion wurde durch eine Panne ebenfalls zu einem -unfreiwilligen Zwischenhalt von einer ganzen Woche gezwungen. Wenn sich übrigens der Thomas unangefochten als Leader zu bestätigen vermochte, so hatte dies für Eingeweihte durchaus nichts Erstaunliches, fuhr ihm doch ein Begleitwagen mit einem halben Dutzend handfester Männer voraus. die sofort helfend einzuspringen entschlossen waren, wo immer dies nötig erschien. Dem « Matin » kabelte Saint-Chaffray krause Dinge, wie in der « A.-R. » zu lesen stand: < Züst wurde von 50 Wölfen angegriffen. Die eine Häufte wurde niedergeschossen, währenddem die andere sich gleich über die Getöteten machte zum leckern Frass. Die Dion- Mannschaft hat einen Adler erlegt, als er über dem Wagen kreiste. Das Tier wurde pompös vorn an der Motorhaube befestigt. > Nach einer Fahrt von 41 Tagen — womit der bisherige, aus dem Jahre 1904 stammende Rekord von 210 Tagen geschlagen war — beendete der Thomas-Wagen die erste Etappe New York—San Francisco. Eine Woche darauf meldete der Draht die Ankunft Züsts, und abermals einige Tage später kam der de Dion in Sicht des Goldenen Harns, dessen Mannschaft auf eine Weiterfahrt jedoch mit der fadenscheinigen Begründung verzichtete, die Etappe Wladiwostok—Paris biete für sie kein Interesse mehr, nachdem sich de Dion ja- schon am Wettbewerb Peking—Paris beteiligt habe. Damit war die gesamte französische Konkurrenz eliminiert, worüber sogar der «Matin» die Sprache verlor. Der Protos aber, den im Felsengebirge ein Zwischenfall erei>lf hotte, wurde in Ogden (Utah) vom Fahrer Koeppen kurzerhand auf die Bahn verladen, was ihm seitens der Rennleitung eine Zeitstrafe von 15 Tagen eintrug. Mit Rücksicht auf die unüberwindlichen Schwierigkeiten, auf die eine Traversierung Alaskas und der Beringstrasse infolge der vorgerückten Jahreszeit (Tauwetter) stossen tnusste, änderten die Organisatoren die Bestimmungen in letzter Stunde — die Besatzung des Thomas war bereits in Richtung auf Alaska in See gestochen — dahin ab, dass die Fahrt in Wladiwostok .neu aufzunehmen und von dort über den Baikolsee—Charbin—Tomsk—Nischni Nowgorod—Moskau fortzusetzen sei. Ergo trafen sich die verbleibenden Equipen (Thomas, Protos und Züst) mehrere Wochen später in der erwähnten Hafenstadt am japanischen Meer. Während sfch Scarfoglio, der sich jn einer wenig beneidenswerten pekuniären Lage befand und mit seiner Fabrik über einen namhaften Zuschuss verhandelte, mit mehrtägiger Verspätung auf die Weiterreise begab, entspann sich zwischen den gleichzeitig gestarteten Deutschen und Amerikanern ein heftiger Kampf, der bald die einen, bald die andern in Front sah. Unweit von Irkutsk lagen die Yankees mit gebrochener Kurbelwelle fest, und es schien vorübergehend, als ob ihr Schicksal besiegelt wäre, doch gelang es ihnen, Ersatz zu beschaffen und den inzwischen ausgerissenen Protos wieder einzuholen. Ein weiterer Defekt aber brachte sie endgültig ins Hintertreffen, so dass Koeppen und seine Begleiter «von der Sonne schwarz gebrannt und verstaubt > mit einem Vorsprung von zwei Tagen in Berlin anlangten. Bis Paris, wo sie am 27. Juli, d. h. nach fünf Monaten und zehn Tagen eintrafen, vergrösserten sie ihren Abstand auf die amerikanische Konkurrenz sogar auf das Doppelte, doch ging diese gleichwohl als Siegerin der Langstreckenfahrt New York—Paris in die Geschichte ein, wofür die 26 Tage betragende Zeitstrafe der Deutschen ausschlaggebend war. Belgien Grosser Preis von Belgien in Brüssel Wie wir von unserm Korrespondenten 'in der belgischen Kapitale kurz vor Bla-ttabschluss erfahren, wird der Grosse Preis von Belgien am 20. Juni nicht, wie in den Vorkriegsjahren und auch 1947 wieder, auf der Rundstrecke von Spa-Francorchamps, sondern auf einem 5m Brüsseler Centenariumspark abgesteckten Parcours ausgetragen. Ueber die interessante Vorgeschichte dieses Entscheids werden wir in' der nächsten « A.-R. » berichten. (Weitere Sportnachrichten Seite 5)